JP6493078B2 - 車両窓用部品 - Google Patents

Description

本発明は、車両窓用部品に関する。

特許文献１には、車両用のドアガラスを保持する保持装置が開示されている。この保持装置は、ドアガラスを受け止めて支持する保持部を備える。保持部は、ドアガラスの下端部が挿入される隙間を形成する複数の支持片と、隙間に出没する揺動部材とを有する。揺動部材は、ドアガラスの隙間への差し込み過程で、ドアガラスによって隙間から退避するように動かされ、その後、ドアガラスの取付孔に入るように動く。

特開２００４−１２４４７９号公報

ドアガラスの隙間への差し込み過程で揺動部材を隙間から一旦押し退ける必要があり、ドアガラスの取付性が低かった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、ドアガラスなどの窓板の取付性を向上した車両窓用部品の提供を主な目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の一態様によれば、
車両用の窓板の端部が挿入される凹部を有し、該凹部内に収容される接着剤を介して前記窓板を保持するホルダと、
前記凹部に対する前記窓板の挿入経路から外れた退避位置と、前記窓板の抜止穴に挿入される抜止位置との間で回動する回動爪と、
前記ホルダの前記凹部に対する前記窓板の挿入後に、前記ホルダに対し前記回動爪を前記退避位置から前記抜止位置に回動させる駆動部材とを有し、
前記駆動部材は、前記窓板を昇降させる昇降装置に対し前記ホルダを締結する締結具を兼ねる、車両窓用部品が提供される。

本発明の一態様によれば、窓板の取付性を向上した、車両窓用部品が提供される。

第１実施形態による車両窓用部品の正面図である。 第１実施形態による車両窓用部品の断面図であって、回動爪が退避位置にあるときの車両窓用部品の状態を示す断面図である。 第１実施形態による車両窓用部品の断面図であって、回動爪が抜止位置にあるときの車両窓用部品の状態を示す断面図である。 第１実施形態による車両窓用部品の断面図であって、回動爪が窓板を受け止めるときの車両窓用部品の状態を示す断面図である。 第１実施形態による車両窓用部品の断面図であって、ストッパが回動アームを受け止めるときの車両窓用部品の状態を示す断面図である。 第２実施形態による車両窓用部品の断面図であって、回動爪が退避位置にあるときの車両窓用部品の状態を示す断面図である。 第２実施形態による車両窓用部品の断面図であって、回動爪が抜止位置にあるときの車両窓用部品の状態を示す断面図である。

以下、本発明を実施するための形態について図面を参照して説明する。各図面において、同一の又は対応する構成には、同一の又は対応する符号を付して説明を省略する。

［第１実施形態］
図１は、第１実施形態による車両窓用部品の正面図である。図２は、第１実施形態による車両窓用部品の断面図であって、回動爪が退避位置にあるときの車両窓用部品の状態を示す断面図である。図３は、第１実施形態による車両窓用部品の断面図であって、回動爪が抜止位置にあるときの車両窓用部品の状態を示す断面図である。図４は、第１実施形態による車両窓用部品の断面図であって、回動爪が窓板を受け止めるときの車両窓用部品の状態を示す断面図である。図５は、第１実施形態による車両窓用部品の断面図であって、ストッパが回動アームを受け止めるときの車両窓用部品の状態を示す断面図である。車両窓用部品は、車両用の窓板１０、昇降装置２０、ホルダ３０、回動爪４０、およびボルト８０などを有する。尚、車両窓用部品は、少なくとも、ホルダ３０、回動爪４０、およびボルト８０を有していればよい。

窓板１０は、車両窓を閉塞する閉塞位置と車両窓を開放する開放位置との間で昇降自在とされる。窓板１０には、ホルダ３０からの抜け止めに用いられる抜止穴１１が形成される。抜止穴１１は、図２などでは窓板１０を板厚方向に貫通する貫通穴であるが、窓板１０を板厚方向に貫通しない有底穴であってもよい。尚、図１では抜止穴１１は不図示である。

窓板１０は、例えばガラス、樹脂などの透明材料で形成される。窓板１０は、単層構造、複層構造のいずれでもよい。例えば、窓板１０は、複数のガラス板と、複数のガラス板を接合する中間膜とで構成される合わせガラスでもよい。

昇降装置２０は、ホルダ３０を介して窓板１０を昇降させる。昇降装置２０の駆動方式は、図１ではＸアーム式であるが、平行アーム式、ワイヤ式、テープ式などでもよく、特に限定されない。昇降装置２０は、車両のドアパネルなどのパネルの内部に収容される。

ホルダ３０は、窓板１０の端部が挿入される凹部３１を有し、該凹部３１内に収容される接着剤３２を介して窓板１０を保持する。接着剤３２としては、ウレタン系の接着剤、シリコーン系の接着剤などが用いられる。

ホルダ３０は、例えばＵ字状の断面形状を有し、窓板１０の外縁に沿って延在する。ホルダ３０は、図１では窓板１０の外縁に沿って間隔をおいて複数設けられるが、１つのみ設けられてもよい。また、ホルダ３０の長さは多種態様であってよい。

回動爪４０は、退避位置（図２参照）と、抜止位置（図３参照）との間で回動する。回動爪４０は、抜止位置から退避位置に向けて付勢されてよく、ボルト８０による外力が加えられていない状態では退避位置に位置してよい。

回動爪４０は、図２に示す退避位置にあるとき、ホルダ３０の凹部３１に対する窓板１０の挿入経路から外れる。一方、回動爪４０は、図３に示す抜止位置にあるとき、窓板１０の抜止穴１１に挿入され、衝撃などで接着剤３２が剥がれたときにホルダ３０からの窓板１０の抜け止めを行う。

図４に示すように、衝撃などで接着剤３２が剥がれたときに、回動爪４０が窓板１０を受け止める。このとき、窓板１０が板厚方向に脱離しないように、回動爪４０は鉤爪を構成してもよく、窓板１０を基準として回動アーム５０とは反対側から窓板１０を押さえる押さえ部４１を有してもよい。

回動爪４０は、押さえ部４１にガイド面４２を有してもよい。ガイド面４２は、図３に示すようにホルダ３０に保持された状態の窓板１０に対し斜めとされ、図４に示すように窓板１０がホルダ３０に対し挿入方向とは反対方向に移動するときに、回動爪４０と回動アーム５０とで形成される溝内に窓板１０の端部を導く。

抜止位置にあるときの回動爪４０の先端とホルダ３０との間の第１距離Ａ（図４参照）は、窓板１０の抜止穴１１と窓板１０の最寄りの外縁との間の第２距離Ｂ（図４参照）よりも小さい。第１距離Ａおよび第２距離Ｂは、それぞれ、ホルダ３０の凹部３１に対する窓板１０の挿入方向における距離である。第１距離Ａが第２距離Ｂよりも小さければ、ホルダ３０からの窓板１０の板厚方向への脱離を抑制できる。

回動爪４０は、例えば回動アーム５０の先端部に設けられる。回動アーム５０は、ヒンジ６０を介してホルダ３０に支持されており、ヒンジ６０を中心に回動する。ヒンジ６０は、ホルダ３０や回動アーム５０よりも細く形成され、容易に変形する。ヒンジ６０の変形によって、ヒンジ６０を中心に回動爪４０が回動する。

ホルダ３０、回動爪４０、回動アーム５０、およびヒンジ６０は、同じ材料で一体に形成されてもよい。例えば、ホルダ３０、回動爪４０、回動アーム５０、およびヒンジ６０は、同じ樹脂材料で一体に形成されてもよい。これらを組み立てる手間が省ける。

ところで、ヒンジ６０は、ホルダ３０や回動アーム５０よりも細く形成される。そのため、図４に示すように回動爪４０が窓板１０を受け止めたときに、その衝撃がヒンジ６０に伝わり、ヒンジ６０が破断し得る。

そこで、ヒンジ６０の破断時に回動アーム５０を受け止めるストッパ７０がホルダ３０に設けられてよい。ストッパ７０は、回動アーム５０の係止穴５１に挿入されており、係止穴５１の内壁面に当接することで回動アーム５０を受け止める。

ストッパ７０は、回動アーム５０の回動を妨げないように、図４に示すようにヒンジ６０の破断前に、係止穴５１の内壁面との間に隙間を形成してよい。ヒンジ６０の破断後、ホルダ３０に対する窓板１０の挿入方向とは反対方向に、回動アーム５０が移動する。

ヒンジ６０の破断後に回動アーム５０がストッパ７０に受け止められるまでの移動距離をＣ（図４参照）とすると、当該移動距離Ｃと第１距離Ａとの合計距離Ａ＋Ｃ（図５参照）が第２距離Ｂよりも小さい。ヒンジ６０の破断後に、ホルダ３０からの窓板１０の板厚方向への脱離を抑制できる。

ストッパ７０は、ホルダ３０とは同じ材料で一体に形成されてもよい。これらを組み立てる手間が省ける。尚、回動爪４０が窓板１０を受け止めたときの衝撃でヒンジ６０が破断しない場合には、ストッパ７０は不要である。

ボルト８０は、ホルダ３０の凹部３１に対する窓板１０の挿入後に、ホルダ３０に対し回動爪４０を退避位置から抜止位置に回動させる。例えば、ボルト８０は、ホルダ３０によって保持されるナット３３に螺合される。この状態でボルト８０を回転させることにより、ボルト８０の軸部８１がホルダ３０から突出し、回動アーム５０を押す。その結果、ヒンジ６０が屈曲し、ヒンジ６０を中心に回動爪４０が退避位置から抜止位置に回動する。ボルト８０が、特許請求の範囲に記載の駆動部材に対応する。

本実施形態によれば、上述の如く、ボルト８０は、ホルダ３０の凹部３１に対する窓板１０の挿入後に、回動爪４０を退避位置から抜止位置に回動させる。ホルダ３０の凹部３１に対する窓板１０の挿入時には、回動爪４０が退避位置にあるので、窓板１０の挿入を阻害しない。よって、ホルダ３０に対する窓板１０の取付性を向上できる。また、窓板１０の挿入時に、回動爪４０が窓板１０の端面に接触しないため、窓板１０の端面に傷が付きにくく、窓板１０の強度の低下を抑制できる。

ボルト８０は、昇降装置２０に対しホルダ３０を締結する締結具を兼ねてもよい。ボルト８０の軸部８１が昇降装置２０を貫通し、ボルト８０の頭部８２とホルダ３０とが昇降装置２０を両側から締め付ける。ボルト８０が締結具を兼ねることで、作業工程数や部品点数が低減できる。

尚、ボルト８０とは別に締結具が用いられてもよい。

次に、図２〜図５を再度参照して上記車両窓用部品の組み立て方法について説明する。
先ず、作業者は、ホルダ３０の凹部３１に液状の接着剤３２を注入し、その凹部３１に窓板１０の端部を挿入する。このとき、回動爪４０は図２に示す退避位置にあるため、ホルダ３０の凹部３１に対する窓板１０の挿入を回動爪４０が阻害しない。よって、ホルダ３０に対する窓板１０の取付性を向上できる。また、窓板１０の挿入時に、回動爪４０が窓板１０の端面に接触しないため、窓板１０の端面に傷が付きにくく、窓板１０の強度の低下を抑制できる。

次いで、作業者は、接着剤３２を固化させる。これにより、ホルダ３０が接着剤３２を介して窓板１０を保持する。

次いで、作業者は、ボルト８０を回転させることで、ヒンジ６０を中心に回動アーム５０を回動させ、回動爪４０を図２に示す退避位置から図３に示す抜止位置に回動させ、抜止位置で固定させる。回動爪４０が窓板１０の抜止穴１１に挿入され、ホルダ３０に対する窓板１０の抜け止めが行われる。

回動爪４０は、図２に示す退避位置から図３に示す抜止位置への回動中に、窓板１０の抜止穴１１の内壁面との間に隙間を形成してもよい。窓板１０が回動爪４０の回動を邪魔しないので、回動爪４０の回動操作が容易である。

回動爪４０は、図３に示す抜止位置にあるとき、窓板１０の抜止穴１１の内壁面との間に隙間を形成してもよい。車両振動時に、抜止穴１１の内壁面と回動爪４０とが付いたり離れたりしないので、騒音が低減できる。

尚、接着剤３２の固化は、回動爪４０の抜止位置での固定後に行われてもよい。

［第２実施形態］
図６は、第２実施形態による車両窓用部品の断面図であって、回動爪が退避位置にあるときの車両窓用部品の状態を示す断面図である。図７は、第２実施形態による車両窓用部品の断面図であって、回動爪が抜止位置にあるときの車両窓用部品の状態を示す断面図である。以下、上記第１実施形態との相違点について主に説明する。車両窓用部品は、窓板１０Ａ、昇降装置２０Ａ、ホルダ３０Ａ、回動爪４０Ａ、およびボルト８０Ａなどを有する。

ホルダ３０Ａは、窓板１０Ａの端部が挿入される凹部３１Ａを有し、該凹部３１Ａ内に収容される接着剤３２Ａを介して窓板１０Ａを保持する。ホルダ３０Ａは、例えばＵ字状の断面形状を有し、窓板１０Ａの片側に回動アーム５０Ａを有し、回動アーム５０Ａの基端部にヒンジ６０Ａを有する。

回動爪４０Ａは、回動アーム５０Ａの先端部に設けられる。回動アーム５０Ａは、ヒンジ６０Ａを中心に回動する。ヒンジ６０Ａは、ホルダ３０Ａの他の部分よりも細く形成され、容易に変形する。ヒンジ６０Ａの変形によって、ヒンジ６０Ａを中心に回動爪４０Ａが回動する。

回動爪４０Ａは、退避位置（図６参照）と、抜止位置（図７参照）との間で回動する。回動爪４０Ａは、抜止位置から退避位置に向けて付勢されてよく、ボルト８０Ａによる外力が加えられていない状態では退避位置に位置してよい。

回動爪４０Ａは、図６に示す退避位置にあるとき、ホルダ３０Ａの凹部３１Ａに対する窓板１０Ａの挿入経路から外れる。一方、回動爪４０Ａは、図７に示す抜止位置にあるとき、窓板１０Ａの抜止穴１１Ａに挿入され、衝撃などで接着剤３２Ａが剥がれたときにホルダ３０Ａからの窓板１０Ａの抜け止めを行う。

ボルト８０Ａは、ホルダ３０Ａの凹部３１Ａに対する窓板１０Ａの挿入後に、ホルダ３０Ａに対し回動爪４０Ａを退避位置から抜止位置に回動させる。例えば、ボルト８０Ａは、昇降装置２０Ａのボルト穴に螺合される。この状態でボルト８０Ａを回転させることにより、ボルト８０Ａの頭部８２Ａがワッシャー８３Ａを介して回動アーム５０Ａを押す。その結果、ヒンジ６０Ａが屈曲し、ヒンジ６０Ａを中心に回動爪４０Ａが退避位置から抜止位置に回動する。ボルト８０Ａが、特許請求の範囲に記載の駆動部材に対応する。尚、ボルト８０Ａの頭部８２Ａが十分に大きい場合、ワッシャー８３Ａはなくてもよい。

本実施形態によれば、上述の如く、ボルト８０Ａは、ホルダ３０Ａの凹部３１Ａに対する窓板１０Ａの挿入後に、回動爪４０Ａを退避位置から抜止位置に回動させる。ホルダ３０Ａの凹部３１Ａに対する窓板１０Ａの挿入時には、回動爪４０Ａが退避位置にあるので、窓板１０Ａの挿入を阻害しない。よって、ホルダ３０Ａに対する窓板１０Ａの取付性を向上できる。また、窓板１０の挿入時に、回動爪４０が窓板１０の端面に接触しないため、窓板１０の端面に傷が付きにくく、窓板１０の強度の低下を抑制できる。

ボルト８０Ａは、昇降装置２０Ａに対しホルダ３０Ａを締結する締結具を兼ねてもよい。ボルト８０Ａの軸部８１が昇降装置２０Ａを貫通し、ボルト８０Ａの頭部８２Ａとホルダ３０Ａとが昇降装置２０Ａを両側から締め付ける。ボルト８０Ａが締結具を兼ねることで、作業工程数や部品点数が低減できる。

尚、ボルト８０Ａとは別に締結具が用いられてもよい。

次に、図６〜図７を再度参照して上記車両窓用部品の組み立て方法について説明する。
先ず、作業者は、ホルダ３０Ａの凹部３１Ａに液状の接着剤３２Ａを注入し、その凹部３１Ａに窓板１０Ａの端部を挿入する。このとき、回動爪４０Ａは図２に示す退避位置にあるため、ホルダ３０Ａの凹部３１Ａに対する窓板１０Ａの挿入を回動爪４０Ａが阻害しない。よって、ホルダ３０Ａに対する窓板１０Ａの取付性を向上できる。また、窓板１０の挿入時に、回動爪４０が窓板１０の端面に接触しないため、窓板１０の端面に傷が付きにくく、窓板１０の強度の低下を抑制できる。

次いで、作業者は、ボルト８０Ａを回転させることで、ヒンジ６０Ａを中心に回動アーム５０Ａを回動させ、回動爪４０Ａを図６に示す退避位置から図７に示す抜止位置に回動させ、抜止位置で固定させる。回動爪４０Ａが窓板１０Ａの抜止穴１１Ａに挿入され、ホルダ３０Ａに対する窓板１０Ａの抜け止めが行われる。

回動爪４０Ａは、図６に示す退避位置から図７に示す抜止位置への回動中に、窓板１０Ａの抜止穴１１Ａの内壁面との間に隙間を形成してもよい。窓板１０Ａが回動爪４０Ａの回動を邪魔しないので、回動爪４０Ａの回動操作が容易である。

回動爪４０Ａは、図７に示す抜止位置にあるとき、窓板１０Ａの抜止穴１１Ａの内壁面との間に隙間を形成してもよい。車両振動時に、抜止穴１１Ａの内壁面と回動爪４０Ａとが付いたり離れたりしないので、騒音が低減できる。

回動爪４０Ａの抜止位置での固定後、作業者が接着剤３２Ａを固化させる。これにより、ホルダ３０Ａが接着剤３２Ａを介して窓板１０Ａを保持する。

以上、車両窓用部品の実施形態などについて説明したが、本発明は上記実施形態などに限定されず、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形、改良が可能である。

例えば、上記実施形態では、駆動部材として、ボルトが用いられるが、ピンやクリップ、リベットなどが用いられてもよい。ピンやクリップ、リベットなどは、締結具を兼ねることも可能である。

１０ 窓板
１１ 抜止穴
２０ 昇降装置
３０ ホルダ
３１ 凹部
３２ 接着剤
４０ 回動爪
５０ 回動アーム
６０ ヒンジ
７０ ストッパ
８０ ボルト

Claims (4)

1. 車両用の窓板の端部が挿入される凹部を有し、該凹部内に収容される接着剤を介して前記窓板を保持するホルダと、
   前記凹部に対する前記窓板の挿入経路から外れた退避位置と、前記窓板の抜止穴に挿入される抜止位置との間で回動する回動爪と、
   前記ホルダの前記凹部に対する前記窓板の挿入後に、前記ホルダに対し前記回動爪を前記退避位置から前記抜止位置に回動させる駆動部材とを有し、
   前記駆動部材は、前記窓板を昇降させる昇降装置に対し前記ホルダを締結する締結具を兼ねる、車両窓用部品。
2. 前記回動爪は、前記抜止位置において、前記抜止穴の内壁面との間に隙間を形成する、請求項１に記載の車両窓用部品。
3. 前記回動爪は、前記退避位置から前記抜止位置への回動中に、前記抜止穴の内壁面との間に隙間を形成する、請求項１または２に記載の車両窓用部品。
4. 前記窓板をさらに有する、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両窓用部品。

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