JP6476570B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、電動機を駆動源とする車両の減速制御をする車両制御装置に関する。

近年、電動機を駆動源とする車両が生産等されている。一般に、電動機を駆動源とする車両は電動機駆動制御回路（例えば、モータ用インバータ）を設けており、当該電動機駆動制御回路は電動機の回転を制御する一方、電動機が生じる回生制動力に基づいてバッテリを充電する回生制御を行っている。

電動機駆動制御回路は、例えば、車両の減速時に電動機に対してエンジンブレーキと同様の減速Ｇを発生させるための制御を行い、電動機を駆動源とする車両においても、エンジンブレーキ相当のフィーリングを実現している。

また、バッテリを電源とする芝刈り作業機において、バッテリの過充電等を防止するために、走行部用モータを制御する走行部用モータドライバと、走行部用モータドライバに電源を供給するバッテリとの電気経路にリレー回路を設け、バッテリの電圧が上限電圧を超えたことが検知されたときに、リレー回路を切り替えることにより、走行部用モータドライバとバッテリとの電気経路を非通電にして回生制御を停止する技術が知られている（下記特許文献１参照）。

特開２０１３−２７２０２号公報

上記特許文献１に記載の技術によると、バッテリの電圧値が上限電圧値を超えた場合、走行部用モータドライバとバッテリとが非通電になるためバッテリの過充電等を防止することができる。しかし、一方で、走行部用モータドライバが走行部モータを制御することができなくなる。このため、特許文献１に記載の技術では、電磁ブレーキを設け、走行部用モータドライバとバッテリとが非通電になるときは電磁ブレーキを用いて走行部用モータに対する制御を行っている。

ここで特許文献１には、制御装置からの制御信号に基づいて電磁ブレーキの制動・非制動が切り替えられる技術について開示されているが、電磁ブレーキをどのような構成で制御するかについては具体的な開示がされていない。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、電磁ブレーキを用いた車両の減速制御を簡易な構成で実現できる車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様による車両制御装置は、車両の駆動力を発生する一方、回生制動力を発生可能な電動機と、電動機に電力を供給するバッテリ電源と、前記電動機と前記バッテリ電源との間で電力を変換し、前記車両の駆動制御、前記回生制動力に基づいて前記バッテリ電源を充電する回生制御、及び、前記車両の減速制御を複数のスイッチング素子を用いて実行する電動機駆動制御部と、バッテリ電源から電力供給を受けて車両を制動する電磁ブレーキと、前記車両の速度を検出する検出部と、を含み、電動機駆動制御部は、前記検出部で検出される速度に応じて前記複数のスイッチング素子の１つをオンオフすることにより、前記電磁ブレーキを用いてエンジンブレーキ相当の減速制御を実行する。

したがって、車両制御装置は、電動機駆動制御部が検出部で検出される速度に応じて複数のスイッチング素子の１つをオンオフすることにより電磁ブレーキを制御するので、車両のエンジンブレーキ相当の減速制御を駆動制御及び回生制御と共通の制御部を用いて実行できる。従って、車両の減速制御を簡易な構成で実行することができる。また、電動機駆動制御部に含まれるスイッチング素子を電磁ブレーキの制御に利用することができるので、電磁ブレーキへの供給電力を調整する手段を新たに設ける必要がなくなる。さらに、電磁ブレーキを用いた車両の減速制御時にエンジンブレーキ相当のフィーリングを実現することができる。

上記の車両制御装置は、バッテリ電源の状態を監視する監視部を備え、電動機駆動制御部は、監視部により監視されるバッテリ電源の状態が過充電の防止を規定する第１状態を示す場合に、回生制御の代替として電磁ブレーキを用いた減速制御を実行するようにしてもよい。

このように構成することにより、バッテリ電源が過充電の防止を規定する第１状態、例えば、いわゆる満充電状態であって回生制御ができない状態にあっても、電動機駆動制御部は電磁ブレーキを用いて車両の減速制御を行うことができる。更に、電磁ブレーキが、補機バッテリから供給される電力で作動するのではなく電動機の電源であるバッテリ電源から供給される電力で作動するので、バッテリ電源の電力を消費できて、バッテリ電源の満充電状態を素早く解消することができる。

上記の電動機駆動制御部は、監視部により監視されるバッテリ電源の状態が上記第１状態から所定電力量を消費した第２状態になったときに、電磁ブレーキを用いた減速制御から回生制御に切り替えるようにしてもよい。

このように構成すると、バッテリ電源が所定電力量使用された場合に、電磁ブレーキを用いた減速制御から回生制御に切り替えることができるため、所定電力量使用されたバッテリ電源を再度充電することができる。

本発明の車両制御装置によれば、電磁ブレーキを用いた車両の減速制御を簡易な構成で実現できる。

本発明の実施形態に係る車両制御装置を含む車両の概略的な構成の一例を示す図である。 同実施形態に係る回生制御時の制御構成の一例を示す図である。 同実施形態に係るモータのモータ軸を電磁ブレーキが制動する構成の一例を模式的に示す図である。 同実施形態に係る制御の一例を示すフローチャートである。 同実施形態に係る電磁ブレーキの制動制御時の制御構成の一例を示す図である。 同実施形態に係る車両制御装置の作用の一例を説明するための図である。

以下、本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置を含む車両の概略的な構成の一例を示す図である。

まず、車両１の構成について説明する。図１に示すように、例えば電気自動車である車両１の後部にモータ部２が搭載されている。モータ部２には、車両１の駆動力を発生する一方、例えば車両１の減速時に回生エネルギー（回生制動力）を発生可能な電動機であるモータ２ａが含まれ、そのモータ２ａのモータ軸２ｂが動力伝達機構２ｃに連結される。動力伝達機構２ｃは、モータ２ａの駆動トルク（出力トルク）を後車軸３に伝達する。後車軸３の両端には後輪３ａ，３ｂが装着される。前輪軸４の両端には前輪４ａ，４ｂが装着される。モータ部２の近傍には、車両１、詳細には、モータ２ａのモータ軸（回転軸）の制動を制御する電磁ブレーキ５が設けられる。後車軸３に対し、検出部である回転速度センサ６が配置される。回転速度センサ６は、後車軸３の回転速度を後輪の回転速度（回転速度情報）として検知する。

次に、車両制御装置１０の構成について説明する。図１に示すように、車両制御装置１０は、電動機駆動制御部であるモータ駆動制御回路１２、バッテリ電源１３、及び監視部１４を含み構成される。また、モータ駆動制御回路１２は、スイッチング回路２０、ＥＣＵ（Electric-Control-Unit）１１を含み構成され、ＥＣＵ１１は、監視情報取得部１５及び回転速度情報取得部１６を含み構成される。

モータ２ａに電力を供給するバッテリ電源１３には、モータ駆動制御回路１２に加え、バッテリ電源の電圧（状態）を監視する監視部１４が接続される。なお、図示を省略するがバッテリ電源１３には例えばＥＣＵ１１等の他の回路等も接続される。

ＥＣＵ１１には、回転速度センサ６、監視部１４、及びモータ駆動制御回路１２が接続される。より詳細には、監視部１４はＥＣＵ１１内の監視情報取得部１５と接続され、回転速度センサ６はＥＣＵ１１内の回転速度情報取得部１６と接続される。

ＥＣＵ１１は、モータ駆動制御回路１２を用いた駆動制御や回生制御、及び電磁ブレーキ５を用いた車両１の減速制御（以下、電磁ブレーキ５の制動制御ともいう。）を含む制御全般を行う。ＥＣＵ１１は、モータ２ａを駆動制御する場合には、モータ駆動制御回路１２に回転数を制御する指令等を送信することによりモータ駆動制御回路１２を介してモータ２ａの回転を制御する。なお、ＥＣＵ１１が実行する回生制御、及び電磁ブレーキ５の制動制御についての詳細は後述する。

モータ駆動制御回路１２は、ＥＣＵ１１から受け取る指令に基づいて、バッテリ電源１３からモータ２ａに供給する電力を変換させて車両１を走行させる。また、車両１の減速時には、モータ駆動制御回路１２は、モータ２ａで車両１の走行エネルギーを回生してエンジンブレーキ相当のフィーリングを実現すると共に回生した走行エネルギー（回生制動力）に基づいてバッテリ電源１３を充電する回生制御を実行する。また、モータ駆動制御回路１２は、当該回生制御の代替として電磁ブレーキ５を用いた車両１の減速制御を実行する。どのような場合に回生制御の代替として電磁ブレーキ５を用いた車両１の減速制御をするかについては後述する。

モータ駆動制御回路１２は、モータ２ａを駆動する場合は、バッテリ電源１３の直流電圧をＥＣＵ１１からの指令に応じて、複数のスイッチング素子をスイッチングすることにより所定周波数および所定レベルの交流電圧に変換し、出力する。この出力が後輪駆動用のモータ２ａの巻線（図示省略）に印加される。この印加により、モータ２ａが動作する。モータ２ａの回転数は、モータ駆動制御回路１２の出力周波数に応じて変化する。モータ２ａの出力トルクは、モータ駆動制御回路１２の出力電圧レベルに応じて定まる。

図２は、車両制御装置１０の回生制御時の制御構成の一例を示す図である。図２に示すように、モータ駆動制御回路１２は、複数のスイッチング素子としてのスイッチング回路２０を有している。本実施の形態においては、スイッチング素子としてのＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を用いる場合で説明する。

スイッチング回路２０は、直流電圧の印加方向に沿って２つのＩＧＢＴからなる直列回路をＵ、Ｖ、Ｗの三相分有するもので、Ｕ相の上流側にＩＧＢＴ２１ｕ、下流側にＩＧＢＴ２２ｕ、Ｖ相の上流側にＩＧＢＴ２１ｖ、下流側にＩＧＢＴ２２ｖ、Ｗ相の上流側にＩＧＢＴ２１ｗ、下流側にＩＧＢＴ２２ｗを備えている。そして、ＩＧＢＴ２１ｕ，２２ｕ，２１ｖ，２２ｖ，２１ｗ，２２ｗに対し還流ダイオード２１ｕｄ，２２ｕｄ，２１ｖｄ，２２ｖｄ，２１ｗｄ，２２ｗｄがそれぞれ逆並列接続されている。また、スイッチング回路２０において、ＩＧＢＴ２１ｕとＩＧＢＴ２２ｕとの接続点Ｒ１、ＩＧＢＴ２１ｖとＩＧＢＴ２２ｖとの接続点Ｒ２、ＩＧＢＴ２１ｗとＩＧＢＴ２２ｗとの接続点Ｒ３がそれぞれモータ部２内のモータ２ａの巻線（図示省略）と接続されている。

電磁ブレーキ５とスイッチング回路２０とは制御線Ｌ１を介して接続されている。制御線Ｌ１の一方は、上記接続点Ｒ１とモータ２ａとの接続線とリレー２３を介して接続点Ｐ１で接続される。また、制御線Ｌ１の他方は、スイッチング回路２０のマイナス側の端に接続点Ｐ２で接続される。図２においては、リレー２３は接続されている状態を示しているが、リレー２３の接続／離間はＥＣＵ１１から受け取る指令に基づいて実行される。

監視部１４は、バッテリ電源１３の電圧を監視し、その監視した結果を監視情報としてＥＣＵ１１に送信する。監視部１４は、例えば、図２に示すように、信号線Ｌ２の一方がスイッチング回路２０のプラス側の端に接続され、信号線Ｌ２の他方がスイッチング回路２０のマイナス側の端に接続され、信号線Ｌ２の各他端がＥＣＵ１１に接続されて構成される。

スイッチング回路２０には、当該スイッチング回路２０とバッテリ電源１３とを非通電にするリレー２４が設けられている。本実施の形態においては、リレー２４は、制御線Ｌ１の上記他方とスイッチング回路２０のマイナス側端との接続点Ｐ２と、ＩＧＢＴ２２ｕの下流側に位置するスイッチング回路２０のマイナス側の端との接続点Ｐ３との間に設けられる。図２においては、リレー２４は離間している状態を示しているが、リレー２４の離間／接続はＥＣＵ１１から受け取る指令に基づいて実行される。尚、リレー２４は必ずしも設けられる必要はない。リレー２４を設けない場合は、各ＩＧＢＴ２１ｕ，２２ｕ，２１ｖ，２２ｖ，２１ｗ，２２ｗをオフすることでバッテリ電源１３とモータ２ａとを非通電にすることができる。

図３は、モータ２ａのモータ軸を電磁ブレーキ５が制動する構成の一例を模式的に示す図である。図３に示すように、モータ２ａのモータ軸２ｂの一端側（電磁ブレーキ５が位置する側）に略円盤形状のブレーキライニング２ｄが、ブレーキライニング２ｄの軸とモータ軸２ｂとを一致させるように設けられている。ブレーキライニング２ｄの円盤面と対向するように、略円盤形状の可動鉄心５ａが配置されている。可動鉄心５ａの両端部（図示上側及び下側）には、モータ２ａの反対方向（図示右側）へ可動鉄心５ａを付勢するスプリング５ｂ，５ｃが設けられると共に電動コイル５ｄが固着されている。電動コイル５ｄは、上記の制御線Ｌ１に印加される電圧に基づいて、モータ方向側（図示左側）へ可動鉄心５ａを動作させる。このように構成されているため、電磁ブレーキ５は電動コイル５ｄに印加する電圧の大きさに応じて、ブレーキライニング２ｄに可動鉄心５ａを押し付ける押力、換言すれば、ブレーキライニング２ｄと可動鉄心５ａとの摩擦力を変化させることが可能になっている。なお、電動コイル５ｄの制御線Ｌ１に電圧を印加しない状態においては、電磁ブレーキ５は、図３に示すように、ブレーキライニング２ｄと可動鉄心５ａとが接触しないように構成される。

次に、ＥＣＵ１１及びモータ駆動制御回路１２が実行する制御について図４を参照して説明する。図４は、モータ駆動制御回路１２がＥＣＵ１１の指令に基づいて実行する車両１の減速制御の一例を示すフローチャートである。このフローチャートが示す処理は、例えば車両１が下り斜面を下り方向に走行する場合に実行される。

まず、ＥＣＵ１１は、バッテリ電源１３の状態を監視する（ＳＴ１０１）。より詳細には、ＥＣＵ１１は、バッテリ電源１３の電圧値を示すバッテリ電源情報を、監視部１４を介して受け取り、刻々と変化するバッテリ電源１３の電圧値を監視する。

次に、ＥＣＵ１１は、監視部１４から受け取ったバッテリ電源情報に基づいて、バッテリ電源１３の電圧値が過充電の防止を規定する満充電状態（第１状態）か否かを判断する（ＳＴ１０２）。バッテリ電源１３の状態が満充電状態であるかの判断は、例えば、設計上得られるバッテリ電源１３の最大充電時の電圧値から所定値少ない電圧値（例えば最大充電時の電圧値を１０５パーセントとした場合に満充電状態は１００パーセントを示す電圧値）を、満充電状態を示す基準値として予め設定しておき、そして、ＥＣＵ１１は、当該予め設定された電圧値をバッテリ電源情報から得られる電圧値が超えたか否かに基づいて満充電状態か否かを判断する。

バッテリ電源１３が満充電状態でないと判断した場合（ＳＴ１０２：ＮＯ）、ＥＣＵ１１は、回生制御を実行させる指令をモータ駆動制御回路１２へ送信する。モータ駆動制御回路１２は、当該指令を受けて回生制御を行う（ＳＴ１０３）。本実施の形態においては、モータ駆動制御回路１２は、ＥＣＵ１１からの指令を受け取り、スイッチング回路２０のＩＧＢＴ２１ｕ，２２ｕ，２１ｖ，２２ｖ，２１ｗ，２２ｗをＯＮにしてエンジンブレーキ相当のフィーリングを実現するようにモータ２ａを駆動させると共に、モータ２ａの駆動により発生する回生エネルギーを還流ダイオード２１ｕｄ，２２ｕｄ，２１ｖｄ，２２ｖｄ，２１ｗｄ，２２ｗｄを介して受け取り、バッテリ電源１３を充電する。このとき、スイッチング回路２０において、リレー２３は離間し、リレー２４は接続している（参照：図２）。

一方、バッテリ電源１３の状態が満充電状態であると判断した場合（ＳＴ１０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、回生制御を停止する指令をモータ駆動制御回路１２へ送信する。モータ駆動制御回路１２は、当該指令を受けて回生制御を停止する（ＳＴ１０４）。本実施の形態においては、モータ駆動制御回路１２は、ＥＣＵ１１からの指令を受けて、リレー２４を離間すると共にＩＧＢＴ２１ｕ，２２ｕ，２１ｖ，２２ｖ，２１ｗ，２２ｗを全てＯＦＦにする。これにより、車両制御装置１０は、バッテリ電源１３が過充電されることを防止するように制御できる。

次に、ＥＣＵ１１は、電磁ブレーキ５を用いた車両１の減速制御を開始する（ＳＴ１０５）。

ＥＣＵ１１は、回転速度センサ６から車両１の後車軸３の回転速度情報を取得し（ＳＴ１０６）、取得した回転速度情報に応じて電磁ブレーキ５を用いた車両１の減速制御を行う指令を送信する。当該指令を受けて、モータ駆動制御回路１２は、電磁ブレーキ５を用いた車両１の減速制御を行う（ＳＴ１０７）。本実施の形態においては、ＥＣＵ１１は、６つのＩＧＢＴ２１ｕ，２２ｕ，２１ｖ，２２ｖ，２１ｗ，２２ｗからＩＧＢＴ２１ｕを１つＯＮにすると共にリレー２３を接続する指令をモータ駆動制御回路１２へ送信する。モータ駆動制御回路１２は、当該指令を受けてＩＢＧＴ２１ｕをＯＮにし、リレー２３を接続させる（参照：図５）。これにより、制御線Ｌ１に電圧が印加され電動コイル５ｄが動作することにより、可動鉄心５ａがブレーキライニング２ｄの方向（参照：図３）へ押し込まれ、ブレーキライニング２ｄに可動鉄心５ａが接触する。この接触により生じる摩擦力によって電磁ブレーキ５はブレーキの機能を実現する。

また、ＥＣＵ１１は、回転速度センサ６から取得する回転速度情報に応じてＩＧＢＴ２１ｕをオンオフさせて降圧させるか否かの指令をモータ駆動制御回路１２へ送信する。モータ駆動制御回路１２は、当該指令に基づいてＩＧＢＴ２１ｕをオンオフすることによって、制御線Ｌ１に印加する電圧を変化させることができる。これにより、電動コイル５ｄへの通電量を変化させることができるため、ブレーキライニング２ｄに可動鉄心５ａを接触させる接触力（摩擦力の強さ）を変化させることができ、車両１の速度に応じた減速制御、換言すれば、エンジンブレーキ相当のフィーリングを実現することができる。

次に、ＥＣＵ１１は、バッテリ電源１３の状態が満充電状態（第１状態）から所定電力量を消費した第２状態である、所定の電圧値（または所定電力量）以下になったか否かを判断する（ＳＴ１０８）。本実施の形態においては、当該所定の電圧値は、例えば、満充電状態を示す電圧値（基準値）より更に低い所定の電圧値である。例えば、上記のようにバッテリ電源１３の最大充電時の電圧値を１０５パーセント及び満充電状態時の電圧値を１００パーセントのように設定したときは、当該所定の電圧値は満充電状態時の電圧値に対して９５パーセントを示す電圧値を設定する。

バッテリ電源１３が所定の電圧値以下になっていないと判断した場合（ＳＴ１０８：ＮＯ）、ＥＣＵ１１、上記のステップＳＴ１０６、ＳＴ１０７の処理、すなわち、車両１の速度に応じて電磁ブレーキ５の制動制御を実行する指令をモータ駆動制御回路１２へ送信する。モータ駆動制御回路１２は、当該指令を受けて、電磁ブレーキ５の制動制御を実行する。

一方、バッテリ電源１３の状態が所定の電圧値以下になったと判断した場合（ＳＴ１０８：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、電磁ブレーキ５の制動制御を停止する指令をモータ駆動制御回路１２へ送信する。モータ駆動制御回路１２は、当該指令を受けて、電磁ブレーキ５の制動制御を停止する（ＳＴ１０９）。本実施の形態においては、ＥＣＵ１１は、ＩＧＢＴ２１ｕをＯＦＦにすると共にリレー２３を離間する指令をモータ駆動制御回路１２へ送信する。モータ駆動制御回路１２は、当該指令を受けてＩＧＢＴ２１ｕをＯＦＦにすると共にリレー２３を離間させる。これにより、制御線Ｌ１へ電圧が印加されなくなり、ブレーキライニング２ｄに接触していた可動鉄心５ａがスプリング５ｂ，５ｃの付勢力によりブレーキライニング２ｄから離間するため（参照：図３）、電磁ブレーキ５の制動制御が停止される。

次に、ＥＣＵ１１は、上記ステップＳＴ１０３において説明した回生制御を再び実行する（ＳＴ１０３）。すなわち、ＥＣＵ１１は、ＯＦＦされているＩＧＢＴ２１ｕ，２２ｕ，２１ｖ，２２ｖ，２１ｗ，２２ｗを全てＯＮにすると共にリレー２４を接続する指令をモータ駆動制御回路１２へ送信する。モータ駆動制御回路１２は、当該指令を受けて、ＩＧＢＴ２１ｕ，２２ｕ，２１ｖ，２２ｖ，２１ｗ，２２ｗを全てＯＮすると共にリレー２４を接続する。これにより、車両制御装置１０は、上述したステップＳＴ１０３の回生制御を実行できるようになる。

次に、図６を参照して車両制御装置１０が図４を参照して説明した処理を実行する場合の作用について説明する。

図６は、時刻ｔ１時に、これから下り坂を走行しようとする車両１を示している。そして、時刻ｔ１以降に車両１が下り坂を走行する時には、車両制御装置１０により、回生制御が実行される。これによりバッテリ電源１３の状態が満充電状態でない場合は、車両１の下り坂の走行に伴いバッテリ電源１３が少しずつ充電される。

次に、時刻ｔ２に、バッテリ電源１３の状態が満充電状態になったとする。これにより、回生制御が停止される。そして、時刻ｔ２以降は、車両制御装置１０により、バッテリ電源１３を駆動源として電磁ブレーキ５を用いた車両１の減速制御が開始される。このように減速制御が開始されると、バッテリ電源１３の電力が少しずつ消費される。

次に、時刻ｔ３に、バッテリ電源１３の状態が満充電状態から電力が使用され、所定の電圧値以下になると、車両制御装置１０により、電磁ブレーキ５の制動制御が停止され、再び回生制御が実行される。

以上説明したとおり、本実施の形態の車両制御装置１０によると、モータ駆動制御回路１２により、電磁ブレーキ５を制御する。このため、車両１の減速制御を駆動制御及び回生制御と共通の制御部、つまり、モータ駆動制御回路１２を用いて実行できる。従って、車両１の減速制御を簡易な構成で実行することができる。

また、監視部１４により監視されるバッテリ電源１３の状態が満充電状態を示す場合に、モータ駆動制御回路１２は、回生制御の代替として電磁ブレーキ５を用いた車両１の減速制御を実行することができるため、バッテリ電源１３が満充電状態であって回生制御ができない状態にあっても電磁ブレーキ５を用いて車両１の減速制御を行うことができる。さらに、電磁ブレーキ５が、補機バッテリから供給される電力で作動するのではなくモータ２ａの電源であるバッテリ電源１３から供給される電力で作動するので、バッテリ電源１３の電力を消費できて、バッテリ電源１３の満充電状態を素早く解消することができる。

さらに、モータ駆動制御回路１２は、監視部１４により監視されるバッテリ電源１３の状態が満充電状態から所定電力量使用された状態になったときに、電磁ブレーキ５の制動制御から回生制御に切り替えるため、所定電力量使用されたバッテリ電源１３を再度充電することができる。このようにモータ駆動制御回路１２がＥＣＵ１１の指令の下で回生制御と電磁ブレーキ５の制動制御とを繰り返すことができる構成を有することにより、車両制御装置１０は、バッテリ電源１３の過充電を防止しながら回生制御によるバッテリ電源１３の充電を継続的に行うことが可能になる。

また、モータ駆動制御回路１２は６つのＩＧＢＴ２１ｕ，２２ｕ，２１ｖ，２２ｖ，２１ｗ，２２ｗを含み、モータ駆動制御回路１２は電磁ブレーキ５の制動制御をその６つのＩＧＢＴの２１ｕ，２２ｕ，２１ｖ，２２ｖ，２１ｗ，２２ｗの１つであるＩＧＢＴ２１ｕをオンオフして行うことができる。このため、車両制御装置１０は、電磁ブレーキ５の制御に、モータ駆動制御回路１２に含まれるＩＧＢＴ２１ｕ（スイッチング素子）を利用することができるので、電磁ブレーキ５への供給電力を調整する手段を新たに設ける必要がなくなる。

また、モータ駆動制御回路１２は、回転速度センサ６で検出される後車軸３の回転速度を利用して、車両１の速度に応じた電磁ブレーキ５の制動制御を実行することができるため、エンジンブレーキ相当のフィーリングを実現することができる。

その他、上記実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態および変形例は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、書き換え、変更を行うことができる。これら実施形態や変形は、発明の範囲は要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
以下に、本願出願の当初の特許請求の範囲の請求項１に記載された発明を付記する。
（１）車両の駆動力を発生する一方、回生制動力を発生可能な電動機と、前記電動機に電力を供給するバッテリ電源と、前記電動機と前記バッテリ電源との間で電力を変換し、前記車両の駆動制御を実行すると共に前記回生制動力に基づいて前記バッテリ電源を充電する回生制御を実行する電動機駆動制御部と、前記バッテリ電源から電力供給を受けて前記車両を制動する電磁ブレーキと、を含み、前記電動機駆動制御部は、前記電磁ブレーキを用いて減速制御を実行する、車両制御装置。
（２）前記バッテリ電源の状態を監視する監視部を備え、前記電動機駆動制御部は、前記監視部により監視される前記バッテリ電源の状態が過充電の防止を規定する第１状態を示す場合に、前記回生制御の代替として前記電磁ブレーキを用いた前記減速制御を実行する、（１）に記載の車両制御装置。
（３）前記電動機駆動制御部は、前記監視部により監視される前記バッテリ電源の状態が前記第１状態から所定電力量を消費した第２状態になったときに、前記電磁ブレーキを用いた前記減速制御から前記回生制御に切り替える、（２）に記載の車両制御装置。
（４）前記電動機駆動制御部は、複数のスイッチング素子を含み、前記電動機駆動制御部は、前記電磁ブレーキを用いた前記減速制御を前記複数のスイッチング素子の１つをオンオフして行う、（１）から（３）のいずれかに記載の車両制御装置。
（５）前記車両の速度を検出する検出部を備え、前記電動機駆動制御部は、前記検出部で検出される速度に応じて前記電磁ブレーキを用いた前記減速制御を実行する、（１）から（４）のいずれかに記載の車両制御装置。

１…車両、２…モータ部、２ａ…モータ、２ｂ…モータ軸、２ｃ…動力伝達機構、２ｄ…ブレーキライニング、３…後輪軸、３ａ，３ｂ…前輪、４…前輪軸、４ａ，４ｂ…後輪、５…電磁ブレーキ、５ａ…可動鉄心、５ｂ，５ｃ…スプリング、５ｄ…電動コイル、６…回転速度センサ、１０…車両制御装置、１１…ＥＣＵ、１２…モータ駆動制御回路、１３…バッテリ電源、１４…監視部、１５…監視情報取得部、１６…回転速度情報取得部、Ｌ１，Ｌ２…制御線、Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３…接続点、Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３…接続点、ｔ１，ｔ２，ｔ３…時刻

Claims (3)

1. 車両の駆動力を発生する一方、回生制動力を発生可能な電動機と、
   前記電動機に電力を供給するバッテリ電源と、
   前記電動機と前記バッテリ電源との間で電力を変換し、前記車両の駆動制御、前記回生制動力に基づいて前記バッテリ電源を充電する回生制御、及び、前記車両の減速制御を複数のスイッチング素子を用いて実行する電動機駆動制御部と、
   前記バッテリ電源から電力供給を受けて前記車両を制動する電磁ブレーキと、
   前記車両の速度を検出する検出部と、
   を含み、
   前記電動機駆動制御部は、前記検出部で検出される速度に応じて前記複数のスイッチング素子の１つをオンオフすることにより、前記電磁ブレーキを用いてエンジンブレーキ相当の減速制御を実行する、
   車両制御装置。
2. 前記バッテリ電源の状態を監視する監視部を備え、
   前記電動機駆動制御部は、前記監視部により監視される前記バッテリ電源の状態が過充電の防止を規定する第１状態を示す場合に、前記回生制御の代替として前記電磁ブレーキを用いた前記減速制御を実行する、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記電動機駆動制御部は、前記監視部により監視される前記バッテリ電源の状態が前記第１状態から所定電力量を消費した第２状態になったときに、前記電磁ブレーキを用いた前記減速制御から前記回生制御に切り替える、
   請求項２に記載の車両制御装置。

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