JP6458483B2 - モータ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されたモータを制御するモータ制御装置に関する。

例えば、特許文献１には、車両用空調装置において、電動モータを含む電動圧縮機を用いた場合の、コモンモード電流を低減するための構成が示されている。

つまり、電動モータとモータハウジングとの間は浮遊容量を介して結合されるので、モータコントローラ（モータ駆動回路）のスイッチング作用により電動モータの電位が変動すると、電動モータからモータハウジングへ電流が漏洩する。この漏洩電流により、モータハウジングの電位が変化すると、電界ノイズが発生する。この電界ノイズ抑制のためには、モータハウジングを車両のボデーと接続してボデーアースすることが有効である。

しかし、モータハウジングをボデーアースした場合に、アースを介して、コモンモード電流が流れる電流経路が大きなループを描くことになると、電界ノイズの強度は、ループ面積に相関するので、ノイズ低減効果が減じられてしまう。

そこで、コモンモード電流によるノイズ低減のために、特許文献１の発明では、以下の構成を採用する。まず、モータコントローラを電動圧縮機と一体化する。その共通ハウジングを、電源ライン及びアースラインとしての２本の芯線を有するシールド線の導電性被膜（シース部）に接続する。そして、シールド線のシース部を車体にアースするが、そのアース経路におけるインピーダンスを漏洩電流による感電の影響がない程度に大きなインビーダンスに設定する。

この結果、シース部と車体との間のインピーダンスが比較的大きな値を持つので、共通ハウジングに漏洩した漏洩電流の内、車体へ漏洩する電流は少なくなり、残りの漏洩電流は、シース部と芯線部との間の浮遊容量などを通じて、芯線部に伝達され、モータコントローラに帰還される。このようにして、コモンモード電流のループの大きさを小さくして、ノイズの発生を低減している。

特開２００６−２７３１５号公報

上述した特許文献１では、電動モータとモータコントローラとを一体化した機電一体型におけるノイズの低減のための構成を開示するに過ぎない。しかしながら、例えば電動モータが置かれる環境条件などによっては、電動モータとモータコントローラとを別体とする構成を採用する必要が生じる場合もある。そのため、電動モータとモータコントローラとを別体とした場合における、コモンモード電流によるノイズ低減を図ることが可能な技術が求められている。

本発明は、上述した点に鑑みてなされたものであり、モータとモータコントローラとを別体とした場合に、コモンモード電流によるノイズを効果的に低減することが可能なモータ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本願発明によるモータ制御装置は、
車両に搭載され、金属製の筐体を有するモータ（４０）と、
モータと別体に設けられ、筐体と、その筐体内に配置された回路部とを備え、負荷線（３０）を介してモータと接続され、負荷線を通じて送出される駆動電流によりモータを駆動するものであって、回路部のグランド線（１９）が車両の車体（２）にボデーアースされるモータコントローラ（１０）と、
モータの筐体を、モータコントローラの筐体を介さずに、直接、モータコントローラの回路部に接続する接続配線（３４〜３６）と、を備えたことを特徴とする。

本願発明によるモータ制御装置は、上述した構成を有するので、モータの電位変動によってモータからモータ筐体に漏洩した電流は、接続配線を介して、モータコントローラの筐体を介することなく、直接、モータコントローラの回路部に還流される。この結果、コモンモード電流は、モータコントローラの筐体へ漏洩することなく、モータコントローラの回路部とモータ（筐体を含む）との間を還流するだけとなる。これにより、モータとモータコントローラを別体とした場合において、コモンモード電流が流れる経路のループ面積を極力小さくすることができ、コモンモード電流によるノイズを効果的に低減することが可能となる。

上記括弧内の参照番号は、本発明の理解を容易にすべく、後述する実施形態における具体的な構成との対応関係の一例を示すものにすぎず、なんら本発明の範囲を制限することを意図したものではない。

また、上述した特徴以外の、特許請求の範囲の各請求項に記載した技術的特徴に関しては、後述する実施形態の説明及び添付図面から明らかになる。

第１実施形態におけるモータ制御装置の構成を概略的に示す図である。 第１実施形態におけるモータ制御装置のモータコントローラの構成を示す図である。 インバータの任意の組み合わせの高電位側スイッチング素子と低電位側スイッチング素子とが同時にオンされて、対応するモータのステータコイルに駆動電流が流れる場合の、等価回路を示す図である。 第２実施形態におけるモータ制御装置のモータコントローラの構成を示す図である。 第３実施形態におけるモータ制御装置のモータコントローラの構成を示す図である。 第４実施形態におけるモータ制御装置のモータコントローラの構成を示す図である。

以下、本発明に係るモータ制御装置のいくつかの実施形態について、図面に基づいて詳細に説明する。なお、各実施形態の説明において、共通する構成には、同じ参照番号を付与することにより、説明を省略する場合がある。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態におけるモータ制御装置１００の構成を概略的に示す図である。なお、本実施形態では、モータ４０は、車両において、燃料タンクに貯留された燃料を汲み上げて、燃料噴射システムへ提供する燃料ポンプを駆動するために用いられる。そのため、燃料ポンプ及びモータ４０は、燃料タンク内に設置され、燃料に含浸される。このような理由から、モータコントローラ１０を、モータ４０と一体的に設けることが困難になっている。

モータ４０は、回転磁界を発生するためのステータ部と、その回転磁界により回転するロータ部とを有し、これらステータ部とロータ部とが、金属製筐体の内部に収容されている。このモータ４０として、例えばブラシレスモータを採用することができる。ブラシレスモータとしては、例えば、埋め込み磁石同期モータ（ＩＰＭＳＭ）などの３相の永久磁石同期モータを用いることができる。ただし、モータ４０は、ブラシ付きモータであっても良いし、３相以外の多相のステータコイルを備えたものであっても良い。

モータ４０は、負荷線３０を介して、モータコントローラ１０のインバータ１１と接続される。負荷線３０は、シールド線であって、ハーネス部と、図示しないコネクタ部とからなる。コネクタ部はハーネス部の両端にそれぞれ設けられている。そして、それぞれのコネクタ部をモータコントローラ１０及びモータ４０に接続することで、モータコントローラ１０とモータ４０とが負荷線３０を介して電気的に接続される。

より具体的には、負荷線３０のハーネス部は、その内部に芯線として、Ｕ相電流線３１、Ｖ相電流線３２、及びＷ相電流線３３を有している。これらのＵ相電流線３１、Ｖ相電流線３２、及びＷ相電流線３３が、それぞれ、モータ４０のステータ部の各相のステータコイル（Ｕ相コイル、Ｖ相コイル、Ｗ相コイル）に接続される。そして、負荷線３０には、それらＵ相電流線３１、Ｖ相電流線３２、及びＷ相電流線３３の周囲を覆うように、絶縁材料を介して、導電性被膜３４が設けられている。この導電性被膜３４の外周には、さらに、絶縁性被膜が形成されている。

負荷線３０の導電性被膜３４は、一方のコネクタ部がモータ４０に接続されたときに、接続線３５を介して、モータ４０の金属製の筐体に電気的に接続される。また、他方のコネクタ部がモータコントローラ１０に接続されたとき、接続線３６を介して、モータコントローラ１０の燃料ポンプモータグランド（ＦＰＧ）端子に電気的に接続される。なお、モータコントローラ１０も金属製の筐体を有するが、負荷線３０の導電性被膜３４に接続された接続線３６は、そのモータコントローラ１０の金属製筐体に電気的に導通することなく、ＦＰＧ端子を介して、直接、モータコントローラ１０内の回路部のグランド線１９に接続される。

モータコントローラ１０において、図２に示すように、ＦＰＧ端子とグランド線１９との間には、ＡＣ結合手段としてのコンデンサ１２が挿入されている。これにより、モータ４０の筐体の電位変動が生じたときに、その電位変動に基づいて変化するコモンモード電流（交流成分）が、コンデンサ１２を通過して、グランド線１９に流れ込む。グランド線１９は、車両のボデー２にボデーアースされている。また、モータコントローラ１０の金属製の筐体は、グランド線１９とは独立して、アース線１３により、車両のボデー２にボデーアースされている。

また、図２に示すように、コンデンサ１２と並列に、ＦＰＧ端子とグランド線１９との間に、抵抗１５とツェナーダイオード１６とが接続されている。従って、コンデンサ１２だけでは、電流の直流成分を流さないため、モータ４０の金属製筐体が所定電位に帯電する虞があるが、ツェナーダイオード１６により、所定電圧以上の電位に帯電することを防止することができる。

さらに、上述したように、本実施形態では、負荷線３０の導電性被膜３４を利用して、モータ４０の金属製筐体をモータコントローラ１０のグランド線１９に接続するよう構成されている。このように、負荷線３０には、芯線としてのＵ相電流線３１、Ｖ相電流線３２、及びＷ相電流線３３に加えて、モータ４０の金属性筐体をグランド線１９に接続する接続配線として利用される導電性被膜３４も設けられている。そのため、負荷線３０に負荷がかかった場合など、芯線と導電性被膜３４とが短絡する可能性も考慮する必要がある。この点に関して、本実施形態では、抵抗１５がコンデンサ１２と並列に設けられている。このため、万一、Ｕ相電流線３１、Ｖ相電流線３２、及びＷ相電流線３３のいずれかと導電性被膜３４とが短絡したとしても、導電性被膜３４からグランド線１９へと過大な電流が流れることを防止することができる。

また、図２に示すように、グランド線１９には、抵抗１７が挿入されている。この抵抗１７に印加される電圧を検出するため、抵抗１７の一端が、接続線２３を介して、制御部１４に接続されている。このため、制御部１４は、抵抗１７の端子電圧に基づいて、負荷線において、Ｕ相電流線３１、Ｖ相電流線３２、及びＷ相電流線３３のいずれかと導電性被膜３４とが短絡したことを検出することができる。そして、このような短絡が検出された場合、制御部１４は、モータ４０の駆動を停止する。従って、Ｕ相電流線３１、Ｖ相電流線３２、及びＷ相電流線３３のいずれかと導電性被膜３４とが短絡したときに、短絡電流が継続して流れることが防止することができる。

モータコントローラ１０は、上述したように、インバータ１１と制御部１４とを備えている。インバータ１１は、図２に示すように、モータ４０のＵ相コイル、Ｖ相コイル、Ｗ相コイルに対応して、それぞれ車載バッテリ１とグランド（ボデーアース）との間で直列接続された３対のスイッチング素子を有している。そして、それぞれ対となるスイッチング素子の接続点が、Ｕ相端子、Ｖ相端子、及びＷ相端子を介して、負荷線３０のＵ相電流線３１、Ｖ相電流線３２、及びＷ相電流線３３に接続され、ひいてはモータ４０の各相のステータコイルに接続されている。

モータコントローラ１０の制御部１４は、インバータ１１の各スイッチング素子に対して操作信号を出力する。より具体的には、制御部１４は、３対のスイッチング素子の内、所定の組み合わせの高電位側スイッチング素子と低電位側スイッチング素子とを同時にオンさせつつ、そのオンさせる高電位側スイッチング素子と低電位側スイッチング素子の組み合わせを切り替えるように操作信号を出力する。その結果、順番に車載バッテリ１からモータ４０の各相のステータコイルに駆動電流が通電され、モータ４０の回転子を回転させるための回転磁界が発生される。

本実施形態のモータコントローラ１０は、モータ４０の各相のステータコイルにおいて、駆動電流が流れていない空きコイルに誘起される誘起電圧を検出するように構成されている。具体的には、制御部１４とＵ相端子とを接続する接続線２０、制御部１４とＶ相端子とを接続する接続線２１、及び制御部１４とＷ相端子とを接続する接続線２２が設けられている。制御部１４は、これらの接続線２０〜２２を介して、各相のステータコイルに生じた誘起電圧を検出可能である。このように、本実施形態によるモータコントローラ１０は、いわゆるセンサレスにて、モータ４０（回転子）の回転位置を検出する。ただし、モータ４０の回転位置検出のため、ホール素子やレゾルバなどの回転位置センサを用いても良い。

制御部１４は、公知のように、各相のステータコイルの誘起電圧に対して、増幅、基準電位との比較、波形整形、位相シフトなどの処理を行うことにより、モータ４０の回転位置を示す回転位置信号を生成する。また、制御部１４は、この回転位置信号の時間的変化からモータ４０の回転速度を認識する。そして、制御部１４は、この回転位置信号が示すモータ４０の回転位置に応じた通電相に駆動電流を通電し、かつ回転位置の変化に応じて通電相を切り替えるように、操作信号を生成して出力する。この操作信号は、ＰＷＭ信号であり、操作信号のデューティ比により、モータ４０に通電される駆動電流の大きさを制御することが可能である。例えば、駆動電流が大きくなるとモータトルクが高くなるので、モータ４０の回転数は増加する。逆に、駆動電流が小さくなると、モータ４０の回転数は減少する。このように、操作信号のデューティ比により、モータ４０の回転数を制御することができる。

図１に示すように、モータコントローラ１０は、例えば車内ＬＡＮを介して上位ＥＣＵ５０と接続されている。このため、モータコントローラ１０は、ＣＡＮプロトロルやＬＩＮプロトコルなどの通信プロトコルに従って相互に通信を行うことが可能である。上位ＥＣＵ５０は、モータ４０の制御に関する目標値を決定し、通信により、その目標値をモータコントローラ１０に与える。

例えば、上位ＥＣＵ５０は、車両のエンジンの運転状態、運転負荷などに基づき、燃料ポンプから燃料噴射システムに供給すべき燃料の燃料圧を算出し、その燃料圧を達成するためのモータ４０の目標回転数を定める。そして、上位ＥＣＵ５０は、算出した目標回転数をモータコントローラ１０に与える。すると、モータコントローラ１０の制御部１４は、モータ４０の回転数を目標回転数に一致させるための操作信号を生成し、インバータ１１に出力する。このようにして、モータ４０の回転数が目標回転数に一致するように、回転制御が行われる。

次に、本実施形態のモータ制御装置１００の技術的特徴について図３に基づいて説明する。なお、図３は、インバータ１１の任意の組み合わせの高電位側スイッチング素子と低電位側スイッチング素子とが同時にオンされて、対応するモータ４０のステータコイルに駆動電流が流れる場合の、等価回路を示している。

上述した構成を備えたモータ制御装置１００において、インバータ１１の各スイッチング素子が操作信号に従ってスイッチングされると、順番にモータ４０の各相のステータコイルに電流が通電される。この電流の通電により、モータ４０における中点などの電位が変動する。このような電位変動が生じると、図３に示すように、モータ４０のステータ部と金属製筐体との間の浮遊容量を介して、電流がモータ４０の金属製筐体に漏洩して、コモンモード電流となる。

モータ４０の金属製筐体に漏洩したコモンモード電流は、金属筐体から、接続線３５、負荷線３０の導電性被膜３４，及び接続線３６を介して、モータコントローラ１０のグランド線１９に流れ込む。従って、インバータ１１における各スイッチング素子のスイッチング動作によって生じた駆動電流に基づくコモンモード電流の導通経路は、インバータ１１→負荷線３０の芯線→モータ４０→モータ４０の金属製筐体→負荷線の導電性被膜３４→インバータ１１というループを描くことになる。つまり、図３の等価回路に示すように、インバータ１１を電源とみなした場合、コモンモード電流は、負荷線３０の芯線によるインピーダンスＺ１、モータ４０のステータコイルによるインピーダンスＺ２、浮遊容量によるインピーダンスＺ３、負荷線３０の導電性被膜３４によるインピーダンスＺ４、及びコンデンサ１２などによるインピーダンスＺ５を持つ閉回路を還流する。

この際、コモンモード電流は、モータコントローラ１０の筐体に漏洩することなく、直接、モータコントローラ１０のインバータ１１に還流される。この結果、コモンモード電流は、図３に示すように、モータコントローラ１０のインバータ１１とモータ４０（金属製筐体含む）との間を還流するだけとなる。このため、モータ４０とモータコントローラ１０とを別体とした場合において、コモンモード電流が流れる経路のループ面積を極力小さくすることができ、コモンモード電流によるノイズを効果的に低減することが可能となる。従って、図３に示すように、車両にラジオ放送やテレビ放送などを受信するためのアンテナが設けられている場合であっても、ラジオノイズの発生源となることを抑制することができる。

なお、上述したように、モータコントローラ１０の筐体は、グランド線１９とは独立して、アース線１３により、車両のボデー２にボデーアースされている。このように、モータコントローラ１０とその筐体とのボデーアースを別経路で行っているので、コモンモード電流がモータコントローラ１０の筐体を流れることをより確実に防止することができる。

また、上述したように、本実施形態では、モータ４０の金属製筐体を、モータコントローラ１０のグランド線１９に接続するための接続配線として、負荷線３０の導電性被膜３４を利用している。このため、接続配線専用の配線を別途設ける必要が無いという利点がある。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態におけるモータ制御装置１００について説明する。図４は、第２実施形態におけるモータ制御装置１００のモータコントローラ１０の構成を示す図である。

図４に示すように、第２実施形態では、ＦＰＣ端子とグランド線１９との間に、コンデンサ１２及び抵抗１５だけを設け、ツェナーダイオードを設けていない。ツェナーダイオードを設けない場合、漏洩電流によりモータ４０の筐体の電位が高い電位まで上昇する可能性が生じるが、抵抗１５を介して放電されるので、モータ４０の金属製筐体が過大な電位に帯電したままとなることはない。従って、ツェナーダイオードを省略しても、実質的な問題は生じない。

さらに、図には示していないが、抵抗１５を省略しても良い。本実施形態では、負荷線３０において、いずれかの芯線と導電性被膜３４との短絡が生じて、過大な電流が流れた場合、モータコントローラ１０は、その過大電流を検出し、モータ４０の駆動を停止することができるためである。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態におけるモータ制御装置１００について説明する。図５は、第３実施形態におけるモータ制御装置１００のモータコントローラ１０の構成を示す図である。

図５に示すように、第３実施形態では、負荷線３０の芯線と導電性被膜３４との短絡による過大電流を検出するための抵抗１７を、コンデンサ１２等とモータコントローラ１０のグランド（ＧＮＤ）端子との間に設けている。このように抵抗１７は、グランド線１９の任意の位置に設けることができる。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態におけるモータ制御装置１００について説明する。図６は、第４実施形態におけるモータ制御装置１００のモータコントローラ１０の構成を示す図である。

図６に示すように、第３実施形態では、負荷線３０の導電性被膜３４を、接続線３６を介して、モータコントローラ１０の電源線１８に接続している。この場合も、モータ４０の金属製筐体に漏洩したコモンモード電流は、モータコントローラ１０のインバータ１１に還流する。従って、第１実施形態と同様に、コモンモード電流が流れる経路のループ面積を極力小さくすることができる。

さらに、図には示していないが、インバータ１１と並列に電源線１８とグランド線１９との間に、同じ容量を持つ２個のコンデンサの直列回路を接続し、その２個のコンデンサの接続線に、モータ４０の金属製筐体を接続するようにしても良い。すなわち、モータ４０の金属性筐体を、仮想中点電位を持つポイントに接続するようにしても良い。

このように、モータコントローラ１０のインバータ１１において、ほぼ一定電位で安定している部分であれば、モータ４０の金属性筐体の接続先とすることができる。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態になんら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。

例えば、上述した実施形態では、モータ制御装置１００が、燃料ポンプを駆動するモータ４０を制御するために用いられる例について説明したが、本願発明によるモータ制御装置１００は他の用途に用いられるモータの制御に適用されても良い。例えば、電動圧縮機のモータを制御するために用いても良いし、ディーゼルエンジンにおいて排ガス浄化のために尿素水を使用する場合に、その尿素水を組み上げるポンプを駆動するモータを制御するために用いても良い。さらには、エンジンルームに配されるファンを駆動するモータを制御するために用いても良い。つまり、モータ４０が厳しい環境条件に置かれ、モータコントローラ１０をモータ４０と一体化することが困難であって、モータコントローラ１０とモータ４０とを別体とする場合には、本願発明のモータ制御装置１００を用いることが好適である。

１ 車載バッテリ
２ 車両ボデー
１０ モータコントローラ
１１ インバータ
１２ コンデンサ
１９ グランド線
３０ 負荷線
３１ Ｕ相電流線
３２ Ｖ相電流線
３３ Ｗ相電流線
３４ 導電性被膜
４０ モータ

Claims (9)

1. 車両に搭載され、金属製の筐体を有するモータ（４０）と、
   前記モータと別体に設けられ、筐体と、その筐体内に配置された回路部とを備え、負荷線（３０）を介して前記モータと接続され、前記負荷線を通じて送出される駆動電流により前記モータを駆動するものであって、前記回路部のグランド線（１９）が前記車両の車体（２）にボデーアースされるモータコントローラ（１０）と、
   前記モータの筐体を、前記モータコントローラの筐体を介さずに、直接、前記モータコントローラの前記回路部に接続する接続配線（３４〜３６）と、を備え、
   前記接続配線は、前記負荷線と共通のケーブル内に挿通されたものであり、
   前記接続配線は、交流成分を通過させ、かつ直流成分を遮断するＡＣ結合手段（１２）を介して前記モータコントローラの前記回路部に接続され、
   前記ＡＣ結合手段と並列に抵抗（１５）を接続したことを特徴とするモータ制御装置。
2. 車両に搭載され、金属製の筐体を有するモータ（４０）と、
   前記モータと別体に設けられ、筐体と、その筐体内に配置された回路部とを備え、負荷線（３０）を介して前記モータと接続され、前記負荷線を通じて送出される駆動電流により前記モータを駆動するものであって、前記回路部のグランド線（１９）が前記車両の車体（２）にボデーアースされるモータコントローラ（１０）と、
   前記モータの筐体を、前記モータコントローラの筐体を介さずに、直接、前記モータコントローラの前記回路部におけるグランド線（１９）と電源線（１８）とのいずれか一方に接続する接続配線（３４〜３６）と、を備え、
   前記接続配線は、前記負荷線と共通のケーブル内に挿通されたものであり、
   前記接続配線は、交流成分を通過させ、かつ直流成分を遮断するＡＣ結合手段（１２）を介して前記モータコントローラの前記回路部に接続され、
   前記ＡＣ結合手段と並列に抵抗（１５）を接続したことを特徴とするモータ制御装置。
3. 車両に搭載され、金属製の筐体を有するモータ（４０）と、
   前記モータと別体に設けられ、筐体と、その筐体内に配置された回路部とを備え、負荷線（３０）を介して前記モータと接続され、前記負荷線を通じて送出される駆動電流により前記モータを駆動するものであって、前記回路部のグランド線（１９）が前記車両の車体（２）にボデーアースされるモータコントローラ（１０）と、
   前記モータの筐体を、前記モータコントローラの筐体を介さずに、直接、前記モータコントローラの前記回路部に接続する接続配線（３４〜３６）と、を備え、
   前記接続配線は、前記負荷線と共通のケーブル内に挿通されたものであり、
   前記接続配線は、交流成分を通過させ、かつ直流成分を遮断するＡＣ結合手段（１２）を介して前記モータコントローラの前記回路部に接続され、
   前記接続配線は、前記モータコントローラの前記回路部のグランド線に接続されるものであり、前記ＡＣ結合手段と並列にツェナーダイオード（１６）を接続したことを特徴とするモータ制御装置。
4. 車両に搭載され、金属製の筐体を有するモータ（４０）と、
   前記モータと別体に設けられ、筐体と、その筐体内に配置された回路部とを備え、負荷線（３０）を介して前記モータと接続され、前記負荷線を通じて送出される駆動電流により前記モータを駆動するものであって、前記回路部のグランド線（１９）が前記車両の車体（２）にボデーアースされるモータコントローラ（１０）と、
   前記モータの筐体を、前記モータコントローラの筐体を介さずに、直接、前記モータコントローラの前記回路部に接続する接続配線（３４〜３６）と、を備え、
   前記接続配線は、前記負荷線と共通のケーブル内に挿通されたものであり、
   前記接続配線は、交流成分を通過させ、かつ直流成分を遮断するＡＣ結合手段（１２）を介して前記モータコントローラの前記回路部に接続され、
   前記接続配線は、前記モータコントローラの前記回路部のグランド線に接続されるものであり、前記ＡＣ結合手段と並列に抵抗（１５）およびツェナーダイオード（１６）を接続したことを特徴とするモータ制御装置。
5. 車両に搭載され、金属製の筐体を有するモータ（４０）と、
   前記モータと別体に設けられ、筐体と、その筐体内に配置された回路部とを備え、負荷線（３０）を介して前記モータと接続され、前記負荷線を通じて送出される駆動電流により前記モータを駆動するものであって、前記回路部のグランド線（１９）が前記車両の車体（２）にボデーアースされるモータコントローラ（１０）と、
   前記モータの筐体を、前記モータコントローラの筐体を介さずに、直接、前記モータコントローラの前記回路部に接続する接続配線（３４〜３６）と、を備え、
   前記接続配線は、交流成分を通過させ、かつ直流成分を遮断するＡＣ結合手段（１２）を介して前記モータコントローラの前記回路部のグランド線に接続され、
   前記モータの筐体は、前記接続配線、前記ＡＣ結合手段および前記回路部のグランド線を介してのみボデーアースされることを特徴とするモータ制御装置。
6. 前記接続配線は、前記負荷線と共通のケーブル内に挿通されたものであることを特徴とする請求項５に記載のモータ制御装置。
7. 前記モータコントローラの筐体は、金属製であり、前記モータコントローラの前記回路部のグランド線とは異なる配線（１３）で、前記車両の車体にボデーアースされることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載のモータ制御装置。
8. 前記接続配線は、前記負荷線のシールド線であることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載のモータ制御装置。
9. 前記接続配線に流れる電流を検出する電流検出手段（１７）を備え、前記電流検出手段により、前記接続配線としてのシールド線が前記負荷線と短絡したときに流れる電流が検出されると、前記モータコントローラは、前記モータの駆動を終了することを特徴とする請求項８に記載のモータ制御装置。

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