JP6498499B2 - 作業車両 - Google Patents

Description

本発明は、ボンネットを備える作業車両に関し、より詳細には、ボンネットのロック機構に関する。

トラクタに例示される作業車両は、機体の前部にエンジン等が載置され、そして、それを覆うようにして開閉自在に構成されるボンネットを備える。そして、ボンネットの例えば前部には、ボンネットが閉じた状態を維持するためのロック機構が設けられる。

特許文献１には、後上部が車体に対して枢支された開閉自在なボンネット本体とその前下方に位置して車体に固定されたボンネット前下部とでボンネットを形成し、ボンネット本体の前下部を車体前部にロック手段でロック自在にしたものであって、車体前部のボンネット前下部の後方にロックステーを設け、ロックステーの上部に、回動することによりボンネットの前下部に設けた係合具と係脱自在に係合するロック部材を設けると共に、前後移動によりロック部材を回動操作するロック解除部材を設け、このロック解除部材の前部をボンネット前下部を貫通して前方に突出していることを特徴とするトラクタのボンネットロック装置が開示されている。

一方で、地球環境に対する負荷軽減への取り組みは急務とされている。トラクタについても例外ではなく、排出ガス規制が世界各国で徐々に強化されている。このため、排出ガスを浄化する排気処理装置が取り付けられたトラクタが次々と提供されている。より具体的には、ディーゼルエンジンから発生する排出ガス中の有害物質を含む微粒子を除去するために、ディーゼル微粒子捕集フィルタ（Diesel Particulate Filter、ＤＰＦ）が取り付けられる。ＤＰＦは微粒子をフィルタで捕捉する。しかしながら、排出ガスの捕捉を続けるとフィルタが目詰まりを起こしてその機能が低下する。そこで、フィルタに堆積した微粒子を除去することによるフィルタの再生が行われる。フィルタを再生する一つの方法として、フィルタの温度を上昇させて堆積した微粒子を燃焼させるものがある。この際のフィルタの温度は数百度に達し、非常に高温となる。

特許文献２には、作業車両等のエンジンルームに搭載格納したディーゼルエンジンにおいて、このエンジンに接続するマフラーをエンジンの本体上方側に近接配置させると共に、マフラーに酸化触媒とディーゼルパティキュレートフィルタを、又はディーゼルパティキュレートフィルタのみを内装して設けたことを特徴とするディーゼルエンジンが開示されている。

特開平０８−０２６１４０号公報 特開２００８−０３１９５５号公報

ところで、ヨーロッパで、農業用車両を販売する上で必要とされる認証、すなわちホモロゲーションを取得するための規則が強化される。新たな規則では例えば、特許文献１のロック解除部材には、鍵や、別の工具を必要とした更なる解除機構としての覆いが必要とされる。ただし、ロック解除部材が、フロアや、キャビン等の人が乗車するところに取り付けられる場合は例外とされ、即座に直接ロック解除部材を操作することが可能とされる。しかしながら、特許文献２のディーゼルエンジンの構成では、ボンネットのロック機構と、キャビン等の運転部との間のボンネットには非常に高温なディーゼルパティキュレートフィルタが設置されている。したがって、ロック機構からロック解除部材までの経路、及びフロアや、キャビン等におけるロック解除部材の取り付け位置について検討を行う必要がある。

しかしながら、ロック解除部材は、その操作が必要とされる局面にさえ存在すれば事足りる。

そこで本発明の目的は、ロックの解除が必要な状況において、その作業性に優れたボンネットのロック機構を備える作業車両を提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明は、機体に対して開閉自在に構成されたボンネットと、前記ボンネットの後方に運転部とを備える作業車両において、前記ボンネットをロックするロック機構と、前記ロック機構のロックを解除する操作部と、前記ロック機構と前記操作部との間で、前記操作部による操作を前記ロック機構に伝達する動力伝達部材とを備え、前記ロック機構は、前記ボンネットの前記機体の前後方向の一方に有するとともに、前記運転部に前記操作部は有し、前記運転部の前側にダッシュボードと、前記ダッシュボードの下方に、ブレーキ装置を入り切りするブレーキペダル装置とを備え、前記ブレーキ装置が操作され、駐車ブレーキが入りの状態の際には、前記操作部が操作可能状態とされ、前記駐車ブレーキが切りの状態の際には、前記操作部が操作不可能状態とされるように構成されるとともに、前記ブレーキペダル装置は、前記ダッシュボードの下方に向けて延びて前記機体に対して揺動するアームを有し、前記操作部は、前記アームに取り付けられ、前記駐車ブレーキが切りの状態の際には、前記ダッシュボードに前記操作部が近接して前記操作部の操作域が消失し、前記駐車ブレーキが入りの状態の際には、前記ダッシュボードから前記操作部が離隔して前記操作部の操作域が確保されるように構成されることを特徴とする。

更に、前記操作部は、前記駐車ブレーキが切りの状態の際には、前記ダッシュボードに遮蔽される位置とされ、前記駐車ブレーキが入りの状態の際には、前記ダッシュボードから露出した位置とされるように構成されることを特徴とする。

更に、前記ブレーキペダル装置は、左右の前記ブレーキ装置にそれぞれ連係された左右一対のブレーキペダル装置によって構成され、前記左右一対のブレーキペダル装置を一体に連結する連結部材を更に備え、前記左右一対のブレーキペダル装置の内で一方のブレーキペダル装置が踏み込み操作されることによって前記駐車ブレーキが入りの状態に保持され、前記操作部は、他方のブレーキペダル装置の前記アームに取り付けられることを特徴とする。

更に、前記作業車両は、別のブレーキ装置を入り切りするサイドブレーキ装置と、前記ブレーキペダル装置と前記サイドブレーキ装置との間に別の動力伝達部材とを更に備え、前記サイドブレーキ装置によって前記別のブレーキ装置を入り切りする操作に対して前記ブレーキペダル装置が連動するように構成されることを特徴とする。

更に、前記ボンネットは、前記機体の左右方向のいずれかに排気処理装置を収納し、前記動力伝達部材は、前記排気処理装置とは前記機体の左右で反対側に設置されることを特徴とする。

本発明によれば、機体に対して開閉自在に構成されたボンネットと、ボンネットの後方に運転部とを備える作業車両において、ボンネットをロックするロック機構と、ロック機構のロックを解除する操作部と、ロック機構と操作部との間で、操作部による操作をロック機構に伝達する動力伝達部材とを備え、ロック機構は、ボンネットの機体の前後方向の一方に有するとともに、運転部に操作部は有し、運転部の前側にダッシュボードと、ダッシュボードの下方に、ブレーキ装置を入り切りするブレーキペダル装置とを備え、ブレーキ装置が操作され、駐車ブレーキが入りの状態の際には、操作部が操作可能状態とされ、駐車ブレーキが切りの状態の際には、操作部が操作不可能状態とされるように構成されるとともに、ブレーキペダル装置は、ダッシュボードの下方に向けて延びて機体に対して揺動するアームを有し、操作部は、アームに取り付けられ、駐車ブレーキが切りの状態の際には、ダッシュボードに操作部が近接して操作部の操作域が消失し、駐車ブレーキが入りの状態の際には、ダッシュボードから操作部が離隔して操作部の操作域が確保されるように構成されるので、操作レバーの操作可能状態と、操作不可能状態とを物理的に切り替えることが可能となって、誤操作を確実に防止することができる。したがって、ロックの解除が必要な状況において、その作業性に優れたボンネットのロック機構を備える作業車両を提供することができる。

更に、操作部は、駐車ブレーキが切りの状態の際には、ダッシュボードに遮蔽される位置とされ、駐車ブレーキが入りの状態の際には、ダッシュボードから露出した位置とされるように構成されるので、操作レバーの操作可能状態と、操作不可能状態とを視覚的に切り替えることが可能となって、誤操作を防止することができる。したがって、ロックの解除が必要な状況において、その作業性により優れたボンネットのロック機構を備える作業車両を提供することができる。

更に、ブレーキペダル装置は、左右のブレーキ装置にそれぞれ連係された左右一対のブレーキペダル装置によって構成され、左右一対のブレーキペダル装置を一体に連結する連結部材を更に備え、左右一対のブレーキペダル装置の内で一方のブレーキペダル装置が踏み込み操作されることによって駐車ブレーキが入りの状態に保持され、操作部は、他方のブレーキペダル装置のアームに取り付けられる構成によれば、左右のブレーキペダル装置が連結されていない状態では操作部が操作可能状態となることが防止されて、誤操作を防止することができる。したがって、ロックの解除が必要な状況において、その作業性により優れたボンネットのロック機構を備える作業車両を提供することができる。

更に、作業車両は、別のブレーキ装置を入り切りするサイドブレーキ装置と、ブレーキペダル装置とサイドブレーキ装置との間に別の動力伝達部材とを更に備え、サイドブレーキ装置によって別のブレーキ装置を入り切りする操作に対してブレーキペダル装置が連動するように構成されるので、ブレーキペダル装置と、サイドブレーキ装置との２系統のブレーキによって操作部の操作可能状態と、操作不可能状態とを切り替えることが可能となって、更に、誤操作を防止することができる。したがって、ロックの解除が必要な状況において、その作業性により優れたボンネットのロック機構を備える作業車両を提供することができる。

更に、ボンネットは、機体の左右方向のいずれかに排気処理装置を収納し、動力伝達部材は、排気処理装置とは機体の左右で反対側に設置される構成によれば、熱の影響を受けにくく、かつロックの解除が必要な状況において、その作業性により優れたボンネットのロック機構を備える作業車両を提供することができる。

本実施形態に係る作業車両の一例としてのトラクタに、作業装置の一例としてのロータリ耕耘装置が装着された形態が示された側面図である。 キャビンの内部、及びその周辺の概略が例示された平面図である。 ボンネットの内部における構成の概略が例示された側面図である。 ボンネットのロック機構の一例が示された斜視図である。 ロック機構のロックキャッチが揺動していない状態の一例が示された正面図である。 ロック機構のロックキャッチが揺動している状態の一例が示された正面図である。 ボンネットの内部における構成の概略が例示された平面図である。 ブレーキペダル装置の接続構造の概略が示された側面図である。 ブレーキペダル装置の一例が示された正面図である。 ブレーキペダル装置の一例が示された側面図である。 ワイヤの配置の一例が示されたトラクタの斜視図である。 トラクタの変形例に係るボンネットの内部における構成の概略が示された平面図である。 別の実施形態に係るブレーキペダル装置の一例が示された側面図である。 別の実施形態に係るブレーキペダル装置の揺動した状態が例示された側面図である。 別の実施形態に係るブレーキ装置の変形例が示された側面図である。

以下に、図面を参照しつつ、本発明を実施するための形態について詳述する。図１は本実施形態に係る作業車両の一例としてのトラクタ１０に、作業装置の一例としてのロータリ耕耘装置３０が装着された形態が示された側面図である。なお、以下では、説明の便宜上、トラクタ１０の進行方向である図１における左側を前方向とし、進行方向に対して直交して、かつ水平方向である図１における手前側と奥側とに延びる方向を左右方向とする。

図１に例示されたトラクタ１０は、ボンネット１１の内部に、エンジンＥや、バッテリＢＴ、排気処理装置の一例としてのＤＰＦ１００、ここでは図示せぬラジエータ、エアクリーナ、図示せぬ冷却ファン、発電機等を備えている。トラクタ１０は、例えばボンネット１１の後ろ側の上部に左右方向を支点とした開閉軸を備えている。そして、ボンネット１１は、開閉軸を支点として、機体に対して開閉自在に構成される。エンジンＥ、バッテリＢＴ、発電機、ラジエータはシャーシ１２の上に載置される。エンジンＥには例えば、電子制御式のコモンレールディーゼルエンジンが用いられている。コモンレールは蓄圧式とも称される。発電機は、エンジンＥを動力として稼働するようにエンジンＥの出力部に連結される。バッテリＢＴは発電機と接続される。そして、トラクタ１０は、発電機によって発生した電気がバッテリＢＴに蓄電されるように構成される。

トラクタ１０は、機体の進行方向に当たる前部の左右のそれぞれに前輪１３，１３を備え、後部の左右のそれぞれには後輪１４，１４を備える。すなわち、トラクタ１０は、走行機体が車輪によって、走行自在に支持される。左右の後輪１４，１４をそれぞれ上方、及びトラクタ１０の内方から覆うようにフェンダー１５，１５が設けられている。なお、トラクタ１０は、走行装置にクローラが用いられる構成であっても構わない。

トラクタ１０は、ボンネット１１の後方に運転部を備える。より具体的に、ボンネット１１の後方には、図示せぬエアカットプレートを介してダッシュボード１６が設けられている。ダッシュボード１６には、速度や、燃料残量等を表示する表示部としての計器パネル４０が設けられている。ダッシュボード１６の後方にはステアリングコラムカバー１７が隣接して設けられている。ステアリングコラムカバー１７の上端にはステアリング１８が突出して設けられている。

ステアリングコラムカバー１７の後方には所定の距離を隔てて運転席２０が設けられている。運転席２０は、左右それぞれのフェンダー１５，１５の間に配置されている。運転席２０や、ステアリング１８等はキャビン１９に覆われている。すなわち、上述された運転部はキャビン１９によって構成されている。

なお、トラクタ１０は、キャビン１９を有する構成に限らず、左右それぞれのフェンダー１５，１５の後端に、ＲＯＰＳ（Roll-Over Protective Structures）が上方向に突出して設けられる構成であっても構わない。

エンジンＥに燃料を供給する燃料タンク２１がキャビン１９の下側に設けられている。なお、燃料タンク２１の位置は限定されるものではなく、例えば、キャビン１９の側面や、運転席２０の後方等であっても構わない。燃料タンク２１からエンジンＥまでの図示せぬ燃料の供給路は、燃料フィルタを介して燃料ポンプ、コモンレール、及びコモンレールに接続された複数のインジェクタそれぞれの燃料噴射バルブを通じてエンジンＥが有する複数の気筒のそれぞれに接続されている。燃料を供給するための燃料ポンプは燃料タンク２１の燃料をコモンレールに圧送するように構成される。コモンレールは高圧の燃料が蓄えられるように構成される。電磁開閉制御型の燃料噴射バルブは開閉制御されることによって、コモンレール内の高圧の燃料が、インジェクタからエンジンＥの各気筒に噴射されるように構成される。

運転席２０の下方には、トラクタ１０の走行速度を例えば無段で変速する図示せぬ変速機構としてのトランスミッションを内蔵するトランスミッションケースＴＭが配置されている。トランスミッションケースＴＭはシャーシ１２の後部に固定されている。トランスミッションは、エンジンＥの動力を後輪１４，１４に伝達する機能を有する。なお、トラクタ１０は、エンジンＥの動力が前輪１３，１３に伝達されるように構成されていても良い。

トランスミッションケースＴＭの後部上面には、作業装置として装着されるロータリ耕耘装置３０を昇降するための例えば油圧式の作業装置昇降機構２２が取り付けられている。なお、作業装置昇降機構２２は油圧式に限定されるものではなく、作業装置を昇降させることができれば良く、例えば、ギヤが用いられた機械式であっても良い。

ロータリ耕耘装置３０は、トラクタ１０のトランスミッションケースＴＭの後方に、一対の左右ロワーリンク２３，２３、及びトップリンク２４からなる３点リンク機構を介して連結される。左右ロワーリンク２３，２３のそれぞれの前端側は、トランスミッションケースＴＭの後部の左右側面にそれぞれ回動可能に連結されている。トップリンク２４の前端側は、作業装置昇降機構２２の後部に回動可能に連結されている。エンジンＥの駆動力を伝達するためのＰＴＯ（Power Take-Off）軸２５は、エンジンＥに連動連結され、トランスミッションケースＴＭの後面に後ろ向きに突出している。そして、ＰＴＯ軸２５は、ロータリ耕耘装置３０の入力軸と連動連結されている。

作業装置昇降機構２２は、図示せぬ昇降油圧シリンダにて回動する１対の左右リフトアーム２６，２６を有する。左右リフトアーム２６，２６のそれぞれは、左右リフトロッド２７，２７を介して左右ロワーリンク２３，２３にそれぞれ連結されている。左右リフトアーム２６，２６のそれぞれは、回動することで、左右リフトロッド２７，２７のそれぞれ、及び左右ロワーリンク２３，２３のそれぞれを介してロータリ耕耘装置３０が昇降するように構成されている。

次に、運転席２０とその周辺の構造について詳述する。図２は、キャビン１９（図１参照）の内部、及びその周辺の概略が例示された平面図である。上述されたように、ダッシュボード１６には計器パネル４０が設けられ、ステアリングコラムカバー１７の上端には平面視で略丸型のステアリング１８が設けられている。

ステアリングコラムカバー１７の右側には、エンジンＥの出力回転数（回転速度）を設定保持するためのアクセルレバー５０が設けられている。ステアリングコラムカバー１７の左側には、トラクタ１０の走行方向を前進と、後進とに切り替え操作するためのリバーサレバー５１（前後進切り替えレバー）が設けられている。ステアリングコラムカバー１７の下方右側には、図示せぬ左右のブレーキ装置を入り切りしてトラクタ１０の制動操作をする左右一対のブレーキペダル装置を構成する左右ブレーキペダル５２，５２が設けられている。走行中のトラクタ１０を制動するためのブレーキは走行ブレーキと称される。ステアリングコラムカバー１７の下方左側には、エンジンＥからの動力伝達継断用の図示せぬメインクラッチを操作するためのクラッチペダル５３が設けられている。

運転席２０の前方におけるフロア５４の上面は略全体が平坦面に形成されている。ステアリングコラムカバー１７の右側におけるフロア５４の上には、エンジンＥの回転数を調節するためのアクセルペダル５５が設けられている。

運転席２０の左右両側には、運転席２０に着座した作業者が腕や、肘を載せるためのアームレスト５６が設けられている。アームレスト５６の位置は前後上下に調節自在に構成されている。運転席２０の左側下方には、トランスミッションケースＴＭ（図１参照）内のＰＴＯ変速機構に接続されＰＴＯ軸２５の回転数を切り替え操作するためのＰＴＯ変速レバー５７が設けられている。

運転席２０の右側前方には、トランスミッションケースＴＭ（図１参照）内の変速機構に接続され、トラクタ１０の走行速度を無段で加減速させるための主変速レバー５８が設けられている。更に、主変速レバー５８に隣接して、トランスミッションケースＴＭ（図１参照）内の走行副変速ギヤ機構の変速比を例えば高速、低速の二段に切り替えるための副変速レバー５９が設けられている。

副変速レバー５９の隣には、図示せぬＰＴＯクラッチに接続され、ＰＴＯの駆動の際に用いられるＰＴＯ駆動スイッチ６０が設けられている。ＰＴＯ駆動スイッチ６０は、ＰＴＯクラッチを継断操作し、ＰＴＯ軸２５を作動状態と、非作動状態とに切り替えるように構成されている。すなわち、ＰＴＯ軸２５の作動状態ではＰＴＯクラッチがつながれ、ＰＴＯ変速レバー５７で選択された回転数でＰＴＯ軸２５が回転する。一方で、ＰＴＯ軸２５の非作動状態ではＰＴＯ軸２５が停止する。なお、ＰＴＯ駆動スイッチ６０は、押しながら左右のいずれかに回すと作動状態になり、作動状態において１回押すと非作動状態になるように構成されており、簡単な動作で瞬時にＰＴＯ軸２５を停止することができて操作性が良い。

なお、本実施形態では、クラッチペダル５３が踏み込まれると、ＰＴＯ軸２５の回転と、トラクタ１０の走行とが同時に停止するように構成されている。しかしながら、クラッチペダル５３が踏み込まれてもＰＴＯ軸２５の回転は停止しない動作に切り替える図示せぬ切り替えスイッチが設けられても良い。

アームレスト５６の右側には操作パネル６１が設けられている。操作パネル６１は、ロータリ耕耘装置３０の動作を調節するためのスイッチ類が集中的に配置されたものである。操作パネル６１は例えば、深さ設定ダイヤルや、傾き設定ダイヤル等を備える。

更に、アームレスト５６の右側には、トラクタ１０の制動状態を維持するためのサイドブレーキレバー６２が設けられている。このような、トラクタ１０の制動状態を維持するためのブレーキは駐車ブレーキと称される。

次に、ボンネット１１の内部の構成について詳述する。図３は、ボンネット１１の内部における構成の概略が例示された側面図である。なお、図３では、一部の構成が省略されている。

ボンネット１１はその前面下部に、格子状のフロントグリル７０を一体的に備える。一方で、エンジンＥの前方において、トラクタ１０の前後方向を軸として回転する冷却ファンを取り囲むようにシュラウド７１が設けられている。シュラウド７１の前方にはラジエータ７２が設けられている。そして、上述されたＤＰＦ１００はエンジンＥの上に設けられている。このように、ボンネット１１の内部は、フロントグリル７０から取り入れられた外気（空気）が、ラジエータ７２の冷却水との間で熱交換をし、冷却ファンによって後方のエンジンＥ、及びＤＰＦ１００の周辺へと送られるように構成される。そして、ボンネット１１はその空気が、ボンネット１１と、エアカットプレートとの間等から排出されるように構成される。

シュラウド７１の上部には、空気を取り込むための開口をトラクタ１０の前側に有して
シュラウド７１の前後方向に延びる吸気管７３が設けられている。シュラウド７１の上部は、吸気管７３が配置される部分が切り欠かれて構成され、シュラウド７１の上部と、吸気管７３の上部とが略面一に形成されている。吸気管７３には、エアクリーナ７４が接続されている。そして、エアクリーナ７４を通過した空気がエンジンＥの吸気口から導入されるように構成される。一方で、エンジンＥの排気口には上述のＤＰＦ１００が接続される。

ボンネット１１の後端の上部には、上述されたトラクタ１０の開閉軸を支点として回動するヒンジ７５が取り付けられている。そして、ボンネット１１は、その後部の開閉軸を支点として前側が上方に大きく開放されるように構成されている。なお、ボンネット１１は前側が開く構成に限らず、後ろ側が開く構成であったり、天板と分離可能な左右の側板がそれぞれ側方に開く構成であったりしても構わない。

ボンネット１１の上部の後ろ寄りには機体との間に連結される例えば、２本のガススプリング７６，７６が取り付けられている。ガススプリング７６，７６はその内部に、高圧空気例えば窒素ガスが封入されている。ガススプリング７６，７６はガス反力によって、重いボンネット１１の開閉を補助したり、所定の位置でのボンネット１１の開放状態を維持したり、ボンネット１１の全開時や、全閉時の衝撃を減衰したりするための部材である。ガススプリング７６，７６は、トラクタ１０が大型になるほどその効果がより発揮される。ガススプリング７６，７６には、どの位置においても停止する種類のものが用いられることが好ましい。

次に、ボンネット１１のロック機構について詳述する。図４は、ボンネット１１のロック機構８０の一例が示された斜視図である。

ロック機構８０は、機体（シャーシ１２の上）に載置されたエンジンＥ等を収納した状態にボンネット１１を保持する機能を有する。ロック機構８０は、ボンネット１１の内部において機体の前後方向の一方に有する。本実施形態においては、ボンネット１１は前側が開放するため、ロック機構８０も前側に位置している。そして、ロック機構８０は、ロックバー８１と、嵌合部材８２と、ロックキャッチ８３と、弾性部材としてのポップアップばね８４，８４とを備える。そして、ロック機構８０から離れた位置でその操作を行うために動力伝達部材としてのワイヤ８５がロック機構８０に接続される。なお、ワイヤ８５は、金属製で線状に延びるインナーワイヤの外周をらせん状に形成された鋼線やビニール等によって構成される円筒中空状のアウターワイヤによって覆われて構成される。

ロックバー８１は、機体と、ボンネット１１とのいずれか一側に取り付けられれば良い。図４の例示においてロックバー８１はボンネット１１の側に取り付けられている。棒状のロックバー８１は側面視で、略Ｕ字状に折り曲げられて構成され、前後方向に延びる両端の部分がボンネット１１に溶接等によって固定されている。そして、ボンネット１１が閉じられている状態においては折り曲げられたＵ字の下端の部分が前後方向に略水平に延びている。

嵌合部材８２は、機体と、ボンネット１１との他側に取り付けられれば良い。図４の例示において嵌合部材８２は機体の側に取り付けられている。嵌合部材８２は例えば、上述されたラジエータ７２を背面側に取り付けるための正面視で略門型の前部フレーム８６の上部にボルト等によって固定されている。

嵌合部材８２は正面視で略Ｍ字状の平板である。平板状に上下方向に延びる嵌合部材８２は、前後方向に略水平に延びるロックバー８１と直交する。そして、嵌合部材８２は、ロックバー８１との嵌合部としての切り欠き８７を有する（後述の図５参照）。より具体的に、嵌合部材８２には、正面視で略Ｍ字状（左右方向）の中央の部分から下方に向かって略Ｕ字状の切り欠き８７が形成されている。正面視において、切り欠き８７の幅はロックバー８１の直径以上の寸法で形成される。嵌合部材８２は更に、切り欠き８７の下端より下方にばね取り付け部８８を有する。図４に例示されたばね取り付け部８８は、左端（正面視においては右端）から前方に突出し、左右方向に孔が形成されている。

ロックキャッチ８３は、機体と、ボンネット１１との他側に取り付けられれば良い。図４の例示においてロックキャッチ８３は機体の側に取り付けられている。ロックキャッチ８３は嵌合部材８２の例えば前面の側に重なる平板である。図４の例示では、ロックキャッチ８３は正面視で山型を横に９０度倒したような形状をしているものの、これに限定されない。

図５は、ロック機構８０のロックキャッチ８３が揺動していない状態の一例が示された正面図である。一方で、図６は、ロック機構８０のロックキャッチ８３が揺動している状態の一例が示された正面図である。ロックキャッチ８３はその背面が、嵌合部材８２の前面に対して摺動する方向に揺動自在に設けられる。このため、嵌合部材８２、及びロックキャッチ８３のそれぞれの下部に貫通孔が形成され、例えば回動ピン８９によって、ロックキャッチ８３が嵌合部材８２に揺動自在に取り付けられている。

ロックキャッチ８３は、嵌合部材８２のばね取り付け部８８とは左右で反対方向にワイヤ８５が取り付けられる。そして、ワイヤ８５が引っ張られることによってロックキャッチ８３は回動ピン８９を軸に揺動自在に構成される（図６参照）。より具体的に、図４等に例示されたロックキャッチ８３には右端（正面視においては左端）に孔が形成されている。そして、ロックキャッチ８３のその孔、及びリング状に形成されたワイヤ８５の先端部（ワイヤターミナル）の孔にヒンジピン９０が差し込まれ、割りピン９１で抜け止めされている。

ロックキャッチ８３は更に、嵌合部材８２のばね取り付け部８８とは左右で反対方向に、かつ上下方向で略同じ位置にばね取り付け部９２を有する。図４等に例示されたばね取り付け部９２は、右端（正面視においては左端）から前方に突出し、左右方向に孔が形成されている。そして、ばね取り付け部８８の孔と、ばね取り付け部９２の孔との間にはばね９３が取り付けられる。ばね９３は、ワイヤ８５を引っ張る方向にロックキャッチ８３を付勢する。ばね９３は、ロックキャッチ８３を付勢することができれば種類は問わないものの、図４等の例示では引張コイルばねが用いられている。

ロックキャッチ８３は左右に水平方向に、ワイヤ８５が取り付けられる側に向かって略Ｃ字状の切り欠き９４を有する。切り欠き９４の下端は嵌合部材８２の切り欠き８７の下端と略同じかやや下の位置とされる。すなわち、切り欠き９４は、切り欠き８７に対応して、正面視で、嵌合部材８２のロックバー８１との嵌合部に合わせて形成される。正面視において、切り欠き９４の幅はロックバー８１の直径より大の寸法で形成される。

ロックキャッチ８３は、ワイヤ８５の動きに応じて揺動するフック部９５を有する。より具体的に、切り欠き９４の上には、ワイヤ８５が取り付けられる側から左右で反対方向に延びるフック部９５が形成されている。ばね９３の付勢力によってワイヤ８５が最も引っ張られた際に、嵌合部材８２の切り欠き８７と、ロックキャッチ８３の切り欠き９４とによって正面視で貫通する孔が形成される。ロックバー８１は、この貫通孔に入り込む位置とされる。そして、貫通孔に入り込んだロックバー８１はフック部９５によってロックされるように構成される（図５参照）。

一方で、フック部９５は、ロックバー８１が上から押し込まれた際に、ばね９３の付勢力に抗して自身が揺動するように構成される。このため、フック部９５はその上側が正面視で、突出端に向かって下向きに傾斜するように構成されている。したがって、フック部９５は下側が、略水平方向に伸び、上側が、突出端に向かって下向きに傾斜するように構成されると良い。更に、フック部９５はロックバー８１が滑らかに摺動するように上側と、下側とを結ぶ突出端が面取りされていることが好ましい。

ポップアップばね８４，８４は、機体と、ボンネット１１との間に取り付けられ、ボンネット１１を開く方向に付勢する。ポップアップばね８４，８４は、フック部９５によってロックされていない状態のロックバー８１がフック部９５よりも上に持ち上がる付勢力を少なくとも有していれば良い。ポップアップばね８４，８４は、機体、及びボンネット１１のどちらに取り付けられても構わないものの、図４等の例示においては機体の側に取り付けられている。

ポップアップばね８４，８４は例えば、前部フレーム８６の上端に、左右方向に２つ並んだ状態で取り付けられている。ポップアップばね８４，８４は、例えば圧縮コイルばねによって構成され、上下方向に付勢するように配置されている。ポップアップばね８４，８４は左右で対称に配置されることがボンネット１１の開閉時のバランスや、ボンネット１１のがたつきを抑える点から好ましい。なお、ポップアップばね８４，８４が左右方向の中央に配置できる場合にはその数が奇数であっても良い。

このようなロック機構８０を有することによってボンネット１１が閉じられる際にはまず、ロックバー８１がフック部９５に当たる前にボンネット１１と、ポップアップばね８４，８４とが当たって衝撃が緩衝される。更に、ボンネット１１が、ポップアップばね８４，８４の付勢力に抗して閉じられると、ロックバー８１が下側に向かって押し込まれて、フック部９５の上側の傾斜面によってばね９３の付勢力に抗してフック部９５が揺動する。そして、フック部９５を通り抜けたロックバー８１が嵌合部材８２との嵌合部に達し、フック部９５によってロックされる（図５参照）。

一方で、その状態からボンネット１１が開かれる際にはワイヤ８５の動きに応じてフック部９５が、ばね９３の付勢力に抗して揺動すると、ポップアップばね８４，８４の付勢力によってロックバー８１が、フック部９５より上側に持ち上がる（図６参照）。これによって、ボンネット１１も上側に所定量例えば、作業員の手が機体と、ボンネット１１と間に入り込める間隙分持ち上がる。この状態から作業員によってボンネット１１は開かれる。この際に、機体と、ボンネット１１との間には、ガススプリング７６，７６（図３参照）が取り付けられているため、軽い力でボンネット１１の開閉ができるとともに任意の開き角度でボンネット１１を停止することができる。

このように、トラクタ１０のロック機構８０は、ポップアップばね８４，８４の付勢力に抗してボンネット１１が閉じられてフック部９５の下方にロックバー８１が位置する際にはボンネット１１がロックされるように構成される。そして、トラクタ１０のロック機構８０は、フック部９５の上方にロックバー８１が位置する際にはボンネット１１を開くことが可能となるように構成される。したがって、作業性により優れたボンネット１１のロック機構８０を備えるトラクタ１０を提供することができる。

次に、ボンネット１１に収納される排気処理装置としてのＤＰＦ１００について詳述する。エンジンＥの排気口からの排気通路にはＤＰＦ１００が接続される。そして、エンジンＥの各気筒からの排出ガスはＤＰＦ１００を経由して外部に放出されるように構成される。ＤＰＦ１００は、排出ガスに含まれるすす（炭化水素）等の粒子状物質（Particulate Matter、ＰＭ）をろ過して捕集し、酸化触媒を用いて、捕集した粒子状物質を燃焼除去することによって排出ガスを浄化するものである。

ＤＰＦ１００は耐熱金属を材料とした略円筒状である。そして、ＤＰＦ１００は、ガラスウール等の断熱材を介して収容された略円筒状のフィルタケースに排出ガスの流れ方向の上流側から順に、例えば白金等のディーゼル酸化触媒と、スートフィルタとが直列に並べられて構成される。ディーゼル酸化触媒は排出ガスの温度が、再生可能温度（例えば約３００度）を超えているときに、排出ガスに含まれる一酸化窒素（ＮＯ）を不安定な二酸化窒素（ＮＯ_２）に酸化する作用を有する。スートフィルタは、粒子状物質をろ過可能な多孔質な隔壁によって区画された多数のセルを有するハニカム構造である。なお、ＤＰＦ１００は、スートフィルタ自体に酸化触媒を担持させた構成であっても良い。

ＤＰＦ１００への排気ガスの通過が続くとスートフィルタに粒子状物質が堆積する。なお、粒子状物質の堆積の状態は、スートフィルタの上流と下流との間の差圧によって検出することができる。そして、スートフィルタに堆積した粒子状物質が上述の不安定なＮＯ_２で酸化除去されることによってスートフィルタが再生し、スートフィルタにおける粒子状物質の捕集能力が回復することとなる。したがって、ＤＰＦ１００は、スートフィルタを再生するために、高温の排出ガスが導入されたり、スートフィルタ自体が加熱されたりして非常に高温となる。更に、スートフィルタに堆積した粒子状物質が急激に燃焼した場合にもＤＰＦ１００は高温となる場合がある。

図７は、ボンネット１１の内部における構成の概略が例示された平面図である。上述されたように、特に高温となって熱源となるＤＰＦ１００は、エンジンＥの上であって、機体の左右方向のいずれか寄りでボンネット１１に収納される。図７に例示のＤＰＦ１００はトラクタ１０の左側に、略円筒状の軸が前後方向に延びるように配置されている。

一方で、トラクタ１０の右側には、吸気管７３や、エアクリーナ７４が、トラクタ１０の左右方向の中央を避ける形で配置されている。更に、上述されたように、吸気管７３の上部は、シュラウド７１の上部と略面一に形成されている。トラクタ１０は、これらの配置によって小さな空間、特に小さな左右方向の幅で効率よく各部材が収納されるとともに、左右方向の中央においてボンネット１１の形状が上方向に突出することが防止される。したがって、運転席２０からの特に地面方向の視界が広く、運転時の操作性が良い。

ボンネット１１の領域において、上述されたロック機構８０のロックキャッチ８３に接続されたワイヤ８５はＤＰＦ１００とは機体の左右で反対側に設置される。図７の例示では、ボンネット１１の領域において、左側に配置されるＤＰＦ１００とは左右で反対側の右側にワイヤ８５が配置されている。

ワイヤ８５は、ボンネット１１の前部に位置するロックキャッチ８３から前部フレーム８６に沿ってボンネット１１の領域の右端まで張り渡される。そのままワイヤ８５は、ボンネット１１の領域の右端に沿ってボンネット１１の領域の後端まで張り渡される。シュラウド７１の右端の上部には前後方向の貫通孔が形成されその貫通孔をワイヤ８５が通過すれば良い。

このように、ワイヤ８５は、ボンネット１１の領域において、機体の左側に設置されたＤＰＦ１００から可及的に離隔するように右端に沿って張り渡されるので、非常に高熱を発するＤＰＦ１００の影響を受けにくく、その耐久性を不必要に低下させることがない。なお、ワイヤ８５は、ボンネット１１の領域の後端から、キャビン１９の中におけるブレーキペダル装置の付近に導入される。

次に、ブレーキペダル装置の接続構造について詳述する。図８は、ブレーキペダル装置１１０の接続構造の概略が示された側面図である。ブレーキペダル装置１１０は後輪１４，１４（図１参照）の車軸を制動操作するためのものである。トラクタ１０は、ブレーキペダル装置１１０が操作されることによって図示せぬリアアクスルケースの内部のブレーキ装置が作動するように構成される。ブレーキペダル装置１１０を構成する左右ブレーキペダル５２，５２は左右のブレーキ装置にそれぞれ連係する。なお、左右ブレーキペダル５２，５２における左側と、右側とでは側面視において接続構造が同様であるため、ここでは、左右まとめて、ブレーキペダル装置１１０の接続構造として詳述する。

トラクタ１０は、キャビン１９の前側におけるダッシュボード１６の下方にブレーキ装置を入り切りするブレーキペダル装置１１０を備える。ブレーキペダル装置１１０は、ダッシュボード１６の下方に向けて機体の後方に屈曲するように延びて機体に対して揺動するアーム（ブレーキアーム１１１）を有する。ブレーキアーム１１１はその一端が、ダッシュボード１６の領域内において左右方向に延びる回動軸１１２に取り付けられ、回動軸１１２を支点として機体の前後方向に揺動自在に構成される。一方で、ブレーキアーム１１１の他端には、作業員が踏み込むためのブレーキペダル５２が設けられる。そして、トラクタ１０は、ブレーキペダル５２が踏み込まれることによってブレーキアーム１１１が揺動するように構成される。

ブレーキアーム１１１の一端には、機体の前側に延びるプレート１１３が固定される。そして、プレート１１３は、ブレーキアーム１１１の揺動に合わせて揺動するように構成される。プレート１１３の前端は、キャビン１９の床面を貫通してその下方まで上下方向に延びる縦連結棒１１４の上端に揺動自在に連結される。プレート１１３と、縦連結棒１１４との連結構造はブレーキアーム１１１の前後方向の揺動を上下方向に変換するものである。

縦連結棒１１４の下端には、Ｌ字状に屈曲するＬ字リンク１１５の一端が揺動自在に連結される。キャビン１９の底面には、Ｌ字リンク１１５の中間部をリンク揺動軸１１６として揺動自在に支持するＬ字リンク支持部１１７が固定される。Ｌ字リンク１１５の他端は、前後方向に延びる横連結棒１１８の前端に揺動自在に連結される。このように、縦連結棒１１４と、Ｌ字リンク１１５と、横連結棒１１８との連結構造は縦連結棒１１４の上下方向の動きを前後方向に変換するものである。

横連結棒１１８の後端には、ブレーキ操作レバー１１９の先端が揺動自在に連結される。ブレーキ操作レバー１１９はトランスミッションケースＴＭに備えられ、揺動することで、ブレーキ装置が入り切りされるように構成される。以上のような接続構造によってトラクタ１０は、ブレーキペダル５２が踏み込まれるとブレーキ装置が作動するように構成される。

次に、ボンネット１１からキャビン１９の中に導入されたワイヤ８５の取り付け構造について詳述する。図９はブレーキペダル装置１１０の一例が示された正面図であり、図１０はブレーキペダル装置１１０の一例が示された側面図である。なお、ここでは、運転席２０（図２等参照）の側からの視点を正面と称する。

上述されたように、先端に、ブレーキペダル５２が取り付けられたブレーキアーム１１１は回動軸１１２を支点として前後（図９の奥側、及び手前側）方向に揺動自在に構成される。左右のブレーキアーム１１１，１１１のそれぞれの中途部には左右方向に貫通する孔が形成されており、その孔に、左右のブレーキアーム１１１，１１１を連結する連結部材としての連結棒１２０が抜き差し自在に設けられる。連結棒１２０は例えば、走行時には差し込まれた状態とされ、作業時には抜かれた状態とされる。図９等に例示の連結棒１２０は一端側が、右のブレーキアーム１１１の側から左のブレーキアーム１１１に差し込まれ、他端側が、運転席２０（図２等参照）のある後ろ側（図９の手前側）、かつ下側に屈曲している。このように、連結棒１２０の他端側の屈曲している部分が把持部となって操作性を良好とすることができる。

右のブレーキアーム１１１には、連結棒１２０が差し込まれる位置より上方、及び下方を基点として左のブレーキアーム１１１の側に略Ｃ字状のばね収納支柱１２１が取り付けられる。連結棒１２０によって、左右のブレーキアーム１１１，１１１が連結された状態で右のブレーキアーム１１１と、ばね収納支柱１２１との間の部分における連結棒１２０の外周には圧縮コイルばね１２２が取り付けられる。この状態で、連結棒１２０は、圧縮コイルばね１２２によって、左のブレーキアーム１１１の側に付勢されるように構成される。

一方で、右のブレーキアーム１１１の右側には連結棒ガイドプレート１２３が取り付けられる。連結棒ガイドプレート１２３には、正面視で略Ｊ字状のガイド溝１２４が形成される。連結棒１２０には、ガイド溝１２４に差し込まれるガイドピン１２５が取り付けられる。以上の構成によって、連結棒１２０が右側に引き出された状態で、把持部を上側（図９の手前側）に回すと、左右のブレーキペダル装置１１０が連結され、把持部を下側（図９の奥側）に回すと、左右のブレーキペダル装置１１０の連結が解除されるように構成される。

回動軸１１２の上方には、左右方向に延びるばね取り付け支柱１２６が設けられる。ばね取り付け支柱１２６と、左右のブレーキアーム１１１，１１１の各々との間には左右のブレーキアーム１１１，１１１をそれぞれ後ろ側（図９の手前側）に付勢する引張コイルばね１２７，１２７が取り付けられる。これによって、作業員がブレーキペダル５２の踏み込みを中止すると、ブレーキアーム１１１が後ろ側に揺動する（戻る）ように構成される。

左のブレーキアーム１１１の中途部には左側に延びるブレーキ固定支柱１２８が取り付けられる。一方で、ブレーキ固定支柱１２８とかみ合うブレーキアーム停止部材１２９がブレーキ固定支柱１２８の揺動する軌跡に沿って設けられる。ブレーキアーム停止部材１２９は、左のブレーキアーム１１１が予め定められた角度以上揺動した際にブレーキ固定支柱１２８と合わさる位置に鋸歯状に複数の凹凸を備える。

したがって、ブレーキペダル装置１１０は、左のブレーキペダル５２が所定量踏み込まれると、ブレーキ固定支柱１２８と、ブレーキアーム停止部材１２９の凹凸とがかみ合って左のブレーキペダル５２が踏み込まれた状態が維持されるように構成される。すなわち、ブレーキペダル装置１１０は、ブレーキ固定支柱１２８と、ブレーキアーム停止部材１２９とによってトラクタ１０を制動状態に維持する駐車ブレーキが入りの状態となるように構成される。

ブレーキアーム停止部材１２９は、駐車ブレーキが機能した状態から更に、左のブレーキペダル５２が踏み込まれた際にブレーキ固定支柱１２８と合わさる位置には凹凸を備えていない。したがって、ブレーキペダル装置１１０は、駐車ブレーキが機能した状態から左のブレーキペダル５２が再度踏み込まれると、ブレーキ固定支柱１２８と、ブレーキアーム停止部材１２９の凹凸とのかみ合いが解除されるように構成される。

そして、上述されたように、左のブレーキアーム１１１には引張コイルばね１２７が取り付けられている。そして、ブレーキペダル装置１１０は、駐車ブレーキが機能した状態から左のブレーキペダル５２が再度踏み込まれると、ブレーキアーム１１１が後ろ側（図９の手前側）に揺動して駐車ブレーキが解除されるように構成される。

このように、トラクタ１０は、左右一対のブレーキペダル装置１１０の内で一方のブレーキペダル装置１１０が踏み込み操作されることによって駐車ブレーキが入りの状態に保持されるように構成される。図９等の例示では、左のブレーキペダル５２の側に、駐車ブレーキが入り切りされる構成が設けられている。更に、上述されたように、トラクタ１０は、連結棒１２０によって、左右のブレーキペダル装置１１０が連結自在に構成されている。したがって、左右のブレーキペダル装置１１０が連結されている状態では、左のブレーキペダル５２だけでなく、右のブレーキペダル５２が踏み込み操作されることによっても駐車ブレーキが入りの状態に保持されるように構成される。

左右のブレーキアーム１１１，１１１の後方（図９の手前）には左右方向に延びるブレーキ検出スイッチ取り付け支柱１３０が設けられる。ブレーキ検出スイッチ取り付け支柱１３０は側面視において、後ろ側（図９の手前側）に揺動したブレーキアーム１１１と平行に延びる。左右のブレーキアーム１１１，１１１と、ブレーキ検出スイッチ取り付け支柱１３０との間には側面視で間隙を有する。そして、ブレーキ検出スイッチ取り付け支柱１３０にはその間隙に、左右のブレーキアーム１１１，１１１のそれぞれとの接触を検知する左右のブレーキ検出スイッチ１３１，１３１が取り付けられる。このように、左右のブレーキ検出スイッチ１３１，１３１は、それぞれ左右ブレーキペダル５２，５２が踏み込まれているか否かが検出されるように構成される。

ブレーキ検出スイッチ取り付け支柱１３０には正面視において、左右のブレーキアーム１１１，１１１とは重ならない位置に切り欠き１３２が形成される。図９の例示での切り欠き１３２は正面視において、左右のブレーキ検出スイッチ１３１，１３１よりも右方、かつ下方に位置している。そして、ブレーキ検出スイッチ取り付け支柱１３０の下端から上方に向けて略逆Ｕ字状の切り欠き１３２が形成されている。

キャビン１９の中における適宜箇所例えば、切り欠き１３２には、ロック機構８０のロックを解除する操作部を構成する操作レバー１４０が取り付けられる。すなわち、トラクタ１０は、ロック機構８０と、操作レバー１４０との間において、操作レバー１４０による操作がワイヤ８５によってロック機構８０に伝達されるように構成される。

より詳細には、図９等に例示されるように切り欠き１３２には、ボンネット１１の領域の後端からキャビン１９の中に導入されたワイヤ８５のアウターワイヤ１４１が固定される。なお、ワイヤ８５のインナーワイヤは操作レバー１４０に接続されている。操作レバー１４０は、ブレーキ検出スイッチ取り付け支柱１３０から後ろ側に延びるように取り付けられる（図１０参照）。そして、操作レバー１４０は、後ろ側に引っ張ることができる。なお、操作レバー１４０の取り付け箇所は、他の作業の妨げとならず、かつその操作性の良い箇所であることが好ましい。

次に、ボンネット１１のロック機構８０の解除方法について詳述する。まず、作業員によって、操作レバー１４０が後ろ側に引っ張られる。操作レバー１４０による操作がワイヤ８５によって、ロック機構８０のロックキャッチ８３に伝達される。操作レバー１４０がばね９３に抗して引っ張られることによってロックキャッチ８３が揺動し、フック部９５によってロックされていたロックバー８１が、ポップアップばね８４，８４の付勢力によってフック部９５より上側に持ち上がる。すなわち、この操作によってボンネット１１が浮き上がる。なお、この手元での操作レバー１４０による操作ではボンネット１１がフルオープンはされない。その後に、作業員の手によってボンネット１１が開かれる。

図１１は、ワイヤ８５の配置の一例が示されたトラクタ１０の斜視図である。図１１では、ボンネット１１や、キャビン１９の記載が省略されている。

図１１にも示されるように、本実施形態に係るトラクタ１０では、ボンネット１１のロック機構８０を操作する操作レバー１４０がキャビン１９の中に配置される。この構成によって、ヨーロッパでのホモロゲーションを取得するための規則に対応することができる。すなわち、トラクタ１０は、操作レバー１４０に対して、鍵や、別の工具を必要とした更なる解除機構としての覆いを不要とすることができる。更に、トラクタ１０は部品数を削減することができる。更に、トラクタ１０は、ロック機構８０の解除がワンタッチで操作することが可能であり、操作性が良い。

更に、本実施形態に係るトラクタ１０では、ロック機構８０と、操作レバー１４０とをつなぐワイヤ８５が高熱源であるＤＰＦ１００とは反対側に配置される。この構成によって、ワイヤ８５に対する熱の影響を少なくすることができる。なお、ボンネット１１の内部においてワイヤ８５は、エンジンＥの右側に、燃料ホースや、エアーコンディショナのホースを固定する側面視で長方形の固定プレート１４２にクランプ１４３等で固定すれば良い。

図１２は、トラクタ１０の変形例に係るボンネット１１の内部における構成の概略が示された平面図である。変形例に係るトラクタ１０ではＤＰＦ１００が、ボンネット１１の内部において右側に配置されている。

このような構成の場合にはワイヤ８５は左側に配置されれば良い。そして、ワイヤ８５は、ボンネット１１の領域の後端から、キャビン１９の中におけるクラッチペダル５３の付近に導入される。そして、詳細な図示は省略するものの、クラッチ検出スイッチ取り付け支柱に上述の実施形態と同様に取り付けられれば良い。

以上のように、本実施形態によれば、機体に対して開閉自在に構成され、機体の左右方向のいずれかにＤＰＦ１００を収納して覆うボンネット１１と、ボンネット１１の後方にキャビン１９とを備えるトラクタ１０において、ボンネット１１をロックするロック機構８０と、ロック機構８０のロックを解除する操作レバー１４０と、ロック機構８０と操作レバー１４０との間で、操作レバー１４０による操作をロック機構８０に伝達するワイヤ８５とを備え、ロック機構８０は、ボンネット１１の機体の前後方向の一方に有するとともに、キャビン１９に操作レバー１４０は有し、ワイヤ８５は、ＤＰＦ１００とは機体の左右で反対側に設置されるので、熱の影響を受けにくく、かつ作業性に優れたボンネット１１のロック機構８０を備えるトラクタ１０を提供することができる。

次に、別の実施形態に係るトラクタ１０について詳述する。図１３は、別の実施形態に係るブレーキペダル装置２１０の一例が示された側面図である。別の実施形態に係るトラクタ１０では、操作レバー１４０の取り付け位置が異なる。なお、上述の実施形態と同様の構成については同一の符号が付された上でその説明は適宜省略される。

ブレーキペダル装置２１０における右のブレーキアーム１１１の中途部には右側に延びる操作レバー取り付け支柱２１１が取り付けられる。そして、図１３の例示では、操作レバー取り付け支柱２１１の右端から左方に向けて切り欠き２１２が形成されている。別の実施形態に係るトラクタ１０ではこの切り欠き２１２に、ロック機構８０のロックを解除する操作部を構成する操作レバー１４０が取り付けられる。このような構成によれば、右のブレーキアーム１１１の揺動に伴って、右のブレーキアーム１１１に取り付けられた操作レバー１４０も揺動することとなる。

上述されたように、ブレーキペダル装置２１０は、左右のブレーキ装置にそれぞれ連係された左右一対のブレーキペダル装置２１０，２１０によって構成され、左右一対のブレーキペダル装置２１０，２１０を一体に連結する連結棒１２０を更に備える（図９等参照）。トラクタ１０は、連結棒１２０によって、左右一対のブレーキペダル装置２１０，２１０が一体に連結された上でブレーキペダル装置２１０の踏み込み操作が行われることによって駐車ブレーキが入りの状態とされる。そして、別の実施形態に係るトラクタ１０は、ブレーキ装置が操作され、駐車ブレーキが入りの状態の際には、操作レバー１４０が操作可能状態とされ、駐車ブレーキが切りの状態の際には、操作レバー１４０が操作不可能状態とされるように構成される。

これは、例えば、駐車ブレーキが切りの状態の際には、ダッシュボード１６に操作レバー１４０が近接して操作レバー１４０の操作域が消失し、駐車ブレーキが入りの状態の際には、ダッシュボード１６から操作レバー１４０が離隔して操作レバー１４０の操作域が確保されることを意味する。

図１４は、別の実施形態に係るブレーキペダル装置２１０の揺動した状態が例示された側面図である。図１４には、駐車ブレーキが入りの状態におけるブレーキアーム１１１の位置が示される。図１４には更に、運転席２０の側（後ろ側）におけるダッシュボード１６のライン２２０、及び２２１が示される。上方から下方に向けて前方に傾斜する直線状のライン２２０ではダッシュボード１６によって前後方向が仕切られている。一方で、ライン２２０の下側で前方かつ上方に凸の形状のライン２２１は、ダッシュボード１６によって左右方向が仕切られており、ライン２２１の上下方向は開放されている。

図１３に示されるように、駐車ブレーキが切りの状態における操作レバー１４０はダッシュボード１６のライン２２１の上側に位置する。そして、操作レバー１４０と、ダッシュボード１６のライン２２０とは近接している。したがって、操作レバー１４０を引っ張ろうとしても、ライン２２０に位置するダッシュボード１６が邪魔になって操作することができない。すなわち、駐車ブレーキが切りの状態では、操作レバー１４０の操作域が消失し、操作不可能状態となる。

一方で、図１４に示されるように、駐車ブレーキが入りの状態における操作レバー１４０はダッシュボード１６のライン２２１の下側に位置する。それだけでなく、操作レバー１４０と、ダッシュボード１６のライン２２０とは離隔している。したがって、操作レバー１４０が引っ張られる際に、ライン２２０に位置するダッシュボード１６が操作の邪魔にはならない。すなわち、駐車ブレーキが入りの状態では、操作レバー１４０の操作域が確保され、操作可能状態となる。以上のような構成によれば、操作レバー１４０の操作可能状態と、操作不可能状態とを物理的に切り替えることが可能となって、誤操作を防止することができる。したがって、ロックの解除が必要な状況において、その作業性により優れたボンネット１１のロック機構８０を備えるトラクタ１０を提供することができる。

操作可能状態、及び操作不可能状態とは、別の観点において例えば、操作レバー１４０が、駐車ブレーキが切りの状態の際には、ダッシュボード１６に遮蔽される位置とされ、駐車ブレーキが入りの状態の際には、ダッシュボード１６から露出した位置とされることを意味する。

上述されたように、駐車ブレーキが切りの状態における操作レバー１４０はダッシュボード１６のライン２２１の上側に位置する（図１３参照）。そして、運転席２０の側から見て、ダッシュボード１６のライン２２０の奥側に操作レバー１４０が位置する。したがって、操作レバー１４０が運転席２０からは死角に位置する。すなわち、駐車ブレーキが切りの状態では、操作レバー１４０が、ダッシュボード１６に遮蔽される位置とされ、操作不可能状態となる。

一方で、駐車ブレーキが入りの状態における操作レバー１４０はダッシュボード１６のライン２２１の下側に位置する（図１４参照）。そして、運転席２０の側から見て、ダッシュボード１６のライン２２０の奥側に操作レバー１４０が位置する。したがって、駐車ブレーキが入りの状態では、操作レバー１４０が、ダッシュボード１６から露出した位置とされ、操作可能状態となる。以上のような構成によれば、操作レバー１４０の操作可能状態と、操作不可能状態とを視覚的に切り替えることが可能となって、誤操作を防止することができる。したがって、ロックの解除が必要な状況において、その作業性により優れたボンネット１１のロック機構８０を備えるトラクタ１０を提供することができる。

なお、別の実施形態に係るトラクタ１０は、左右一対のブレーキペダル装置２１０，２１０の内で一方、例えば左のブレーキペダル装置２１０が踏み込み操作されることによって駐車ブレーキが入りの状態に保持されるように構成される。更に、操作レバー１４０は、他方、例えば右のブレーキペダル装置２１０のブレーキアーム１１１に取り付けられるように構成される。したがって、左右のブレーキペダル装置２１０，２１０が連結されていない状態では、左のブレーキペダル装置２１０が踏み込み操作されて駐車ブレーキが入りの状態になっても右のブレーキペダル装置２１０に取り付けられた操作レバー１４０は動かない。

このように構成されることで、左右のブレーキペダル装置２１０，２１０が連結されていない状態では操作レバー１４０が操作可能状態となることが防止されて、誤操作を防止することができる。すなわち、トラクタ１０が完全に停止して駐車ブレーキが左右とも効いている状態でないと操作レバー１４０が操作可能状態とはならない。そして、トラクタ１０の走行中には、ロックバー８１がフック部９５より上側に持ち上がることがない。したがって、ロックの解除が必要な状況において、その作業性により優れたボンネット１１のロック機構８０を備えるトラクタ１０を提供することができる。

以上のように、別の実施形態によれば、機体に対して開閉自在に構成されたボンネット１１と、ボンネット１１の後方にキャビン１９とを備えるトラクタ１０において、ボンネット１１をロックするロック機構８０と、ロック機構８０のロックを解除する操作レバー１４０と、ロック機構８０と操作レバー１４０との間で、操作レバー１４０による操作をロック機構８０に伝達するワイヤ８５とを備え、ロック機構８０は、ボンネット１１の機体の前後方向の一方に有するとともに、キャビン１９に操作レバー１４０は有し、キャビン１９の前側にダッシュボード１６と、ダッシュボード１６の下方に、ブレーキ装置を入り切りするブレーキペダル装置２１０とを備え、ブレーキ装置が操作され、駐車ブレーキが入りの状態の際には、操作レバー１４０が操作可能状態とされ、駐車ブレーキが切りの状態の際には、操作レバー１４０が操作不可能状態とされるように構成されるので、誤操作を防止することができる。したがって、ロックの解除が必要な状況において、その作業性に優れたボンネット１１のロック機構８０を備えるトラクタ１０を提供することができる。

なお、操作レバー１４０は、ブレーキペダル装置２１０には取り付けられず、例えばダッシュボード１６に取り付けられて駐車ブレーキが入りの状態の際に操作可能状態とされるように構成されても良い。

次に、別の実施形態に係るトラクタ１０の変形例について詳述する。図１５は、別の実施形態に係るブレーキ装置の変形例が示された側面図である。別の実施形態に係るトラクタ１０の変形例では、ブレーキペダル装置３１０とサイドブレーキ装置３００との間に別の動力伝達部材を更に備える。

サイドブレーキ装置３００を構成するサイドブレーキレバー６２は、アームレスト５６の右側において前後方向に延びる棒状に形成される（図２参照）。サイドブレーキレバー６２はその後ろ側を軸として上下方向に揺動自在に設けられる。サイドブレーキレバー６２は、上方向に引っ張られることで持ち上げられ、サイドブレーキレバー６２の前端にあるボタン３０１が押された上で下方向に押し込まれることで押し下げられるように構成される。

トラクタ１０は、サイドブレーキレバー６２の操作が、ワイヤ等のリンク機構３０２によって別のブレーキ装置に伝達されるように構成される。リンク機構３０２には、左右のサイドブレーキ操作レバー３０３，３０３の先端が揺動自在に連結される。サイドブレーキ操作レバー３０３，３０３は、揺動することで、別のブレーキ装置が入り切りされるように構成される。以上のような接続構造によってトラクタ１０は、サイドブレーキレバー６２が持ち上げられると駐車ブレーキが入りの状態とされ、サイドブレーキレバー６２が押し下げられると、駐車ブレーキが切りの状態とされるように構成される。

別の実施形態に係るトラクタ１０の変形例では、ブレーキペダル装置３１０と、サイドブレーキ装置３００を構成するサイドブレーキ操作レバー３０３との間に別の動力伝達部材としてのワイヤ３１１が設けられる。なお、ブレーキペダル装置３１０は機体の右側に位置するため、右側のサイドブレーキ操作レバー３０３と、ブレーキペダル装置３１０との間にワイヤ３１１が設けられることが好ましい。

図１５に例示されるように、右側のサイドブレーキ操作レバー３０３の前方に、切り欠きの形成された車軸側ワイヤ取り付け支柱３１２が設けられ、ワイヤ３１１のアウターワイヤ３１３の一端３１３ａが固定される。右側のサイドブレーキ操作レバー３０３には、ワイヤ３１１のインナーワイヤ３１４の一端３１４ａが固定される。

一方で、図１５に例示されるように、ブレーキペダル装置３１０の右のブレーキアーム１１１の前方に、切り欠きの形成されたペダル側ワイヤ取り付け支柱３１５が設けられ、ワイヤ３１１のアウターワイヤ３１３の他端３１３ｂが固定される。ブレーキペダル装置３１０を構成する操作レバー取り付け支柱３１６には、上述された切り欠き２１２（図１３参照）とは別の切り欠き３１７が形成される。そして、この別の切り欠き３１７には、ワイヤ３１１のインナーワイヤ３１４の他端３１４ｂが固定される。

以上のような接続構造によって、別の実施形態に係るトラクタ１０の変形例は、サイドブレーキレバー６２が持ち上げられることで、駐車ブレーキが入りの状態となるとともに、ブレーキペダル装置３１０の右のブレーキアーム１１１が揺動するように構成される。すなわち、別の実施形態に係るトラクタ１０の変形例は、サイドブレーキレバー６２によって別のブレーキ装置を入り切りする操作に対してブレーキペダル装置３１０が連動するように構成される。したがって、別の実施形態に係るトラクタ１０の変形例においても、ブレーキ装置が操作され、駐車ブレーキが入りの状態の際には、操作レバー１４０が操作可能状態とされ、駐車ブレーキが切りの状態の際には、操作レバー１４０が操作不可能状態とされるように構成される。

以上のような構成によれば、ブレーキペダル装置３１０と、サイドブレーキ装置３００との２系統のブレーキによって操作レバー１４０の操作可能状態と、操作不可能状態とを切り替えることが可能となって、更に、誤操作を防止することができる。したがって、ロックの解除が必要な状況において、その作業性により優れたボンネット１１のロック機構８０を備えるトラクタ１０を提供することができる。

本開示の作業車両はトラクタ１０に限定されるものではなく、例えば、移植機や、建設機械のように、ＤＰＦ１００や、ブレーキペダル装置１１０（２１０、３１０）、特に左右のブレーキペダル装置１１０，１１０（２１０，２１０、３１０，３１０）を備える作業車両に適用することができる。

１０ トラクタ（作業車両）
１１ ボンネット
１６ ダッシュボード
１９ キャビン（運転部）
５２ ブレーキペダル
６２ サイドブレーキレバー
８０ ロック機構
８１ ロックバー
８２ 嵌合部材
８３ ロックキャッチ
８４ ポップアップばね（弾性部材）
８５、３１１ ワイヤ
９５ フック部
１００ ＤＰＦ（排気処理装置）
１１０、２１０、３１０ ブレーキペダル装置
１１１ ブレーキアーム
１２０ 連結棒（連結部材）
１４０ 操作レバー（操作部）
１４２ 固定プレート
１４３ クランプ
２２０、２２１ ダッシュボードのライン
３００ サイドブレーキ装置

Claims (5)

1. 機体に対して開閉自在に構成されたボンネットと、
   前記ボンネットの後方に運転部と
   を備える作業車両において、
   前記ボンネットをロックするロック機構と、
   前記ロック機構のロックを解除する操作部と、
   前記ロック機構と前記操作部との間で、前記操作部による操作を前記ロック機構に伝達する動力伝達部材と
   を備え、
   前記ロック機構は、前記ボンネットの前記機体の前後方向の一方に有するとともに、前記運転部に前記操作部は有し、
   前記運転部の前側にダッシュボードと、
   前記ダッシュボードの下方に、ブレーキ装置を入り切りするブレーキペダル装置と
   を備え、
   前記ブレーキ装置が操作され、駐車ブレーキが入りの状態の際には、前記操作部が操作可能状態とされ、
   前記駐車ブレーキが切りの状態の際には、前記操作部が操作不可能状態とされるように構成される
   とともに、
   前記ブレーキペダル装置は、
   前記ダッシュボードの下方に向けて延びて前記機体に対して揺動するアーム
   を有し、
   前記操作部は、前記アームに取り付けられ、
   前記駐車ブレーキが切りの状態の際には、前記ダッシュボードに前記操作部が近接して前記操作部の操作域が消失し、
   前記駐車ブレーキが入りの状態の際には、前記ダッシュボードから前記操作部が離隔して前記操作部の操作域が確保されるように構成されることを特徴とする
   作業車両。
2. 前記操作部は、
   前記駐車ブレーキが切りの状態の際には、前記ダッシュボードに遮蔽される位置とされ、
   前記駐車ブレーキが入りの状態の際には、前記ダッシュボードから露出した位置とされるように構成されることを特徴とする
   請求項１に記載の作業車両。
3. 前記ブレーキペダル装置は、左右の前記ブレーキ装置にそれぞれ連係された左右一対のブレーキペダル装置によって構成され、
   前記左右一対のブレーキペダル装置を一体に連結する連結部材
   を更に備え、
   前記左右一対のブレーキペダル装置の内で一方のブレーキペダル装置が踏み込み操作されることによって前記駐車ブレーキが入りの状態に保持され、
   前記操作部は、他方のブレーキペダル装置の前記アームに取り付けられることを特徴とする
   請求項１乃至２のいずれか１項に記載の作業車両。
4. 前記作業車両は、
   別のブレーキ装置を入り切りするサイドブレーキ装置と、
   前記ブレーキペダル装置と前記サイドブレーキ装置との間に別の動力伝達部材と
   を更に備え、
   前記サイドブレーキ装置によって前記別のブレーキ装置を入り切りする操作に対して前記ブレーキペダル装置が連動するように構成されることを特徴とする
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載の作業車両。
5. 前記ボンネットは、前記機体の左右方向のいずれかに排気処理装置を収納し、
   前記動力伝達部材は、前記排気処理装置とは前記機体の左右で反対側に設置されることを特徴とする
   請求項１乃至４のいずれか１項に記載の作業車両。

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