JP6468007B2 - 車両用乗員保護装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の乗員を保護する車両用乗員保護装置に関するものである。

従来から、緊急状態であることが予測された場合に、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して、変換した電気エネルギーを、車両の乗員を保護するアクチュエータに供給する車両用乗員保護装置が知られている（例えば、特許文献１）。

特開２００９−２９２４１６号公報

特許文献１は、上記アクチュエータに供給する電気エネルギーを効率的に確保しようとしている。
しかしながら、特許文献１は、車両の乗員を確実に保護するという課題を解決するための手段を十分に開示していない。
本発明の課題は、車両の乗員の保護をより確実に行う車両用乗員保護装置を提供することである。

請求項１に記載の発明では、車両が緊急状態であることが判定されている場合に、エネルギー変換部により変換され得る電気エネルギー及び蓄電部により蓄電されている電気エネルギーのうちアクチュエータに供給可能な単位時間当たりの電気エネルギー量が大きい方の電気エネルギーを、車両の乗員を保護するアクチュエータに供給するようにしているため、アクチュエータを効果的に作動させることができ、ひいては車両の乗員を確実に保護することができる。

請求項２に記載の発明では、車両が緊急状態ではないことが判定されている場合にはエネルギー変換部が車輪の運動エネルギーを電気エネルギーに変換しない状態になる場合であったとしても、車両が緊急状態であることが判定されている場合には、エネルギー変換部により変換され得る電気エネルギーのアクチュエータに供給可能な単位時間当たりの電気エネルギー量が蓄電部により蓄電されている電気エネルギーのアクチュエータに供給可能な単位時間当たりの電気エネルギー量よりも大きい場合に、エネルギー変換部を第１状態（車輪の運動エネルギーを電気エネルギーに変換する状態）に制御し、エネルギー変換部により変換されている電気エネルギーをアクチュエータに供給するようにしている。このように、エネルギー変換部をアクチュエータに電力を供給する手段として有効的に活用することにより、アクチュエータを乗員保護に一層効果的に作動させることができる。

請求項３に記載の発明では、車両が緊急状態であることが判定されている場合に、エネルギー変換部と蓄電部との電気的接続を切断する。このように、エネルギー変換部により変換されている電気エネルギーのアクチュエータ以外の供給先を制限することにより、アクチュエータをより一層効果的に作動させることができる。

請求項４に記載の発明では、車両が緊急状態であることが判定されている場合に、エネルギー変換部により変換されている電気エネルギーをアクチュエータに供給している状態でアクチュエータの作動量が所定量以上になると、蓄電部により蓄電されている電気エネルギーをアクチュエータに供給する。アクチュエータの作動量が所定量未満である場合には、エネルギー変換部により変換されている電気エネルギーをアクチュエータに供給することにより、アクチュエータを効果的に作動させることができる。アクチュエータの作動量が所定量以上である場合には、蓄電部により蓄電されている電気エネルギーをアクチュエータに供給することにより、アクチュエータの作動量を精度良く制御することができる。これにより、車両の乗員を一層確実に保護することができる。

実施例の車両用乗員保護装置のブロック図である。 実施例のブレーキアクチュエータの構成図である。 実施例の車両用乗員保護装置で実行されるプログラムのフローチャートである。 実施例の車両用乗員保護装置の作動を示すタイミングチャートである。

図１は、実施例の車両用乗員保護装置１のブロック図である。車両用乗員保護装置１は、モータジェネレータ２と、バッテリ３と、セレクタ４と、ブレーキアクチュエータ５と、シートアクチュエータ６と、シートバック６１と、プリテンショナアクチュエータ７と、電子制御装置８と、ストロークセンサ８１と、車間距離センサ８２と、車輪速センサ８３と、電圧センサ８４とを備えて構成されている。

モータジェネレータ２は、発電器として機能させることによって、車輪９の運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、電動機として機能させることによって、電気エネルギーを車輪９の運動エネルギーに変換する。モータジェネレータ２が「エネルギー変換部」に相当する。モータジェネレータ２を発電器として機能させている状態が「第１状態」に相当し、モータジェネレータ２を発電器として機能させていない状態が「第２状態」に相当する。

バッテリ３は、モータジェネレータ２により変換された電気エネルギーを蓄電する。バッテリ３が「蓄電部」に相当する。

ブレーキアクチュエータ５は、車輪９に制動力を付与する。シートアクチュエータ６は、シートバック６１を駆動してシートクッション６２に対するシートバック６１の傾斜角度を変更する。プリテンショナアクチュエータ７は図示しないシートベルトを巻き取る。ブレーキアクチュエータ５、シートアクチュエータ６及びプリテンショナアクチュエータ７（以下「アクチュエータ５、６、７」という）は、車両の緊急状態において車両の乗員を保護するために用いられるアクチュエータである。アクチュエータ５、６、７が「アクチュエータ」に相当する。

例えば図２に示すように、ブレーキアクチュエータ５は、ブレーキペダル５０と、マスタシリンダ５１と、ホイルシリンダ５２と、電磁弁５３、５４、５５と、リザーバ５６と、電動ポンプ５７とを有して構成されている。マスタシリンダ５１は、ブレーキペダル５０に対する車両の乗員による操作に応じた液圧を発生させる。電磁弁５３は、マスタシリンダ５１とホイルシリンダ５２との間の液圧路Ｌ１に設けられ、液圧路Ｌ１のマスタシリンダ５１側の液圧と液圧路Ｌ１のホイルシリンダ５２側の液圧との差圧を制御可能に構成されている。電磁弁５４は、ホイルシリンダ５２内の液圧（以下「ホイルシリンダ圧」という）を保持するために、液圧路Ｌ１の電磁弁５３とホイルシリンダ５２との間に設けられている。電磁弁５５は、ホイルシリンダ圧を減圧又は保持するために、ホイルシリンダ５２とリザーバ５６との間の液圧路Ｌ２に設けられている。電動ポンプ５７は、マスタシリンダ５１内のブレーキ液およびリザーバ５６内のブレーキ液を、液圧路Ｌ１の電磁弁５３と電磁弁５４との間に吐出する。上記構成のブレーキアクチュエータ５では、電動ポンプ５７を作動させつつ電磁弁５３による差圧を制御することにより、ホイルシリンダ圧を制御することができる。そのため、上記構成のブレーキアクチュエータ５によれば、車両の緊急状態において、ブレーキペダル５０に対する操作の有無に拘わらず、ホイルシリンダ圧に応じた制動力を車輪９に付与することができる。

図１に示すように、セレクタ４には、モータジェネレータ２と、バッテリ３と、アクチュエータ５、６、７とが接続されている。セレクタ４は、モータジェネレータ２と各アクチュエータとの電気的接続の開閉と、バッテリ３と各アクチュエータ５、６、７との電気的接続の開閉と、モータジェネレータ２とバッテリ３との電気的接続の開閉とを切り替える。

電子制御装置８には、ストロークセンサ８１と、車間距離センサ８２と、車輪速センサ８３と、電圧センサ８４と、セレクタ４とが接続されている。ストロークセンサ８１は、ブレーキ操作量に相関する電気信号（以下「ストロークセンサ８１の出力信号」という）を出力する。車間距離センサ８２は、自車両と前方車両又は後方車両との車間距離に相関する電気信号（以下「車間距離センサ８２の出力信号」という）を出力する。車輪速センサ８３は、車輪９の回転速度に相関する電気信号（以下「車輪速センサ８３の出力信号」という）を出力する。電圧センサ８４は、バッテリ３に蓄電されている電気エネルギーの電圧に相関する電気信号（以下「電圧センサ８４の出力信号」という）を出力する。
電子制御装置８は、セレクタ４を制御して、モータジェネレータ２およびバッテリ３のいずれか一方をアクチュエータ５、６、７にそれぞれ接続する。

本実施例では、車両の乗員の保護を確実に行うべく、緊急状態であることを判定している場合に、モータジェネレータ２により変換されている電気エネルギーおよびバッテリ３に蓄電されている電気エネルギーのうちアクチュエータ５、６、７に供給可能な単位時間当たりの電気エネルギー量が大きい方の電気エネルギーをアクチュエータ５、６、７に供給するようにしている。

図３は、ブレーキアクチュエータ５への電気エネルギーの供給を制御するプログラムを示すフローチャートである。電子制御装置８は、図３のプログラムを所定周期で実行する。
ステップＳ１０において、電子制御装置８は、車両が緊急状態であるか否かを判定する。例えば、電子制御装置８は、ストロークセンサ８１の出力信号に基づいて車両の緊急状態を回避するためのブレーキ操作（以下「緊急ブレーキ操作」という）が行われているか否かを判定する。すなわち、電子制御装置８は、緊急ブレーキ操作が行われている場合に、車両が緊急状態であることを判定する。電子制御装置８は、車間距離センサ８２の出力信号に基づいて、前方車両又は後方車両との衝突の蓋然性を判定してもよい。すなわち、電子制御装置８は、前方車両又は後方車両との衝突の蓋然性が高い場合に、車両が緊急状態であることを判定してもよい。ステップＳ１０の処理を実行している電子制御装置８が「状態判定部」に相当する。

ステップＳ１０において、電子制御装置８は、車両が緊急状態であることを判定すると、ステップＳ１２の処理に進み、車両が緊急状態ではないことを判定すると、今回周期の処理を終了する。

ステップＳ１２において、電子制御装置８は、モータジェネレータ２により変換され得る電気エネルギーのブレーキアクチュエータ５に供給し得る単位時間当たりの電気エネルギー量（以下「モータジェネレータ２による供給可能エネルギー量」という）ＥＱｍを取得する。例えば、電子制御装置８は、車輪速センサ８３の出力信号に基づいて、車輪９の回転速度に対応する電気エネルギーの電圧を取得する。この電圧は、モータジェネレータ２による供給可能エネルギー量に相関する。

ステップＳ１４において、電子制御装置８は、バッテリ３に蓄電されている電気エネルギーのブレーキアクチュエータ５に供給し得る単位時間当たりの電気エネルギー量（以下「バッテリ３の供給可能エネルギー量」という）ＥＱｂを取得する。例えば、電子制御装置８は、電圧センサ８４の出力信号に基づいて、バッテリ３に蓄電されている電気エネルギーの電圧を取得する。この電圧は、バッテリ３による供給可能エネルギー量に相関する。

ステップＳ１６において、電子制御装置８は、ステップＳ１２で取得したモータジェネレータ２による供給可能エネルギー量とステップＳ１４で取得したバッテリ３による供給可能エネルギー量とを比較する。
ステップＳ１６において、電子制御装置８は、モータジェネレータ２による供給可能エネルギー量がバッテリ３による供給可能エネルギー量よりも大きいことを判定すると、ステップＳ１８の処理に進む。

ステップＳ１８において、電子制御装置８は、モータジェネレータ２により変換されている電気エネルギーがブレーキアクチュエータ５に供給されているか否かを判定する。
ステップＳ１８において、電子制御装置８は、モータジェネレータ２により変換されている電気エネルギーがブレーキアクチュエータ５に供給されていないことを判定すると、モータジェネレータ２により変換されている電気エネルギーをブレーキアクチュエータ５に供給するための処理（ステップＳ２０〜Ｓ２４の処理）に進む。

ステップＳ２０において、電子制御装置８は、セレクタ４を制御して、モータジェネレータ２とバッテリ３との間の電気的接続を切断する。

ステップＳ２２において、電子制御装置８は、モータジェネレータ２を発電器として機能させる。電子制御装置８は、車両が緊急状態ではないことが判定されている場合にはモータジェネレータ２を発電器として機能させる条件が成立しない場合であったとしても、又は、車両が緊急状態ではないことが判定されている場合にはモータジェネレータ２を発電器として機能させない条件が成立している場合であったとしても、モータジェネレータ２を発電器として機能させる。

モータジェネレータ２を発電器として機能させる条件が成立しない場合としては、例えば、車両に減速度を発生させる操作（以下「制動操作」という）が車両の乗員によってなされていない場合や車両の速度が所定速度よりも低い場合などが考えられる。制動操作が車両の乗員によってなされていない場合としては、具体的には、車両を加速させる操作が車両の乗員によってなされている場合や、車両が惰性走行している場合などが考えられる。
モータジェネレータ２を発電器として機能させない条件が成立している場合としては、例えば、バッテリ３に蓄電されているエネルギーの量が所定量以上である場合や、車輪９のロックによる滑走発生を低減する制動力の自動制御の実行条件が成立している場合が考えられる。

ステップＳ２４において、電子制御装置８は、セレクタ４を制御して、バッテリ３とブレーキアクチュエータ５との電気的接続を切断するとともに、モータジェネレータ２とブレーキアクチュエータ５とを電気的に接続する。その後、電子制御装置８は今回周期の処理を終了する。

ステップＳ１８において、電子制御装置８は、モータジェネレータ２により変換されている電気エネルギーがブレーキアクチュエータ５に供給されていることを判定すると、ステップＳ２６の処理に進む。

ステップＳ２６において、電子制御装置８は、ブレーキアクチュエータ５の作動量が所定量ＯＰ１以上であるか否かを判定する。例えば、電子制御装置８は、図２のブレーキアクチュエータ５において、ホイルシリンダ圧が所定量ＯＰ１に対応する液圧以上であるか否かを判定する。ホイルシリンダ圧は、例えば、電動ポンプ５７による吐出量と電磁弁５３による差圧とホイルシリンダ５２の液量−液圧特性とに基づいて推定することができる。この場合、所定量ＯＰ１に対応するホイルシリンダ圧は、車両の制動距離が最も短くなるように設定された目標液圧よりも低い液圧に設定することが好ましい。

電子制御装置８は、ステップＳ１６においてモータジェネレータ２による供給可能エネルギー量がバッテリ３による供給可能エネルギー量以下であることを判定すると、又は、ステップＳ２６においてブレーキアクチュエータ５の作動量が所定量ＯＰ１以上であることを判定すると、バッテリ３に蓄電されている電気エネルギーをブレーキアクチュエータ５に供給するための処理（ステップＳ２８〜Ｓ３２の処理）に進む。

ステップＳ２８において、電子制御装置８は、セレクタ４を制御して、モータジェネレータ２とブレーキアクチュエータ５との電気的接続を切断するとともに、バッテリ３とブレーキアクチュエータ５とを電気的に接続する。
ステップＳ３０において、電子制御装置８は、モータジェネレータ２の発電器としての機能を停止させる。
ステップＳ３２において、電子制御装置８は、セレクタ４を制御して、モータジェネレータ２とバッテリ３とを電気的に接続する。その後、電子制御装置８は今回周期の処理を終了する。

電子制御装置８は、ステップＳ２６において、ブレーキアクチュエータ５の作動量が所定量ＯＰ１未満であることを判定すると、モータジェネレータ２により変換されている電気エネルギーのブレーキアクチュエータ５への供給を維持して、今回周期の処理を終了する。

ステップＳ１２〜Ｓ３２の処理を実行している電子制御装置８が「エネルギー供給制御部」に相当する。

図４は、本実施例の車両用乗員保護装置１の作動を示すタイミングチャートである。図４では、制動操作が車両の乗員によってなされていないこと、タイミングｔ１において車両が緊急状態になること、及びブレーキアクチュエータ５が図２に示す構成であること、を想定している。図４において、実線は本実施例の作動を示すグラフであり、一点鎖線は本実施例の比較例の作動を示すグラフである。

図４（ａ）は、車両が緊急状態であるか否かを示すフラグＦの変化を示している。図４（ａ）では、車両が緊急状態である場合にフラグＦが１を示し、車両が緊急状態ではない場合にフラグＦが０を示すことを想定している。図４（ｂ）は、電動ポンプ５７に供給されている電気エネルギーの電圧（以下「電動ポンプ５７への供給電圧」という）の変化を示している。図４（ｂ）では、バッテリ３に蓄電されている電気エネルギーの電圧（以下「バッテリ３の蓄電電圧」という）がＶ１であること、モータジェネレータ２により変換され得る電気エネルギーの電圧（以下「モータジェネレータ２の変換可能電圧」という）が蓄電電圧Ｖ１よりも高いＶ２（Ｖ）であること、を想定している。図４（ｃ）は、ホイルシリンダ圧の変化を示している。図４（ｃ）では、車両が緊急状態である場合のホイルシリンダ圧の目標値がＰ１（Ｐａ）であること、所定量ＯＰ１に対応するホイルシリンダ圧がＰ１よりも低いＰ２（Ｐａ）であること、を想定している。液圧Ｐ１は、車両の制動距離が最も短くなるように設定された液圧である。

比較例としては、制動操作が車両の乗員によってなされていない場合には、車両が緊急状態である場合であったとしても、モータジェネレータ２を発電機として機能させず、バッテリ３に蓄電されている電気エネルギーを電動ポンプ５７に供給する車両用乗員保護装置を想定している。
（比較例の作動）

制動操作が車両の乗員によってなされていないため、比較例の車両用乗員保護装置では、タイミングｔ１において、車両が緊急状態になったとしても、バッテリ３に蓄電されている電気エネルギーが電動ポンプ５７に供給される。すなわち、比較例の車両用乗員保護装置では、タイミングｔ１以降、電動ポンプ５７がバッテリ３の蓄電電圧Ｖ１により駆動され、ホイルシリンダ圧は液圧Ｐ１に達するタイミングｔ４まで増大する。
（本実施例の作動）

これに対して、本実施例の車両用乗員保護装置１では、タイミングｔ１において、車両が緊急状態になると、変換可能電圧Ｖ２が蓄電電圧Ｖ１よりも高いため、モータジェネレータ２が発電機として機能し、モータジェネレータ２により変換されている電気エネルギーが電動ポンプ５７に供給される。すなわち、車両用乗員保護装置１では、タイミングｔ１以降、電動ポンプ５７がモータジェネレータ２の変換可能電圧Ｖ２により駆動され、ホイルシリンダ圧が液圧Ｐ２に達するタイミングｔ２まで上昇する。

タイミングｔ２において、ホイルシリンダ圧が液圧Ｐ２に達すると、すなわち、ブレーキアクチュエータ５の作動量が所定量ＯＰ１に達すると、車両用乗員保護装置１では、モータジェネレータ２が発電機としての機能を停止し、バッテリ３により蓄電されている電気エネルギーが電動ポンプ５７に供給される。すなわち、車両用乗員保護装置１では、タイミングｔ２以降、電動ポンプ５７がバッテリ３の蓄電電圧Ｖ１により駆動され、ホイルシリンダ圧は液圧Ｐ１に達するタイミングｔ３まで上昇する。

車両用乗員保護装置１では、タイミングｔ１〜ｔ２において、バッテリ３の蓄電電圧Ｖ１よりも高いモータジェネレータ２の変換可能電圧Ｖ２により電動ポンプ５７が駆動されるため、ホイルシリンダ圧の上昇速度が高く、タイミングｔ２〜３において蓄電電圧Ｖ１により電動ポンプ５７が駆動されるため、ホイルシリンダ圧の上昇速度が低い。

以上、図３に基づいて、ブレーキアクチュエータ５への電気エネルギーの供給を制御するプログラムを説明し、図４に基づいて、ブレーキアクチュエータ５の作動を説明した。

シートアクチュエータ６及びプリテンショナアクチュエータ７への電気エネルギーの供給を制御するプログラムは、ブレーキアクチュエータ５への電気エネルギーの供給を制御するプログラムと同様のステップにより構成可能である。また、シートアクチュエータ６及びプリテンショナアクチュエータ７の作動は、ブレーキアクチュエータ５の作動と同様である。よって、シートアクチュエータ６及びプリテンショナアクチュエータ７への電気エネルギーの供給を制御するプログラム及びシートアクチュエータ６及びプリテンショナアクチュエータ７の作動の詳細な説明は省略する。
ステップＳ２６の所定量は、アクチュエータ５、６、７毎に設定することが好ましい。アクチュエータ５、６、７がステップＳ２６の所定量に達するタイミングは、それぞれ異なることが考えられる。

以上説明した本実施例では、車両が緊急状態である場合に、モータジェネレータ２により変換されている電気エネルギー及びバッテリ３に蓄電されている電気エネルギーうちアクチュエータ５、６、７に供給可能な単位時間当たりの電気エネルギー量が大きい方の電気エネルギーがアクチュエータ５、６、７に供給されるようにしているため、アクチュエータ５、６、７を効果的に機能させることができ、ひいては車両の乗員を確実に保護することができる。

本実施例では、車両が緊急状態である場合に、モータジェネレータ２による供給可能エネルギー量とバッテリ３による供給可能エネルギー量とを比較するようにしている。そして、本実施例では、モータジェネレータ２による供給可能エネルギー量がバッテリ３による供給可能エネルギー量よりも大きい場合には、モータジェネレータ２を発電器として機能させた上で、モータジェネレータ２により変換されている電気エネルギーをブレーキアクチュエータ５に供給するようにしている。これにより、本実施例では、モータジェネレータ２により変換される電気エネルギーに基づいて、アクチュエータ５、６、７を乗員保護に一層効果的に作動させることができる。

本実施例では、車両の緊急状態においてモータジェネレータ２による供給可能エネルギー量がバッテリ３による供給可能エネルギー量よりも大きい場合には、車両が緊急状態ではない状態においてはモータジェネレータ２を発電器として機能させる条件が成立しない場合であったとしても、又は、車両が緊急状態ではない状態においてはモータジェネレータ２を発電器として機能させない条件が成立している場合であったとしても、モータジェネレータ２を発電器として機能させるようにしている。これにより、本実施例では、モータジェネレータ２により変換される電気エネルギーに基づいて、アクチュエータ５、６、７を乗員保護に一層効果的に作動させることができる。

本実施例では、車両の緊急状態においてモータジェネレータ２による供給可能エネルギー量がバッテリ３による供給可能エネルギー量よりも大きい場合には、モータジェネレータ２とバッテリ３との電気的接続を切断するようにしている。このように、モータジェネレータ２に変換されている電気エネルギーのアクチュエータ５、６、７以外の供給先を制限することにより、アクチュエータ５、６、７をより一層効果的に作動させることができる。

本実施例では、車両の緊急状態において、モータジェネレータ２からブレーキアクチュエータ５への電気エネルギーの供給を、アクチュエータ５、６、７の作動量が所定量ＯＰ１に達するまでに制限するようにしている。これにより、車両の緊急状態においてモータジェネレータ２による供給可能エネルギー量がバッテリ３による供給可能エネルギー量よりも大きい場合には、アクチュエータ５の作動量が所定量ＯＰ１に達するまでは、アクチュエータ５、６、７の作動量を速やかに大きくすることができ、アクチュエータ５、６、７の作動量が所定量ＯＰ１に達してからは、アクチュエータ５、６、７の作動量を精度よく制御することができる。例えば、本実施例では、車両の緊急状態において、ホイルシリンダ圧を車輪９のロックが発生しない液圧まで速やかに高めることができ、その後、ホイルシリンダ圧を車両の制動距離が最も短くなる目標液圧に精度よく制御することができる。これにより、車輪９のロックによりかえって車両の制動距離が長くなってしまうことを防止することができる。

上記実施例では、ブレーキアクチュエータ５の作動量としてのホイルシリンダ圧を推定し、そのホイルシリンダ圧に基づいて、ブレーキアクチュエータ５の作動量が所定量ＯＰ１以上であるか否かを判定するようにした。しかしながら、アクチュエータ５、６、７の作動量が所定量以上であるか否かの判定は、モータジェネレータ２により変換されている電気エネルギーのアクチュエータ５、６、７への供給を開始した時点からの経過時間に基づいて行ってもよい。すなわち、上記経過時間が所定時間以上になった場合に、アクチュエータ５、６、７の作動量が所定量以上になったことを判定するようにしてもよい。この場合、上記所定時間は、アクチュエータ５、６、７毎に設定することが好ましい。

上記実施例では、モータジェネレータ２を発電器として機能させることなく、モータジェネレータ２による供給可能エネルギー量を取得するようにしたが、モータジェネレータ２を発電器として機能させた上で、モータジェネレータ２による供給可能エネルギー量を取得するようにしてもよい。
この場合、モータジェネレータ２により変換されている単位時間当たりの電気エネルギー量を検出し、その電気エネルギー量をモータジェネレータ２による供給可能エネルギー量として取得することが可能である。また、モータジェネレータ２により変換されている単位時間当たりの電気エネルギー量は、モータジェネレータ２により変換されている電気エネルギーの電圧に相関する電気信号を出力する電圧センサの出力信号に基づいて取得することが可能である。

上記実施例では、モータジェネレータ２により変換されている電気エネルギーをブレーキアクチュエータ５に供給するに際し、モータジェネレータ２とバッテリ３との電気的接続を切断するようにしたが、モータジェネレータ２とバッテリ３との電気的接続を維持してもよい。例えば、図３のフローチャートにおいてステップＳ２０を省略してもよい。
上記実施例では、モータジェネレータ２をエネルギー変換部の一例として例示したが、エネルギー変換部はオルタネータであってもよい。

１…車両用乗員保護装置、２…モータジェネレータ（エネルギー変換部）、３…バッテリ（蓄電部）、５…ブレーキアクチュエータ（アクチュエータ）、６…シートアクチュエータ（アクチュエータ）、７…プリテンショナアクチュエータ（アクチュエータ）、８…電子制御装置（状態判定部、エネルギー供給制御部）

Claims (4)

1. 電気エネルギーで作動するアクチュエータにより車両の乗員を保護する車両用乗員保護装置において、
   前記車輪の運動エネルギーを電気エネルギーに変換するエネルギー変換部と、
   前記エネルギー変換部により変換された電気エネルギーを蓄電する蓄電部と、
   前記車両が緊急状態であるか否かを判定する状態判定部と、
   前記状態判定部により緊急状態であることが判定されている場合に、前記エネルギー変換部により変換され得る電気エネルギー及び前記蓄電部により蓄電されている電気エネルギーのうち前記アクチュエータに供給可能な単位時間当たりの電気エネルギー量が大きい方の電気エネルギーを、前記アクチュエータに供給するエネルギー供給制御部と、
   を備えていることを特徴とする車両用乗員保護装置。
2. 前記エネルギー変換部は、前記車輪の運動エネルギーを電気エネルギーに変換する第１状態と、前記車輪の運動エネルギーを電気エネルギーに変換しない第２状態とに制御可能であり、
   前記エネルギー供給制御部は、前記状態判定部により緊急状態ではないことが判定されている場合には前記エネルギー変換部が前記第２状態になる場合であったとしても、前記状態判定部により前記車両が緊急状態であることが判定されている場合には、前記第１状態の前記エネルギー変換部により変換され得る電気エネルギーの前記アクチュエータに供給可能な単位時間当たりの電気エネルギー量が前記蓄電部により蓄電されている電気エネルギーの前記アクチュエータに供給可能な単位時間当たりの電気エネルギー量よりも大きい場合に、前記エネルギー変換部を第１状態に制御し、前記エネルギー変換部により変換されている電気エネルギーを前記アクチュエータに供給する請求項１に記載の車両用乗員保護装置。
3. 前記エネルギー供給制御部は、前記状態判定部により前記車両が緊急状態であることが判定されている場合に、前記エネルギー変換部と前記蓄電部との電気的接続を切断する請求項１または２に記載の車両用乗員保護装置。
4. 前記エネルギー供給制御部は、前記状態判定部により前記車両が緊急状態であることが判定されている場合に、前記エネルギー変換部により変換されている電気エネルギーを前記アクチュエータに供給している状態で前記アクチュエータの作動量が所定量以上になると、前記蓄電部により蓄電されている電気エネルギーを前記アクチュエータに供給する請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用乗員保護装置。