JP6469066B2 - 運転支援システム - Google Patents

Description

本発明は、運転支援システムに関するものである。

近年、自車両の位置を精度よく推定し、もって車両の運転を支援する装置が普及している。これに関連して、自車両に搭載された撮像装置と地物情報取得手段とを備え、撮像装置から得られた画像と地物情報取得手段から得られた地物情報とを照合し、複数のレーンの中から自車両の存在するレーンを判定する技術が提案されている（特許文献１）。しかし、上記の従来技術においては、経路探索に用いられる道路ネットワークデータに関連付けられた地物の情報を複数、運転支援の処理対象とした上で自車両走行車線の判別が行われる。つまり、従来技術においては、片側複数車線であろうと片側一車線であろうとを問わず単に一本のリンクとして表される道路ネットワークデータと地物の情報とが対応付けられている地図データが用いられていた。そして、このような構造の道路ネットワークデータが運転支援装置において自車両の存在する車線を推定するための情報として用いられていたところ、特定の車線と特定の地物とが１対１に対応するものであるというデータ構造となっていなかった。こうした従来の地図データの構造に規定され、従来技術では、片側複数車線の道路においてそれぞれの車線ごとに異なる走行環境の特性を表す地物が存在する場合においても、運転支援装置が、道路ネットワークを構成する一つのリンクに紐づく地物の情報を記憶部から根こそぎ読み出して自車位置推定などの処理に用いるという構成となっていた。言い換えると、従来技術における運転支援装置では、リンクと地物とが対応付けられるデータ構造の地図データを採用していたことにより、自車両の走行する車線とは関連性のない地物の情報までもが運転支援装置による処理の対象となっていた。

特許第４８８６５９７号公報

本発明は、車両の運転支援を適切に行うことを可能とするための技術を提供することを課題とする。

本発明の一形態によれば、車両の運転を支援する運転支援システムであって、第１の車線の走行方向に沿った線形状を表す情報である第１の車線情報と、第１の車線に対して幅方向に隣接する第２の車線の走行方向に沿った線形状を表す情報である第２の車線情報と、第１の車線情報の線形状における所定の地点であって、第１の車線に描かれた道路標示が表す停止位置を規定する第１の地点に対応する第１の地点情報と、第２の車線情報の線形状における所定の地点であって、第２の車線に描かれた道路標示が表す停止位置を規定する第２の地点に対応する第２の地点情報とを有する記憶部と、車両が第１の車線を走行しているとき、第１の地点情報を用いて、第１の地点より進行方向手前の位置において車両を停止させるように制御し、車両が第２の車線を走行しているとき、第２の地点情報を用いて、第２の地点より進行方向手前の位置において車両を停止させるように制御する車両管理部とを有する運転支援システムを提供する。

上記形態の運転支援システムにおいて、記憶部は、第１の車線に描かれた道路標示の形状をあらわした第１の地物情報と、第２の車線に描かれた道路標示の形状をあらわした第２の地物情報とを有し、第１の地物情報は、第１の車線に関する第１の車線情報と対応付けられており、第２の地物情報は、第２の車線に関する第２の車線情報と対応付けられている。

上記形態の運転支援システムにおいて、車両管理部は、車両が第１の車線を走行しており車両を停止すべき状況を検出したとき、第１の地点情報を用いて、第１の地点より進行方向手前の位置において車両を停止させるように制御し、車両が第２の車線を走行しており車両を停止すべき状況を検出したとき、第２の地点情報を用いて、第２の地点より進行方向手前の位置において車両を停止させるように制御する。

他の形態の運転支援システムにおいて、道路の複数の車線の各々について、車線の走行方向に沿った線形状を表す情報である車線情報と、車線情報の線形状における所定の地点であって、車線に描かれた道路標示が表す停止位置を規定する特定の地点に対応する地点情報とを有する記憶部と、特定の地点の前方所定距離以内において他車両が存在することを検出した場合、地点情報を用いて、特定の地点より進行方向手前の位置において車両を停止させるように制御する車両管理部とを有する。

なお、上述した特徴は、本発明の特徴のすべてを列挙したものではなく、これらを要部とする構成（または方法）もまた発明となり得る。

本発明の一実施形態としての運転支援システム１０の構成を説明するための図。 車線情報４３１の対応する、車両周辺の道路環境を説明するための図。 第１実施形態における運転支援処理について説明するためのフローチャート。 第１実施形態における運転支援のための情報の内容を説明するための図。 車線情報４３１の対応する、車両周辺の道路環境を説明するための図。 第２実施形態における運転支援処理について説明するためのフローチャート。 車両周辺の道路環境の一例を説明するための図。 車線情報４３１の対応する、車両周辺の道路環境を説明するための図。 第３実施形態における運転支援処理について説明するためのフローチャート。 車線情報４３１の対応する、車両周辺の道路環境を説明するための図。

Ａ．第１実施形態：
Ａ１．システム構成：
図１に示すように、本発明の一実施形態としての運転支援システム１０は、車両２０の運転を支援する運転支援システムであって、車両２０とサーバ４０とを含んで構成される。車両２０とサーバ４０とは、インターネットＮＥ、基地局ＢＳを介して、互いに通信可能に接続されている。

車両２０は、車両管理部２００と、車両通信部２１０と、入力部２２０と、車両状態取得部２３０と、出力部２４０と、車両制御部２５０とを備える。これらの構成要素は図示しない内部バスによって相互に通信可能に接続されている。

車両管理部２００は、図示しないＲＡＭとＲＯＭとを備える。車両管理部２００は、ＲＯＭに記憶された制御プログラムをＲＡＭに展開して実行することにより、車両状態取得部２３０から供給される情報に基づき、車両２０の現在位置を検出するほか、アクセルやブレーキなどの制御タイミングを決定するための情報を生成し車両制御部２５０に対し出力するなどの処理を行う。

車両通信部２１０は、インターネットＮＥを介して車両２０とサーバ４０との通信を行なう装置である。入力部２２０は、運転支援システム１０のユーザによる目的地設定、経由地設定などの各種入力を受け付ける装置である。車両状態取得部２３０は、衛星測位システムであるＧＰＳ（Global Positioning System）を構成する人工衛星から受信した電波に基づいて、車両２０の現在位置検出のための情報を取得する。さらに、車両状態取得部２３０は図示しない自律航法センサを設けて、自律航法センサにより得られた情報を電波情報と併せて車両管理部２００に供給してもよい。また、車両状態取得部２３０は、車両の走行する道路環境を認識する装置である撮像カメラ（図示せず）を備えており、本実施形態においては撮像カメラとしてＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラを用いる。出力部２４０は、地図画像等の種々の画像を出力し表示する装置である。車両制御部２５０は、車両管理部２００から供給を受けた情報に基づき、各種の制御情報を、制御情報出力手段２５１を介してエンジン制御などに用いる装置である。

サーバ４０は、サーバ通信部４１と、サーバ制御部４２と、記憶部４３とを備える。サーバ通信部４１は、サーバ制御部４２の制御により、インターネットＮＥを介して車両２０とサーバ４０との通信を行なう装置である。サーバ制御部４２は、図示しないＲＡＭとＲＯＭを備えており、ＲＯＭに記憶された制御プログラムをＲＡＭに展開して実行することによりサーバ４０の各部を制御する。

記憶部４３には、車線情報４３１と地物配置情報４３３と地物形状情報４３５とが記憶されている。車線情報４３１には、車両が走行可能な車線につき線形状で表す車線基準線に関する情報（以下、「車線基準線情報」という）が含まれる。地物配置情報４３３には、車線基準線情報として記憶された車線のうち特定の車線を走行する車両の走行態様に影響を及ぼす所定の地物についての情報であって、特定の車線を表す車線基準線と対応づけられている情報が含まれる。また、地物配置情報４３３には、車線基準線情報を構成する座標点列のうち所定の座標点と、地物形状情報４３５に含まれる座標点とを対応づける情報が含まれる。さらに、地物配置情報４３３には車線基準線情報の固有ＩＤおよび地物形状情報４３５として記憶された地物の固有ＩＤとが含まれるようにしてもよい。地物形状情報４３５には地物の存在位置に関する位置情報が含まれるとともに、例えば、座標点列からなる線形状で記述される地物、座標点列からなる多角形形状で記述される地物および所定の点列からなる線分に高さを与えることで平面形状として記述される地物のそれぞれの形状に関する情報が含まれる。なお、本実施形態において記憶部４３はハードディスクで構成されている。

次に、車線情報４３１について説明する。図２に示すように、片側４車線の道路であって、車道の左隣に警察署５５０が存在している道路において、それぞれの車線上には停止禁止を表す道路標示５１５，５４５がペイントされており、この道路標示５１５，５４５により停止禁止部分がどれだけの範囲にわたるかが通行者に提示されている。そして一番左の車線の道路標示５１５は、車両進行方向の長さで比べると、他の３つの車線上横並びにペイントされた道路標示５４５よりも相対的に長くなっている。図２に例示されるように、かかる停止禁止を表す道路標示がほどこされた道路においては、いったん停止禁止の道路標示がほどこされた部分に進入した場合、当該道路標示の領域内において車両は停止することができない。ここで、図２のように一つの車線のみ他の車線に比べて停止禁止を表す路面領域部分が長い場合、すべての車線における車両制御を同一とするのではなく、個々の車線単位での道路標示に応じた車両制御を行うことが好ましい。

本システムの記憶部４３に記憶された情報は、車線に関する情報および当該車線ごとの停止禁止を表す道路標示の範囲に関する情報である。具体的には、記憶部４３には、車線情報４３１として車線５１，５２，５３，５４をそれぞれ略中心線の形状で表す車線基準線情報５１０，５２０，５３０，５４０が記憶されている。また、記憶部４３には、地物配置情報４３３すなわち、特定の車線の車両走行にあたり車両通行の態様に影響を及ぼす特定の地物を特定の車線基準線情報と関連づける内容のデータが記憶されている。つまり、車線基準線情報に含まれる所定の座標点と各車線での車両通行に影響を及ぼす各々の地物の存在位置および地物の形状を示す情報を含む地物形状情報４３５に含まれる所定の座標点ないしはこれら所定の座標点同士を結ぶ線上の点とを対応付ける内容の地物配置情報４３３が記憶部４３に記憶されていて、この記憶内容を読み取った車両管理部２００では特定の地物は特定の車線基準線のいかなる位置において関連するのかを識別することが可能となっている。

具体的には、記憶部４３には、図２における一番左側の車線を線形状にて表す車線基準線情報５１０と、地物形状情報４３５として（車線基準線情報５１０に対応する車線５１上を通行する車両に対する）停止禁止を表す道路標示５１５の位置に関する情報とが記憶されている。さらには、記憶部４３の地物配置情報４３３の記憶内容によって、車線基準線情報５１０が、道路標示５１５の形状を示すための所定の座標点ないしはこれら所定の座標点同士を結ぶ線上の点の位置に関する情報と対応関係を持って記憶されている。上述ここで進入側地点５１１は、車線５１における、上述した車両の停止制御が禁止される道路の部分の始まりにあたる点である。そこで、進入側地点５１１の座標を、特定制御開始点ＳＰという。また、退出側地点５１２の座標は、上述した車両の停止制御が禁止される部分の終わりにあたる点である。そこで、退出側地点５１２の座標を、特定制御終了点ＥＰという。本実施例において運転支援システム１０の記憶部４３には、車線５１上の車両通行に影響を及ぼす地物である道路標示５１５につき、上述した特定制御開始点ＳＰ及び特定制御終了点ＥＰの双方を車線基準線情報５１５を構成する座標点の二つと対応付けるものとして、地物配置情報４３３が記憶されている。このように、車線基準線情報５１０と道路標示５１５とを特定制御開始点ＳＰと特定制御終了点ＥＰとによって対応付けた地物配置情報４３３のデータが記憶部４３に保持されていることによって、運転支援システム１０は、車両が車線５１を通行する場合、特定制御開始点ＳＰから特定制御終了点ＥＰまでをつなぐ道路部分においては、いったん特定制御開始点ＳＰに車両が進入した後は特定制御終了点ＥＰから退出するまでの間停止制御を行わないようにすべし、という内容の運転支援に用いる情報を、車両側に提供することができる。

以上のようにして、本実施例において運転支援システム１０は、図２に示されるような個々の車線単位で、停止禁止を表す道路標示の範囲（車両進行方向に対する長さ）が異なる場合に対応した、特定の一つの車線上における車両停止制御の禁止に関する情報を提供可能としている。具体的には、車線５１上の、車線５２〜５４上の停止禁止の範囲よりも長い停止禁止の範囲を示す道路標示５１５の情報を、車線５１上の車両の通行に関連するものとして車両２０に対して提供することが可能となる。ここでは、車線５１上の通行とは関連性を持たない車線５２〜５４上の道路標示５４５の情報を車両側において利用せずにすむことから、車両側のリソースを有効に活用することが可能となる。さらには、車両の通行する特定の車線に関する情報を処理するにあたり、かかる特定の車線に対応した地物配置情報４３３を参照するだけで、特定の制御が必要となる範囲すなわち特定制御開始点ＳＰから特定制御終了点ＥＰまでの範囲を特定することができることから、特定の制御の範囲を求めるにあたり、都度個別の地物形状情報４３５の記憶内容を参照し、計算を行うという煩雑な処理を省略することができる。そこで、次の段落では、かかる運転支援のための情報を用いた運転支援処理について説明する。

Ａ２．運転支援処理：
図３は、第１実施形態における運転支援処理について説明するためのフローチャートである。本実施形態では、運転支援システム１０の運転支援処理機能が起動することにより開始される。

運転支援処理が開始されると、車両管理部２００は、車両状態取得部２３０から供給された情報により車両２０の現在位置を特定する（ステップＳ１１０）。具体的には、車両状態取得部２３０がＧＰＳを構成する人工衛星から受信した電波を用いて、車両管理部２００は車両２０の現在位置を検出する。次に、車両管理部２００は、上記のとおり検出された現在位置に基づいて、記憶部４３の車線情報４３１を参照する。記憶部４３には、上述したとおり、車線を線形状で表す車線基準線情報が車線情報４３１に含まれて記憶されている。ここで、車線基準線情報とは、車線の形状を略中心線で表すものであり、所定の間隔で整備された座標点の集合すなわち座標点列により記述されたものである。この車線基準線情報を構成する座標点が、検出された現在位置の座標と比較され、検出された現在位置の座標に最も近い値をとる特定の座標点を構成要素として含む車線基準線情報が、車両２０が走行している車線に対応するものとして車両管理部２００により特定される（ステップＳ１２０）。

次に、車両管理部２００は、記憶部４３の地物配置情報４３３を参照することにより、車両２０が走行している車線に対応付けられた、当該車線上の車両通行に影響を及ぼす地物を特定する（ステップＳ１３０）。具体的には、車両２０の走行している車線を表す車線基準線情報における座標点と地物配置情報４３３において対応付けられた座標点とを含んでいる地物形状情報４３５における記憶内容として表された地物が、車両が走行する車線上の通行に影響を及ぼす地物として特定される。

車両２０が走行している車線と対応付けられた当該車線上の車両通行に影響を及ぼす道路環境を体現する地物が特定された場合、車両管理部２００は、この地物に応じた運転の支援のための情報が必要となる範囲の特定を行なう（ステップＳ１４０）。

図４は、本実施例において運転支援システム１０の車両管理部２００が車両制御部２５０に対していかなる内容の情報を供給するかを例示して説明する図である。現在、車両２０は、図４において一番左の車線５１を、車線変更を予定せずに走っていて、停止禁止を表す道路標示５１５の手前の位置にあるとする。この場合、当該車線上の停止禁止という交通規制に従って車両の運転者が車両を操作するための情報は一番左の車線上の道路標示５１５により提示されている。すなわち、自車両の走行する一番左側の車線上の道路標示５１５のみが、上記車両２０に有用な情報を提示しているのであって、他の右側の車線に共通する道路標示５４５は、上記車両２０の通行態様に関連性をもつものではない。このため、車両管理部２００は、記憶部４３から車両２０の現に走行しその先も走行を予定する車線５１と対応付けられた地物配置情報４３３を参照するとともに、車線基準線における特定制御開始点ＳＰと特定制御終了点ＥＰとを読み出し、車両の停止制御が禁止される区間の始点および終点の位置情報を車両制御部２５０に供給する（ステップＳ１５０）ことにより、運転の支援を行なう。車両管理部２００から供給を受けた情報により車両制御部２５０の行う制御としては次のようなものがありうる。

たとえば、あらかじめ車両状態取得部２３０を構成する撮像カメラの得た情報から車両２０の前方所定距離以内において車間距離に留意して進行すべき他車が存在しないことが検出されていた場合、図４の道路標示５１５上の特定制御開始点ＳＰに車両が進入した後は道路標示５１５上の特定制御終了点ＥＰを通過するまでは車両制御部２５０は、運転手によるブレーキ動作が実行された場合であっても、制動制御を禁止または抑制することで車両２０が道路標示５１５の領域内で停止することを防止する。このように、車両管理部２００は、車両制御部２５０に対して制動制御を禁止または抑制する情報を供給することとあわせ、道路標示５１５に対応して特定制御開始点ＳＰに進入して特定制御開始点ＥＰから退出するまでは、車両が停止しないよう、制動制御は禁止されまたは抑制されるということを車両２０の運転手に対し案内するための情報を車両制御部２５０に供給してもよい。また、撮像カメラの得た情報から、車両２０の前方所定距離以内において他車が存在することが検出されていた場合、前方車両との車間距離が不十分になって車両２０の備えている追突防止機構が自動的に作動することにより車両２０が道路標示５１５の存在区間内で停止を余儀なくされるおそれがある。このような場合、前方車両との車間距離に起因する不慮の停止を予防するためには、車両２０は道路標示５１５により示された停止禁止部分より手前の位置においていったんは確実に停止をするという車両制御が必要となる。そこで、車両２０の前方車両と車両２０との車間距離が不十分な場合、車両管理部２００は特定制御開始点ＳＰより手前の地点において停止するよう制動制御を行うための情報を車両制御部２５０に供給する。そして、車両２０が特定制御点ＳＰに進入し特定制御点ＥＰから退出するまでの間つねに車両２０の前方車両との車間距離が十分に確保されるようになるまで、車両管理部２００は、車両２０の加速を抑制するための情報を車両制御部２５０に供給する。こうした車両制御により、片側複数車線において、車両の進行方向に対し停止禁止部分の範囲が車線ごとに不揃いである道路環境においても、車両が現に走行しかつ走行を予定する車線と対応付けられた地物に応じた車両の運転の支援を行なうことができる。

運転支援システム１０の運転支援処理は、運転支援処理機能がオフとなることにより終了する。一方、運転支援処理機能がオフでない場合（ステップＳ１６０：ＮＯ）、フローはステップＳ１１０に戻ることによって運転支援システム１０による運転支援処理が続けられる。

なお、上述の例では、地物配置情報４３３において特定制御開始点ＳＰと特定制御終了点ＥＰとは、それぞれ固有の座標をもつものとして記憶部４３に記憶されていたが、地物配置情報４３３に含まれるものとして記憶される特定制御終了点ＥＰについては、特定制御開始点ＳＰの座標の値を起点とした相対座標で位置を特定可能にしてもよい。

Ｂ．第２実施形態：
第２実施形態における運転支援システム１０の構成は、第１実施形態と同じである。第２実施形態の運転支援処理は、第１実施形態における運転支援処理と比較して、車線上の通行態様に影響を及ぼす地物の体現する走行環境が車両の走行する車線に及ぶ範囲を決定する処理より後の処理（図６におけるステップＳ２５０以降の処理）が異なるが、それ以外は同じである。つまり、第２実施形態では、第１実施形態におけるステップＳ１５０（運転支援のための情報出力）の処理に代えて、ステップＳ２５０とステップＳ２６０の処理が行なわれる。

図５は、第２実施形態の運転支援システム１０で用いられる、車線情報４３１を説明するための図である。図５においては、片側２車線の道路であって、左側の車線６３において高速道路へ進入可能なルートと片側２車線の道路の直進を続けるルートとのルートの分岐が生じる構造となっている道路の片側部分が示されている。なお、図５に示した道路部分においては、右側の車線６２においても、図示しない一般道への右折するルートと直進を続けるルートとのルートの分岐が生じる道路構造となっている。車線情報４３１は、各車線ごとの情報を示すものとして記憶部４３に記憶されている。具体的には、車線情報４３１は、車線６２，６３，６４，６５，のそれぞれを各車線の略中心線で表す情報としての車線基準線情報を含み、記憶部４３に記憶されている。なお、車線６５は車線６２および車線６３の対向車線の一つが延伸して図示しない高速道路入り口に向け高速道路ランプ６６０に流入する車線である。車線６５は車線６２および６３に対する関係では車線６２，６３の各々と交差する関係にあり、車線６４に対する関係では、高速道路ランプ６６０において車線６４に接続し吸収される関係にある。また、記憶部４３には、各車線を走行する車両の走行に対して影響の及ぶ地物を、地物形状情報４３５として各車線６２，６３を表す車線基準線６２２，６３１のそれぞれと関連付けるものとしての地物配置情報４３３が記憶されている。具体的には、車線６２の車線情報に含まれる車線基準線情報６２２は地物配置情報４３３のうちの一つのデータを媒介として、図５においてゼブラ形状で図示された導流帯６２５を表す地物形状情報４３５のデータの一つに含まれる位置情報と対応付けられている。同様にして、車線６３についての車線基準線情報６３１は図５で破線状に図示されている車線境界線６６５の位置情報と対応付けられている。なお、車線基準線情報６３１は、車線６３の略中心線を線形で表す情報である。そして車線基準線情報６３１は、高速道路ランプ６６０に進入するルートでありかつ車線６４に吸収されるルートを表す線形状に対応する車線基準線情報６３２とは、高速道路ランプ６６０手前の地点で分岐しているものとして記憶されている。これを車線基準線情報６３２についての記憶部４３の記憶内容の側から説明すると、車線基準線情報６３２は、高速道路ランプ６６０と一般道の車線６３との境界を示す車線境界線６６５の手前で、車線基準線情報６３１として記憶された車線６３から分岐独立し、高速道路ランプ６６０の領域の所定部分において車線基準線情報６４１に所定の点で吸収される線形状として設定されている。

図６は、第２実施形態における運転支援処理について説明するためのフローチャートである。ステップＳ２１０〜Ｓ２３０の処理は、図３のステップＳ１１０〜Ｓ１３０の処理のそれぞれと同様であるので、その説明は省略する。車両２０が走行している車線と対応付けられた地物がある場合（かかる地物はステップＳ２３０で特定される）、車両管理部２００は、走行中車線を略中心線で表す車線基準線情報に対応する地物配置情報４３３を読み出し、かかる地物配置情報４３３の記憶内容から、走行中車線の車両通行態様に影響を及ぼす地物の範囲（車両進行方向に対する範囲）を決定する（ステップＳ２４０）。図５および図７において示される走行環境において車線６３を車両２０が手前から奥方向に走行する場合を例にとってこれを説明する。第１実施形態において図２で例示した走行環境と異なり、図５および図７で示される走行環境においては、車線６３を走行する車両２０にとっての走行態様に影響を及ぼす地物である車線境界線６６５は、その境界線を構成する点のいずれをとっても、車線６３を略中心線で表した車線基準線情報６３１を構成する点列のいずれとも位置情報として重なりあうことがない。かかる場合の車線境界線６６５を記述する地物形状情報と車線６３を表す車線基準線情報６３１とは、地物配置情報４４３において次のような記憶内容として対応付けられ記憶部４３に記憶されている。車線基準線情報６３１の構成点列の一つである関連点ＲＰ１は、後述する線分イの始点であって線分アと交わる点として地物形状情報４３５に記憶されているが、地物配置情報４４３の内容としては、車線境界線６６５の車両進行方向からみて最も手前の座標点ＳＰ１（ここで車線境界線６６５に含まれる座標点ＳＰ１の位置としては、実際の路面上の破線の始まりの点の位置としてもよく、また、図５に示されるように、分岐する道路間で分岐角度が生じ始める点の位置であってもよい）に対応するものとして記憶されている。車線境界線６６５のような直接車線基準線と交わらない位置に存在する地物におけるＳＰ１に対応する関連点ＲＰ１を、車線基準線情報６３１の構成点列のうちから１つだけ選び取って設定するための基準としては、次のものが好適である。すなわち、地物形状情報４３５に特定の地物の形状を表すための点として記憶された点であって当該地物の存在位置および地物の形状を示す情報に含まれる点のうち、車両進行方向に対して最も手前の位置に存在している点から、当該地物と関連性を有する車線基準線に対して垂線を下ろしたその垂線と車線基準線との交点にもっとも近い車線基準線情報の構成点が車線基準線情報における関連点となる、というものである。これと同じ基準を用いて、車線境界線６６５における車両進行方向から見て最も奥の座標点ＥＰ２と対応するものとして、地物配置情報４４３の内容として、車線基準線情報６３１の構成点列に含まれる関連点ＲＰ２が記憶されている。

つまり、車線境界線６６５が走行中車線（車線６３）と関連付けられた地物として特定されている場合、車両管理部２００は、かかる車線境界線６６５と車線６３との対応関係を記述した地物配置情報４４３を読み出し、かかる地物配置情報４４３に上記のようにして関連点ＲＰ１と関連点ＲＰ２とが含まれていることにもとづいて、車両管理部２００は、地物である車線境界線６６５によって示される走行環境が、車線６３に対応する車線基準線情報上のＲＰ１からＲＰ２までの範囲にわたり車両２０の走行に影響を及ぼすものであると特定する（ステップＳ２４０）。

その後、車両管理部２００は、走行中車線の車両通行態様に影響を及ぼす地物と走行中車線を線形状で表す車線基準線情報との関係に基づき、運転支援に用いる情報が複数種必要となる場合、かかる情報の種類ごとに、地物配置情報４３３の記憶内容から、車両通行態様に影響を及ぼす地物と走行中車線とが車線基準線情報において対応づけられた範囲を特定する処理を行う（ステップＳ２５０）。ここでは、かかるステップＳ２５０における車両管理部２００の処理の内容について、図５および図７を基に説明する。

図７は、図５で示された道路領域における、車線と地物だけを描いた図である。図７に示された道路領域において、車両２０が車線６３を道なりに通行しようとする場合、車両の左側方において車両走行中車線に対応する地物としては、区画線６１０，６１５と車線境界線６６５とが存在する。なお、図７に示された信号機は、高速道路ランプに進入する車線６５の通行を規制する信号機であって、車線６３とは関連性を持たない地物であるから、記憶部４３においては、かかる信号機の位置情報を含む地物形状情報４３５は車線６３に対応するものとして記憶されていない（車線６３を線形状で表す車線基準線情報６３１と地物との対応付けがなされる地物配置情報４３３には、かかる信号機の情報が含まれていない）。よって、上述したように車両２０が車線６３を道なりに進む場面においては、車両管理部２００によって、上記の信号機に関する情報が車線６３に対応するものとして扱われた結果、運転支援システムの処理が煩雑化するということは避けられる。

ここで、地物のうち車線境界線６６５は、車線６３と高速道路ランプ部分とを分ける境界であるから、車線６３を直進する車両２０は、かかる車線境界線６６５をまたぐことのないよう進行することとなる。ところで、車線境界線６６５をまたぐことのないよう、車両が車線６３を通行しようとすると、少なくとも、車線境界線６６５の存在範囲を避けるのに必要なだけ、右方向へのステアリング操作が必要となる。これは、図７で示された道路構造において、高速道路ランプ部分６６０が車線６３へ左側から右側へ差し込む形で設けられているためである。上記のことについて、道路構造における線形との関係の観点から、図５および図７の記載にもとづいて、次段落で詳述する。

車線６３を線形状で記憶するための車線基準線情報６３１を図５において示した部分に見て取れるように、車線６３の略中心線は、高速道路ランプ部分６６０手前では図５における鉛直方向に伸びる線分（以下、「線分ア」）と、鉛直方向に対し右側に傾きをもつ線分（以下、「線分イ」）と、高速道路ランプ部分６６０を車両進行方向に過ぎた地点で鉛直方向に伸びる線分（以下、「線分ウ」）との組み合わせとして把握される。これら線分ア〜ウは、図５で、破線により示された車線基準線６３１の右隣に併記されている。いうまでもなく、車線６３を表すこれら線分アから線分ウまでの組み合わせは、車線６３を走行する車両の走行軌跡の範型となるものである。このような車線６３に対応した車線基準線情報６３１として記憶部４３に記憶された略中心線（線分アから線分ウまでの組み合わせから構成される）をたどって走行すべき車両は、上記線分イの持つ右側への傾きに対応したステアリングが必要となる。

言い換えると、車線基準線情報６３１に含まれている線分イの線形状に沿って走行すべき車両にとって、線分イの形状から逸脱した走行軌跡を描き車線境界線６６５をまたぐ走行をするということは、範型となる走行軌跡を描いた走行を行っていないことを意味する。よって、かかる走行態様をさけるために、車両操作において車線境界線６６５をまたぐことのないステアリング操作が義務付けられているといえる。かかるステアリング操作の制御（操舵制御）に必要なパラメータは、線分イの部分への車両の進入速度との相関関係で定まる。そうすると、線分イの部分を表すため車線基準線情報６３１として記憶された線形状に追従した走行をする車両の個々の走行態様に関する情報を車両管理部２００が車両制御部２５０に提供する場合、ステアリング操作制御にかかるパラメータとあわせ、車両の速度制御にかかるパラメータ（たとえば高速度から低速度への減速を行うためのパラメータ）を提供することが必要となることがある。

図５および図７において示される走行環境において車線６３を手前から奥方向に走行する車両２０の車両管理部２００は、車線境界線６６５の存在位置に対応する車線基準線上の位置、すなわち上述した関連点ＲＰ１から関連点ＲＰ２までの範囲においては、車両を右側方向に旋回させるための制御情報と、かかる右側旋回を容易にする制動のための制御情報という二種類の情報を、おのおの運転支援に必要な情報として特定する（ステップＳ２５０）。つまり、関連点ＲＰ１から関連点ＲＰ２までの範囲にわたって車両２０を右側に旋回させるためのパラメータ情報が運転支援のための情報の一つとして特定され、また、関連点ＲＰ１から関連点ＲＰ２までの範囲にわたる、車両２０の制動にかかるパラメータ情報がいま一つの種類の運転支援のための情報として特定される。このようにすることにより、図５および図７に示されるような、直進車両の車線に沿った走行にあたり、車線左側の車線境界線の配置により、操舵制御と制動制御とが同時に求められる場合においても、車両管理部２００は、操舵制御、制動制御という異なる制御にかかる運転支援情報を、制御の種類ごとに分別して、それぞれの制御を行うためのパラメータが必要となる範囲を特定することができる。

上述したステップＳ２５０により範囲特定された車線基準線の部分における、複数種の、運転支援のための情報を、車両管理部２００は車両制御部２５０に対し供給する（ステップＳ２６０）。

以上のようにして、本実施形態の車両運転支援システム１０は、特定の車線に関連する地物の体現する走行環境に対応する運転支援のための情報が車両の制御手段との関係で複数種にわたる場合であっても、運転支援のための情報を必要な範囲で必要なだけ用いて走行環境に応じた適切な走行を実現することができる。もちろん、本実施形態においても、地物配置情報４３３に含まれるものとして記憶される関連点ＲＰ２については、関連点ＲＰ１の座標の値を起点とした相対座標で位置を特定可能としてもよい。

Ｃ．第３実施形態：
第３実施形態の運転支援システム１０の構成は、第１、第２実施形態と同じである。第３実施形態の運転支援処理は、第１実施形態における運転支援処理と比較して次の点で異なる。相違点の第１は、車両の走行中車線を特定する処理（図９のステップＳ３２０）において、車両管理部２００が車両２０の走行中車線を特定する際に用いる車線を表す情報につき、道路構造上は明確に車線の区分がされていない道路部分（交差点領域など）にあってもそれまでの車線の延長線のように車両が走行軌跡を描くその走行軌跡の標準となる線形状を、車線基準線情報と同等の情報として扱う点である。本実施例におけるステップＳ３２０での車両管理部２００の処理内容を規定する、記憶部４３の記憶内容について詳述する。現実にレーンペイント等により車線が区画されている道路領域以外の道路部分（たとえば交差点内など）につき、車両進行方向手前の（交差点外の）車線（記憶部４３に車線基準線として記憶されている）から車両進行方向奥の別の（交差点外の）車線（記憶部４３にまた別の車線基準線として記憶されている）への通行可能性という意味における車線同士の連結の有無を考慮した上で、相異なる車線を補完する線形状の情報が記憶部４３に車線情報として記憶されている。そしてこのように相異なる車線同士を補完する線形状（以下、「車線基準線連関線」という）をも走行中車線を表すものとして記憶部４３が記憶しているという点が本実施形態における特徴である。

相違点の第２は、ステップＳ３４０に先行するステップＳ３３０で走行中車線と関連するものとして読み出された地物の情報と、現実の道路状況に関して車両状態取得部２３０の取得した情報とを対照して食い違いがある場合に、先行するステップＳ３２０で特定された車両２０の走行中車線に換わる、別の車線を、現に車両２０が走行している車線であるとして特定する処理を行うことである（ステップＳ３４０でＮＯという判定となった場合の、ステップＳ３２０に戻っての再度の処理実行）。この処理については後述する。

図８は、車線基準線及び車線基準線連関線を説明するための図である。図８において、車線別の走行態様を体現する地物として、矢羽模様でかたどられたレーンペイント７１５が存在している。かかるレーンペイント７１５は、特定の車線が高速道路料金所におけるＥＴＣ専用レーンであることを示すため、路面上に所定の色の舗装でもって矢羽模様を含む形状を標示したものである。

図８において、レーンペイント７１５で使用されている所定の色は、黒色でベタ塗りとして表されている。レーンペイント７１５は、車両が走行中の車線の走行環境についての情報を、路面の色相の違いを通じ、道路通行者に提示する地物である。つまり、レーンペイント７１５は、車両進行方向に対し手前の道路部分の舗装の色とは異なった色でペイントされている。このことから、運転支援システム１０を構成する車両状態取得部２３０の一形態として撮像カメラ（ＣＣＤカメラ）を採用する場合に、車両の走行してきた道路部分の舗装の色とレーンペイント７１５の所定の色との色相の違いがＣＣＤカメラで検出できたということをもって、レーンペイント７１５が存在する特定の車線上に自車両が存在していることを表すものとして車両の自己位置推定処理に用いることができる。

図８において、レーンペイント７１５の車両進行方向手前側に存在する地点７１７は、本実施例で車線基準線（車線基準線と同等の情報として扱われる車線基準線連関線を含む。次段落以下で詳述。）によって表される車両の走行中車線との関係では、レーンペイント７１５の路面上の存在領域に車両が進入したことを表す地点である。これを記憶部４３に記憶されたデータ内容の側面からいえば、地物形状情報４３５としてレーンペイント７１５の路面上の存在領域に対応する形状データが記憶部４３に記憶されているところ、地点７１７は、レーンペイント７１５の存在領域を多角形として記述するための一つの座標点として地物形状情報４３５に含まれている。そして、地点７１７は車線基準線情報７１０を含む車線情報４３１と地物形状情報４３５との対応付けを行う地物配置情報４３３において、車線基準線情報７１０として記憶された線形状とレーンペイント７１５の存在領域とが重なり合う座標点のうち車両進行方向に対し最も手前の座標点である、という内容として記憶されている。このようにして、本実施例において、運転支援システム１０は、レーンペイント７１５を通過し始める地点で、地物配置情報４３３からの読み出し処理を行い、車両管理部２００が車両状態取得部２３０を構成するＣＣＤカメラの撮像画像の内容を自車位置推定に用いることのできる仕組みを備えている。

次に、本実施例の運転支援システム１０により、図９のステップＳ３２０以降において車線基準線連関線が車線基準線と同等の情報として扱われることについて、図８を用いて説明する。なお、ステップＳ３１０，Ｓ３３０の処理は、図３のステップＳ１１０，Ｓ１３０の処理と同様であるので、その説明は省略する。
図８に示されるような道路環境においては、車両２０は、車線７５から右側にステアリング操作を行った上でＥＴＣ専用レーンに進入することもありうる。この場合、仮にＧＰＳ測位法による自車位置の推定が精度よく行われていなかった場合、運転支援システム１０は、自律航法センサから得られた情報をも併用して車線７５からＥＴＣ専用レーン７１に進路をとっていることを検出することとなる。ところで、図８で図示されるような場合、車線７５とＥＴＣ専用レーン７１とは鉛直方向に垂直に接続するものではない。このため、車線７５からＥＴＣ専用レーン７１への進路変更を行う車両２０のとるべき走行軌跡の範型として、車線７５に対応する車線基準線情報７５１とＥＴＣ専用レーン７１に対応する車線基準線情報７１０とを補完する線形状の情報が必要となる。これが、上述した車線基準線連関線の表す情報であり、図８においては、車線基準線情報７５１と車線基準線情報７１０とを補完するものとしての車線基準線連関線７１２の情報内容が示されている。

ところで、運転支援システム１０がＧＰＳ測位法に併用して自律航法センサで得られた情報を併用するといっても、車線７５から右側にステアリング操作を行って走行する車両の描く走行軌跡のパターンには、大別して、図８の車線基準線連関線７１２に示されるように、右側に大きくステアリング操作を行って走行するパターンと、車線基準線連関線７２２に示されるように、相対的に小さく右側にステアリング操作を行って走行するパターンとがある。ただ、どちらも、右側にステアリング操作を行って走行するという点では同一の走行形態であることから、自車位置推定上、相対的に大きなステアリング操作を行ったか相対的に小さなステアリング操作を行ったかに関して自律航法センサの誤検知があった場合に、車両状態取得部２３０により得られた別の情報を利用して誤検知に関連する情報を修正する処理を行うことが望ましい。

ここで、図９に示した処理フローでの各ステップにおける車両管理部２００の処理内容との関係において上記の自車位置の修正処理を説明する。具体的には、図８に示される道路環境のもと、車両２０が車線７５からＥＴＣ専用レーン７１に進路を変更し通行していく場面における、車両管理部２００による自車位置の修正処理を説明する。

車両管理部２００は車線基準線情報と同等の情報として車線基準線連関線情報を取り扱い、車線７５から高速道路料金所のレーン（図８ではＥＴＣ専用レーン７１と一般レーンのレーン７２及びレーン７３の３つが存在する）へと流入する岐路のいずれに自車両の位置が存在するかを特定する（ステップＳ３２０）。具体的には、上述のとおり精度よく推定されていないとはいえＧＰＳ測位法により得られた現在位置情報を基として、自律航法センサにより得られた情報を加味して、車両２０はそれまで直進して通過してきた車線７５から、右方向へのステアリング操作を開始することが望ましいポイントを経由して高速道路料金所のレーンへ進入するコースに入ったと車両管理部２００は特定する。ここで、現実の車両２０は、図８において車線基準線連関線情報７１２として示される曲線部分に位置するのに、ステップＳ３２０で車両管理部２００によって特定された車両の位置は、車線基準線連関線情報７２２により示される曲線部分のうち所定の点であったとする。これは上述のとおり、右方向へのステアリング操作の結果（相対的に大きく右方向にステアリング操作を行ったかそれとも相対的に小さく右方向にステアリング操作を行ったか）についての自律航法センサの誤検知に起因するものである。

上述のとおり、レーンペイント７１５は、そのレーンを通行する者に対し、当該レーンがＥＴＣ専用レーンであることを、通常の路面舗装とは異なる色でのペイントで示すものである。そうすると、通常の路面舗装の色とレーンペイント７１５の色との色相の違いが車両状態取得部２３０の情報により検出された場合、車両状態取得部２３０を備える車両は、高速道路料金所における他の一般レーン上に存在するのではなく、ＥＴＣ専用レーン上に存在しているということが確定的情報として判明する。

このようにして、本実施例における運転支援システム１０は、特定された自車両の走行中車線に対応する車線情報４３１に含まれる車線基準線連関線情報をもとにすれば、車線基準線連関線７２２に直接接続する車線基準線情報７２０の表す車線７２（図８に示される一般レーンの一つ）を実際に通行していた場合においては事象として発生するはずのない、路面上のペイントによる色相の違いの検出を契機に、先行するステップＳ３２０で特定していた走行中の車線を表す情報を誤りであるとして棄却し（ステップＳ３４０：ＮＯ）、ステップＳ３２０に戻って、現に検出された路面上のペイントによる通常の路面との色相の違いを発生させた地物の存在領域に関係する情報が地物配置情報４３３を介して対応している車線情報４３１に含まれる車線基準線情報を読み出し、現実の自車位置に対応する走行中車線の特定を再度実施して、走行中車線の修正処理を行う。

車両２０が車線７５から一般レーン７２に進路を変更し通行しているものの誤って自車両の走行中車線はＥＴＣ専用レーン７１に向かうコースであると特定されていた場合の、走行中車線の修正処理は次のとおりとなる。誤って特定された走行中車線に対応する車線情報４３１に含まれる車線基準線連関線情報（図８での７１２）を前提とすれば、通過が予定される地点７１７に相当する位置において、車両２０に搭載された車両状態取得部２３０が路面上のペイントによる色相の違いを検出するはずであった。ところが、自律航法によって、車両２０が車線基準線連関線７１２を通過し車線基準線７１０上の地点７１７に達したと推測される（図８では、地点７１７と水平に同じ位置である７２７をオーバーランした７２８の地点に達した時点で、誤って特定された走行中車線上の移動量にてらし自律航法にもとづき車線７１上の地点７１７に到達したものと車両管理部２００は推定する）のに、実際には車両状態取得部２３０は路面上のペイントの色相の違いを検出することはない。これは、車両２０が実際には、車線基準線連関線７２２を通過して車線基準線７２０で表される車線７２すなわち一般レーン上を通行する軌跡をとっているからである。このことより、あらかじめ特定されていた車両２０の走行中車線は内容が誤って特定されていたものとして、車両管理部２００は車両の現在位置を特定する処理に戻って処理を再実行することとなる。なぜならば、先行する走行中車線の特定処理の結果を前提に、自律航法による車両２０の移動量を累積させた結果、車両管理部２００は、ＥＴＣ専用レーン上の地点７１７に車両２０が達したと推定しているのに、それでもなお路面上にペイントの色相の違いが検出されないということは、車両２０がレーンペイント７１５を敷設しているＥＴＣ専用レーンを通過する走行車線に位置するという前提自体が誤っていたという判断をすべき契機となるからである。よって、この場合も、先行するステップＳ３２０で特定していた走行中の車線を表す情報を誤りであるとして棄却し（ステップＳ３４０：ＮＯ）、車両管理部２００は、ステップＳ３２０に戻って、現実の自車位置に対応する走行中車線の特定を再度実施して、走行中車線の修正処理を行う。

もちろん、先行するステップＳ３２０において、ＧＰＳ測位法と自律航法センサの検出結果とから、車両２０の存在する位置は車線基準線連関線７１２に対応する位置であるとして、走行中車線の特定が現実の車両の存在位置と合致する形で行われていた場合、図８の地点７１７で通常の路面と異なる色相のレーンペイントの色が車両状態取得部２３０によって取得されることはそのようにして特定された車線の通過の際に当然に発生が予定されている事象であるから（地点７１７の情報が地物配置情報４３３に含まれていることによって担保されているため）、運転支援システム１０は、車両２０の走行中車線を特定したステップＳ３２０の特定結果を棄却することなく（ステップＳ３４０：ＹＥＳ）、車両２０の走行中車線の特定結果を維持したままかつその特定結果に基づき、車両管理部２００は、ＥＴＣでの料金精算を確実に行うため、制動制御に必要な所定情報を出力し車両制御部２５０に供給する等の処理を行う（ステップＳ３５０）。

Ｄ．変形例：
なお、この発明は上記の実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。

Ｄ１．変形例１：
図１０は、片側二車線の道路について車線に対応する車線基準線情報が車線情報４３１として記憶され、当該車線における走行環境を示す地物について、地物形状情報４３５として地物の体現する走行環境の内容、存在位置が記憶されるとともに、地物配置情報４３３として地物の体現する走行環境が車線上ではどの範囲で通用するかが記録されていることを示すための一例である。

図１０に示した走行環境において、地物８１５は「その他の危険」という標識名の警戒標識である。これは走行中の道路の前方には運転者が注意すべき状況が存在していることを示す標識である。地物８１５の警戒標識によって示される注意すべき道路状況としては、路肩が弱いため路肩側車線を通行する車両は路肩に注意すべきことや、海沿いの道路であるため路肩に寄りすぎた走行は転落などの危険があることなど種々のものがありうる。ただし、この地物８１５は、第１実施例で説明した地物５１５とは次の点で異なる。第１実施例における地物５１５はレーンペイントであり、車線を略中心線で表す車線基準線との交点を、車両進行方向最も手前の地点と車両進行方向最も奥の地点の二つの座標で設定し記憶部４３に記憶することによって、地物の表す走行環境（地物５１５の場合は、停止禁止部分のレーンペイントの存在する範囲内では車両の停止制御が禁止されるというもの）の通用する長さ情報を、車線との関係であますところなく表現できるものであった。ところが、図１０における地物８１５のような地物の場合、その地物の体現する走行環境が車線に対しいかなる範囲の長さで通用するのか、ことに、地物の体現する走行環境の終わりの地点について、地物の設置位置の情報からは判然としない。

図１０に示した例では、地物８１５の存在する位置から車線基準線８１０に垂線を下ろした場合の車線基準線８１０と垂線との交点８１１の地点より先は、「その他の危険」という警戒すべき走行環境が存在することを道路通行者は認識することができる。しかしながら、地物８１５のような警戒標識は、規制区間の始まりと終わりそれぞれに対応する補助標識の存在位置自体によって規制区間の長さ情報が明瞭に定義されているような規制標識とは標識の設置形態として異なることから、地物８１５の存在位置の情報からは、「その他の危険」という走行環境がいかなる地点で終わると認識すればよいのかを、通行車側で把握することはできない。図１０に示された例で言うと、地点８１２まで警戒しつつ走行をすればよいのか、地点８１３まで警戒しつつ走行をすればよいのかどうかが、地物８１５の存在位置を車両状態取得部２３０の情報により検出しただけでは明らかとはならない。よって、この発明の第１実施形態で示したようなデータ構造、すなわち地物配置情報４３３において車線基準線における特定制御開始点ＳＰと特定制御終了点ＥＰとが記憶されたデータ構造を変形して用いることが図１０に示されるような走行環境においては好適である。

具体的には、「その他の危険」という地物８１５の体現する走行環境について、車線８０との関係では、「その他の危険」として表される走行環境の始点ＳＰと終点ＥＰとを、地物配置情報４３３において、次のように設定すればよい。地物形状情報４３３には警戒しつつ走行すべき走行環境の始点ＳＰとして、地物８１５の存在する位置として地物形状情報４３５に記憶された座標点のうちの一つの点から車線基準線８１０に垂線を下ろした場合の車線基準線８１０と垂線との交点８１１の地点が記憶される。

そして、図１０における「その他の危険」として表される走行環境終点ＥＰとしては、道路という営造物の設置または管理の瑕疵を生じさせないように、道路付近の危険箇所を調査すべき義務を負う道路管理者が把握している、道路脇の危険箇所の車両進行方向に対する終わりの地点の記録を入手し得られた情報である、道路脇の危険な箇所の終点から車線基準線８１０に垂線を下ろした場合の車線基準線８１０とその垂線との交点の座標が地物配置情報４３３において記憶されている。このように、地物の存在位置を表す座標点の情報だけでは地物の体現する特定の走行環境が車両進行方向に対し続く長さ情報が明らかにならない場合においても、地物配置情報４３３に走行環境の終点をあらかじめ設定しておくことで、特定の走行環境に対応した運転支援に必要な情報を車両管理部２００は、必要な範囲で生成し車両制御部２５０に供給することが可能となる。

Ｄ２．変形例２：
各実施形態の運転支援システム１０の構成は、あくまで一例であり、種々変形可能である。例えば、車両状態取得部２３０が取得する情報は撮像カメラ（ＣＣＤカメラ）により得られたものであったが、これに限定されることなく、車両状態取得部２３０は、レーザーレーダーやミリ波レーダーにより物体から反射波として受けた情報を取得するものとしてもよい。

１０…運転支援システム
２０…車両
４０…サーバ
４１…サーバ通信部
４２…サーバ制御部
４３…記憶部
２００…車両管理部
２１０…車両通信部
２２０…入力部
２３０…車両状態取得部
２４０…出力部
２５０…車両制御部

Claims (4)

1. 車両の運転を支援する運転支援システムであって、
   第１の車線の走行方向に沿った線形状を表す情報である第１の車線情報と、
   前記第１の車線に対して幅方向に隣接する第２の車線の走行方向に沿った線形状を表す情報である第２の車線情報と、
   前記第１の車線情報の前記線形状における所定の地点であって、前記第１の車線に描かれた道路標示が表す停止位置を規定する第１の地点に対応する第１の地点情報と、
   前記第２の車線情報の前記線形状における所定の地点であって、前記第２の車線に描かれた道路標示が表す停止位置を規定する第２の地点に対応する第２の地点情報とを有する記憶部と、
   車両が前記第１の車線を走行しているとき、前記第１の地点情報を用いて、前記第１の地点より進行方向手前の位置において前記車両を停止させるように制御し、
   車両が前記第２の車線を走行しているとき、前記第２の地点情報を用いて、前記第２の地点より進行方向手前の位置において前記車両を停止させるように制御する車両管理部とを有する運転支援システム。
2. 請求項１記載の運転支援システムであって、
   前記記憶部は、前記第１の車線に描かれた道路標示の形状をあらわした第１の地物情報と、前記第２の車線に描かれた道路標示の形状をあらわした第２の地物情報とを有し、
   前記第１の地物情報は、前記第１の車線に関する第１の車線情報と対応付けられており、前記第２の地物情報は、前記第２の車線に関する第２の車線情報と対応付けられている運転支援システム。
3. 請求項１または２のいずれか１項に記載の運転支援システムであって、
   前記車両管理部は、前記車両が前記第１の車線を走行しており前記車両を停止すべき状況を検出したとき、前記第１の地点情報を用いて、前記第１の地点より進行方向手前の位置において前記車両を停止させるように制御し、
   前記車両が前記第２の車線を走行しており前記車両を停止すべき状況を検出したとき、前記第２の地点情報を用いて、前記第２の地点より進行方向手前の位置において前記車両を停止させるように制御する運転支援システム。
4. 車両の運転を支援する運転支援システムであって、
   道路の複数の車線の各々について、車線の走行方向に沿った線形状を表す情報である車線情報と、
   前記車線情報の前記線形状における所定の地点であって、前記車線に描かれた道路標示が表す停止位置を規定する特定の地点に対応する地点情報とを有する記憶部と、
   前記特定の地点の前方所定距離以内において他車両が存在することを検出した場合、前記地点情報を用いて、前記特定の地点より進行方向手前の位置において前記車両を停止させるように制御する車両管理部とを有する運転支援システム。