JP6499129B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ギヤ比が異なる複数のギヤ段が選択的に形成される有段変速機を備えた車両の制御装置に関するものである。

複数の係合装置のうちの所定の係合装置の係合と解放とが制御されることで、ギヤ比が異なる複数のギヤ段が選択的に形成される有段変速機を備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両制御装置がそれである。この特許文献１には、係合装置の係合と解放との切替えによって変速する自動変速機を変速させる際、係合側係合装置のパック詰めが完了する前に解放側係合装置の伝達トルクが減少を始めてしまい、係合側と解放側とを合わせた伝達トルクが不足してしまうことにより変速ショックが発生する可能性があることに対して、自動変速機の油温に基づいて係合側係合装置のパック詰めに要する時間を推定し、そのパック詰めに要する時間に基づいて、係合側係合装置に関する伝達トルクの増加開始指令及び解放側係合装置に関する伝達トルクの減少開始指令を出力するタイミングに時間差を設けることによって、合計の伝達トルクの不足による変速ショックを抑制することが開示されている。

特開２０１６−２３６６０号公報

ところで、有段変速機の変速の際に、係合側と解放側とを合わせた伝達トルクが不足しないように、係合側係合装置に関する伝達トルクの増加開始指令及び解放側係合装置に関する伝達トルクの減少開始指令を出力するタイミングに時間差を設けることは、解放側係合装置と係合側係合装置とのトルクの受け渡しをタイアップ側に制御することになる。有段変速機の入力軸トルクが比較的高い領域では、タイアップ側に制御される分、係合側係合装置のトルク容量を高めないとイナーシャ相を開始できない可能性がある。しかしながら、差回転を有する状態で係合側係合装置のトルク容量を高めると、係合側係合装置の摩擦負荷が増大して耐久性低下の懸念がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動アップシフトにおけるトルク相中において、係合側係合装置の摩擦負荷に応じたタイアップ制御を実行することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、(a) 複数の係合装置のうちの所定の係合装置の係合と解放とが制御されることで、ギヤ比が異なる複数のギヤ段が選択的に形成される有段変速機を備えた車両の、制御装置であって、(b) 駆動アップシフトにおけるトルク相中において、解放側係合装置のトルク容量を低下させる解放側トルク相制御の実行を開始する時点を、係合側係合装置のトルク容量を発生させるトルク相制御の実行を開始する時点に対して予め設定された遅延時間遅らせる遅延制御を実行する変速制御部と、(c) 前記駆動アップシフトにおけるトルク相開始前の前記解放側係合装置の分担トルクが高い場合には、低い場合と比較して前記遅延時間を短くするように予め設定する遅延時間設定部とを、含むことにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記変速制御部は、前記遅延時間遅らせて開始した前記解放側トルク相制御の実行中において、前記駆動アップシフト過渡中の前記解放側係合装置と前記係合側係合装置との間でのトルク分担率における前記解放側係合装置のトルク分担率が所定分担率以下となる領域では、前記解放側係合装置のトルク分担率が前記所定分担率を超える領域と比較して前記解放側係合装置のトルク容量を緩やかに低下させることにある。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記変速制御部は、前記遅延時間遅らせて開始した前記解放側トルク相制御の実行中において、前記駆動アップシフトにおけるイナーシャ相が開始された場合には、前記イナーシャ相の開始前と比較して前記解放側係合装置のトルク容量を速やかに低下させることにある。

また、第４の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記遅延時間設定部は、前記有段変速機の前記駆動アップシフト先のギヤ段に基づいて前記遅延時間を設定することにある。

また、第５の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記遅延時間設定部は、前記駆動アップシフトにおけるトルク相開始前の前記有段変速機の変速制御用の作動油の温度に応じた前記所定の係合装置の応答性が低い場合には、高い場合と比較して前記遅延時間を短くするように予め設定することにある。

前記第１の発明によれば、駆動アップシフトにおけるトルク相中において、係合側係合装置のトルク容量を発生させるトルク相制御の実行を開始する時点に対して解放側係合装置のトルク容量を低下させる解放側トルク相制御の実行を開始する時点を遅らせる遅延制御での遅延時間が、駆動アップシフトにおけるトルク相開始前の解放側係合装置の分担トルクが高い場合には低い場合と比較して短くされるように予め設定されるので、トルク相開始前の解放側係合装置の分担トルクの基となる有段変速機の入力トルクに応じて変化する係合側係合装置の摩擦負荷に応じたタイアップにて駆動アップシフトを実行することができる。よって、駆動アップシフトにおけるトルク相中において、係合側係合装置の摩擦負荷に応じたタイアップ制御を実行することができる。

また、前記第２の発明によれば、遅延時間遅らせて開始した解放側トルク相制御の実行中において、駆動アップシフト過渡中の解放側係合装置のトルク分担率が所定分担率以下となる領域では、所定分担率を超える領域と比較して解放側係合装置のトルク容量が緩やかに低下させられるので、解放側係合装置のトルク容量が低くなった領域で解放側係合装置のトルク容量の低下が緩和され、イナーシャ相開始時のタイアップが安定化される。

また、前記第３の発明によれば、遅延時間遅らせて開始した解放側トルク相制御の実行中において、駆動アップシフトにおけるイナーシャ相が開始された場合には、イナーシャ相の開始前と比較して解放側係合装置のトルク容量が速やかに低下させられるので、タイアップによる駆動アップシフトの停滞を防止又は抑制することができる。

また、前記第４の発明によれば、有段変速機の駆動アップシフト先のギヤ段に基づいて遅延時間が設定されるので、駆動アップシフト先のギヤ段に応じて、係合側係合装置の摩擦負荷に応じたタイアップにて駆動アップシフトを実行することができる。

また、前記第５の発明によれば、駆動アップシフトにおけるトルク相開始前の作動油の温度に応じて遅延時間が設定されるので、作動油の温度変化に対するトルク相中の制御の安定性を向上させることができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 トルクコンバータや自動変速機の一例を説明する骨子図である。 自動変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 解放要素分担トルクに応じた遅延時間が設定された所定の関係の一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち駆動アップシフトにおけるトルク相中において係合要素の摩擦負荷に応じたタイアップ制御を実行する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。 図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図であって、図６とは別の実施態様である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６(以下、動力伝達装置１６という)とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８内に、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力歯車２４に連結された減速ギヤ機構２６、その減速ギヤ機構２６に連結されたディファレンシャルギヤ(差動歯車装置)２８等を備えている。又、動力伝達装置１６は、ディファレンシャルギヤ２８に連結された１対のドライブシャフト(車軸)３０等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、減速ギヤ機構２６、ディファレンシャルギヤ２８、及びドライブシャフト３０等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

エンジン１２は、車両１０の駆動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１２は、後述する電子制御装置７０によって吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクＴeが制御される。

図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。尚、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３２の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。

図２において、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路において、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び変速機入力軸３２に連結されたタービン翼車２０ｔなどを備えた流体式伝動装置である。変速機入力軸３２は、タービン翼車２０ｔによって回転駆動されるタービン軸でもある。又、動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間(すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材間)を直結可能なロックアップクラッチＬＣを備えている。又、動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ３４を備えている。オイルポンプ３４は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２の変速制御に用いたり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油を吐出する。すなわち、オイルポンプ３４によって汲み上げられた作動油は、車両１０に備えられた油圧制御回路５０(図１参照)の元圧として供給される。

自動変速機２２は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する有段式の自動変速機である。自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３６と、ラビニヨ型に構成されている、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３８及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４０とを同軸線上(軸心ＲＣ上)に有する、遊星歯車式の多段変速機である。自動変速機２２は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の複数の係合装置(以下、特に区別しない場合は単に係合装置Ｃという)を備えている。

第１遊星歯車装置３６は、第１サンギヤＳ１と、互いに噛み合う複数対の第１遊星歯車Ｐ１と、その第１遊星歯車Ｐ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１と、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１とを備えている。第２遊星歯車装置３８は、第２サンギヤＳ２と、第２遊星歯車Ｐ２と、その第２遊星歯車Ｐ２を自転及び公転可能に支持するキャリヤＲＣＡと、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。第３遊星歯車装置４０は、第３サンギヤＳ３と、互いに噛み合う複数対の第３遊星歯車Ｐ３ａ，Ｐ３ｂと、その第３遊星歯車Ｐ３ａ，Ｐ３ｂを自転及び公転可能に支持するキャリヤＲＣＡと、第３遊星歯車Ｐ３ａ，Ｐ３ｂを介して第３サンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。第２遊星歯車装置３８及び第３遊星歯車装置４０においては、第３遊星歯車Ｐ３ｂは第２遊星歯車Ｐ２と共通化され、又、キャリヤが共通のキャリヤＲＣＡで構成されると共にリングギヤが共通のリングギヤＲＲで構成される、所謂ラビニヨ型となっている。

係合装置Ｃは、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置Ｃは、油圧制御回路５０内の各ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等から各々出力される各油圧(クラッチ圧)Ｐc(すなわちクラッチ圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐc3，Ｐc4，Ｐb1，Ｐb2)によりそれぞれのトルク容量(クラッチトルク)Ｔc(すなわちクラッチトルクＴc1，Ｔc2，Ｔc3，Ｔc4，Ｔb1，Ｔb2)が変化させられることで、それぞれ作動状態(係合や解放などの状態)が切り替えられる。係合装置Ｃを滑らすことなく(すなわち係合装置Ｃに差回転速度を生じさせることなく)変速機入力軸３２と変速機出力歯車２４との間でトルク(例えば変速機入力軸３２に入力される入力トルクＴiすなわちタービントルクＴt)を伝達する為には、そのトルクに対して各係合装置Ｃにて受け持つ必要がある伝達トルク分(すなわち係合装置Ｃの分担トルク)が得られるトルク容量が必要になる。但し、伝達トルク分が得られるトルク容量においては、トルク容量を増加させても伝達トルクは増加しない。尚、本実施例では、便宜上、クラッチトルクＴcとクラッチ圧Ｐcとを同義に取り扱うこともある。

自動変速機２２において、第１サンギヤＳ１は、ケース１８に連結されている。第１キャリヤＣＡ１は、変速機入力軸３２に連結されている。第１キャリヤＣＡ１と第２サンギヤＳ２とは、第４クラッチＣ４を介して選択的に連結されている。第１リングギヤＲ１と第３サンギヤＳ３とは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結されている。第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とは、第３クラッチＣ３を介して選択的に連結されている。第２サンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結されている。キャリヤＲＣＡは、第２クラッチＣ２を介して変速機入力軸３２に選択的に連結されている。キャリヤＲＣＡは、第２ブレーキＢ２を介してケース１８に選択的に連結されている。リングギヤＲＲは、変速機出力歯車２４に連結されている。

自動変速機２２は、後述する電子制御装置７０により運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて係合装置Ｃのうちの所定の係合装置の係合と解放とが制御されることで、ギヤ比(変速比)γ(＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo)が異なる複数のギヤ段(変速段)が選択的に形成される有段変速機である。自動変速機２２は、例えば図３の係合作動表に示すように、第１速ギヤ段「１st」−第８速ギヤ段「８th」の８つの前進ギヤ段、及び後進ギヤ段「Ｒev」の各ギヤ段が選択的に形成される。尚、ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３２の回転速度であり、ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力歯車２４の回転速度である。各ギヤ段に対応する自動変速機２２のギヤ比γは、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０の各歯車比(＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数)ρ１，ρ２，ρ３によって適宜定められる。第１速ギヤ段「１st」のギヤ比γが最も大きく、高車速側(第８速ギヤ段「８th」側)程小さくなる。

図３の係合作動表は、自動変速機２２にて形成される各ギヤ段と係合装置Ｃの各作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、空欄は解放をそれぞれ表している。図３に示すように、前進ギヤ段では、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２との係合によって第１速ギヤ段「１st」が成立させられる。第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１との係合によって第２速ギヤ段「２nd」が成立させられる。第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３との係合によって第３速ギヤ段「３rd」が成立させられる。第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４との係合によって第４速ギヤ段「４th」が成立させられる。第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との係合によって第５速ギヤ段「５th」が成立させられる。第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４との係合によって第６速ギヤ段「６th」が成立させられる。第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３との係合によって第７速ギヤ段「７th」が成立させられる。第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１との係合によって第８速ギヤ段「８th」が成立させられる。又、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２との係合よって後進ギヤ段「Ｒev」が成立させられる。又、係合装置Ｃが何れも解放されることにより、自動変速機２２は、何れのギヤ段も形成されないニュートラル状態(すなわち動力伝達を遮断するニュートラル状態)とされる。

図１に戻り、車両１０は、例えば自動変速機２２の変速制御などに関連する車両１０の制御装置を含む電子制御装置７０を備えている。よって、図１は、電子制御装置７０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置７０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置７０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置７０は、エンジン１２の出力制御、自動変速機２２の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン出力制御用、油圧制御用(変速制御用)等に分けて構成される。

電子制御装置７０には、車両１０に設けられた各種センサ等(例えばエンジン回転速度センサ５２、入力回転速度センサ５４、出力回転速度センサ５６、アクセル開度センサ５８、スロットル弁開度センサ６０、ブレーキスイッチ６２、シフトポジションセンサ６４、油温センサ６６など)による検出値に基づく各種信号(例えばエンジン回転速度Ｎe、タービン軸の回転速度(すなわちタービン回転速度Ｎt)でもあるＡＴ入力回転速度Ｎi、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキ操作部材の運転者による操作が為されたブレーキ操作状態を示す信号であるブレーキオンＢon、「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」等のシフトレバーの操作位置(シフトポジション)POSsh、油圧制御回路５０内の作動油の温度である作動油温ＴＨoilなど)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置７０からは、車両１０に備えられた各装置(例えばエンジン１２、油圧制御回路５０など)に各種指令信号(例えばエンジン制御指令信号Ｓe、油圧制御指令信号Ｓatなど)が、それぞれ供給される。この油圧制御指令信号Ｓatは、係合装置Ｃの各油圧アクチュエータへ供給される各クラッチ圧Ｐcを調圧する各ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６を駆動する為の指令信号(油圧指令値、指示圧)であり、油圧制御回路５０へ出力される。

電子制御装置７０は、車両１０における各種制御の為の制御機能を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部７２、及び変速制御手段すなわち変速制御部７４を備えている。

エンジン制御部７２は、例えば予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えばエンジントルクマップ)にアクセル開度θacc及び車速Ｖ(ＡＴ出力回転速度Ｎo等も同意)を適用することで目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるように、エンジン１２の出力制御を行うエンジン制御指令信号Ｓeをスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置などへ出力する。

変速制御部７４は、例えば予め定められた関係(変速マップ、変速線図)を用いて自動変速機２２のギヤ段の切替え制御の実行有無を判断することで自動変速機２２の変速を判断する。変速制御部７４は、上記変速マップに車速Ｖ及びアクセル開度θaccを適用することで自動変速機２２の変速を判断する(すなわち自動変速機２２にて形成するギヤ段を判断する)。変速制御部７４は、その判断したギヤ段を形成するように、自動変速機２２の変速に関与する係合装置Ｃを係合及び／又は解放させる変速指令を、油圧制御指令信号Ｓatとして油圧制御回路５０へ出力する。

上記変速マップは、車速Ｖ及びアクセル開度θaccを変数とする二次元座標上に、自動変速機２２の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。この変速マップにおける各変速線は、アップシフトが判断される為のアップ線、及びダウンシフトが判断される為のダウン線である。アップ線及びダウン線は、各々、複数のギヤ段において相互に１段異なるギヤ段間毎に予め定められている。この各変速線は、あるアクセル開度θaccを示す線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否か、又は、ある車速Ｖを示す線上において実際のアクセル開度θaccが線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値(変速点)を横切ったか否かを判定する為のものであり、この変速点の連なりとして予め定められている。尚、変速マップを用いた変速判断では、車速Ｖに替えて、車速Ｖに関連する車速関連値である、例えば車輪速やＡＴ出力回転速度Ｎo等を用いても良い。又、アクセル開度θaccに替えて、アクセル開度θaccと同様に、運転者による車両１０に対する駆動要求の大きさを表す駆動要求量である、例えば要求駆動力Ｆdem[Ｎ]、要求駆動トルク[Ｎｍ]、要求駆動パワー[Ｗ]等を用いても良い。又、駆動要求量として、単にスロットル弁開度θth[％]や吸入空気量[g/sec]等を用いることもできる。

変速制御部７４は、自動変速機２２の変速の際には、係合装置Ｃのうちの所定の係合装置としての自動変速機２２の変速に関与する係合装置を掴み替える(すなわち所定の係合装置の係合と解放とを切り替える)、所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う。例えば、第２速ギヤ段「２nd」から第３速ギヤ段「３rd」への２→３アップシフトでは、第１ブレーキＢ１と第３クラッチＣ３とで掴み替えが行われる(すなわち第１ブレーキＢ１を解放すると共に第３クラッチＣ３を係合するクラッチツゥクラッチ変速が実行される)。本実施例では、変速時に掴み替えが行われる係合装置Ｃのうちで、解放される係合装置を解放側係合装置(解放要素ともいう)と称し、係合される係合装置を係合側係合装置(係合要素ともいう)と称する。前記油圧制御指令信号Ｓatとしては、変速時の解放要素のクラッチトルク(解放側クラッチトルクともいう)を得る為の解放要素指示圧、及び変速時の係合要素のクラッチトルク(係合側クラッチトルクともいう)を得る為の係合要素指示圧である。

変速制御部７４は、例えば変速目標値、解放側クラッチトルク、係合側クラッチトルク、及び変速機入力軸３２上のトルクである入力トルクＴi(＝タービントルクＴt)等の関係を定式化した自動変速機２２のギヤトレーン運動方程式を用いて、変速目標値を実現させる、変速時の解放側クラッチトルク及び係合側クラッチトルクの要求値を算出し、それらの要求値を得る為の油圧制御指令信号Ｓat(解放要素指示圧及び係合要素指示圧)を油圧制御回路５０へ出力する。尚、タービントルクＴtは、トルクコンバータ２０のトルク比ｔを考慮すればエンジントルクＴe(＝Ｔt／ｔ)と同意である。

自動変速機２２の変速中におけるギヤトレーン運動方程式は、例えば自動変速機２２を構成する相互に連結された各回転要素毎の運動方程式、及び自動変速機２２を構成する遊星歯車装置３６，３８，４０における関係式から導き出されたものである。上記各回転要素毎の運動方程式は、各回転要素におけるイナーシャと回転速度時間変化率との積で表されるトルクを、遊星歯車装置３６，３８，４０の３つの部材(サンギヤ、キャリヤ、リングギヤ)、及び係合装置Ｃの両側の部材のうちで各回転要素に関与する部材に作用するトルクにて規定した運動方程式である。又、遊星歯車装置３６，３８，４０における関係式は、遊星歯車装置３６，３８，４０の歯車比ρ１，ρ２，ρ３を用いて、遊星歯車装置３６，３８，４０の３つの部材におけるトルクの関係と回転速度時間変化率の関係とを各々規定した関係式である。ギヤトレーン運動方程式における各定数は、上記各回転要素におけるイナーシャ及び遊星歯車装置３６，３８，４０の歯車比ρ１，ρ２，ρ３から設計的に定められる係数である。

前記変速目標値は、変速時に実現したい変化態様を定める要素の目標値である。変速時に実現したい変化態様を定める要素は、例えば変速時間、駆動力などである。変速時間を表現できる要素の一例としては、タービン回転速度Ｎt(＝ＡＴ入力回転速度Ｎi)の時間微分すなわち時間変化率、つまり変速機入力軸３２の速度変化量としての入力軸角加速度dＮt/dtである。駆動力を表現できる要素の一例としては、変速機出力歯車２４上のトルクである出力トルクＴoである。変速制御部７４は、例えばイナーシャ相中のタービン回転速度Ｎtの変化が変速ショックの抑制と変速時間とを両立させる所定変化となるように入力軸角加速度dＮt/dtを変化させる態様が予め定められた関係(入力軸角加速度変化マップ)を用いて、変速過渡中の入力軸角加速度dＮt/dtの目標値を算出する。又、変速制御部７４は、例えば目標エンジントルクＴetgtを用いて出力トルクＴo(＝Ｔetgt×トルク比ｔ×ギヤ比γ)を算出し、変速過渡中において(特には、トルク相中において)、その出力トルクＴoが予め定められた変化率にて変化させられるように、変速過渡中の出力トルクＴoの目標値を算出する。

ここで、変速制御部７４による、自動変速機２２の駆動アップシフト(パワーオンアップシフトともいう)時の変速制御について詳細に説明する。駆動アップシフト時の変速指令が開始されると、先ず、解放要素のクラッチ圧(解放側クラッチ圧ともいう)を低下させる準備の為の解放要素指示圧が出力されると共に、係合要素のパック詰めの為の係合要素指示圧が出力される。パック詰めに必要な予め定められた所定時間経過後、係合要素の油圧(係合側クラッチ圧ともいう)を漸増させて係合側クラッチトルクを発生させる為の係合要素指示圧が出力される、トルク相制御が実行される。このトルク相制御に合わせて、解放側クラッチ圧を漸減させて解放側クラッチトルクを低下させる為の解放要素指示圧が出力される、解放側トルク相制御が実行される。変速過渡におけるトルク相中では、係合側クラッチトルクの上昇に伴って出力トルクＴoがアップシフト後の目標値に向かって漸減される。出力トルクＴoがアップシフト後の目標値とされてトルク相が終了されると共に、解放要素が滑り出したことに伴って、タービン回転速度Ｎtが変速後の同期回転速度(＝Ｎo×変速後の変速比γ)に向かって低下させられてイナーシャ相が開始される。タービン回転速度Ｎtが変速後の同期回転速度に到達してイナーシャ相が終了される。その後、アップシフトの完了に伴って、係合要素指示圧が最大値とされると共に解放要素指示圧が最小値(ゼロ値)とされて、一連の変速制御が終了される。尚、自動変速機２２の駆動アップシフトは、自動変速機２２において駆動輪１４側へ伝達されるエンジントルクＴeを基にしたトルクが、自動変速機２２においてエンジン１２側へ伝達されるロードロードを基にしたトルクよりも大きな状態である駆動状態において実行される自動変速機２２のアップシフトである。

上述したように、自動変速機２２の駆動アップシフト時の変速制御では、トルク相中において、解放要素と係合要素とでトルクの受け渡しが行われる。変速中のトルク相の開始時や終了時(イナーシャ相の開始時)のように変速目標値が大きく切り替わるときに、解放側クラッチトルク及び係合側クラッチトルクのうちの一方のクラッチトルクが小さいと、指示圧に対する実クラッチ圧の応答遅れやばらつき等により、出力トルクＴoや変速機入力軸３２の速度変化が目標値よりも急変して変速ショックが増大する可能性がある。その為、自動変速機２２の駆動アップシフト時には、エンジン１２の吹き上がりを防止しつつ変速ショックを抑制する為に、トルク相中におけるトルクの受け渡しをタイアップ側に制御することが考えられる。トルク相制御の開始時点を変化させないことを考慮すると、トルク相中において解放側クラッチトルクを低下させる解放側トルク相制御の実行を開始する時点を遅らせることでタイアップ側に制御する。

入力トルクＴiが比較的低い領域では、係合側クラッチトルクが低くされる為、指示圧に対する実係合側クラッチ圧のばらつきや係合要素のリターンスプリング荷重のばらつき等の影響を受け易い。これに対して、トルク相中におけるトルクの受け渡しをタイアップ側に制御することで、係合側クラッチトルクが比較的高い領域にて使用され得るので、係合側クラッチトルクの制御性の向上を図ることができる。一方で、入力トルクＴiが比較的高い領域では、タイアップ側に制御される分、係合側クラッチトルクを高めないとイナーシャ相を開始できない。しかしながら、高負荷領域で、イナーシャ相開始までの係合側クラッチ圧を高めると、高差回転且つ高クラッチトルクの領域となり、係合要素の摩擦負荷(すなわち摩擦材の負荷)が大きくなる可能性がある。入力トルクＴiが高いということは、駆動アップシフトのトルク相開始前の解放要素の伝達トルクが高く、解放要素指示圧も高いということである。駆動アップシフトのトルク相開始前の解放要素指示圧が比較的高い領域では、実解放側クラッチ圧の低下が遅れる為、このことによっても係合側クラッチトルクを高めないとイナーシャ相を開始できない可能性がある。

そこで、電子制御装置７０は、駆動アップシフトにおけるトルク相開始前の解放要素の伝達トルクが高い場合には、低い場合と比較して、トルク相中において解放側クラッチトルクを低下させる解放側トルク相制御の実行を開始する時点を遅らせるときの遅延時間ｔdelを短くする。

駆動アップシフトにおけるトルク相制御開始前(トルク相開始前も同意)では、係合側クラッチトルクは発生していないので、トルク相開始前の解放要素の伝達トルクは、駆動アップシフトの過渡中において、変速前のギヤ段の形成時に係合されている解放要素の伝達トルクのトルク相制御開始前の値である。変速前のギヤ段の形成時に係合されている解放要素の伝達トルクは、変速前のギヤ段の形成時に係合されている、解放要素と解放要素とは別の係合装置Ｃとで受け持つ入力トルクＴiに対応した伝達トルクのうちで、解放要素が受け持つ伝達トルク分であり、解放要素の分担トルク(以下、解放要素分担トルクという)と称する。変速前のギヤ段の形成時に係合されている、解放要素と解放要素とは別の係合装置Ｃとで受け持つ入力トルクＴiの分担割合は、ギヤ段毎に予め定められている。よって、電子制御装置７０は、入力トルクＴiに解放要素の分担割合を乗算することで、解放要素分担トルクを算出する。駆動アップシフトにおけるトルク相開始前は、駆動アップシフトの変速制御開始時点(例えば変速判断時点又は変速指令の出力時点)からトルク相開始時点までであるが、より好適には、トルク相制御開始時点(トルク相開始時点も同意)である。

電子制御装置７０は、上述したような解放側トルク相制御の実行を開始する時点を遅らせる制御を実現する為に、遅延時間設定手段すなわち遅延時間設定部７６、及び制御状態判定手段すなわち制御状態判定部７８を更に備えている。

変速制御部７４は、駆動アップシフトにおけるトルク相中において、解放側クラッチトルクを低下させる解放側トルク相制御の実行を開始する時点を、係合側クラッチトルクを発生させるトルク相制御の実行を開始する時点(すなわちトルク相の開始時点)に対して予め設定された遅延時間ｔdel遅らせる遅延制御を実行する。遅延時間設定部７６は、駆動アップシフトにおけるトルク相開始前の解放要素分担トルクが高い場合には、低い場合と比較して遅延時間ｔdelを短くするように予め設定する。

具体的には、制御状態判定部７８は、変速制御部７４による変速制御が駆動アップシフトであるか否かを判定する。又、制御状態判定部７８は、駆動アップシフトであると判定した場合には、変速制御部７４によって、係合要素のパック詰めの為の係合要素指示圧の出力後に、係合側クラッチ圧を漸増させて係合側クラッチトルクを発生させる為の係合要素指示圧を出力するトルク相制御が開始されたか否か(すなわち変速制御部７４によるトルク相制御の開始後であるか否か)を判定する。又、制御状態判定部７８は、トルク相制御が開始されたと判定した場合には、駆動アップシフトのイナーシャ相が未だ開始されていない状態であるか否かを、例えばタービン回転速度Ｎtが変速前の同期回転速度(＝Ｎo×変速前の変速比γ)に対して所定回転速度以上低下していないか否かに基づいて判定する。この所定回転速度は、例えばイナーシャ相が開始したと判断できる程のタービン回転速度Ｎtの低下であることを判定する為の予め定められた閾値である。又、制御状態判定部７８は、トルク相制御が開始されたと判定した場合には、変速制御部７４による遅延制御の開始時点であるか否かを判定する。トルク相制御の開始時点から遅延制御が開始されるので、遅延制御の開始時点であるか否かを判定することは、トルク相制御の開始時点(すなわちトルク相の開始時点)であるか否かを判定することである。従って、トルク相制御が開始されたと判定された場合において、最初に、遅延制御の開始時点であるか否かの判定が為されたときに、遅延制御の開始時点であると判定される。

遅延時間設定部７６は、制御状態判定部７８により変速制御部７４による遅延制御の開始時点であると判定された場合には、この開始時点での解放要素分担トルクの値(情報)を保持する。遅延時間設定部７６は、例えば図４に示すような予め定められた関係(遅延時間マップ)に遅延制御開始時点での解放要素分担トルクを適用することで、遅延時間ｔdelを設定する。図４の遅延時間マップは、例えば解放要素分担トルクに応じた遅延時間が予め定められた所定の関係であり、解放要素分担トルクが高い程、遅延時間ｔdelが一定値となるように又は短くなるように設定されている。図４に示されるように、遅延時間設定部７６は、遅延制御開始時点(すなわちトルク相制御開始時点)の解放要素分担トルクが高い場合には、低い場合と比較して遅延時間ｔdelを短くするように予め設定する。又、図４の遅延時間マップは、例えば２→３駆動アップシフト時の所定の関係であり、図４に示すような遅延時間マップは、例えば異なる駆動アップシフト先(駆動アップシフト後)のギヤ段毎に、予め定められている。従って、遅延時間設定部７６は、自動変速機２２の駆動アップシフト先のギヤ段に基づいて遅延時間ｔdelを設定する。

係合装置Ｃを作動させる作動油温ＴＨoilが低い場合には、作動油oilの粘度が高い為に係合装置Ｃの応答性が低くなる可能性がある。又は、作動油温ＴＨoilが高い場合には、係合装置Ｃへの油圧供給に関与する油圧制御回路５０に設けられたソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６などの隙間等からの作動油漏れの為に係合装置Ｃの応答性が低くなる可能性がある。駆動アップシフト中の係合装置Ｃの応答性が低くなる作動油温ＴＨoilの領域では、解放要素指示圧に対して実解放側クラッチ圧の低下が遅れる為、このことによっても係合側クラッチトルクを高めないとイナーシャ相を開始できない可能性がある。そこで、遅延時間設定部７６は、駆動アップシフトにおけるトルク相開始前の作動油温ＴＨoilに応じた係合装置Ｃ(特には、駆動アップシフトに関与する所定の係合装置)の応答性が低い場合には、高い場合と比較して遅延時間ｔdelを短くするように予め設定する。

具体的には、遅延時間設定部７６は、制御状態判定部７８により変速制御部７４による遅延制御の開始時点であると判定された場合には、この開始時点での作動油温ＴＨoilの値(情報)を保持し、その作動油温ＴＨoilに基づいて遅延時間ｔdelを設定する。例えば、遅延時間設定部７６は、作動油温ＴＨoilが所定低油温よりも低い場合には、高い場合と比較して遅延時間ｔdelを短くする。この所定低油温は、例えば係合装置Ｃの応答性が確保され難い程度に作動油oilの粘度が高くなっていることを判断する為の予め定められた閾値である。又は、遅延時間設定部７６は、作動油温ＴＨoilが所定高油温よりも高い場合には、低い場合と比較して遅延時間ｔdelを短くする。この所定高油温は、例えば前記所定低油温よりも高い値であって、係合装置Ｃの応答性が確保され難い程度にバルブからの作動油oil漏れがあることを判断する為の予め定められた閾値である。より好適には、遅延時間設定部７６は、作動油温ＴＨoilが所定低油温以上であり且つ作動油温ＴＨoilが所定高油温以下である場合には、係数の値を１に設定する一方で、作動油温ＴＨoilが所定低油温よりも低い場合には(又は所定低油温よりも低い程)、及び／又は、作動油温ＴＨoilが所定高油温よりも高い場合には(又は所定高油温よりも高い程)、係数の値を１よりも大きな値に設定する。そして、遅延時間設定部７６は、遅延制御開始時点での解放要素分担トルクに上記係数を乗算した、補正後の解放要素分担トルクに基づいて、遅延時間ｔdelを設定する。

変速制御部７４は、トルク相中において解放側クラッチ圧を漸減させる為の解放要素指示圧を出力する解放側トルク相制御の開始時点を、係合側クラッチ圧を漸増させて係合側クラッチトルクを発生させる為の係合要素指示圧を出力するトルク相制御の開始時点に対して、遅延時間設定部７６により予め設定された遅延時間ｔdel遅らせる。すなわち、変速制御部７４は、トルク相開始時点以降において、自動変速機２２のギヤトレーン運動方程式を用いて算出した変速時の解放側クラッチトルクの要求値を得る為の解放要素指示圧の出力を、遅延時間ｔdelをむだ時間として遅らせる。

解放側トルク相制御においては、解放要素指示圧の出力を、一定の遅延時間ｔdel分遅らせても良いが、解放側クラッチトルクが低下する程長くされた遅延時間ｔdel分遅らせても良い。すなわち、遅延時間設定部７６は、解放側クラッチトルクが低下する程、長い遅延時間ｔdelを設定しても良い。例えば、遅延時間設定部７６は、解放側クラッチトルクが所定トルク以下となったら、解放側クラッチトルクが低い程、遅延時間ｔdelが長くなるように、その遅延時間ｔdelを設定する。又は、遅延時間設定部７６は、解放側クラッチトルクが所定トルク以下となる領域では、解放側クラッチトルクが所定トルクを超える領域と比較して遅延時間ｔdelを長くするように予め設定する。この所定トルクは、例えばイナーシャ相開始時のタイアップ量を安定させる為に遅延時間ｔdelを長くした方が良いと判断される為の予め定められた閾値である。これによって、解放側クラッチトルクが低くなった領域で、解放側クラッチトルクの低下が緩和され、イナーシャ相開始時のタイアップ量を安定させるという効果が見込める。このような遅延時間ｔdelを可変する態様は、特に、入力トルクＴiが高い領域にある為に短い遅延時間ｔdelで解放側クラッチトルクを低下させる場合に有用である。

具体的には、遅延時間設定部７６は、変速制御部７４による遅延制御の開始後において、駆動アップシフト過渡中の解放要素と係合要素との間でのトルク分担率における解放要素のトルク分担率が所定分担率以下となる領域では、解放要素のトルク分担率が所定分担率を超える領域と比較して遅延時間ｔdelを長くするように設定する。この所定分担率は、例えばイナーシャ相開始時のタイアップ量を安定させる為に遅延時間ｔdelを長くした方が良いと判断される為の予め定められた閾値である。変速過渡中の解放要素と係合要素との間でのトルク分担率は、解放要素と係合要素とのトルクの受け渡しを表現したものである。このトルク分担率は、変速過渡中に解放要素と係合要素とで受け持つ伝達トルクを、例えば変速機入力軸３２上のトルクに置き換えたときの両係合装置にて分担するその伝達トルクのトルク分担率である。よって、解放要素のトルク分担率と係合要素のトルク分担率との合計のトルク分担率が１を超えていると、トルクの受け渡しがタイアップ側に制御されていることになる。

解放側トルク相制御を遅延時間ｔdel分遅らせて実行すると、イナーシャ相が開始した以降において、タイアップによって駆動アップシフトの進行が停滞させられる可能性がある。そこで、変速制御部７４は、制御状態判定部７８により駆動アップシフトにおけるイナーシャ相が開始されたと判定された場合には、上述したような駆動アップシフトの停滞を防止又は抑制する為に、遅延制御を終了し、解放要素指示圧を速やかに低下させる(すなわち解放側クラッチトルクを速やかに低下させる)。

図５は、電子制御装置７０の制御作動の要部すなわち駆動アップシフトにおけるトルク相中において係合要素の摩擦負荷に応じたタイアップ制御を実行する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば自動変速機２２の変速指令の出力中に繰り返し実行される。図６及び図７は、各々、図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

図５において、先ず、制御状態判定部７８の機能に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、変速制御が駆動アップシフトであるか否か(すなわち変速指令の出力が駆動状態においてアップシフトを実行する指令であるか否か)が判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は制御状態判定部７８の機能に対応するＳ２０において、トルク相制御が開始されたか否か(すなわちトルク相制御の開始後であるか否か)が判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ２０の判断が肯定される場合は制御状態判定部７８の機能に対応するＳ３０において、イナーシャ相が未だ開始されていない状態であるか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ３０の判断が肯定される場合は制御状態判定部７８の機能に対応するＳ４０において、遅延制御の開始時点であるか否かが判定される。このＳ４０の判断が肯定される場合は遅延時間設定部７６の機能に対応するＳ５０において、作動油温ＴＨoilの値(情報)及び解放要素分担トルクの値(情報)が保持(記憶)される。上記Ｓ４０の判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ５０に次いで、遅延時間設定部７６の機能に対応するＳ６０において、作動油温ＴＨoil及び解放要素分担トルクに基づいて、駆動アップシフト時の解放要素指示圧の出力を遅らせる遅延時間ｔdelが設定される。次いで、変速制御部７４の機能に対応するＳ７０において、遅延時間ｔdelに応じて解放要素指示圧の出力が遅延される。このＳ７０に次いで、上記Ｓ２０が実行される。

図６は、２→３駆動アップシフト時の実施態様の一例を示している。図６において、２→３駆動アップシフトの変速指令として、解放要素指示圧と係合要素指示圧とが出力される。駆動アップシフト時であるので、イナーシャ相開始前において(すなわちトルク相中において)解放要素と係合要素とでトルクの受け渡しが行われる。ｔ１時点は、自動変速機２２のギヤトレーン運動方程式を用いて算出した２→３駆動アップシフト時の係合側クラッチトルクの要求値を得る為の係合要素指示圧の出力によって、トルク相制御が開始された時点(すなわちトルク相が開始された時点)を示している。解放要素指示圧及び解放要素のトルク分担率の各破線は、自動変速機２２のギヤトレーン運動方程式を用いて算出した２→３駆動アップシフト時の解放側クラッチトルクの要求値を得る為の解放要素指示圧の出力(すなわち解放側トルク相制御)を遅延することなくｔ１時点にて開始した場合の実施態様を示している。解放要素指示圧及び解放要素のトルク分担率の各実線は、トルク相開始時点以降において、上記破線の実施態様に対して、解放要素指示圧の出力をｔ２時点にて開始して一定の遅延時間ｔdel分遅らせた場合の実施態様を示している。すなわち、解放要素指示圧及び解放要素のトルク分担率の各実線は、トルク相中において解放要素指示圧を出力する解放側トルク相制御の開始時点を、係合要素指示圧を出力するトルク相制御の開始時点に対して、遅延時間ｔdel遅らせた場合の実施態様を示している。解放要素のトルク分担率の二点鎖線は、解放要素指示圧の出力の遅延制御開始後(すなわち遅延制御中)において、解放要素のトルク分担率が所定分担率以下となった領域で、解放要素のトルク分担率が小さい程、遅延時間ｔdelが長くされた場合の実施態様を示している。

図７は、図６と同様に、２→３駆動アップシフト時の実施態様の一例を示している。図６と相違する点を主に説明する。図７において、解放要素指示圧及び解放要素のトルク分担率の各実線は、トルク相開始時点以降において、破線の実施態様に対して、解放要素指示圧の出力をｔ２時点にて開始して一定の遅延時間ｔdel分遅らせているが、イナーシャ相が開始されたｔ３時点以降においては、遅延制御を終了して、解放要素指示圧を速やかに低下させた(すなわち解放側クラッチトルクを速やかに低下させた)場合の実施態様を示している。

上述のように、本実施例によれば、駆動アップシフトにおけるトルク相中において、係合側クラッチトルクを発生させるトルク相制御の実行を開始する時点に対して解放側クラッチトルクを低下させる解放側トルク相制御の実行を開始する時点を遅らせる遅延制御での遅延時間ｔdelが、駆動アップシフトにおけるトルク相開始前の解放要素分担トルクが高い場合には低い場合と比較して短くされるように予め設定されるので、トルク相開始前の解放要素分担トルクの基となる入力トルクＴiに応じて変化する係合要素の摩擦負荷に応じたタイアップにて駆動アップシフトを実行することができる。よって、駆動アップシフトにおけるトルク相中において、係合要素の摩擦負荷に応じたタイアップ制御を実行することができる。

また、本実施例によれば、遅延制御の開始後において、駆動アップシフト過渡中の解放要素のトルク分担率が所定分担率以下となる領域では、所定分担率を超える領域と比較して長い遅延時間ｔdelが設定されるので、解放側クラッチトルクが低くなった領域で解放側クラッチトルクの低下が緩和され、イナーシャ相開始時のタイアップが安定化される。

また、本実施例によれば、駆動アップシフトにおけるイナーシャ相が開始された場合には、遅延制御が終了させられるので、タイアップによる駆動アップシフトの停滞を防止又は抑制することができる。

また、本実施例によれば、自動変速機２２の駆動アップシフト先のギヤ段に基づいて遅延時間ｔdelが設定されるので、駆動アップシフト先のギヤ段に応じて、係合要素の摩擦負荷に応じたタイアップにて駆動アップシフトを実行することができる。

また、本実施例によれば、駆動アップシフトにおけるトルク相開始前の作動油温ＴＨoilに応じて遅延時間ｔdelが設定されるので、作動油温ＴＨoilの変化に対するトルク相中の制御の安定性を向上させることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、遅延制御の開始時点での作動油温ＴＨoilの値(情報)及び解放要素分担トルクの値(情報)が保持されたが、この態様に限らない。例えば、これらの値(情報)は、駆動アップシフトにおけるトルク相開始前(駆動アップシフトの変速制御開始時点からトルク相開始時点まで)の値であれば良い。例えば、駆動アップシフトの変速制御開始時点での値を保持する実施態様の場合には、図５のフローチャートにおけるＳ４０は備えられず、Ｓ５０はＳ１０の判断が肯定された場合に実行される。又、必ずしも作動油温ＴＨoilに基づいて遅延時間ｔdelを設定する必要はない。このように、図５のフローチャートは、適宜変更され得る。

また、前述の実施例では、自動変速機２２は、前進８段の各ギヤ段が形成されたが、この態様に限らない。自動変速機２２は、複数の係合装置のうちの所定の係合装置の係合と解放とが制御されることで、ギヤ比が異なる複数のギヤ段が選択的に形成される有段変速機であれば良い。有段変速機としては、自動変速機２２のような遊星歯車式の自動変速機でも良いし、又は、同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備える公知のＤＣＴ(Dual Clutch Transmission)などの自動変速機であっても良い。

また、前述の実施例では、車両１０の駆動力源としてエンジン１２を例示したが、この態様に限らない。例えば、前記駆動力源は、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０を介して自動変速機２２へ伝達されたが、この態様に限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
２２：自動変速機(有段変速機)
７０：電子制御装置(制御装置)
７４：変速制御部
７６：遅延時間設定部
Ｃ１−Ｃ４：第１−第４クラッチ(係合装置)
Ｂ１，Ｂ２：第１，第２ブレーキ(係合装置)

Claims (5)

1. 複数の係合装置のうちの所定の係合装置の係合と解放とが制御されることで、ギヤ比が異なる複数のギヤ段が選択的に形成される有段変速機を備えた車両の、制御装置であって、
   駆動アップシフトにおけるトルク相中において、解放側係合装置のトルク容量を低下させる解放側トルク相制御の実行を開始する時点を、係合側係合装置のトルク容量を発生させるトルク相制御の実行を開始する時点に対して予め設定された遅延時間遅らせる遅延制御を実行する変速制御部と、
   前記駆動アップシフトにおけるトルク相開始前の前記解放側係合装置の分担トルクが高い場合には、低い場合と比較して前記遅延時間を短くするように予め設定する遅延時間設定部と
   を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記変速制御部は、前記遅延時間遅らせて開始した前記解放側トルク相制御の実行中において、前記駆動アップシフト過渡中の前記解放側係合装置と前記係合側係合装置との間でのトルク分担率における前記解放側係合装置のトルク分担率が所定分担率以下となる領域では、前記解放側係合装置のトルク分担率が前記所定分担率を超える領域と比較して前記解放側係合装置のトルク容量を緩やかに低下させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記変速制御部は、前記遅延時間遅らせて開始した前記解放側トルク相制御の実行中において、前記駆動アップシフトにおけるイナーシャ相が開始された場合には、前記イナーシャ相の開始前と比較して前記解放側係合装置のトルク容量を速やかに低下させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記遅延時間設定部は、前記有段変速機の前記駆動アップシフト先のギヤ段に基づいて前記遅延時間を設定することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
5. 前記遅延時間設定部は、前記駆動アップシフトにおけるトルク相開始前の前記有段変速機の変速制御用の作動油の温度に応じた前記所定の係合装置の応答性が低い場合には、高い場合と比較して前記遅延時間を短くするように予め設定することを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両の制御装置。

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