JP6497077B2 - 摺動式等速ジョイント - Google Patents

Description

本発明は、車両の駆動力伝達経路等に用いられる摺動式等速ジョイントに関する。

従来の摺動式等速ジョイントとして、例えば特許文献１に記載されたものがある。この摺動式等速ジョイントは、３本の軌道溝が形成された有底筒状の外輪と、径方向に延びる３本のトリポード軸部を有するトリポード部材と、それぞれのトリポード軸部に軸支されるダブルローラタイプのローラユニットを備える。このダブルローラタイプのローラユニットは、外輪の軌道溝を転動可能なアウターローラ（外ローラ）と、トリポード軸部の外周面に軸支されるインナーローラ（内ローラ）と、アウターローラとインナーローラとの間に転動可能に介在する複数の転動体（針状ころ）とを有している。そして、トリポード軸部は、このローラユニットに対して首振り運動可能に配置されている。

特開２０１２−１９７８０３号公報

特許文献１に記載のダブルローラタイプの摺動式等速ジョイントでは、トリポード部材に嵌合されるシャフトが外輪に対して傾斜して回転すると、ローラユニットが軌道溝内で傾動（ピッチング）し、アウターローラと軌道溝の天井面（外輪における軌道溝の外周側の底面）とが摺動するため、この摺動部分に滑り摩擦が発生する。また、軌道溝の延伸方向に対して転動体の軸方向が傾斜した状態でアウターローラが転動するので、アウターローラの外周面にも滑り摩擦が発生する。このようなローラユニットの傾きによって発生する滑り摩擦は強制力（誘起スラスト力）の発生要因となっている。

そこで、本発明は、外輪とアウターローラとの滑り摩擦を抑制し、以て強制力を低減することが可能な摺動式等速ジョイントを提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決するため、内周面に中心軸方向に延びる３本の軌道溝が形成された筒部を有する外輪と、シャフトに連結される環状のボス部、及び前記ボス部の外周面から前記ボス部の径方向外方に延びるように立設されて前記軌道溝にそれぞれ挿入される３本のトリポード軸部を有するトリポード部材と、前記トリポード軸部に揺動可能に外嵌された円筒状のインナーローラ、前記インナーローラに対して同軸上で相対回転可能な凸曲面状の外周面を有するアウターローラ、及び前記インナーローラと前記アウターローラとの間に介在する複数の転動体を有する３つのローラユニットとを備え、前記軌道溝の内面は、前記アウターローラを転動させる断面凹円弧状の一対の軌道面、及び前記一対の軌道面の間に形成された天井面からなり、前記アウターローラは、前記天井面に対向する平坦な環状面を前記凸曲面状の外周面の内側に有し、前記天井面は、前記ローラユニットが前記軌道溝内で傾動したときに前記アウターローラの前記環状面の外縁に接触する第１及び第２の接触部を含み、前記アウターローラの前記環状面の外径をローラ端面径Ａ、前記アウターローラの軸方向の幅をローラ幅Ｂ、第１及び第２の接触部の間隔を接触部間隔Ｈとした場合に、（Ａ＋Ｂ）／Ｈ≧２．５の関係式を満たす摺動式等速ジョイントを提供する。

本発明によれば、外輪とアウターローラとの滑り摩擦を抑制し、強制力を低減することが可能となる。

ジョイント角が０°の状態における本実施の形態に係る摺動式等速ジョイントを回転軸方向から見た断面形状を示す断面図である。 摺動式等速ジョイントの一部を回転軸に沿った断面で切断した状態を示す部分断面図である。 （ａ）及び（ｂ）は、ローラユニットがピッチング角０°で第１の軌道面と第２の軌道面との中間位置に配置された状態におけるローラユニットと外輪との関係を示す説明図である。 軌道溝内でピッチングしたローラユニットのアウターローラを模式的に示す模式図である。 本実施の形態に係る等速ジョイントの効果を説明するために示すグラフであり、（ａ）は、ローラ端面径Ａとローラ幅Ｂの和（Ａ＋Ｂ）と接触部間隔Ｈとの比である（Ａ＋Ｂ）／Ｈの値とピッチングモーメントアーム長Ｌ２との関係を示し、（ｂ）は、従来の標準的な等速ジョイントの接触荷重Ｆを基準とした場合の荷重比率と（Ａ＋Ｂ）／Ｈの値との関係を示すグラフである。 実施の形態に係る摺動式等速ジョイントの変形例を示す図である。

［実施の形態］
以下、本発明の実施の形態に係る摺動式等速ジョイントについて、図１乃至図５を参照して説明する。なお、以下に示す実施の形態は、本発明を実施する上での好適な一具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。

図１は、外輪の回転軸Ｏ_１とトリポード部材の回転軸Ｏ_２がとが一致したジョイント角０°の状態における摺動式等速ジョイントを、回転軸Ｏ_１及び回転軸Ｏ_２の方向から見た断面形状を示す断面図である。図２は、摺動式等速ジョイントの一部を回転軸Ｏ_１及び回転軸Ｏ_２に沿った断面で切断した状態を示す部分断面図である。以下、この摺動式等速ジョイントを単に「等速ジョイント」という。

この等速ジョイント１は、車両のディファレンシャル装置の出力部材である図略のサイドギヤとシャフト（ドライブシャフトの中間シャフト）５との間に配置され、車輪を回転させるトルク（駆動力）をシャフト５に伝達する。この等速ジョイント１は、トリポード型等速ジョイントとも称され、外輪２と、トリポード部材３と、３つのローラユニット４（図２には１つのローラユニット４のみを示す）とを有して構成されている。外輪２は、ディファレンシャル装置のサイドギヤと一体回転するように連結され、トリポード部材３は、シャフト５と一体回転するように連結される。ローラユニット４は、トリポード部材３の３本のトリポード軸部３２（図２には１本のトリポード軸部３２のみを示す）に嵌め合される。以下、これら各部材等の構成について、詳細に説明する。

（外輪２の構成）
外輪２は、内周面に中心軸方向に延びる３本の軌道溝２１１が形成された筒部２１、筒部２１の一端部を閉塞する底部２２、及び底部２２の中央部から筒部２１とは反対側に突出する軸状のステム部２３を有している。筒部２１及び底部２２は、有底筒状を呈し、筒部２１の内部には、トリポード部材３、及び３つのローラユニット４を収容する収容空間２０が形成されている。なお、筒部２１の中心軸は、外輪２の回転軸Ｏ_１と一致している。

３本の軌道溝２１１は、図２に示すように、筒部２１の周方向に沿って等間隔に形成されている。３つのローラユニット４は、これら３つの軌道溝２１１のそれぞれに収容される。軌道溝２１１の内面は、ローラユニット４のアウターローラ４１を転動させる断面凹円弧状の一対の軌道面２１１ａ，２１１ｂ、及び一対の軌道面２１１ａ，２１１ｂの間に形成された天井面２１１ｃからなる。一対の軌道面２１１ａ，２１１ｂは、ローラユニット４を挟んで平行に対向している。

以下の説明では、一対の軌道面２１１ａ，２１１ｂのうち、車両の前進加速時にローラユニット４のアウターローラ４１が転動する軌道面を第１の軌道面２１１ａといい、この第１の軌道面２１１ａに対向する他方の軌道面を第２の軌道面２１１ｂという。第１の軌道面２１１ａ及び第２の軌道面２１１ｂは、ローラユニット４を挟んで平行に対向している。

ステム部２３には、ディファレンシャル装置とサイドギヤにスプライン嵌合するスプライン嵌合部２３１が形成されている。また、ステム部２３におけるスプライン嵌合部２３１よりも先端側（底部２２側の基端部とは反対側）の端部には、スナップリング等のリング状の抜け止め具（図示せず）を保持するための環状溝２３２が形成されている。そして、この抜け止め具により、ステム部２３のサイドギヤからの抜け止めがなされる。

（トリポード部材３の構成）
トリポード部材３は、シャフト５に連結される環状のボス部３１、及びボス部３１の外周面３１ａからボス部３１の径方向外方に延びるように立設されて外輪２の軌道溝２１１にそれぞれ挿入される３本のトリポード軸部３２を有する。ボス部３１は、中心部にシャフト５を挿通させる挿通孔３０が形成され、この挿通孔３０の内周面に複数のスプライン突起３１１が形成されている。

シャフト５は、その端部にスプライン嵌合部５１が形成されており、このスプライン嵌合部５１に複数のスプライン突起３１１が噛み合って、シャフト５とトリポード部材３とが相対回転不能に連結される。トリポード部材３は、シャフト５に嵌着されたスナップリング５０（図２参照）によって抜け止めされている。

３本のトリポード軸部３２は、ボス部３１の周方向に沿って等間隔に設けられ、その先端部は部分球面状に形成されている。３本のトリポード軸部３２には、それぞれローラユニット４が揺動可能かつトリポード軸部３２の軸方向に摺動可能に嵌め合わされる。

（ローラユニット４の構成）
３つのローラユニット４は、それぞれが同様に構成されている。各ローラユニット４は、トリポード軸部３２に揺動可能に外嵌された円筒状のインナーローラ４２、インナーローラ４２に対して同軸上で相対回転可能な凸曲面状の外周面４１ａを有するアウターローラ４１、及びアウターローラ４１とインナーローラ４２との間に介在する複数の転動体４３を有している。アウターローラ４１は、複数の転動体４３の転動により、その中心軸Ｃ_１を中心として、インナーローラ４２に対して回転する。転動体４３としては、針状ころが採用されている。

アウターローラ４１の外周面４１ａは、外輪２の第１の軌道面２１１ａ及び第２の軌道面２１１ｂに対応する曲率を以って凸状に湾曲し、アウターローラ４１の外周面４１ａと第１の軌道面２１１ａ又は第２の軌道面２１１ｂとは、トルク伝達時に２点でアンギュラコンタクトしてトルクを伝達する。また、アウターローラ４１は、外輪２の軌道溝２１１における天井面２１１ｃに対向する平坦な環状面４１ｂを外周面４１ａの内側に有している。この環状面４１ｂは、アウターローラ４１の軸方向端面である。

インナーローラ４２の内周面４２ａは、トリポード軸部３２の部分球面状の外周面３２ａに対向する。ローラユニット４は、トリポード軸部３２の部分球面状の外周面３２ａをインナーローラ４２の内周面４２ａが摺動することにより、トリポード軸部３２に揺動可能かつトリポード軸部３２の中心軸Ｃ_２に沿った軸方向に摺動可能である。なお、図１では、アウターローラ４１の中心軸Ｃ_１とトリポード軸部３２の中心軸Ｃ_２とが一致した状態を示している。

アウターローラ４１の軸方向の一端側には、内方に突出した鍔部４１１が形成されている。鍔部４１１の内径はインナーローラ４２の外径よりも小さく形成され、インナーローラ４２及び転動体４３の外側（外輪２の外方）への軸方向移動が規制されている。一方、アウターローラ４１の軸方向の他端側にはスナップリング４４が嵌め込まれ、このスナップリング４４によってインナーローラ４２及び転動体４３の内側（外輪２の内方）への軸方向移動が規制されている。この構成により、アウターローラ４１とインナーローラ４２は同軸上で相対回転可能である。

（等速ジョイント１の動作）
ここで、等速ジョイント１の一般的な動作について説明する。図２に示すように、外輪２の回転軸Ｏ_１に対してトリポード部材３の回転軸Ｏ_２が傾いた状態でトリポード部材３がシャフト５と共に回転すると、軌道溝２１１の延伸方向におけるトリポード軸部３２の位置が周期的に変化する。これに伴ってアウターローラ４１が第１の軌道面２１１ａ又は第２の軌道面２１１ｂを転動し、インナーローラ４２に対して回転する。また、トリポード部材３が外輪２に対して傾くことにより、トリポード軸部３２の外周面３２ａとインナーローラ４２の内周面４２ａとの間の摩擦力によって、図２に示すローラユニット４が外輪２に対して図２における反時計方向に傾動する。図２では、この傾動の方向を矢印Ｒ_１で示している。

以下、このようにローラユニット４が外輪２に対して傾動することをピッチングといい、ローラユニット４の外輪２に対する傾き角をピッチング角という。ローラユニット４のピッチングは、アウターローラ４１の環状面４１ｂが外輪２の軌道溝２１１における天井面２１１ｃに当接することにより規制される。次に、ローラユニット４のピッチングを規制するための構成等について、詳細に説明する。

（等速ジョイント１の詳細構造）
図３は、ローラユニット４がピッチング角０°で第１の軌道面２１１ａと第２の軌道面２１１ｂとの中間位置に配置された状態におけるローラユニット４と外輪２との関係を示す説明図である。図３（ａ）は、図２において外輪２の上部に位置するローラユニット４、及びこのローラユニット４が収容された軌道溝２１１を、外輪２の回転軸Ｏ_１に直交する断面で示している。図３（ｂ）は、外輪２を透視して、その外側からアウターローラ４１を見た場合の軌道溝２１１とアウターローラ４１との関係を模式的に示している。なお、図３（ｂ）では、その上下方向が軌道溝２１１の延伸方向に対応している。

図３（ａ）において、ローラユニット４がピッチングすると、これに伴ってアウターローラ４１もピッチングし、アウターローラ４１の環状面４１ｂが、その外縁において軌道溝２１１の天井面２１１ｃに２点で接触する。すなわち、天井面２１１ｃは、ローラユニット４が軌道溝２１１内で傾動したときにアウターローラ４１の環状面４１ｂの外縁に接触する第１及び第２の接触部２１２ａ，２１２ｂを含んでいる。アウターローラ４１の環状面４１ｂが天井面２１１ｃに２点（第１及び第２の接触部２１２ａ，２１２ｂ）で接触することにより、仮にアウターローラ４１が天井面２１１ｃに１点で接触する場合に比較して、ローラユニット４のピッチングによって外輪２がアウターローラ４１から受ける荷重が分散され、天井面２１１ｃにおける局部的な摩耗が抑制される。

図３（ａ）に示すように、軌道溝２１１の天井面２１１ｃには、外輪２の筒部２１の外方に窪んで筒部２１の中心軸方向に延在する凹溝２１２が形成されている。第１及び第２の接触部２１２ａ，２１２ｂは、筒部２１の周方向における凹溝２１２の両端部に形成され、筒部２１の中心軸方向に延在している。第１の接触部２１２ａは、凹溝２１２における第１の軌道面２１１ａ側の端部に形成され、第２の接触部２１２ｂは、凹溝２１２における第２の軌道面２１１ｂ側の端部に形成されている。なお、筒部２１の径方向における凹溝２１２の深さは、この凹溝２１２の底面２１２ｃにアウターローラ４１が接触しない寸法に設定されている。

以下の説明では、図３（ａ）に示す断面における第１の接触部２１２ａと第２の接触部２１２ｂとの間隔を接触部間隔Ｈとし、アウターローラ４１の環状面４１ｂの外径をローラ端面径Ａとし、アウターローラ４１の中心軸Ｃ_１に沿った軸方向の幅をローラ幅Ｂとする。なお、接触部間隔Ｈは、凹溝２１２の溝幅に相当する。

また、以下の説明では、第１の軌道面２１１ａと第２の軌道面２１１ｂとの間における軌道溝２１１の中心位置と、第１及び第２の接触部２１２ａ，２１２ｂとの間の筒部２１の径方向における距離を距離Ｃとする。この軌道溝２１１の中心位置は、具体的には、ジョイント角が０°の状態におけるアウターローラ４１の中心軸Ｃ_１から見た場合の第１の軌道面２１１ａの最深部２１１ａ_１と第２の軌道面２１１ｂの最深部２１１ｂ_１とを結ぶ線分の二等分点であり、図３（ａ）に示す例では、軌道溝２１１の中心位置がアウターローラ４１の中心点Ｃ_０に一致している。換言すれば、距離Ｃは、軌道溝２１１における第１及び第２の軌道面２１１ａ，２１１ｂの最深部２１１ａ_１，２１１ｂ_１と、第１及び第２の接触部２１２ａ，２１２ｂとの間の筒部２１の径方向における距離である。

ここで、アウターローラ４１の中心点Ｃ_０は、アウターローラ４１の中心軸Ｃ_１上において、ローラユニット４のピッチング中心となる点である。本実施の形態では、中心点Ｃ_０が、アウターローラ４１の中心軸Ｃ_１上でローラ幅Ｂを二等分する二等分点となっている。

図４は、軌道溝２１１内でピッチングしたローラユニット４のアウターローラ４１を模式的に示す模式図である。なお、図４では、説明の明確化のため、アウターローラ４１のピッチング角を誇張して表している。

図４では、アウターローラ４１をその中心軸Ｃ_１に対して直交する方向から見た状態を示している。また、図４では、アウターローラ４１の輪郭を示す輪郭線の内側に、アウターローラ４１の環状面４１ｂに接触した第２の接触部２１２ｂを含み、かつアウターローラ４１の中心軸Ｃ_１及び外輪２の回転軸Ｏ_１に平行な仮想平面におけるアウターローラ４１の断面の外郭線４１ｃを図示している。以下、この断面における外郭線４１ｃの内側の面を、仮想断面４１ｄという。

図４において、仮想断面４１ｄの中心部における点Ｃ_０´は、仮想断面４１ｄに直交する方向にアウターローラ４１の中心点Ｃ_０を投影した点であり、アウターローラ４１がピッチングする際の回転中心となる点である。以下、この点Ｃ_０´を仮想断面４１ｄにおけるピッチング中心点という。アウターローラ４１のピッチング角βは、アウターローラ４１の環状面４１ｂの外縁が第１及び第２の接触部２１２ａ，２１２ｂに接触した状態で、仮想断面４１ｄにおいてピッチング中心点Ｃ_０´を通過してアウターローラ４１の軸方向に対して直交する直線である第１の仮想線Ｖ_１と、同じく仮想断面４１ｄにおいてピッチング中心点Ｃ_０´を通過して外輪２の回転軸Ｏ_１に平行な直線である第２の仮想線Ｖ_２とがなす角として表される。

また、仮想断面４１ｄにおいてピッチング中心点Ｃ_０´と第２の接触部２１２ｂとを結ぶ線分Ｌは、アウターローラ４１がピッチングする際のモーメントアームを示し、その長さは、ピッチングモーメントアーム長Ｌ２を表している。また、線分Ｌと第２の仮想線Ｖ_２とがなす角を、以下、モーメントアーム角αという。

図４及び図３（ｂ）に示すように、第１の仮想線Ｖ_１方向におけるピッチング中心点Ｃ_０´と第２の接触部２１２ｂと間の距離を距離Ｌ１とすると、この距離Ｌ１は、図３（ｂ）に示すように、接触部間隔Ｈの２分の１であるＨ／２と共に、ローラ端面径Ａの２分の１であるＡ／２を斜面とする直角三角形をなすので、次式（１）によって表すことができる。

また、ピッチングモーメントアーム長Ｌ２は、図４に示すように、ローラ幅Ｂの２分の１であるＢ／２と距離Ｌ１とを含む直角三角形の斜面にあたるので、次式（２）によって表すことができる。

また、モーメントアーム角αは、上述の距離Ｃ及びピッチングモーメントアーム長Ｌ２を用いて、次式（３）によって表すことができる。

一方、アウターローラ４１のピッチング角βは、次式（４）によって表すことができる。

図４に示すように、外輪２の第２の接触部２１２ｂにアウターローラ４１の環状面４１ｂが当接するときに、アウターローラ４１は、線分Ｌに直交する方向の接触荷重Ｆを受ける。この接触荷重Ｆによって、アウターローラ４１は、その中心点Ｃ_０を回転中心とするピッチングモーメントを受けるようになる。このピッチングモーメントの大きさＭは、上述のピッチングモーメントアーム長Ｌ２に依存し、Ｍ＝Ｆ×Ｌ２の関係式で表すことができる。

ここで、ピッチングモーメントの大きさＭ（＝Ｆ×Ｌ２）は一定であるので、ピッチングモーメントアーム長Ｌ２が長くなれば、接触荷重Ｆは小さくなる。また、式（２）から明らかなように、ローラ端面径Ａ及びローラ幅Ｂが大きいほど、また接触部間隔Ｈが小さいほど、ピッチングモーメントアーム長Ｌ２が長くなる。本実施の形態では、この関係に着目し、ローラ端面径Ａ、ローラ幅Ｂ、及び接触部間隔Ｈが、（Ａ＋Ｂ）／Ｈ≧２．５の関係式を満たすように設定されている。

図５は、本実施の形態に係る等速ジョイント１の効果を説明するために示すグラフであり、（ａ）は、ローラ端面径Ａとローラ幅Ｂの和（Ａ＋Ｂ）と接触部間隔Ｈとの比である（Ａ＋Ｂ）／Ｈの値と、ピッチングモーメントアーム長Ｌ２との関係を示し、（ｂ）は、従来の標準的な等速ジョイント（従来品）の接触荷重Ｆを基準、すなわち「１」とした場合の荷重比率と（Ａ＋Ｂ）／Ｈの値との関係を示すグラフである。この図５（ａ），（ｂ）では、ローラ端面径Ａを３２ｍｍ、ローラ幅Ｂを１２ｍｍとし、接触部間隔Ｈを３０ｍｍ，２６ｍｍ，２２ｍｍ，１８ｍｍ，１４ｍｍ，１０ｍｍ，及び８ｍｍとした場合のそれぞれの値をプロットしてある。

図５（ａ）及び（ｂ）から明らかなように、ローラ端面径Ａとローラ幅Ｂの和（Ａ＋Ｂ）と接触部間隔Ｈとの比である（Ａ＋Ｂ）／Ｈの値が２．５のときに、ピッチングモーメントアーム長Ｌ２は約１５ｍｍとなり、そのときの荷重比率は約０．８となる。これは、従来の標準的な等速ジョイントに比べて接触荷重Ｆを約２０％程度低減できることを意味する。また、この比（Ａ＋Ｂ）／Ｈを２．５以上とすることで、接触荷重Ｆが徐々に低減されることが図５（ａ）及び（ｂ）のグラフから読み取れる。

図５（ａ）及び（ｂ）に示す関係は、軌道溝２１１の中心位置と第１及び第２の接触部２１２ａ，２１２ｂとの間の筒部２１の径方向における距離Ｃと、ローラ幅Ｂとの比であるＣ／Ｂが０．５２以下（Ｃ／Ｂ≦０．５２）のときが有効である。

このＣ／Ｂを０．５２以下とすることにより、ローラユニット４のピッチングが抑制され、軌道溝２１１の延伸方向に対する転動体４３の回転軸の向きが直角に近くなる。これにより、アウターローラ４１のインナーローラ４２に対する回転が円滑になる。

（実施の形態の効果）
以上説明した実施の形態によれば、以下に述べる作用及び効果が得られる。

（１）ローラ端面径Ａとローラ幅Ｂの和（Ａ＋Ｂ）と接触部間隔Ｈとの比である（Ａ＋Ｂ）／Ｈを２．５以下としたので、ピッチングモーメントアーム長Ｌ２を長くすることができ、アウターローラ４１が受ける接触荷重Ｆが小さくなるので、アウターローラ４１が軌道溝２１１内で転動する際にアウターローラ４１が外輪２から受ける摩擦抵抗を小さくすることができる。これにより、強制力を低減することが可能となる。

（２）軌道溝２１１の中心位置と第１及び第２の接触部２１２ａ，２１２ｂとの間の筒部２１の径方向における距離Ｃとローラ幅Ｂとの比であるＣ／Ｂを０．５２以下としたので、アウターローラ４１のピッチングが抑制され、アウターローラ４１のインナーローラ４２に対する回転が円滑となる。このため、より確実に強制力を低減することが可能となる。

（３）外輪２の軌道溝２１１における天井面２１１ｃには、筒部２１の外方に窪んで筒部２１の中心軸方向に延在する凹溝２１２が形成され、第１及び第２の接触部２１２ａ，２１２ｂが凹溝２１２の両端部に形成されているので、接触部間隔Ｈを凹溝２１２の溝幅によって規定することができる。つまり、簡素な構成によりアウターローラ４１を環状面４１ｂの外縁において軌道溝２１１の天井面２１１ｃに２点で接触させることが可能となる。

以上、本発明の摺動式等速ジョイントを実施の形態に基づいて説明したが、本発明はこの実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能であり、例えば次に示す変形例のように等速ジョイントを構成することも可能である。

（変形例）
図６は、この実施の形態に係る等速ジョイントの変形例を示す断面図である。この変形例に係る等速ジョイントは、外輪２の軌道面２１１における天井面２１１ｃに、２本の凹溝（第１の凹溝２１３及び第２の凹溝２１４）が形成された構成が、上記の実施の形態に係る等速ジョイント１と異なっている。第１の凹溝２１３及び第２の凹溝２１４は、軌道溝２１１の延伸方向と平行に延在する突条２１５を挟んで、互いに平行に形成されている。

このように構成された等速ジョイントにおいて、ローラユニット４がピッチングし、かつ図６の矢印Ｒ_２に示すようにアウターローラ４１の中心点Ｃ_０を中心として揺動（ローリング）すると、アウターローラ４１の環状面４１ｂの外縁が、第１の凹溝２１３の幅方向の両端部における第１の接触部２１３ａ及び第２の接触部２１３ｂ、又は第２の凹溝２１４の幅方向の両端部における第１の接触部２１４ａ及び第２の接触部２１４ｂに接触する。この場合、接触部間隔Ｈは、第１の凹溝２１３の溝幅に相当する第１の接触部２１３ａと第２の接触部２１３ｂとの間隔、又は第２の凹溝２１４の溝幅に相当する第１の接触部２１４ａと第２の接触部２１４ｂとの間隔となる。なお、ローラユニット４は、実際にはアウターローラ４１の外径の軸方向の曲率半径の中心点を中心としてローリングするが、ローラユニット４が揺動する角度は小さいため、ここではアウターローラ４１の中心点Ｃ_０を中心として揺動していると見なしている。

このような変形例によっても、ローラ端面径Ａとローラ幅Ｂの和（Ａ＋Ｂ）と接触部間隔Ｈとの比である（Ａ＋Ｂ）／Ｈを２．５以下とし、軌道溝２１１の中心位置と第１及び第２の接触部２１２ａ，２１２ｂとの間の筒部２１の径方向における距離Ｃとローラ幅Ｂとの比であるＣ／Ｂを０．５２以下とすることにより、上述の実施の形態と同様の効果を得ることが可能である。

１…等速ジョイント（摺動式等速ジョイント）、２…外輪、２０…収容空間、２１…筒部、２１１…軌道溝、２１１ａ…第１の軌道面、２１１ａ_１，２１１ｂ_１…最深部、２１１ｂ…第２の軌道面、２１１ｃ…天井面、２１２…凹溝、２１２ａ…第１の接触部、２１２ｂ…第２の接触部、２１２ｃ…底面、２１３…第１の凹溝、２１４…第２の凹溝、２１３ａ，２１４ａ…第１の接触部、２１３ｂ，２１４ｂ…第２の接触部、２２…底部、２３…ステム部、２３１…スプライン嵌合部、２３２…環状溝、３…トリポード部材、３０…挿通孔、３１…ボス部、３１１…スプライン突起、３１ａ…外周面、３２…トリポード軸部、３２ａ…外周面、４…ローラユニット、４１…アウターローラ、４１１…鍔部、４１ａ…外周面、４１ｂ…環状面、４１ｃ…外郭線、４１ｄ…仮想断面、４２…インナーローラ、４２ａ…内周面、４３…転動体、４４…スナップリング、５…シャフト、５０…スナップリング、５１…スプライン嵌合部、Ａ…ローラ端面径、Ｂ…ローラ幅、Ｃ…距離、Ｃ_０´…ピッチング中心点、Ｃ_０…中心点、Ｃ_１…アウターローラの中心軸、Ｃ_２…トリポード軸部の中心軸、Ｆ…接触荷重、Ｈ…接触部間隔、Ｌ…線分、Ｌ１…距離、Ｌ２…ピッチングモーメントアーム長、Ｏ_１…外輪の回転軸、Ｏ_２…トリポード部材の回転軸、Ｖ_１…第１の仮想線、Ｖ_２…第２の仮想線、α…モーメントアーム角、β…ピッチング角

Claims (3)

1. 内周面に中心軸方向に延びる３本の軌道溝が形成された筒部を有する外輪と、
   シャフトに連結される環状のボス部、及び前記ボス部の外周面から前記ボス部の径方向外方に延びるように立設されて前記軌道溝にそれぞれ挿入される３本のトリポード軸部を有するトリポード部材と、
   前記トリポード軸部に揺動可能に外嵌された円筒状のインナーローラ、前記インナーローラに対して同軸上で相対回転可能な凸曲面状の外周面を有するアウターローラ、及び前記インナーローラと前記アウターローラとの間に介在する複数の転動体を有する３つのローラユニットとを備え、
   前記軌道溝の内面は、前記アウターローラを転動させる断面凹円弧状の一対の軌道面、及び前記一対の軌道面の間に形成された天井面からなり、
   前記アウターローラは、前記天井面に対向する平坦な環状面を前記凸曲面状の外周面の内側に有し、
   前記天井面は、前記ローラユニットが前記軌道溝内で傾動したときに前記アウターローラの前記環状面の外縁に接触する第１及び第２の接触部を含み、
   前記アウターローラの前記環状面の外径をローラ端面径Ａ、前記アウターローラの軸方向の幅をローラ幅Ｂ、第１及び第２の接触部の間隔を接触部間隔Ｈとした場合に、
   （Ａ＋Ｂ）／Ｈ≧２．５の関係式を満たす、
   摺動式等速ジョイント。
2. 前記一対の軌道面の間における前記軌道溝の中心位置と前記第１及び第２の接触部との間の前記筒部の径方向における距離をＣとした場合に、
   Ｃ／Ｂ≦０．５２の関係式を満たす、
   請求項１に記載の摺動式等速ジョイント。
3. 前記天井面には、前記筒部の外方に窪んで前記筒部の中心軸方向に延在する凹溝が形成され、
   前記第１及び第２の接触部が前記筒部の周方向における前記凹溝の両端部に形成された、
   請求項１又は２に記載の摺動式等速ジョイント。