JP6462511B2

JP6462511B2 - 車両用ドアロック装置

Info

Publication number: JP6462511B2
Application number: JP2015129597A
Authority: JP
Inventors: 英二鳥居; 佑介小嶋; 成郎高木
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Kiko Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Kiko Co Ltd; Aisin Corp
Priority date: 2015-06-29
Filing date: 2015-06-29
Publication date: 2019-01-30
Anticipated expiration: 2035-06-29
Also published as: JP2017014716A

Description

本発明は、車両用ドアロック装置に関する。

特許文献１には、車体と、車体の側面に形成したドア開口を開閉するドアと、を備える車両が開示されている。車体にはストライカが突設されており、一方ドアにはロック装置が設けられている。

このロック装置は、ドアを閉めたときにストライカとの係合によって車両ドアを閉止状態に保持可能なラッチ機構と、ラッチ機構をストライカとの係合が解除可能なアンロック状態又はストライカとの係合が解除不能なロック状態に設定するロック機構と、を備えている。
さらにロック装置は、ラッチ機構及びロック機構を収納するハウジングを備えている。

ロック機構は、ドアに設けられたアウトサイドハンドル、インサイドハンドル、及びロックノブに対してそれぞれ接続されている。
より具体的には、インサイドハンドルは、一部がハウジング内に位置する第一操作ワイヤを介してロック機構に接続されている。この第一操作ワイヤの大部分は、ハウジングによって支持された筒状の第一ケーシング内にスライド自在に挿入されている。第一操作ワイヤの両端部は第一ケーシングの両端部から外側に突出している。そして、第一操作ワイヤの一方の端部がインサイドハンドルに接続され、他方の端部がロック機構に接続されている。
また、アウトサイドハンドルはロッドを介してロック機構に接続されている。
さらにロックノブは、一部がハウジング内に位置する第二操作ワイヤを介してロック機構に接続されている。この第二操作ワイヤの大部分は、ハウジングによって支持された筒状の第二ケーシング内にスライド自在に挿入されている。第二操作ワイヤの両端部は第二ケーシングの両端部から外側に突出している。そして、第二操作ワイヤの一方の端部がロックノブに接続され、他方の端部がロック機構に接続されている。

ドアが車体のドア開口を閉じかつラッチ機構が車両ドアを閉止状態に保持している場合に、ロックノブをアンロック位置に位置させた上でインサイドハンドル又はアウトサイドハンドルを回転操作すると、ロック機構の働きによってラッチ機構がアンラッチ状態へ移行しストライカを開放する。従って、ドアは開放可能な状態になる。
その一方で、ドアが車体のドア開口を閉じかつラッチ機構が車両ドアを閉止状態に保持する場合に、ロックノブをロック位置に位置させたときは、インサイドハンドル又はアウトサイドハンドルを回転操作してもラッチ機構はラッチ状態を保持する。従って、この場合はドアを開放することができない。

ところで車両のドアは一般的に、ドア下半部の外面を構成するアウタパネルと、アウタパネルの内側に位置するインナパネルと、ドア上半部を構成するドアサッシュと、を備えている。ロック装置は、このアウタパネルとインナパネルの間に配設される。
さらにアウタパネルとインナパネルの間には、上下方向にスライド自在なスライドウィンドが配設されている。このスライドウィンドは、アウタパネル及びインナパネルの上縁部とドアサッシュとの間に形成された窓孔を塞ぐ閉位置と、閉位置から下降しかつ窓孔を開放する開位置と、の間をアウタパネル及びインナパネルに対してスライド可能である。

アウタパネル及びインナパネルの上縁部とスライドウィンドの間にはドア厚み方向の隙間が形成される。そのため、この隙間から雨水等の水がアウタパネルとインナパネルの間の空間に流れ込み、さらにロック装置のハウジング側へ流れるおそれがある。

上述したように第一操作ワイヤ及び第二操作ワイヤの端部は第一ケーシングと第二ケーシングの外側において露出しているため、ハウジング側へ流れた水が第一操作ワイヤや第二操作ワイヤの露出した端部である露出部に付着するおそれがある。
さらにインサイドハンドルやロックノブを操作すると、第一操作ワイヤと第二操作ワイヤが第一ケーシングと第二ケーシングに対してそれぞれスライドし、それらの露出部の一部が第一ケーシングと第二ケーシングの内部に引き込まれる。

そのため、例えば第一操作ワイヤの露出部の第一ケーシング側の端部に水が付着した状態で気温が氷点下となった場合は、この水がこの状態で凍結することがある。この状態で凍結が発生すると、この水が第一ケーシングの内径より大きい氷になる可能性がある。仮に露出部の第一ケーシング側の端部にこのような氷が形成されると、この氷はインサイドハンドルを操作したときに第一ケーシングの開口端面に接触して、第一操作ワイヤの露出部の第一ケーシングの内部への移動に対する抵抗として機能してしまう。即ち、この氷によってインサイドハンドルによるドアのアンロック操作の操作性が低下するおそれがある。
このような問題は、第二操作ワイヤの露出部の第二ケーシング側端部に水が付着した場合も同様に生じる可能性がある。

そのため特許文献１のハウジングの外面には、第一操作ワイヤ及び第二操作ワイヤの露出部より上方に位置しかつ水平方向に対して傾斜する線形形状の水誘導リブ（特許文献１の図１３中のリブ１０４、１３９）が突設されている。
仮に特許文献１のハウジングの外面に水が付着すると、水は当該外面を下方に向かって流れやがて水誘導リブの上面に流れる。すると水は水誘導リブの上面の傾斜に沿って水誘導リブの下端部側へ流れ、さらに水誘導リブの下端部から排出された後にハウジングの外面上を下方へ流れる。

ハウジングは、第一操作ワイヤ及び第二操作ワイヤの露出部に対してドア厚み方向に位置ずれしている。
そのため、ハウジングの下端部から下方に流れ落ちた水が、第一操作ワイヤの露出部や第二操作ワイヤの露出部に対して直接付着する可能性は低い。

特開２０１５−３４４２４号公報

（発明が解決しようとする課題）
特許文献１のロック装置を車内側から水平方向（即ち、車両ドアの厚み方向）に見たときに、第一操作ワイヤ及び第二操作ワイヤの露出部の真上に水誘導リブの下端部が位置するように、このロック装置が構成される場合が考えられる。
この場合は、水誘導リブの下端部から排出された後にハウジングの外面を下方へ流れかつハウジングの下端部から下方に流れ落ちた水が、第一操作ワイヤ及び第二操作ワイヤの露出部に付着するおそれがある。

本発明は、ハウジングの表面に水が付着した場合であっても、ロック機構を操作する操作ワイヤのケーシングから外側に露出する部分のケーシング側の端部に水が付着するのを抑制可能な車両用ドアロック装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）
本発明は、車体に取付けられたストライカとの係合によって車両ドアを閉止状態に保持可能なラッチ機構と、前記ラッチ機構を前記ストライカとの係合が解除可能なアンロック状態又は前記ストライカとの係合が解除不能なロック状態に設定するロック機構と、前記ラッチ機構及び前記ロック機構を収納するハウジングと、少なくとも一部が該ハウジング内に収納されかつ該ハウジングに支持されたケーシングと、該ケーシング内にスライド自在に挿入されかつ前記ケーシングから外側に突出した一端部が前記ロック機構に接続された、前記ロック機構を操作するための操作ワイヤと、を備え、該操作ワイヤの前記一端部が、前記操作ワイヤが前記ケーシングに対して第一の所定位置に位置するときに前記ケーシングの端部から外側に突出する露出部を有し、前記ハウジングが、前記露出部より上方に位置する態様で前記ハウジングの外面に突設された水誘導リブを有し、前記水誘導リブが、該水誘導リブの延長方向の一方の端部から他方の端部側へ向かうにつれて徐々に下方に位置する形状であり、前記ドアロック装置を前記車両ドアの厚み方向に見たときに、前記露出部の前記ケーシング側の端部が、前記水誘導リブの下方において前記水誘導リブの前記一方の端部と前記他方の端部との間に位置し、前記ハウジングが、前記露出部の少なくとも一部に対して水平方向に対向する対向板部と、該対向板部の外面に突設され、かつ前記水誘導リブの前記露出部側の端部と隙間を形成しながら対向する線形形状の補強リブと、を備え、前記補強リブが、自身の延長方向の一方の端部から他方の端部側へ向かうにつれて徐々に下方に位置する形状であってもよい。
なお、本発明のドアは水平方向には回転するものである。即ち、本発明は水平方向に回転するサイドドアやバックドア等に適用可能である。さらにこの「水平方向」の「水平」には「略水平」も含まれる。

本発明の水誘導リブは自身の延長方向の一方の端部から他方の端部側へ向かうにつれて徐々に下方に位置する形状である。さらに、ドアロック装置を車両ドアの厚み方向に見たときに、露出部のケーシング側の端部が、水誘導リブの下方において水誘導リブの一方の端部と他方の端部との間に位置する。
そのため、水誘導リブの下端部から流れ落ちた水が操作ワイヤの露出部のケーシング側の端部に付着するおそれは低い。
従って、操作ワイヤの露出部のケーシング側端部に水が付着しかつこの水がケーシングの開口端面に接触する氷となることにより、この氷が操作ワイヤの露出部のケーシングの内部への移動に対する抵抗として機能するおそれを小さくすることが可能である。
また、水が操作ワイヤの露出部のケーシング側端部に付着した後に、操作ワイヤをケーシング側に移動させると、この移動に伴って水がケーシング内に入り込みおそれがある。するとケーシング内に入った水が、ケーシングの内面及び操作ワイヤに付着した氷となって、操作ワイヤがケーシングに対してスライドする際の抵抗となるおそれがある。しかし、本発明ではこのようなおそれも小さくすることが可能である。
露出部はケーシングによって覆われていないので、操作ワイヤのケーシング内に位置する部位と比べて変形し易い。そのため操作ワイヤがケーシングに対して移動するときに、露出部が水平方向（即ち、操作ワイヤの軸線方向とは異なる方向）に変形するおそれがある。仮にこの変形量が大きくなるとロック機構の操作を円滑に行えなくおそれがある。
しかし、ハウジングが露出部の少なくとも一部に対して水平方向に対向する対向板部を有しかつ対向板部を補強リブによって補強するので、対向板部によって露出部の水平方向への大きな移動を阻止できる。従って、ロック機構の円滑な操作を実現し易くなる。
しかも、対向板部に形成した補強リブが水誘導リブの露出部側の端部と隙間を形成しながら対向している。そのため、水誘導リブの露出部側の端部から流れ出た水を、補強リブによって操作ワイヤの露出部に付着しないように下方へ流すことが可能になる。
さらに、この補強リブは対向板部の補強と水誘導リブから排出された水の案内という二つの機能を有している。そのため、それぞれの機能のみを有する二種類のリブをそれぞれ別個にハウジングに設ける場合と比べて、ハウジングの構造を簡単にし、ハウジングの製造コストを低くすることが可能である。

前記露出部が、前記操作ワイヤが前記ケーシングに対して前記第一の所定位置とは異なる第二の所定位置までスライドしたときに前記ケーシング内に引き込まれる内部進入部を有し、前記操作ワイヤが前記第一の所定位置に位置する場合に前記ドアロック装置を前記車両ドアの厚み方向に見たときに、前記内部進入部の前記ケーシングと反対側の端部が、前記水誘導リブの前記他方の端部より前記一方の端部側に位置してもよい。

このように構成すると、水誘導リブの下端部から流れ落ちた水が、露出部の内部進入部に付着するおそれが殆どなくなる。
仮に操作ワイヤの露出部の内部進入部以外の部分に付着した水が氷となったとしても、操作ワイヤがケーシングに対して第一の所定位置から第二の所定位置まで移動するときに、この氷はケーシングに接触しない。即ち、この場合に氷が操作ワイヤのスライド動作に対する抵抗となることはない。

前記水誘導リブが、互いに平行をなしかつ互いに上下に並んだ複数の水誘導リブを備えてもよい。

ハウジングの外面に多量の水が付着した場合は、水誘導リブの上面に流れ落ちた水が、この水誘導リブの下端部へ到達する前に水誘導リブの側縁部を乗り越えて下方へ流れるおそれがある。するとこの水誘導リブの側縁部から下方へ流れた水が操作ワイヤの露出部のケーシング側端部に付着するおそれがある。
しかし、このように水誘導リブを複数にした場合は、仮に最も上方に位置する水誘導リブの側縁部から水が下方へ流れたとしても、この水は下方に位置する水誘導リブの上面によって受け止められ、下方に位置する水誘導リブの下端部から下方へ流れ落ちる可能性が高くなる。
従って、水誘導リブが一本の場合と比べて、水が操作ワイヤの露出部のケーシング側端部に付着するおそれを小さくすることが可能である。

さらに隣接する水誘導リブどうしの間隔や各水誘導リブのハウジングからの突出量を調整することにより、隣接する水誘導リブの間に流れた水がその表面張力等によって隣接する水誘導リブの間の空間に留まろうとする。換言すると、隣接する水誘導リブの間に流れた水が下方の水誘導リブの側縁部を下方へ乗り越えるおそれが小さくなる。
従って、この場合は水が操作ワイヤの露出部に付着するおそれをより小さくすることが可能である。

前記ハウジングが、前記水誘導リブを備える本体部と、該本体部の下端部に対して着脱可能であり、該本体部に装着したときに前記露出部全体に対して水平方向に対向するカバー部と、を備え、前記本体部の外面の下縁部に前記水誘導リブが突設され、前記本体部の外面の前記水誘導リブの直上部に、該水誘導リブに沿って延びかつ該水誘導リブによって底面が構成された取付溝が形成され、前記カバーの内面に、前記本体部の下端部に対して装着されるときに前記取付溝に対して前記ハウジングの外側から進入しかつ該取付溝の天井面に接触する挿入突条が形成されてもよい。

ハウジングの一部をなすカバー部が操作ワイヤの露出部全体を覆うので、カバー部が存在しない場合と比べて、水が操作ワイヤの露出部に付着するおそれを低減できる。
また、ハウジングの外面を下方に流れた水が取付溝の天井面と挿入突条との間の隙間へ流れ込もうとする場合がある。しかしながら挿入突条が取付溝の天井面に対して接触しているので、取付溝の天井面と挿入突条との間の隙間に水が流れ込むおそれは小さい。即ち、この場合にこの水が取付溝を介して露出部に付着するおそれは殆どない。

本発明の第１実施形態の車両用ドアロック装置を備える車両ドアの車両内側から見た側面図である。操作ワイヤ、ケーシング及び端部支持筒を省略した状態で示すドアロック装置の車内側から見た側面図である。操作ワイヤ、ケーシング及び端部支持筒を省略した状態で示すドアロック装置の車内側から見た斜視図である。図２のIV−IV矢線に沿う断面図である。図２のＶ−Ｖ矢線に沿う断面図である。ロックノブがロック位置に位置しかつアウトサイドハンドル又はインサイドハンドルが初期位置に位置するときのドアロック装置をハウジングの一部を切り欠いた状態で示す車内側から見た側面図である。ロックノブがアンロック位置に位置しかつアウトサイドハンドル又はインサイドハンドルを回転操作したときのドアロック装置をハウジングの一部を切り欠いた状態で示す車内側から見た側面図である。本発明の第２実施形態の車両用ドアロック装置の車内側から見た側面図である。カバー部を開放したときのドアロック装置の車内側から見た側面図である。カバー部を閉じたときのドアロック装置の車内側から見た斜視図である。図８のXI−XI矢線に沿う断面図である。図８のXII−XII矢線に沿う断面図である。

以下、本発明の第１実施形態について図１から図７を参照しながら説明する。
図１に示す車両の車両ドア１０はサイドドアであり、その前端部が車体（図示略）に対して上下方向の回転軸まわりに回転可能として支持されている。車両ドア１０は、車体の側面に形成された開口部を完全に開放する開位置と、この開口部を塞ぐ閉位置と、の間を車体に対して水平方向に回転可能である。なお、以下の説明中の「前後方向」及び「車内外方向」は、車両ドア１０が閉位置に位置する場合を基準とした方向である。

車両ドア１０は、その下半部を構成するドア本体部１１と、その上半部に設けられたドアサッシュ１２と、を備えている。ドア本体部１１は、ドア本体部１１の外側面を構成するアウタパネル（図示略）と、アウタパネルの内側面に固定されたインナパネル（図示略）と、インナパネルの内側面に固定されかつドア本体部１１の内側面を構成する樹脂製のトリム１３と、を備えている。
さらにアウタパネルとインナパネルの間には、上下方向にスライド自在なスライドウィンド１４が配設されている。このスライドウィンド１４は、アウタパネル及びインナパネルの上縁部とドアサッシュ１２との間に形成された窓孔を塞ぐ閉位置（図１の位置）と、閉位置から下降しかつ窓孔を開放する開位置と、の間をスライド可能である。

アウタパネルにはアウトサイドハンドル１７が回転可能に支持されており、トリム１３にはインサイドハンドル１８が回転可能に支持されている。アウトサイドハンドル１７及びインサイドハンドル１８は初期位置とラッチ解除位置との間を回転可能であり、共に付勢手段（図示略）によって初期位置に向けて回転付勢されている。
さらにトリム１３の上端部には、ロックノブ１９が上下方向にスライド自在として設けられている。ロックノブ１９はトリム１３に対してアンロック位置（図１の位置）と、アンロック位置よりも下方に位置するロック位置（図示略）と、の間をトリム１３に対してスライド可能である。

車両ドア１０の内部には、アウタパネルとインナパネルの間に位置しかつ一部が車両ドア１０の後端面において露出するロック装置２０が設けられている。
このロック装置２０は、ハウジング２１と、共にハウジング２１の内部に収納されたラッチ機構３６及びロック機構４０と、を備えている。

ハウジング２１は、少なくともハウジング２１の車内側面を構成する樹脂製の第一構成部２３と、第一構成部２３より車外側に位置しかつ少なくともハウジング２１の車外側面を構成する樹脂製の第二構成部２４と、を備えた中空体である。第一構成部２３と第二構成部２４は互いに固定されている。図示するように第一構成部２３の下端部は第二構成部２４の下端部よりも上方に位置している。
ハウジング２１の後端面には、その車内側端部が開放されたストライカ進入溝２２が形成されている。第一構成部２３の車内側面には、第一上方水誘導リブ２６、第一下方水誘導リブ２７、第二上方水誘導リブ２８、及び第二下方水誘導リブ２９が一体的に設けられている。

図示するように第一上方水誘導リブ２６及び第一下方水誘導リブ２７は第一構成部２３の上部に突設されている。第一上方水誘導リブ２６及び第一下方水誘導リブ２７は共に後方から前方へ向かうにつれて徐々に下方に位置する方向に傾斜する直線形状である。第一上方水誘導リブ２６及び第一下方水誘導リブ２７は、互いに平行かつ互いに上下方向に並んでいる。

第二上方水誘導リブ２８及び第二下方水誘導リブ２９は第一上方水誘導リブ２６及び第一下方水誘導リブ２７の直下に位置している。第二上方水誘導リブ２８及び第二下方水誘導リブ２９は共に前方から後方へ向かうにつれて徐々に下方に位置する方向に傾斜する直線形状である。第二上方水誘導リブ２８及び第二下方水誘導リブ２９は、互いに平行かつ互いに上下方向に並んでいる。図４に示すように、第二下方水誘導リブ２９の第一構成部２３から車内側への突出量は第二上方水誘導リブ２８に比べて大きい。さらに第二上方水誘導リブ２８の後端部は第二下方水誘導リブ２９の後端部より後方に位置している。第二上方水誘導リブ２８及び第二下方水誘導リブ２９の前端部は第一上方水誘導リブ２６及び第一下方水誘導リブ２７の前端部より前方に位置している。

第一構成部２３の後端部の下部には段差板部３１が形成されている。図示するように段差板部３１は、自身の前方及び上方に隣接する部位（第一構成部２３の一部）よりも一段車外側に位置している。さらに第一構成部２３の後端部の下端部は対向板部３２によって構成されている。この対向板部３２は、段差板部３１の下端部から一旦車外側へ向かった後に下方へ延びる板状部である。
さらに段差板部３１及び対向板部３２の車内側面には、両者に跨る態様で前方補強リブ３３及び後方補強リブ３４が一体的に設けられている。前方補強リブ３３及び後方補強リブ３４は共に略上下方向に延びる直線形状である。さらに前方補強リブ３３及び後方補強リブ３４は、互いに平行かつ互いに前後方向に並んでいる。前方補強リブ３３及び後方補強リブ３４は、後方から前方へ向かうにつれて徐々に下方に位置する傾斜方向に延びている。前方補強リブ３３及び後方補強リブ３４の第一構成部２３からの車内側への突出量は互いに等しい。さらに前方補強リブ３３の一部が第二上方水誘導リブ２８及び第二下方水誘導リブ２９の後端部と隙間を形成しながら第二上方水誘導リブ２８及び第二下方水誘導リブ２９の延長方向に対向している。

ラッチ機構３６及びロック機構４０は、第一構成部２３と第二構成部２４の間に位置する態様でハウジング２１の内部に収納されている。
これらラッチ機構３６及びロック機構４０は周知の構造である。そのため、本明細書ではラッチ機構３６及びロック機構４０についての詳細な説明は行わない。但し、一部の構成部品にのみ符号を付した上で、ラッチ機構３６及びロック機構４０について以下簡単に説明する。

ラッチ機構３６は、回転可能なラッチ３７と、ラッチ３７に対して係脱する方向に回転可能なポール（図示略）と、を備えている。ラッチ３７は、車体に固定されたストライカ（図示略）を保持しない（車両ドア１０の閉止状態を保持しない）アンラッチ位置と、ストライカを保持可能な（車両ドア１０の閉止状態を保持する）ラッチ位置と、の間を回転可能である。ポールは、ラッチ位置に位置するラッチ３７と係合してラッチ３７をラッチ位置に保持する係合位置と、ラッチ３７から離間する非係合位置との間を回転可能である。さらに付勢手段の付勢力によって、ラッチ３７は常にアンラッチ位置側に回転付勢されかつポールは常に係合位置側に回転付勢されている。

そのため、アンラッチ位置に位置するラッチ３７がストライカと係合しながら付勢手段の付勢力に抗してラッチ位置まで回転すると、ポールが付勢手段の付勢力によって係合位置に位置してラッチ３７に係合する。その結果、ラッチ機構３６はラッチ３７がストライカを保持する「ラッチ状態」となる。
一方、ポールを付勢手段の付勢力に抗して非係合位置側に回転させると、ラッチ３７がアンラッチ位置側へ回転可能となる。そのためラッチ機構３６は、ストライカを解放可能な「アンラッチ状態」となる。

ロック機構４０は、オープンリンク４１、アクティブレバー４２、アウトサイドオープンレバー、及びインサイドオープンレバー４３を備えている。

図示を省略したアウトサイドオープンレバーはハウジング２１に対して回転可能に支持されたレバーである。アウトサイドオープンレバーはロッド（図示略）を介してアウトサイドハンドル１７に接続されている。アウトサイドハンドル１７が初期位置に位置するときアウトサイドオープンレバーは非押圧位置に位置し、アウトサイドハンドル１７がラッチ解除位置に位置するときアウトサイドオープンレバーは押圧位置に位置する。アウトサイドオープンレバーが押圧位置に位置するとき、アウトサイドオープンレバーの一部をなす支持部が、非押圧位置に位置する場合と比べてラッチ機構３６のポールに固定したリフトレバー（図示略）に対して接近する。

オープンリンク４１はアウトサイドオープンレバーの前記支持部に回転可能に支持されたレバーであり、かつポールに固定した前記リフトレバーに対して係脱可能である。オープンリンク４１はアウトサイドオープンレバーに対して、リフトレバーへ操作力を伝達不能なロック位置と、リフトレバーへ操作力を伝達可能なアンロック位置と、の間を相対回転可能である。

アクティブレバー４２は、オープンリンク４１をロック位置に位置させるロック位置（図６の位置）と、オープンリンク４１をアンロック位置に位置させるアンロック位置（図２、図３、図７の位置）と、の間を回転可能である。
アクティブレバー４２とロックノブ１９は、一部がハウジング２１内に位置しかつ可撓性を有する金属製の操作ワイヤ４５によって互いに連係されている。この操作ワイヤ４５の大部分は、樹脂製の可撓性部材であるアウターチューブ４６（ケーシング）の内部に挿入されている。アウターチューブ４６の一方の端部は硬質樹脂製の端部支持筒４７（ケーシング）に対して同軸的に固定されており、操作ワイヤ４５の一方の端部は端部支持筒４７の内部を通り抜けて端部支持筒４７から後方に突出しかつアクティブレバー４２に接続されている。図示するように端部支持筒４７は第二構成部２４に対して固定されている。一方、操作ワイヤ４５の他方の端部はアウターチューブ４６の内部を通り抜けてアウターチューブ４６の前端部から前方に突出しかつロックノブ１９に接続されている。

操作ワイヤ４５はアウターチューブ４６及び端部支持筒４７に対して自身の軸線方向に相対スライド可能である。そのため、ロックノブ１９とアクティブレバー４２は互いに連動する。
即ち、ロックノブ１９がロック位置に位置するときアクティブレバー４２がロック位置に位置し、その結果、オープンリンク４１がロック位置に位置する。ロックノブ１９がロック位置に位置するとき、操作ワイヤ４５はアウターチューブ４６及び端部支持筒４７に対して図６に示す第一の所定位置に位置し、操作ワイヤ４５の後端部が端部支持筒４７から後方に突出する。このときの操作ワイヤ４５の突出部が露出部４５ａを構成している。さらに図６に示した露出部４５ａ中の点Ａより端部支持筒４７側に位置する部位が、露出部４５ａの一部をなす内部進入部４５ｂを構成している。露出部４５ａは、ロックノブ１９及びアクティブレバー４２の位置に拘わらず常にその後端が前端に比べて下方に位置する。
そして、操作ワイヤ４５が第一の所定位置に位置する場合にロック装置２０を車内側から水平方向（即ち、車両ドア１０の厚み方向）に見ると、図６に示すように、端部支持筒４７の後端部及び露出部４５ａ全体が、第二上方水誘導リブ２８及び第二下方水誘導リブ２９の下方において第二上方水誘導リブ２８及び第二下方水誘導リブ２９の後端部より前方かつ第二上方水誘導リブ２８及び第二下方水誘導リブ２９の前端部より後方に位置する。

その一方でロックノブ１９がロック位置からアンロック位置へ移動すると、ロックノブ１９の移動力によって操作ワイヤ４５が図６の第一の所定位置からアウターチューブ４６及び端部支持筒４７に対して前方の第二の所定位置（図７の位置）へスライドする。その結果、それまで端部支持筒４７から後方に突出していた内部進入部４５ｂ全体が端部支持筒４７内に引き込まれる（図７参照）。換言すると図６中に示した操作ワイヤ４５の点Ａが端部支持筒４７の後端と同じ位置に到達する。すると操作ワイヤ４５の前方への移動力がアクティブレバー４２に伝わりアクティブレバー４２がアンロック位置へ回転するので、オープンリンク４１がアンロック位置に位置する。

そして、オープンリンク４１がロック位置とアンロック位置とのいずれに位置する場合も、アウトサイドオープンレバーが非押圧位置に位置するとき（即ち、アウトサイドハンドル１７が初期位置に位置するとき）は、オープンリンク４１はポールに固定した前記リフトレバーから離間する。換言すると、このときオープンリンク４１はポールに対して作用しない。
一方、アウトサイドハンドル１７をラッチ解除位置へ回転させた場合は、押圧位置へ移動したアウトサイドオープンレバーの一部をなす支持部がリフトレバーに対して接近しながらオープンリンク４１を同じ方向に移動させる。但し、オープンリンク４１がロック位置に位置する場合にオープンリンク４１をリフトレバー側へ移動させても、オープンリンク４１はリフトレバーとは係合せずリフトレバーに対して空振りする（即ち、操作力を伝達しない）。そのため、アウトサイドハンドル１７をラッチ解除位置へ操作する時点でラッチ機構３６がラッチ状態にある場合は、ラッチ機構３６はラッチ状態を維持し続ける。その一方で、オープンリンク４１がアンロック位置に位置する場合にオープンリンク４１をリフトレバー側へ移動させると、オープンリンク４１はリフトレバーと係合してリフトレバーと一体化したポールを非係合位置に位置させる。そのため、アウトサイドハンドル１７をラッチ解除位置へ操作する時点でラッチ機構３６がラッチ状態にある場合は、ラッチ機構３６はアンラッチ状態へ移行する。

インサイドオープンレバー４３はハウジング２１に対して回転可能に支持されかつアウトサイドオープンレバーに連係されたレバーである。
インサイドオープンレバー４３とインサイドハンドル１８は、一部がハウジング２１内に位置しかつ可撓性を有する金属製の操作ワイヤ４９によって互いに連係されている。この操作ワイヤ４９の大部分は、樹脂製の可撓性部材であるアウターチューブ５０（ケーシング）の内部に挿入されている。アウターチューブ５０の一方の端部は硬質樹脂製の端部支持筒５１（ケーシング）に対して同軸的に固定されており、操作ワイヤ４９の一方の端部は端部支持筒５１の内部を通り抜けて端部支持筒５１から後方に突出しかつインサイドオープンレバー４３に接続されている。図示するように端部支持筒５１は第二構成部２４に対して固定されている。一方、操作ワイヤ４９の他方の端部はアウターチューブ５０の内部を通り抜けてアウターチューブ５０の前端部から前方に突出しかつインサイドハンドル１８に接続されている。

操作ワイヤ４９はアウターチューブ５０及び端部支持筒５１に対して自身の軸線方向に相対スライド可能である。そのため、インサイドハンドル１８とインサイドオープンレバー４３は互いに連動する。
即ち、インサイドハンドル１８が初期位置に位置するときインサイドオープンレバー４３が非押圧位置に位置する。このときインサイドオープンレバー４３はアウトサイドオープンレバーに対して何ら力を及ぼさない。図６に示すように、インサイドハンドル１８が初期位置に位置するとき操作ワイヤ４９は、その後端部が端部支持筒５１から後方に突出する第一の所定位置に位置している。このときの操作ワイヤ４９の突出部が露出部４９ａを構成している。さらに図６に示した露出部４９ａ中の点Ｂより端部支持筒５１側に位置する部位が、露出部４９ａの一部をなす内部進入部４９ｂを構成している。露出部４９ａは、インサイドハンドル１８とインサイドオープンレバー４３の位置に拘わらず常にその後端が前端に比べて下方に位置する。
そして、操作ワイヤ４９が第一の所定位置に位置する場合にロック装置２０を車内側から水平方向（即ち、車両ドア１０の厚み方向）に見ると、図６に示すように、端部支持筒４７の後端部及び内部進入部４９ｂ全体が、第二上方水誘導リブ２８及び第二下方水誘導リブ２９の下方において第二上方水誘導リブ２８及び第二下方水誘導リブ２９の後端部より前方かつ第二上方水誘導リブ２８及び第二下方水誘導リブ２９の前端部より後方に位置する。

その一方で、インサイドハンドル１８が初期位置からラッチ解除位置へ移動すると、インサイドハンドル１８の移動力によって操作ワイヤ４９が図６に示す位置から図７に示す位置（第二の所定位置）までアウターチューブ５０及び端部支持筒５１に対して前方にスライドする。その結果、それまで端部支持筒５１から後方に突出していた内部進入部４９ｂ全体が端部支持筒５１内に引き込まれる。換言すると操作ワイヤ４９の点Ｂが端部支持筒５１の後端と同じ位置に到達する。すると操作ワイヤ４９の後方への移動力がインサイドオープンレバー４３に伝わり、インサイドオープンレバー４３が押圧位置へ移動してアウトサイドオープンレバーを前記押圧位置へ移動させる。そのため、オープンリンク４１がアンロック位置に位置する場合にインサイドハンドル１８をラッチ解除位置に移動させると、前記押圧位置へ移動したアウトサイドオープンレバーがオープンリンク４１をリフトレバーに対して接近する方向に押圧する。その結果、オープンリンク４１がリフトレバーを押圧してポールを非係合位置に位置させるので、ラッチ機構３６はアンラッチ状態となる。

以上構成のロック装置２０を有する車両ドア１０に対して雨水等の水が付着すると、この水の一部がアウタパネル及びインナパネルの上縁部とスライドウィンド１４との間に形成された車両ドア１０の厚み方向の隙間から、アウタパネルとインナパネルの間の空間に流れ込むことがある。そしてその結果、この水がロック装置２０側へ流れてハウジング２１の第一構成部２３の車内側面へ流れることがある。
第一構成部２３の車内側面を伝って下方へ流れた水が第一上方水誘導リブ２６の上面に到達すると、この水は第一上方水誘導リブ２６の上面に沿って前斜め下方へ流れる。そして、第一上方水誘導リブ２６の前端部から下方へ流れ落ち、第一構成部２３の車内側面を伝わりながらやがて第二上方水誘導リブ２８の上面の前端近傍部に流れる（図２、図６の矢印Ｘ参照）。さらに、この水は第二上方水誘導リブ２８の上面に沿って後斜め下方へ流れ、第二上方水誘導リブ２８の後端部から斜め下方へ流れ落ちる。

すると、第二上方水誘導リブ２８の後端部から流れ落ちた水は、前方補強リブ３３の前面に接触しかつ前方補強リブ３３の前面に沿って下方へ流れて、対向板部３２の車内側面を下方に流れた後に、対向板部３２の下縁部から対向板部３２の下方へ流れ落ちる。図５に示すように、操作ワイヤ４９の露出部４９ａは対向板部３２の下縁部より上方に位置しているので、対向板部３２の下縁部から対向板部３２の下方へ流れ落ちた水が露出部４９ａに付着するおそれは小さい。さらに、図２、図６等から明らかなように、インサイドオープンレバー４３が図６に示す非押圧位置に位置する場合であっても第二上方水誘導リブ２８の後端は操作ワイヤ４９の内部進入部４９ｂの後端（点Ｂ）よりも後方に位置している。そのため、対向板部３２の下縁部から３２の下方へ流れ落ちた水が内部進入部４９ｂに付着するおそれは殆どない。さらに、図２、図６等から明らかなように、アクティブレバー４２がロック位置に位置する場合であっても第二上方水誘導リブ２８の後端は操作ワイヤ４５の露出部４５ａ（さらに内部進入部４５ｂ。換言すると点Ａ）よりも後方に位置している。従って、対向板部３２の下縁部から対向板部３２の下方へ流れ落ちた水が露出部４５ａ（内部進入部４５ｂ）に付着するおそれは殆どない。
また、第二上方水誘導リブ２８の後端部から流れ落ちた水は、前方補強リブ３３に接触することなく対向板部３２の車内側面を下方に流れた後に、対向板部３２の下縁部から対向板部３２の下方へ流れ落ちることがある。しかしながらこの場合も、対向板部３２の下縁部から対向板部３２の下方へ流れ落ちた水が露出部４９ａに付着するおそれは小さく、さらに内部進入部４９ｂに付着するおそれは殆どない。同様に、対向板部３２の下縁部から対向板部３２の下方へ流れ落ちた水が露出部４５ａ（内部進入部４５ｂ）に付着するおそれも殆どない。

さらに第一構成部２３の車内側面に多量の水が付着した場合は、第一上方水誘導リブ２６の上面に流れ落ちた水が、第一上方水誘導リブ２６の前端部へ到達する前に第一上方水誘導リブ２６の側縁部を乗り越えて下方へ流れるおそれがある。しかしこの場合は、第一上方水誘導リブ２６の側縁部を乗り越えた水が第一上方水誘導リブ２６の直下に位置する第一下方水誘導リブ２７の上面に流れる。
しかも、第一上方水誘導リブ２６と第一下方水誘導リブ２７の間の間隔は狭い（例えば、０．５ｍｍ〜２．０ｍｍ）ので、第一上方水誘導リブ２６と第一下方水誘導リブ２７の間に流れた水はその表面張力等によって第一上方水誘導リブ２６と第一下方水誘導リブ２７の間の空間に留まろうとする。換言すると、この水が第一下方水誘導リブ２７の前端部に到達する前に第一下方水誘導リブ２７の側縁部を下方へ乗り越えるおそれは殆どない。
従って、第一下方水誘導リブ２７の上面に流れた水は、第一下方水誘導リブ２７の前端部から第二上方水誘導リブ２８の上面の前端近傍部に流れる可能性が高い。そのため、この場合も水は最終的に対向板部３２の下縁部から対向板部３２の下方へ流れ落ちる可能性が高い。即ち、対向板部３２の下縁部から対向板部３２の下方へ流れ落ちた水が露出部４５ａ、４９ａ（内部進入部４５ｂ、４９ｂ）に付着するおそれは殆どない。

同様に、第一構成部２３の車内側面に多量の水が付着した場合は、第二上方水誘導リブ２８の上面に流れ落ちた水が、第二上方水誘導リブ２８の後端部へ到達する前に第二上方水誘導リブ２８の側縁部を乗り越えて下方へ流れるおそれがある。しかしこの場合は、第二上方水誘導リブ２８の側縁部を乗り越えた水が第二上方水誘導リブ２８の直下に位置する第二下方水誘導リブ２９の上面に流れる。しかも、図４に示すように、第二下方水誘導リブ２９の第一構成部２３から車内側への突出量が第二上方水誘導リブ２８に比べて大きく、さらに図４に示すように第一構成部２３は鉛直方向に対して僅かに傾斜しているので、第二下方水誘導リブ２９の車内側端部は第二上方水誘導リブ２８の車内側端部に比べて車内側に位置している。そのため、第二上方水誘導リブ２８の側縁部を乗り越えた水は第二下方水誘導リブ２９の上面へ流れる可能性が高い。
さらに第二上方水誘導リブ２８と第二下方水誘導リブ２９の間の間隔は狭い（例えば、０．５ｍｍ〜２．０ｍｍ）ので、第二上方水誘導リブ２８と第二下方水誘導リブ２９の間に流れた水はその表面張力等によって第二上方水誘導リブ２８と第二下方水誘導リブ２９の間の空間に留まろうとする。換言すると、この水が第二下方水誘導リブ２９の後端部に到達する前に第二下方水誘導リブ２９の側縁部を下方へ乗り越えるおそれは殆どない。
従って、第二下方水誘導リブ２９の上面に流れた水は、第二下方水誘導リブ２９の後端部から下方へ流れる可能性が高い。そのため、この場合も水は最終的に対向板部３２の下縁部から対向板部３２の下方へ流れ落ちる可能性が高い。即ち、この場合も対向板部３２の下縁部から対向板部３２の下方へ流れ落ちた水が露出部４５ａ、４９ａ（内部進入部４５ｂ、４９ｂ）に付着するおそれは殆どない。

仮に内部進入部４５ｂ及び／又は内部進入部４９ｂに水が付着して氷となった場合は、インサイドハンドル１８をラッチ解除位置へ移動させたりロックノブ１９をアンロック位置へ移動させたりしたときに、この氷が端部支持筒４７や端部支持筒５１の後端面に接触する。即ち、この氷が、操作ワイヤ４５がアウターチューブ４６及び端部支持筒４７に対して前方へスライドするときの抵抗となったり、操作ワイヤ４９がアウターチューブ５０及び端部支持筒５１に対して前方へスライドするときの抵抗となるおそれがある。
しかし本実施形態では、水が操作ワイヤ４５の内部進入部４５ｂ及び操作ワイヤ４９の内部進入部４９ｂに付着するおそれが殆どないので、操作ワイヤ４５や操作ワイヤ４９の前方スライドが妨げられるおそれは殆どない。
また、仮に内部進入部４５ｂ、４９ｂに水が付着した場合は、内部進入部４５ｂ、４９ｂが端部支持筒４７、５１の内部に引き込まれたときに水が端部支持筒４７、５１の内部に一緒に引き込まれてしまう。そのため、この場合は端部支持筒４７の内面及び操作ワイヤ４５に跨って凍結した氷や端部支持筒５１の内面及び操作ワイヤ４９に跨って凍結した氷が、操作ワイヤ４５、４９のアウターチューブ４６、５０及び端部支持筒４７、５１に対する前方スライドに対する抵抗となるおそれがある。しかし本実施形態では、このようなおそれも殆どない。
さらに、内部進入部４５ｂ、４９ｂの端部支持筒４７、５１側の端部に水が付着して氷となった場合は、この氷が内部進入部４５ｂ、４９ｂの端部支持筒４７、５１内への前方スライドに対する抵抗となってしまう。しかし本実施形態では、このようなおそれも殆どない。
従って、雨水等の水がアウタパネルとインナパネルの間の空間に流れ込んだ場合であっても、その後にロック装置２０を円滑かつ確実に操作できる可能性が高い。

さらに操作ワイヤ４９の露出部４９ａはアウターチューブ５０及び端部支持筒５１によって覆われていないので、操作ワイヤ４９のアウターチューブ５０及び端部支持筒５１内に位置する部位と比べて変形し易い。そのため操作ワイヤ４９がアウターチューブ５０及び端部支持筒５１に対してスライドするときに、露出部４９ａが水平方向（即ち、操作ワイヤの軸線方向とは異なる方向）に変形するおそれがある。仮にこの変形量が大きくなるとロック装置２０の操作を円滑に行えなくおそれがある。
しかしハウジング２１は、露出部４９ａに対して車内側から水平方向に対向する対向板部３２と、対向板部３２を強度的に補強する前方補強リブ３３及び後方補強リブ３４と、を備えている。従って、対向板部３２によって露出部４９ａの水平方向への大きな移動を阻止できる。従って、対向板部３２、前方補強リブ３３及び後方補強リブ３４を具備しない場合と比べて、ロック装置２０の円滑な操作を実現し易い。

しかも、対向板部３２に形成した前方補強リブ３３及び後方補強リブ３４は、対向板部３２の補強と、第二上方水誘導リブ２８及び第二下方水誘導リブ２９から排出された水の下方への案内と、いう二つの機能を有している。そのため、それぞれの機能のみを有する二種類のリブをそれぞれ別個にハウジング２１に設ける場合と比べて、ハウジング２１の構造を簡単にし、ハウジング２１の製造コストを低くすることが可能である。

続いて、本発明の第２実施形態について図８から図１２を参照しながら説明する。なお、第１実施形態と同じ部材及び形状的には多少異なるものの実質的に同じ機能を有する部材には、第１実施形態と同じ符号を付すにとどめて、その詳細な説明は省略する。
本実施形態のロック装置５５の特徴はハウジング５６の構造にある。
本実施形態のハウジング５６も、少なくともロック装置５５の車内側面を構成する樹脂製の第一構成部５７（本体部）と、第一構成部５７より車外側に位置しかつ少なくともハウジング５６の車外側面を構成する樹脂製の第二構成部６４（本体部）と、少なくともハウジング５６の車内側面の下部を構成する第三構成部６５と、を備えた中空体である。第一構成部５７と第二構成部６４は互いに固定されており、第三構成部６５はその一部が第二構成部６４の下端部に対して固定されている。そして、ラッチ機構３６及びロック機構４０が第一構成部５７と第二構成部６４との間に収納されている。

第一構成部５７の車内側面の下部には取付溝６０が凹設されている。この取付溝６０は、取付溝６０は前方から後方へ向かうにつれて徐々に下方に位置する方向に傾斜する線形形状である。但し、取付溝６０の全体形状は直線形状ではない。取付溝６０の後端部は排出端部６０ａにより構成されている。この排出端部６０ａは、アクティブレバー４２がロック位置に位置する場合の操作ワイヤ４５の内部進入部４５ｂの後端（点Ａ）及びインサイドオープンレバー４３が非押圧位置に位置する場合の操作ワイヤ４９の内部進入部４９ｂの後端（点Ｂ）よりも後方に位置する。さらに取付溝６０の天井面の前端近傍には係止孔５８が設けられている（図９の点線を参照）。
また、第一構成部５７の車内側面には取付溝６０の底面を構成する下方水誘導リブ６１が車内側に向けて突設されている。また、第一構成部５７の車内側面には、取付溝６０の上縁部に沿って延びる上方水誘導リブ６２が車内側に向けて突設されている。下方水誘導リブ６１は取付溝６０に沿って延びる形状、即ち前方から後方へ向かうにつれて徐々に下方に位置する方向に傾斜する線形形状である。そのため、下方水誘導リブ６１の全体形状も直線形状ではない。上方水誘導リブ６２は略直線形状であり、その全長は下方水誘導リブ６１の半分以下である。
なお第一構成部５７の車内側面には、第１実施形態の第一上方水誘導リブ２６、第一下方水誘導リブ２７、前方補強リブ３３及び後方補強リブ３４に対応するリブは設けられていない。

図１１に示すように第三構成部６５は、ハウジング５６の下端部に対して固定された固定部６６と、固定部６６の下縁部に突設されかつ可撓性を有する一対のヒンジ部６７と、一対のヒンジ部６７を介して固定部６６と一体化したカバー部６８と、を備える樹脂製の一体成形品である。固定部６６の下端は第一構成部５７の下端より下方に位置している。
カバー部６８のヒンジ部６７と反対側の側縁部には切欠孔６９が形成されている。さらにカバー部６８の一方の面（カバー部６８が第一構成部５７の下端部に装着されたときの車内側面）には、切欠孔６９の直下に位置する凹部７０が形成されている。
カバー部６８の他方の面（カバー部６８が取付溝６０に装着されたときの車外側面）のヒンジ部６７と反対側の側縁部には、カバー部６８の前端部と切欠孔６９との間に位置しかつ全体形状が下方水誘導リブ６１と略同一である挿入突条７１が突設されている。さらに挿入突条７１には係止突起７２が突設されている。

第三構成部６５のヒンジ部６７が自由状態にあるときは、図９に示すように、カバー部６８がヒンジ部６７の直下に位置するため、ハウジング５６の車内側面の下部を通してハウジング５６の内部（例えば、ロック機構４０の一部）が露出する。
その一方で、ヒンジ部６７を撓ませながら図９の状態からカバー部６８を上方に移動させて、車内側から挿入突条７１を第一構成部５７の取付溝６０に挿入すると、ハウジング５６の車内側面の下部がカバー部６８によって塞がれる（図８、図１０−図１２参照）。即ち、カバー部６８が露出部４５ａ、４９ａ全体に対して車内側から水平方向に対向する。さらに係止突起７２が係止孔５８に対して嵌合することにより、挿入突条７１が取付溝６０に挿入しかつ挿入突条７１の上面が取付溝６０の天井面に対して接触する状態が保持される。そして、このようにしてカバー部６８によってハウジング５６の車内側面の下部を塞ぐと、図１１に示すように上方水誘導リブ６２がカバー部６８の車内側面よりも車内側に位置する。さらに図１０、図１２に示すように、取付溝６０の排出端部６０ａに対してカバー部６８の切欠孔６９が車内側から対向する。
なお、カバー部６８を手で摘みながらカバー部６８に移動力を与えて係止突起７２を係止孔５８から脱出させると、カバー部６８が下方へ回転するので、ハウジング５６は車内側面の下部が開放された図９に示す状態となる。

以上説明した構成のロック装置５５の第一構成部５７の車内側面に水が付着した場合は、この水は第一構成部５７の車内側面を下方へ流れる。
しかし、カバー部６８によって車内側から露出部４５ａ、４９ａ全体を覆っているので、露出部４５ａ、４９ａの一部が車内側に露出している第１実施形態のロック装置２０と比べて、ロック装置５５は水が露出部４５ａ、４９ａに付着するおそれを低減できる。

さらに、例えば水が第一構成部５７の車内側面における上方水誘導リブ６２の直上の部位に付着した場合は、この水は第一構成部５７の車内側面を下方に流れて上方水誘導リブ６２の上面に到達する。するとこの水は上方水誘導リブ６２の上面に沿って上方水誘導リブ６２の後端部側に流れ、上方水誘導リブ６２の後端部から下方に排出される。
上方水誘導リブ６２の後端部から下方へ排出された水は、図１１の矢印Ｙ１に示したように下方へ落ちる。そして図１１に示すように、第一構成部５７は鉛直方向に対して僅かに傾斜しており、上方水誘導リブ６２の車内側端部はカバー部６８の車内側端部に比べて車内側に位置している。そのため矢印Ｙ１に沿って下方へ向かった水が取付溝６０側へ流れる可能性は殆どない。即ち、この水が取付溝６０を介してハウジング５６の内部へ流れて操作ワイヤ４５の内部進入部４５ｂ及び操作ワイヤ４９の内部進入部４９ｂに付着するおそれは殆どない。
なお、上方水誘導リブ６２の後端部から下方へ排出された水がカバー部６８の車内側面に付着すると、この水はカバー部６８の車内側面に沿って下方へ流れ、カバー部６８の車内側面の下端からロック装置５５の下方へ落下する。従って、この場合も水が操作ワイヤ４５の内部進入部４５ｂ及び操作ワイヤ４９の内部進入部４９ｂに付着するおそれは殆どない。

一方、水が第一構成部５７の車内側面における上方水誘導リブ６２の後端よりも後方に位置する部位に付着した場合は、この水は第一構成部５７の車内側面を下方に流れて取付溝６０の天井面と挿入突条７１と間の隙間へ流れ込もうとする。
しかしながら、上述したように挿入突条７１の上面は取付溝６０の天井面に対して接触しているので、取付溝６０の天井面と挿入突条７１と間の隙間に水が流れ込むおそれは小さい。即ち、この場合にこの水が取付溝６０を介してハウジング５６の内部へ流れて操作ワイヤ４５の内部進入部４５ｂ及び操作ワイヤ４９の内部進入部４９ｂに付着するおそれは殆どない。

仮に取付溝６０の天井面と挿入突条７１と間の隙間に水が流れ込み、さらに水がこの隙間を車外側に通り抜けて下方水誘導リブ６１の上面（即ち、取付溝６０の底面）に付着すると、この水は下方水誘導リブ６１の上面に沿って後方へ流れ、取付溝６０の排出端部６０ａから車内側へ排出される可能性が高い。排出端部６０ａから排出された水は、図１２中の矢印Ｙ２で示したように、カバー部６８の切欠孔６９を通り抜けかつ下方水誘導リブ６１の排出端部６０ａと対応する部位から下方へ落下するか、又は凹部７０の表面に付着した後に凹部７０の表面及びカバー部６８の車内側面の凹部７０直下に位置する部位を下方に流れてカバー部６８の下端部から下方へ落下する。そのため、取付溝６０の天井面と挿入突条７１と間の隙間に水が流れ込んだ場合に、この水が取付溝６０を介してハウジング５６の内部へ流れて操作ワイヤ４５の内部進入部４５ｂ及び操作ワイヤ４９の内部進入部４９ｂに付着するおそれは殆どない。

なお、取付溝６０の排出端部６０ａに到達した水が、排出端部６０ａと切欠孔６９を通して車内側に排出されずに、下方水誘導リブ６１の排出端部６０ａと対応する部位を介してカバー部６８の車外側へ流れる可能性も僅かながらにある。
しかし上述したように、この排出端部６０ａは、アクティブレバー４２がロック位置に位置する場合の操作ワイヤ４５の内部進入部４５ｂの後端（点Ａ）及びインサイドオープンレバー４３が非押圧位置に位置する場合の操作ワイヤ４９の内部進入部４９ｂの後端（点Ｂ）よりも後方に位置している。
そのため、仮に水が下方水誘導リブ６１の排出端部６０ａと対応する部位を介してカバー部６８の車外側へ流れたとしても、この水が操作ワイヤ４５の内部進入部４５ｂ及び操作ワイヤ４９の内部進入部４９ｂに付着するおそれは殆どない。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるべきものではない。
例えば、第二上方水誘導リブ２８、第二下方水誘導リブ２９の後端及び／又は取付溝６０の排出端部６０ａと対応する部位を、アクティブレバー４２がロック位置に位置する場合の操作ワイヤ４５の内部進入部４５ｂの後端（点Ａ）及び／又はインサイドオープンレバー４３が非押圧位置に位置する場合の操作ワイヤ４９の内部進入部４９ｂの後端（点Ｂ）より前方かつ端部支持筒４７、５１の後端より後方に位置させてもよい。
このように構成した場合は、第二上方水誘導リブ２８や下方水誘導リブ６１の下端部から流れ落ちた水が、アクティブレバー４２がロック位置に位置する場合に操作ワイヤ４５の露出部４５ａの前端（端部支持筒４７側の端部）に付着したり、インサイドオープンレバー４３が非押圧位置に位置する場合に操作ワイヤ４９の露出部４９ａの前端（端部支持筒５１側の端部）に付着したりするおそれは殆どない。そのため操作ワイヤ４５や操作ワイヤ４９の当該部分に付着した水が氷となり、さらにこの氷が操作ワイヤ４５、４９の内部進入部４５ｂ、４９ｂの端部支持筒４７、５１の内部への移動に対する抵抗として機能するおそれは殆どない。

操作ワイヤ４５、４９に対応する操作ワイヤの本数は２本以外であってもよい。即ち、１本であったり、３本以上であってもよい。
操作ワイヤ４５、４９に対応する操作ワイヤの一方の端部を、アクティブレバー４２及びインサイドオープンレバー４３とは異なるロック機構４０の構成部材に接続してもよい。

ロック装置２０のハウジング２１から第二上方水誘導リブ２８と第二下方水誘導リブ２９の一方を省略してもよい。また、ハウジング２１に第二上方水誘導リブ２８及び第二下方水誘導リブ２９に加えて、第二上方水誘導リブ２８及び第二下方水誘導リブ２９と平行かつ第二上方水誘導リブ２８及び第二下方水誘導リブ２９と上下方向に並ぶ1本以上のリブを追加してもよい。
ハウジング２１から第一上方水誘導リブ２６と第一下方水誘導リブ２７の少なくとも一方を省略したり、第一上方水誘導リブ２６及び第一下方水誘導リブ２７と平行かつ第一上方水誘導リブ２６及び第一下方水誘導リブ２７と上下方向に並ぶ１本以上のリブを追加したりしてもよい。

本発明は水平方向（この水平には「略水平」も含まれる）に回転可能な車両ドアに適用可能である。そのため、例えば水平方向に回転可能なバックドアに本発明を適用してもよい。
バックドアの右側縁部が車両本体に対して回転可能に支持されている場合は、例えば、操作ワイヤが第一の所定位置に位置するときにロック装置を前方から水平方向（即ち、バックドアの厚み方向）に見た場合に、操作ワイヤの露出部全体（又は右端部のみ）が、水誘導リブの左端部より右側かつ水誘導リブの右端部より左側に位置するように構成する。

１０・・・車両ドア、２０・・・ロック装置、２１・・・ハウジング、２８・・・第二上方水誘導リブ、２９・・・第二下方水誘導リブ、３２・・・対向板部、３３・・・前方補強リブ、３４・・・後方補強リブ、３６・・・ラッチ機構、４０・・・ロック機構、４５・・・操作ワイヤ、４５ａ・・・露出部、４５ｂ・・・内部進入部、４６・・・アウターチューブ（ケーシング）、４７・・・端部支持筒（ケーシング）、４９・・・操作ワイヤ、４９ａ・・・露出部、４９ｂ・・・内部進入部、５０・・・アウターチューブ（ケーシング）、５１・・・端部支持筒（ケーシング）、５５・・・ロック装置、５６・・・ハウジング、６０・・・取付溝、６１・・・下方水誘導リブ、６２・・・上方水誘導リブ、５７・・・第一構成部（本体部）、６４・・・第二構成部（本体部）、６８・・・カバー部、７１・・・挿入突条。

Claims

車体に取付けられたストライカとの係合によって車両ドアを閉止状態に保持可能なラッチ機構と、
前記ラッチ機構を前記ストライカとの係合が解除可能なアンロック状態又は前記ストライカとの係合が解除不能なロック状態に設定するロック機構と、
前記ラッチ機構及び前記ロック機構を収納するハウジングと、
少なくとも一部が該ハウジング内に収納されかつ該ハウジングに支持されたケーシングと、
該ケーシング内にスライド自在に挿入されかつ前記ケーシングから外側に突出した一端部が前記ロック機構に接続された、前記ロック機構を操作するための操作ワイヤと、
を備え、
該操作ワイヤの前記一端部が、前記操作ワイヤが前記ケーシングに対して第一の所定位置に位置するときに前記ケーシングの端部から外側に突出する露出部を有し、
前記ハウジングが、前記露出部より上方に位置する態様で前記ハウジングの外面に突設された水誘導リブを有し、
前記水誘導リブが、該水誘導リブの延長方向の一方の端部から他方の端部側へ向かうにつれて徐々に下方に位置する形状であり、
前記ドアロック装置を前記車両ドアの厚み方向に見たときに、前記露出部の前記ケーシング側の端部が、前記水誘導リブの下方において前記水誘導リブの前記一方の端部と前記他方の端部との間に位置し、
前記ハウジングが、
前記露出部の少なくとも一部に対して水平方向に対向する対向板部と、
該対向板部の外面に突設され、かつ前記水誘導リブの前記露出部側の端部と隙間を形成しながら対向する線形形状の補強リブと、
を備え、
前記補強リブが、自身の延長方向の一方の端部から他方の端部側へ向かうにつれて徐々に下方に位置する形状である、車両用ドアロック装置。
請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、
前記露出部が、前記操作ワイヤが前記ケーシングに対して前記第一の所定位置とは異なる第二の所定位置までスライドしたときに前記ケーシング内に引き込まれる内部進入部を有し、
前記操作ワイヤが前記第一の所定位置に位置する場合に前記ドアロック装置を前記車両ドアの厚み方向に見たときに、前記内部進入部の前記ケーシングと反対側の端部が、前記水誘導リブの前記他方の端部より前記一方の端部側に位置する、車両用ドアロック装置。
請求項１または２に記載の車両用ドアロック装置において、
前記水誘導リブが、
互いに平行をなしかつ互いに上下に並んだ複数の水誘導リブを備える、車両用ドアロック装置。
請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用ドアロック装置において、
前記ハウジングが、
前記水誘導リブを備える本体部と、
該本体部の下端部に対して着脱可能であり、該本体部に装着したときに前記露出部全体に対して水平方向に対向するカバー部と、
を備え、
前記本体部の外面の下縁部に前記水誘導リブが突設され、
前記本体部の外面の前記水誘導リブの直上部に、該水誘導リブに沿って延びかつ該水誘導リブによって底面が構成された取付溝が形成され、
前記カバー部の内面に、前記本体部の下端部に対して装着されるときに前記取付溝に対して前記ハウジングの外側から進入しかつ該取付溝の天井面に接触する挿入突条が形成された、車両用ドアロック装置。