JP6456560B1 - 弁機構および緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】所望の減衰力を得られやすい弁機構等を提供する。【解決手段】軸方向に貫通した貫通孔８２を有するオリフィスカラー８０と、オリフィスカラー８０の軸方向端面と接触するように配置されたスポークバルブ７１Ｃを含む複数枚のバルブ体７０と、軸方向へ移動可能に、且つ、複数枚のバルブ体７０を境に、オリフィスカラー８０とは反対側に配置された駆動弁６１と、を備え、駆動弁６１は、軸部６１ｊと、軸部６１ｊから径方向外側へと延びた第１段部６１ｂと、を備え、軸部６１ｊは、オリフィスカラー８０側へと突出する突出部６１ｃを有し、バルブ体７０に接近する方向へと移動した駆動弁６１と接触するバルブ体７０の内周部を、バルブ体７０の外周部に対して、オリフィスカラー８０に接近する方向へと弾性変形させることで、複数枚のバルブ体７０の隙間を可変とする、弁機構。【選択図】図４

Description

本発明は、弁機構および緩衝器に関する。

自動車等の車両の懸架装置は、走行中に路面から車体へ伝達される振動を適切に緩和して、乗心地や操縦安定性を向上させるために減衰力発生機構を用いた緩衝器を備えている。緩衝器は、流体が流れる流路を有している。そして、流路の一部を形成するバルブ体を駆動部により押圧して弾性変形させ、これにより流路面積を制御することで減衰力を調整することがある。

例えば、特許文献１には、オイルの中央流路の一端の開口の径方向外側に形成された弁座を有する弁座部材と、弁座に対して接離する方向に移動可能に設けられた駆動弁と、弁座と駆動弁との間に設けられ、オイルが流通する開口部を有した複数枚のバルブ体と、駆動弁を弁座に接近する方向に移動させ、複数枚のバルブ体のうち、最も駆動弁に近いバルブ体を、バルブ体の外周部に対して内周部が弁座に接近する方向に弾性変形させることで、バルブ体の内周部と弁座との間の隙間流路を可変とするソレノイドアクチュエータと、複数のバルブ体の開口部同士を連通させた状態で、複数のバルブ体の周方向への相対的な回転を拘束するバルブ回転拘束部と、を備える制御弁部が開示されている。

特開２０１７−１８０６０６号公報

ところで、バルブ体を駆動部により押圧して弾性変形させ、これにより流路面積を制御する場合、流体の噴流により圧力が変化しやすく、そのために所望の減衰力が得られない場合がある。
本発明は、所望の減衰力を得られやすい弁機構等を提供することを目的とする。

特許文献１に開示されているような従来の制御弁部では、一端側と他端側とで、流体の圧力を受ける受圧面積に差を設けることにより、駆動弁を下側へと移動させる推力を生じさせている。減衰力を高精度に制御するためには、駆動弁の推力を高精度に制御することが重要である。そのため、減衰力を制御する上で、上記受圧面積の差を制御することは重要である。本発明者は、従来の制御弁部を備えた緩衝器の特性を調査した。その結果、従来の緩衝器は、（１）緩衝器の全長が伸びる伸側行程時に、駆動弁の下側から上側へと向かって高流速で流体が流れてくると、バルブ体の間に流体が入り込む結果、受圧面積が設計上の値から変動する場合があること、（２）推力が不十分であること、を知見した。そこで、当該（１）（２）を解決する対策について検討した。その結果、本発明者は、駆動弁の軸部の径方向外側へと延びた第１段部を設けることにより、バルブ体の間に入り込もうとする流体の流れを防止できることを知見した。また、駆動弁に、第１段部よりも下側に延びた先端部を設け、さらに、駆動弁を軸方向に貫通する流路と駆動弁の外周とを繋ぐ連通孔を設けることにより、推力を増大させることが可能になることを知見した。本発明は、このような知見に基づいて完成させた。以下、本発明について説明する。

かかる目的のもとで、完成させた本発明は、軸方向に貫通した中空部、を有する筒体と、軸方向に貫通した貫通孔を有し、筒体の軸方向端面と接触するように配置された第１バルブ体を含む複数枚のバルブ体と、軸方向へ移動可能に、且つ、複数枚のバルブ体を境に、筒体とは反対側に配置された駆動弁と、を備え、駆動弁は、軸方向に貫通した流路を内部に有する軸部と、軸部の外周面から軸部の径方向外側へと延びた第１段部と、第２段部と、を備え、軸部は、第１段部よりも筒体側へと突出する突出部と、第１段部に対して突出部とは反対側に延びた基部と、を有し、バルブ体に接近する方向へと移動した駆動弁、と接触するバルブ体の内周部を、バルブ体の外周部に対して、筒体に接近する方向へと弾性変形させることにより、複数枚のバルブ体の隙間を可変とし、第２段部は、第１段部よりも突出部側に、突出部の外周面から突出部の径方向外側へと延び、第２段部の外径は、第１段部の外径よりも小さく、第１段部は、複数枚のバルブ体に含まれる、最も駆動弁側に配置された第２バルブ体と接触し、第２段部は、第２バルブ体よりも筒体側に配置されているバルブ体と接触可能である、弁機構である。これにより、圧側行程および伸側行程のそれぞれで独立に減衰力を調整することが可能になる。さらにこれにより、流路面積の制御をより行いやすくなる。

ここで、駆動弁は、軸部の外周面と流路とを繋ぐ連通孔を有するようにしてもよい。これにより、流体が、駆動弁を押す力を逃がすことができる。
また、連通孔は、基部よりも突出部側の部位で、流路に開口するようにしてもよい。これにより、流体が、駆動弁を押す力をより効率的に逃がすことができる。
さらに、連通孔は、流路に開口する第１開口よりも、突出部の外周面に開口する第２開口が、筒体側に配置された斜孔としてもよい。これにより、流体が、駆動弁を押す力をさらに効率的に逃がすことができる。
そして、第１段部は円環状にしてもよい。これにより、第１段部の形成がより容易になる。
また、中空部は、バルブ体に近付くにつれて内径が大きくなるオリフィス部を有するようにしてもよい。これにより、筒体が、流体の流れを阻害しにくくなる。
さらに、筒体は、バルブ体と接触する上段部を有するようにしてもよい。これにより、伸側動作において、流体の噴出による受圧面積の変化を抑制することができる。

またさらに、バルブ体は、環状の外枠部と、外枠部の半径方向内側に配置された環状の内枠部と、外枠部と内枠部とを繋ぐ複数のスポーク部と、を有し、複数のスポーク部は、互いに離間して配置されるようにしてもよい。これにより、バルブ体に軸方向の流路を複数形成することができる。
そして、複数枚のバルブ体は、３枚以上のバルブ体としてもよい。これにより、流路面積の制御をより行いやすくなる。
またさらに、第２段部の、筒体側の端面に、環状の凹部を有するようにしてもよい。これにより、第２段部とバルブ体との接触面積を小さくすることができる。
さらに、第１バルブ体と第２バルブ体との間に、スペーサを備えるようにしてもよい。これにより、バルブ体に半径方向の流路を形成することができる。

さらに、本発明は、上記弁機構と、流体を収容するシリンダと、シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、ピストンに連結されてシリンダの外部へと延出されたピストンロッドと、シリンダ内にピストンロッドが進入する場合にピストンロッドの進入体積分の油量を補償する油溜室と、ピストンの摺動に起因して流動する流体が弁機構に流れることにより減衰力を発生し、弁機構を経た流体が油溜室と流通可能である、緩衝器である。

また、上記緩衝器において、弁機構とは独立して設けられ、流体の流通による減衰力を発生する減衰力発生機構をさらに備え、減衰力発生機構を経た流体が油溜室と流通可能としてもよい。これにより、弁機構で減衰力の調整を行なうことができる。

本発明によれば、所望の減衰力を得られやすい弁機構等を提供することができる。

本実施の形態に係る緩衝器の全体構成を示す断面図である。 緩衝器に設けられたダンパーケースを示す平面図である。 ダンパーケースに設けられた減衰力発生装置を示す断面図である。 減衰力発生装置の制御弁部の構成を示す拡大断面図である。 連通孔を説明した図であり、駆動弁を、図４とは別の断面により示した図である。 バルブ体の構成について示した図である。 駆動弁をバルブ体側に変位させる前を示した図である。 駆動弁をバルブ体側に変位させた後を示した図である。 圧側行程における減衰特性を示した図である。 伸側行程における減衰特性を示した図である。

以下、添付図面を参照して、本発明による弁機構および緩衝器を実施するための形態を説明する。しかし、本発明はこれらの実施形態のみに限定されるものではない。

〔緩衝器１０の全体構成の説明〕
図１は、本実施の形態に係る緩衝器１０の全体構成を示す断面図である。
図１に示すように、緩衝器１０は、例えば自動二輪車の車体と後輪を支持する後輪支持部との間に設けられ、後輪から入力される衝撃や振動を緩衝する。以下の説明において、緩衝器１０は、上下方向に延び、その上端部に設けられた車体側取付部１８が車体側に連結され、下端部に設けられた車軸側取付部材２０が後輪側に連結される。ただし、本発明は、緩衝器１０を例えば横方向（略水平方向）に延びるように設ける場合を排除するものではない。

緩衝器１０は、シリンダ１１と、ピストン１２と、ピストンロッド１３と、リザーバ３０と、減衰力発生装置４０と、図示しないスプリングと、を備える。

シリンダ１１は、流体の一例である油を収容する。シリンダ１１は、同心状の二重管をなす内筒１４と外筒１５とによって構成されている。緩衝器１０の上端部側には、車体側取付部１８が設けられたダンパーケース１６が配置されている。ダンパーケース１６には、シリンダ１１側に延びる円筒状のシリンダ保持部１７が設けられている。外筒１５および内筒１４は、その上端部がシリンダ保持部１７に挿入されて保持されている。

シリンダ１１の外筒１５の内径は、内筒１４の外径よりも一定寸法大きく形成されている。これによって外筒１５と内筒１４との間には、円筒状の流路１０１が形成されている。

外筒１５は、内筒１４の下端部１４ｂよりも所定寸法下方に突出するように形成されている。外筒１５の下端部１５ｂの内側には、ピストンロッド１３をその中心軸方向（図１の上下方向）に摺動可能に支持する円環状のロッドガイド２３が設けられている。内筒１４の下端部１４ｂは、ロッドガイド２３の上面に突き当たり、これによって、流路１０１の下端は閉塞されている。
また、ロッドガイド２３には、その上側に、ピストン１２が衝突したときの衝撃を吸収するリバウンドラバー２４が設けられている。

ピストン１２は、ピストンロッド１３の端部に固定されると共にシリンダ１１の軸方向（図１の上下方向）に移動可能にシリンダ１１に接触して設けられ、シリンダ１１内の空間を区画する。ピストン１２は、シリンダ１１の内筒１４の内側に、内筒１４の中心軸方向（図１の上下方向）に沿って摺動可能に嵌装されている。このピストン１２によって、シリンダ１１の内筒１４の内側空間は、ダンパーケース１６側に形成されたピストン側油室Ｓ１と、ピストンロッド１３側に形成されたロッド側油室Ｓ２とに区画されている。

ダンパーケース１６には、内筒１４の上端開口に対向する位置に、ピストン側油室Ｓ１に開口する油孔１０２が形成されている。この油孔１０２は後述する減衰力発生装置４０の第一油室Ｓ１１（図３参照）に連通している。

内筒１４の下端部１４ｂには、複数の油孔１０３が形成され、これらの油孔１０３により、ロッド側油室Ｓ２と、流路１０１とが連通している。

さらに、流路１０１の上端部において、外筒１５には、シリンダ保持部１７に対向する部分に、複数の油孔１０４が形成されている。これらの油孔１０４により、ピストン側油室Ｓ１と流路１０１とが連通している。
ダンパーケース１６には、油孔１０４に対向する位置に、後述する減衰力発生装置４０の第三油室Ｓ１３（図３参照）に連通する流路１０５が形成されている。

ピストンロッド１３は、シリンダ１１の軸方向に相対的に移動する。ピストンロッド１３は、ピストン１２に対し、ナット１９により固定されている。ピストンロッド１３は、内筒１４の中心軸方向に沿って延び、ロッドガイド２３を貫通してシリンダ１１の外方に突出している。よって、ピストンロッド１３は、ピストン１２に連結されてシリンダ１１の外部へと延出された部材である、と言うこともできる。ピストンロッド１３の下端１３ｂに、車軸側取付部材２０が設けられている。車軸側取付部材２０においてシリンダ１１側には、緩衝器１０の底付きを防ぐためのバンプラバー２２がピストンロッド１３に挿通して設けられている。

〔リザーバ３０の説明〕
図２は、緩衝器１０に設けられたダンパーケース１６を示す平面図である。
図２に示すように、リザーバ３０は、ダンパーケース１６に形成され、例えば円筒状で、その内部に袋状のブラダ３１を備えている。ブラダ３１はゴム等の弾性体によって袋状に成形されたもので、膨張および収縮が可能となっている。ブラダ３１の内部には、エア等のガスが充填されている。また、リザーバ３０内において、ブラダ３１の外側の空間は、油溜室Ｓ３とされ、連通路１０７を介して、後述する減衰力発生装置４０の第二油室Ｓ１２（図３参照）に連通している。つまり、減衰力発生装置４０を経た油が油溜室Ｓ３と流通可能としている。

上記したようなシリンダ１１内のピストン側油室Ｓ１、ロッド側油室Ｓ２、内筒１４と外筒１５との間の流路１０１、リザーバ３０内の油溜室Ｓ３、および後述する減衰力発生装置４０内には、油が充填されている。

〔減衰力発生装置４０の説明〕
図３は、ダンパーケース１６に設けられた減衰力発生装置４０を示す断面図である。
減衰力発生装置４０は、ピストンロッド１３の相対的な移動に伴って油が流れる流路を有し、油が流路を流れる際に減衰力を発生させる。減衰力発生装置４０は、ダンパーケース１６に形成された有底筒状のダンパ保持部２７に設けられている。減衰力発生装置４０は、全体として円柱状をなし、カートリッジケース４１と、メインダンパ４２と、弁座部材５０と、制御弁部６０とを、主に備えている。

減衰力発生装置４０は、その第一端４０ａ側に筒状のカートリッジケース４１が設けられている。カートリッジケース４１の外周面には、雄ネジ部４１ｎが形成されている。減衰力発生装置４０は、カートリッジケース４１の雄ネジ部４１ｎをダンパ保持部２７の内周面に形成された雌ネジ部２７ｎにねじ込むことで、ダンパ保持部２７に着脱可能に保持されている。
以下の説明において、減衰力発生装置４０において、カートリッジケース４１が設けられている側の端を第一端４０ａとし、その反対側の端を第二端４０ｂとし、第一端４０ａと第二端４０ｂとを結ぶ方向を中心軸Ｃ方向とする。

メインダンパ４２は、減衰力発生機構の一例であり、減衰力発生装置４０の第二端４０ｂ側に、カートリッジケース４１から露出して設けられている。メインダンパ４２は、減衰力発生装置４０の第二端４０ｂ側から第一端４０ａ側に向かって、バルブストッパ３９、圧側出口チェック弁４３、伸側弁座部材４４、伸側減衰バルブ４５、中間部材４６、圧側減衰バルブ４７、圧側弁座部材４８、および伸側出口チェック弁４９、が順次配置されている。これらの、バルブストッパ３９、圧側出口チェック弁４３、伸側弁座部材４４、伸側減衰バルブ４５、中間部材４６、圧側減衰バルブ４７、圧側弁座部材４８、および伸側出口チェック弁４９は、それぞれ円環状に形成されている。

伸側弁座部材４４には、複数の伸側入口油路４４ｔと圧側出口油路４４ｃとが、周方向に沿って交互に形成されている。伸側入口油路４４ｔ、および圧側出口油路４４ｃは、それぞれ、伸側弁座部材４４を中心軸Ｃ方向に貫通して形成されている。
伸側入口油路４４ｔは、伸側弁座部材４４の第二端４０ｂ側に開口している。伸側減衰バルブ４５は、伸側入口油路４４ｔの第一端４０ａ側の出口を塞ぐように設けられている。伸側減衰バルブ４５は、複数枚のディスクバルブを積層して構成されている。
圧側出口油路４４ｃは、伸側弁座部材４４の第一端４０ａ側に開口している。圧側出口チェック弁４３は、ディスクバルブからなり、圧側出口油路４４ｃの第二端４０ｂ側の出口を塞ぐように設けられている。

圧側弁座部材４８には、複数の圧側入口油路４８ｃと伸側出口油路４８ｔとが、周方向に沿って交互に形成されている。圧側入口油路４８ｃ、および伸側出口油路４８ｔは、それぞれ、圧側弁座部材４８を中心軸Ｃ方向に貫通して形成されている。
圧側入口油路４８ｃは、圧側弁座部材４８の第一端４０ａ側に開口している。圧側減衰バルブ４７は、圧側入口油路４８ｃの第二端４０ｂ側の出口を塞ぐように設けられている。圧側減衰バルブ４７は、複数枚のディスクバルブを積層して構成されている。
伸側出口油路４８ｔは、圧側弁座部材４８の第二端４０ｂ側に開口している。伸側出口チェック弁４９は、ディスクバルブからなり、伸側出口油路４８ｔの第一端４０ａ側の出口を塞ぐように設けられている。

伸側減衰バルブ４５は、通常時は、伸側入口油路４４ｔを閉塞して油の流れを遮断し、伸側入口油路４４ｔを通る圧力に応じて撓み変形し、伸側入口油路４４ｔとの隙間を油が通るときに、減衰力を発生する。また、圧側減衰バルブ４７は、通常時は、圧側入口油路４８ｃを閉塞して油の流れを遮断し、圧側入口油路４８ｃを通る圧力に応じて撓み変形し、圧側入口油路４８ｃとの隙間を油が通るときに、減衰力を発生する。伸側減衰バルブ４５はディスクバルブの枚数を、圧側減衰バルブ４７はディスクバルブの枚数をそれぞれ調整することで、発生する減衰力を調整する。
圧側出口チェック弁４３は、通常時は、圧側出口油路４４ｃを閉塞して油の流れを遮断し、圧側出口油路４４ｃを通る油の圧力に応じて撓み変形し、油を流通させる。また、伸側出口チェック弁４９は、通常時は伸側出口油路４８ｔを閉塞して油の流れを遮断し、伸側出口油路４８ｔを通る油の圧力に応じて撓み変形し、油を流通させる。

弁座部材５０は、小径部５１と、大径部５２と、を有する。
小径部５１は、弁座部材５０において第二端４０ｂ側に形成されている。小径部５１は、減衰力発生装置４０の中心軸Ｃ方向に沿って延び、円環状のバルブストッパ３９、圧側出口チェック弁４３、伸側弁座部材４４、伸側減衰バルブ４５、中間部材４６、圧側減衰バルブ４７、圧側弁座部材４８、および伸側出口チェック弁４９の中心部に形成された開口に挿通されている。小径部５１の外径は、円環状のバルブストッパ３９、圧側出口チェック弁４３、伸側弁座部材４４、伸側減衰バルブ４５、中間部材４６、圧側減衰バルブ４７、圧側弁座部材４８、および伸側出口チェック弁４９の中心部に形成された開口の直径と略同一の大きさである。最も第二端４０ｂ側に配置されたバルブストッパ３９は、小径部５１の外周面に設けられたストッパーリング３９ｓにより、小径部５１から第二端４０ｂ側に抜ける方向への移動が規制されている。

大径部５２は、小径部５１よりも大きな外径を有し、小径部５１の第一端４０ａ側に連続して形成されている。大径部５２と小径部５１との間には、中心軸Ｃ方向に直交する直交面５３が形成されている。伸側出口チェック弁４９は、この直交面５３に突き当たり、大径部５２側への移動が規制されている。

図４は、減衰力発生装置４０の制御弁部６０の構成を示す拡大断面図である。
図３および図４に示すように、大径部５２には、小径部５１側に向かって窪む凹部５４が形成されている。大径部５２の凹部５４の中央部には、凹部５４の底面５４ｂから隆起したボス部５５が形成されている。
また、大径部５２には、第一端４０ａ側に、さらに外周側に拡径して第一端４０ａ（図４の上方、図３参照）側に延びる筒状部５２ｔが形成されている。

この大径部５２には、その内外を貫通する流路孔５６が形成されている。流路孔５６は、後述する制御弁部６０のバルブ体７０の外周側に形成されている。

図３および図４に示すように、弁座部材５０には、小径部５１の第二端４０ｂ側の先端部５１ｓと、大径部５２のボス部５５とを連通する中央流路１０６が形成されている。

このような弁座部材５０は、筒状部５２ｔと大径部５２の第一端４０ａ側の一部がカートリッジケース４１内に挿入され、大径部５２の第二端４０ｂ側と、小径部５１に保持されたメインダンパ４２とが、カートリッジケース４１から外方に突出している。
このようにしてカートリッジケース４１から第二端４０ｂ側に突出したメインダンパ４２と弁座部材５０の大径部５２とは、有底筒状のダンパ保持部２７の内側に挿入配置されている。

図３に戻り、メインダンパ４２の伸側弁座部材４４および圧側弁座部材４８には、その外周面に、環状のシールリング４４ｓ、４８ｓがそれぞれ設けられている。メインダンパ４２がダンパ保持部２７内に収容された状態で、各シールリング４４ｓ、４８ｓがダンパ保持部２７の内周面に突き当たることで、ダンパ保持部２７とメインダンパ４２との間には、第一油室Ｓ１１、第二油室Ｓ１２、および第三油室Ｓ１３が形成されている。
第一油室Ｓ１１は圧側弁座部材４８のシールリング４８ｓよりも第一端４０ａ側に形成されている。第二油室Ｓ１２は、伸側弁座部材４４のシールリング４４ｓと圧側弁座部材４８のシールリング４８ｓとの間に形成されている。第三油室Ｓ１３は、ダンパーケース１６の第二端４０ｂ側の底部と伸側弁座部材４４のシールリング４４ｓとの間に形成されている。

弁座部材５０の小径部５１の先端部５１ｓは、ダンパーケース１６の第三油室Ｓ１３内に配置され、第三油室Ｓ１３と小径部５１に形成された中央流路１０６とが連通している。
また、ダンパーケース１６には、圧側弁座部材４８と伸側弁座部材４４との間で第二油室Ｓ１２に臨む位置に、リザーバ３０内の油溜室Ｓ３に連通する連通路１０７が形成されている。

制御弁部６０は、弁機構の一例である。制御弁部６０は、駆動弁６１、駆動弁６１を駆動するソレノイドアクチュエータ６２、筒状部５２ｔの内側に嵌め込まれた円環状の弁体ホルダ６４、凹部５４に収容されたバルブ体７０、および、バルブ体７０に接触可能に配置されたオリフィスカラー８０を備えている。またさらに、制御弁部６０は、バルブカラー７８、および、バルブカラー７８とオリフィスカラー８０との間に配置されたコイルスプリング７９を備えている。

駆動弁６１は、弁体ホルダ６４に、減衰力発生装置４０の中心軸Ｃ方向に沿って移動可能に設けられている。駆動弁６１は、バルブ体７０を境に、オリフィスカラー８０とは反対側（駆動弁６１はバルブ体７０の上側、オリフィスカラー８０はバルブ体７０の下側）に配置される。
図４に示すように、駆動弁６１は、中心軸Ｃ方向に形成された流路６１ｈを内部に有する軸部６１ｊと、軸部６１ｊの外周面６１ａから軸部６１ｊの径方向外側へと延びた第１段部６１ｂとを備える。流路６１ｈは、中心軸Ｃ方向に貫通する貫通孔であり、軸部６１ｊは、外周面６１ａと流路６１ｈとにより全体として略円筒状をなしている。外周面６１ａは、円筒の外側面であり、流路６１ｈは、円筒の内周面あるいは内側面である。軸部６１ｊは、第一端４０ａ側の後端部に、先端部側に向かって窪むロッド収容部６１ｓを有している。

第１段部６１ｂは、外周面６１ａから、中心軸Ｃ方向に対し略垂直な方向に突出し、外周面６１ａへと連なる円環状の部位である。そして、駆動弁６１は、第１段部６１ｂにより、収容部６１ｋを形成する。本実施の形態では、この収容部６１ｋに、バルブ体７０のうち最も駆動弁６１側に配置された、バルブ体の一例であるスポークバルブ７１Ａが収容され、第１段部６１ｂとスポークバルブ７１Ａとが接触する。また、第１段部６１ｂが外周面６１ａから突出する方向は、油の流れる方向に沿う方向でもある。つまり第１段部６１ｂは、中心軸Ｃ方向に対し、略垂直な方向に突出することで、バルブ体７０の一部を隙間なく収容するとともに、油の流れを阻害しにくくしている。また、駆動弁６１がバルブ体７０を押圧すると、第１段部６１ｂが、スポークバルブ７１Ａを押圧し、スポークバルブ７１Ａがオリフィスカラー８０側へと弾性変形する。

さらに、軸部６１ｊは、第１段部６１ｂよりも第二端４０ｂ側（オリフィスカラー８０側）へと突出する突出部６１ｃと、第１段部６１ｂに対して突出部６１ｃとは反対側に延びた、突出部６１ｃの外径よりも外周面の径が大きい基部６１ｍとを有する。また、突出部６１ｃは、内部に上述した流路６１ｈを有するため、円筒状である。突出部６１ｃは、油を中心軸Ｃ方向に向け流す役割を有する。詳しくは後述するが、例えば、圧側行程では、油は、軸部６１ｊの径方向外側から第１段部６１ｂに沿って外周面６１ａに向かって流れた後、突出部６１ｃに沿って方向を変え、第二端４０ｂ側へと流れ、その後、中央流路１０６に向け流れる。このように、突出部６１ｃは、軸部６１ｊの径方向から中心軸Ｃ方向へと油の流れの向きを転換させる。そのため、突出部６１ｃは、中央流路１０６に向けて流すための、油の方向転換部であると言うこともできる。また、伸側行程では、油は、これとは逆向きに流れる。この場合も、突出部６１ｃは、油の流れを中心軸Ｃ方向から、軸部６１ｊの径方向へと転換させるための、油の方向転換部であると言うこともできる。よって、突出部６１ｃも、油の流れる方向に沿う方向に沿って形成される、と言うことができる。

またさらに、駆動弁６１は、突出部６１ｃの外周面と流路６１ｈとを繋ぐ連通孔６１ｄを有する。
図５は、連通孔６１ｄを説明した図であり、駆動弁６１を、図４とは別の断面により示した図である。
この連通孔６１ｄは、突出部６１ｃの外周面から中心軸Ｃ方向（軸方向）に対し斜めになる方向に延びて流路６１ｈに連通する斜孔である。換言すれば、連通孔６１ｄは、突出部６１ｃの外周面から、第一端４０ａの方向へ向けて、斜めに直線状に形成された斜孔である。この連通孔６１ｄは、基部６１ｍよりも突出部６１ｃ側の部位で、流路６１ｈに開口している。連通孔６１ｄは、流路６１ｈに開口する第１開口６１ｄ１よりも、突出部６１ｃの外周面に開口する第２開口６１ｄ２が第二端４０ｂ側（オリフィスカラー８０側）に配置された斜孔である。

またさらに、駆動弁６１は、突出部６１ｃの外周面から突出部６１ｃの径方向外側に延びた第２段部６１ｅを有する。この第２段部６１ｅは、中心軸Ｃを中心として環状に形成され、第２段部６１ｅの外径は、第１段部６１ｂの外径よりも小さい。さらに第２段部６１ｅは、第二端４０ｂ側（オリフィスカラー８０側）の端面に、環状の凹部６１ｅ１を有する。図５に示すように、中心軸Ｃを法線方向とする平面と、オリフィスカラー８０に面する凹部６１ｅ１の頂部６１ｅ２側の傾斜面とがなす角度θは、１０°以上３０°以下（１０°≦θ≦３０°）であることが好ましく、２０°であることが特に好ましい。これにより、渦流が発生しにくくなり、圧側行程における油の流れが、より円滑になる。

また、第２段部６１ｅは、詳しくは後述するバルブ体７０のうちスポークバルブ７１Ａよりも第二端４０ｂ側（オリフィスカラー８０側）に配置されているスポークバルブ７１Ｂと対峙する。そして、第２段部６１ｅは、駆動弁６１がバルブ体７０を押圧しない状態では、スポークバルブ７１Ｂと接触はしていない。駆動弁６１がバルブ体７０を押圧すると、第２段部６１ｅとスポークバルブ７１Ｂとが接触し、第２段部６１ｅが、スポークバルブ７１Ｂを押圧し、スポークバルブ７１Ｂが第二端４０ｂ側（オリフィスカラー８０側）に弾性変形する。このとき第２段部６１ｅには、凹部６１ｅ１が形成されているため、第２段部６１ｅの頂部６１ｅ２が、スポークバルブ７１Ｂに接触する。

ソレノイドアクチュエータ６２は、駆動弁６１を中心軸Ｃ方向に移動させる。ソレノイドアクチュエータ６２は、図３に示すように、カートリッジケース４１内に設けられている。また、ソレノイドアクチュエータ６２は、二つのコア６５Ａ、６５Ｂと、コイル６６と、ロッド６７と、プランジャ６８と、を備えている。

コア６５Ａは、凹部６５ｃを有した有底筒状であり、コア６５Ｂは、凹部６５ｄを有した有底筒状である。これら二つのコア６５Ａ、６５Ｂは、凹部６５ｃ、６５ｄを互いに対向させて設けられることで、中心軸Ｃ方向に連続するプランジャ室６９が形成されている。
コイル６６は、円筒状で、プランジャ室６９の外周側に配置されている。

ロッド６７は、中心軸Ｃ方向に沿って延び、一方のコア６５Ａに設けられたガイドブッシュ６５ｇと、他方のコア６５Ｂに形成された凹部内に設けられたガイドブッシュ６５ｈとによって、中心軸Ｃ方向に沿ってスライド可能に保持されている。
ロッド６７は、中心軸Ｃ方向に貫通する貫通孔６７ｈを有している。

ロッド６７の第二端４０ｂ側の先端部は、駆動弁６１に設けられたロッド収容部６１ｓ内に挿入されている。ロッド６７の外径は、ロッド収容部６１ｓの内径よりも小さく、これによってロッド収容部６１ｓ内には、ロッド６７との間に円筒状の隙間６１ｇが形成されている。ロッド６７は、第二端４０ｂ側の先端部に、貫通孔６７ｈ内と隙間６１ｇとを連通する連通孔（図示無し）を有している。
また、コア６５Ａと弁体ホルダ６４との間には、ロッド６７の外周側に広がる背圧室６５ｒが形成されている。この背圧室６５ｒは、隙間６１ｇに連通し、さらに、連通孔（図示無し）を通してロッド６７の貫通孔６７ｈ内にも連通している。

このようなソレノイドアクチュエータ６２は、コイル６６に印加する電流を増減してコイル６６で発生する電磁力を調整することで、ロッド６７が中心軸Ｃ方向に進退する。このロッド６７の進退により駆動弁６１の位置が中心軸Ｃ方向に調整可能とされている。つまりソレノイドアクチュエータ６２は、コイル６６に電流を印加すると、駆動弁６１を第二端４０ｂに向け押圧する推力を発生する。この推力と、背圧室６５ｒに流入した油の圧力により、駆動弁６１は、バルブ体７０を第二端４０ｂに向け押圧する。

図６は、バルブ体７０の構成について示した図である。
なお、図６では、バルブ体７０の他に、駆動弁６１およびバルブカラー７８について併せて図示している。
図示するバルブ体７０は、全体としては円筒状をなす部材である。バルブ体７０は、その中心が中心軸Ｃと略一致するように配される。バルブ体７０は、第一端４０ａから第二端４０ｂに向けて順に積層された、スポークバルブ７１Ａ、スペーサ７３Ａ、スポークバルブ７１Ｂ、スペーサ７３Ｂ、および、スポークバルブ７１Ｃを有している。換言すれば、スポークバルブ７１Ａ、スポークバルブ７１Ｂおよびスポークバルブ７１Ｃは、ソレノイドアクチュエータ６２が駆動弁６１を押圧する方向に向けて積層されている、と言うこともできる。本実施の形態において、バルブ体７０は、軸方向に積層された複数枚のバルブ体（３枚のスポークバルブ７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃ）と、この積層方向に隣接するバルブ体の間に配設されたスペーサ（積層方向に隣接するスポークバルブの間に配設されたスペーサ７３Ａ、７３Ｂ）と、を備えている。ここでは、スポークバルブが、軸方向に３枚積層されている場合を示しているが、本発明は、軸方向に積層された４枚以上のスポークバルブを備える形態とすることも可能である。

スポークバルブ７１Ａは、第２バルブ体の一例であり、複数枚のバルブ体の、第一端４０ａ側の上端部に位置する。スポークバルブ７１Ａは、環状に形成された外枠部７４と、外枠部７４の半径方向内側に配置された環状の内枠部７５と、外枠部７４と内枠部７５とを繋ぐ複数のスポーク部７２Ｓと、を備える。これにより、内枠部７５の内側には、中心孔７６が形成される。また、スポーク部７２Ｓは、互いに離間して複数配置され、本実施の形態では、周方向に等間隔に３個配置される。即ち、周方向において１２０°毎に１個のスポーク部７２Ｓが配置される。これにより、周方向において隣接するスポーク部７２Ｓ間に開口した開口部７７が３個形成される。中心孔７６および開口部７７は、バルブ体７０に備えられる、筐体の軸方向に貫通した貫通孔の一例である。

スポークバルブ７１Ｂは、スポークバルブ７１Ａよりも第二端４０ｂ側（オリフィスカラー８０側）に配置されているバルブ体の一例である。スポークバルブ７１Ｃは、第二端４０ｂ側の下端部に位置する。スポークバルブ７１Ｃは、筒体であるオリフィスカラー８０の中心軸Ｃ方向端面と接触するように配置された第１バルブ体の一例である。

スポークバルブ７１Ｂ並びにスポークバルブ７１Ｃの外枠部７４およびスポーク部７２Ｓは、図示するように、スポークバルブ７１Ａの外枠部７４およびスポーク部７２Ｓと同様の構成を有する。
ただし、スポークバルブ７１Ｂの内枠部７５は、スポークバルブ７１Ａの内枠部７５よりも半径方向内側に形成されている。つまりスポークバルブ７１Ｂの内枠部７５は、スポークバルブ７１Ａの内枠部７５よりも大きさが小さい。その結果、スポークバルブ７１Ｂの中心孔７６は、スポークバルブ７１Ａの中心孔７６よりも小さい。
さらに、スポークバルブ７１Ｃの内枠部７５は、スポークバルブ７１Ａの内枠部７５よりも半径方向外側に形成されている。つまり、スポークバルブ７１Ｃの内枠部７５は、スポークバルブ７１Ａの内枠部７５よりも大きさが大きい。その結果、スポークバルブ７１Ｃの中心孔７６は、スポークバルブ７１Ａの中心孔７６よりも大きい。
つまり、中心孔７６の大きさは、スポークバルブ７１Ｃ、スポークバルブ７１Ａ、スポークバルブ７１Ｂの順に小さくなっていく。

また、スポークバルブ７１Ａおよびスポークバルブ７１Ｃは、同形状の複数枚の板状部材を積層したものである。本実施の形態では、それぞれ３枚の板状部材を積層することで、スポークバルブ７１Ａおよびスポークバルブ７１Ｃとなっている。
一方、スポークバルブ７１Ｂは、このような積層体ではなく、１枚の板状部材からなる。

図４および図６に示すように、スポークバルブ７１Ａの内枠部７５は、第一端４０ａ側の面である上面が、駆動弁６１の収容部６１ｋに収容される。即ち、スポークバルブ７１Ａの中心孔７６の直径は、収容部６１ｋの外径と略等しく、中心孔７６の内周面と収容部６１ｋとが接触している。
スポークバルブ７１Ｂの内枠部７５は、第一端４０ａ側の面である上面が、駆動弁６１の第２段部６１ｅと対峙する。
さらに、スポークバルブ７１Ｃの内枠部７５は、後述するオリフィスカラー８０上およびバルブカラー７８上に載置される。

スポークバルブ７１Ａ、スポークバルブ７１Ｂ、および、スポークバルブ７１Ｃのそれぞれの開口部７７は、油を流通させる流路の一部として機能する。開口部７７は、バルブ体７０における中心軸Ｃ方向の流路であると言うこともできる。
スポークバルブ７１Ａとスポークバルブ７１Ｂとの軸方向の間隙は、油を流通させる隙間流路１１０Ａとして機能する。同様に、スポークバルブ７１Ｂとスポークバルブ７１Ｃとの軸方向の間隙も、油を流通させる隙間流路１１０Ｂとして機能する。これら隙間流路１１０Ａおよび隙間流路１１０Ｂは、バルブ体７０に形成される流路の一部であり、バルブ体７０における半径方向の流路であると言うこともできる。なお以後、隙間流路１１０Ａと隙間流路１１０Ｂとを区別しない場合は、単に「隙間流路１１０」と言うことがある。

スペーサ７３Ａは、円環状をなし、スポークバルブ７１Ａとスポークバルブ７１Ｂとの間に配され、スポークバルブ７１Ａとスポークバルブ７１Ｂとの間隙を調整する。これにより、スポークバルブ７１Ａとスポークバルブ７１Ｂとの間の隙間流路１１０Ａの流路面積が調整される。
また、スペーサ７３Ｂも、円環状をなし、スポークバルブ７１Ｂとスポークバルブ７１Ｃとの間に配され、スポークバルブ７１Ｂとスポークバルブ７１Ｃとの間隙を調整する。これにより、スポークバルブ７１Ｂとスポークバルブ７１Ｃとの間の隙間流路１１０Ｂの流路面積が調整される。
スペーサ７３Ａおよびスペーサ７３Ｂは、それぞれ、積層方向に隣接するスポークバルブ７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃの外枠部７４の間に位置するように配される。つまり、スペーサ７３Ａおよびスペーサ７３Ｂは、スポークバルブ７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃの外枠部７４と同様の形状および大きさとなっており、積層方向に隣接する外枠部７４の間に挟まることで、スポークバルブ７１Ａとスポークバルブ７１Ｂとの間隔、およびスポークバルブ７１Ｂとスポークバルブ７１Ｃとの間の間隔を調整する。

バルブカラー７８は、バルブ体７０のスポークバルブ７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃの位置決め部材である。バルブカラー７８は、周方向において、スポークバルブ７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃのスポーク部７２Ｓと対応する位置に配置された、第１の凹部７８ａを備えている。上述のように、本実施の形態では、スポーク部７２Ｓが周方向に等間隔に３個配置されているので、第１の凹部７８ａは、周方向に等間隔に３個設けられている。さらに、バルブカラー７８は、周方向に隣接する第１の凹部７８ａの間に、第１の凹部７８ａに対して突出する凸部７８ｂを備えている。周方向に等間隔に３個設けられている凸部７８ｂは、スポークバルブ７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃの開口部７７を貫通する。これにより、周方向において、スポークバルブ７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃの位置決めを行なうことができる。
また、バルブカラー７８は、載置部７８ｄを有している。この載置部７８ｄ上にスポークバルブ７１Ｃの内枠部７５が載置される。これにより、スポークバルブ７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃの中心軸Ｃ方向の位置決めを行なうことができる。

コイルスプリング７９は、バルブカラー７８の第二端４０ｂ側に設けられた凹部７８ｅに、圧縮された状態で設けられている。このコイルスプリング７９は、駆動弁６１がバルブ体７０を押圧するときには、バルブ体７０およびバルブカラー７８を介して押圧されることで、圧縮された状態が維持される。

オリフィスカラー８０は、筒体の一例であり、バルブ体７０を挟み駆動弁６１と相対して配される。
オリフィスカラー８０は、中心軸Ｃ方向第一端４０ａ側の端面に、バルブ体７０と接触してこれを収容するための上段部８１を有している。上段部８１の中心軸方向第一端４０ａ側の端面とスポークバルブ７１Ｃの内枠部７５のオリフィスカラー８０側の端面とが接触した状態で、バルブ体７０がオリフィスカラー８０に収容される。
さらに、オリフィスカラー８０は、軸方向に貫通した中空部として貫通孔８２を有する。この貫通孔８２は、オリフィスカラー８０の内部において中心軸Ｃ方向（軸方向）に油を流す。貫通孔８２は、第一端４０ａ側である上部に位置する上部貫通孔８２Ｈと、第二端４０ｂ側である下部に位置する下部貫通孔８２Ｌと、上部貫通孔８２Ｈと下部貫通孔８２Ｌとを繋ぐ中部貫通孔８２Ｍとからなる。このうち上部貫通孔８２Ｈおよび下部貫通孔８２Ｌの流路は、中心軸Ｃ方向（軸方向）で直径が一定である。対して、中部貫通孔８２Ｍの形状は、中心軸Ｃ方向（軸方向）に沿ってバルブ体７０から離れるに従い径が小さくなるオリフィス形状である。換言すれば、中部貫通孔８２Ｍは、バルブ体７０に近付くにつれて内径が大きくなるオリフィス部であると言うこともできる。中部貫通孔８２Ｍの第一端４０ａ側の端部の直径を、上部貫通孔８２Ｈの直径と同じとし、中部貫通孔８２Ｍの第二端４０ｂ側の端部の直径を、下部貫通孔８２Ｌの直径と同じとすることで、上部貫通孔８２Ｈ、中部貫通孔８２Ｍおよび下部貫通孔８２Ｌは、連続的に接続されている。

図４に示すように、突出部６１ｃの第二端４０ｂ側の先端は、オリフィスカラー８０の貫通孔８２の内部に入り込む配置となっている。貫通孔８２の中部貫通孔８２Ｍをオリフィス形状としない場合、突出部６１ｃと貫通孔８２の内周面との距離が小さくなり、油の流通を阻害しやすい。これに対し、本実施の形態では、オリフィス部である中部貫通孔８２Ｍを有しているので、油をより円滑に流通させることができる。

また詳しくは後述するが、上部貫通孔８２Ｈの開口部の直径を変更すると、圧側行程における受圧面積が変化する。そのためオリフィスカラー８０を弁座部材５０と一体化せずに、別の部材とすることで、上部貫通孔８２Ｈの開口部の径を変更したオリフィスカラー８０を使用しやすくなるので、容易に減衰特性を変更することができる。なお、オリフィスカラー８０を弁座部材５０に、例えば、ねじ込み式で螺合させることで、容易に交換を行なうことができる。

〔減衰力発生装置４０の動作の説明〕
次に、減衰力発生装置４０の動作について説明を行なう。

（圧側行程）
ピストン１２がシリンダ１１内で車体側に移動する圧側行程においては、ピストン側油室Ｓ１内の油がピストン１２により圧縮される。すると、ピストン側油室Ｓ１内の油は、ダンパーケース１６に形成された油孔１０２から、ダンパ保持部２７内に形成された第一油室Ｓ１１に送り込まれる。図３の矢印Ｃ１に示すように、第一油室Ｓ１１に送り込まれた油は、メインダンパ４２の圧側弁座部材４８に形成された圧側入口油路４８ｃを通り、その出口側に設けられた圧側減衰バルブ４７を押し開き、第二油室Ｓ１２へと流れ込む。このとき圧側減衰バルブ４７を押し開いて、圧側入口油路４８ｃの出口と圧側減衰バルブ４７との間に形成された隙間を油が通ることで、減衰力が発生される。

第二油室Ｓ１２に流れ込んだ油の一部は、図３の矢印Ｃ２に示すように、ダンパーケース１６に形成された連通路１０７を通り、油溜室Ｓ３に流れ込む。また、図３の矢印Ｃ３に示すように、第二油室Ｓ１２に流れ込んだ油の残部は、伸側弁座部材４４の圧側出口油路４４ｃに流れ込み、圧側出口チェック弁４３を押し開いて第三油室Ｓ１３へと流れ込む。

第三油室Ｓ１３に流れ込んだ油は、ダンパーケース１６に形成された流路１０５を通り、外筒１５の上端部に形成された油孔１０４から、内筒１４と外筒１５との間に形成された円筒状の流路１０１へと流れ込む。流路１０１へと流れ込んだ油は、油孔１０３を通り、ロッド側油室Ｓ２へと流れ込む。このようにして、ロッド側油室Ｓ２へと油が流れ込むことにより、シリンダ１１内にピストンロッド１３が進入する場合に、ピストンロッド１３の進入体積分の油量が補償される。

一方、図３の矢印Ｃ４に示すように、第一油室Ｓ１１内の油は、弁座部材５０の大径部５２に形成された流路孔５６から、弁座部材５０の大径部５２の内側へと流れ込む。
大径部５２の内側へと流れ込んだ油は、図４の矢印Ｃ５に示すように、スポークバルブ７１Ｂおよびスポークバルブ７１Ｃに形成された開口部７７、隙間流路１１０、および、スポークバルブ７１Ｂとスポークバルブ７１Ｃに形成された中心孔７６を通り、オリフィスカラー８０の貫通孔８２に流れ込む。その後、貫通孔８２へと流れ込んだ油は、弁座部材５０に形成された中央流路１０６を通り、第三油室Ｓ１３へと流れ込む。
このとき、矢印Ｃ５で示した経路を流れる油が、隙間流路１１０を通過する際に生ずる抵抗により減衰力が発生する。

（伸側行程）
車輪の上下動によってピストン１２がシリンダ１１内で車輪側に移動する伸側行程においては、ロッド側油室Ｓ２内の油がピストン１２により圧縮される。すると、ロッド側油室Ｓ２内の油は、内筒１４の下端部に形成された油孔１０３を通り、内筒１４と外筒１５との間に形成された円筒状の流路１０１へと流れ込む。この流路１０１を流れる油は、外筒１５の上端部に形成された油孔１０４から、ダンパーケース１６に形成された流路１０５を通り、減衰力発生装置４０の第三油室Ｓ１３へと送り込まれる。

図３の矢印Ｔ１に示すように、第三油室Ｓ１３に送り込まれた油は、伸側弁座部材４４の伸側入口油路４４ｔに流れ込み、その出口側に設けられた伸側減衰バルブ４５を押し開くことで減衰力を発生する。

伸側入口油路４４ｔと伸側減衰バルブ４５との間に形成された隙間を通過した油は、第二油室Ｓ１２へと流れ込む。また、図３の矢印Ｔ２に示すように、ピストン１２の移動にともなうシリンダ１１内におけるピストンロッド１３の容積変化を補償するため、ダンパーケース１６に形成された連通路１０７を通り、油溜室Ｓ３から第二油室Ｓ１２に油が流れ込む。

第二油室Ｓ１２に流れ込んだ油は、図３の矢印Ｔ３に示すように、圧側弁座部材４８の伸側出口油路４８ｔを通り、伸側出口チェック弁４９を押し開いて第一油室Ｓ１１へと流れ込む。

第一油室Ｓ１１に流れ込んだ油は、ダンパーケース１６に形成された油孔１０２からピストン側油室Ｓ１へと流れ込む。このようにして、ピストン側油室Ｓ１へと油が流れ込むことにより、シリンダ１１からピストンロッド１３が退出する場合に、ピストンロッド１３の退出体積分の油量が補償される。

一方、図３の矢印Ｔ４に示すように、第三油室Ｓ１３に流れ込んだ油は、弁座部材５０の小径部５１の先端部から中央流路１０６に流れ込み、制御弁部６０におけるオリフィスカラー８０の貫通孔８２へと向かう。

このようにして貫通孔８２へと流れ込んだ油は、図４の矢印Ｔ５に示すように、オリフィスカラー８０の貫通孔８２から、スポークバルブ７１Ａおよびスポークバルブ７１Ｂに形成された中心孔７６を通る。中心孔７６を通った油は、隙間流路１１０と、スポークバルブ７１Ｂおよびスポークバルブ７１Ｃに形成された開口部７７とを通り、弁座部材５０の大径部５２に形成された流路孔５６を経て、第一油室Ｓ１１へと流れ込む。

このとき、矢印Ｔ５で示した経路を流れる油が、隙間流路１１０を通過する際に生ずる抵抗により減衰力が発生する。

図７Ａおよび図７Ｂは、ソレノイドアクチュエータ６２の推力によって駆動弁６１をバルブ体７０側に変位させる前と後とを比較した断面図である。このうち図７Ａは、駆動弁６１をバルブ体７０側に変位させる前を示し、図７Ｂは、駆動弁６１をバルブ体７０側に変位させた後を示す。

図７Ａに示した状態では、ソレノイドアクチュエータ６２の推力は発生していない。そのため、駆動弁６１は、バルブ体７０を押圧していない。駆動弁６１によって押されていないので、バルブ体７０のスポークバルブ７１Ａ、スポークバルブ７１Ｂおよびスポークバルブ７１Ｃは、何れも変形していない。ソレノイドアクチュエータ６２の推力が発生していない状態において、スポークバルブ７１Ａとスポークバルブ７１Ｂとの間の隙間流路１１０Ａの幅Ｒ１１およびスポークバルブ７１Ｂとスポークバルブ７１Ｃとの間の隙間流路１１０Ｂの幅Ｒ１２は、それぞれのスポークバルブの半径方向においてほぼ一様である。この幅Ｒ１１および幅Ｒ１２は、それぞれスペーサ７３Ａおよびスペーサ７３Ｂの厚さである。

対して、図７Ｂに示した状態では、ソレノイドアクチュエータ６２の推力が発生している。ソレノイドアクチュエータ６２の推力が発生している状態下では、ロッド６７が、バルブ体７０を押圧する方向に移動し、移動したロッド６７と駆動弁６１とが接触する。このようにして、ロッド６７と駆動弁６１とが接触した後、推力を受けたロッド６７がさらにバルブ体７０を押圧する方向へと移動することにより、駆動弁６１もバルブ体７０を押圧する方向に移動し、駆動弁６１が、バルブ体７０を押圧する。この際、駆動弁６１の第１段部６１ｂが、スポークバルブ７１Ａの内枠部７５を押圧し、続いて、駆動弁６１の第２段部６１ｅが、スポークバルブ７１Ｂの内枠部７５を押圧する。その結果、スポークバルブ７１Ａおよびスポークバルブ７１Ｂのそれぞれのスポーク部７２Ｓが主に弾性変形し、スポークバルブ７１Ａおよびスポークバルブ７１Ｂの内枠部７５が、第二端４０ｂ側へと移動する。即ち、この場合は、図中下方向に移動する。

ソレノイドアクチュエータ６２の推力が発生している状態においても、スポークバルブ７１Ａおよびスポークバルブ７１Ｂの外枠部７４の箇所は、ほとんど変形しない。また、スポークバルブ７１Ａの外枠部７４とスポークバルブ７１Ｂの外枠部７４との間には、スペーサ７３Ａがあるため、この箇所で、スポークバルブ７１Ａとスポークバルブ７１Ｂとの間隔は、変化しない。一方、スポークバルブ７１Ａの内枠部７５は、押圧されて弾性変形することにより、第二端４０ｂ側へと移動する。また、スポークバルブ７１Ｂの内枠部７５は、第２段部６１ｅがスポークバルブ７１Ｂに接触した後、押圧されて弾性変形することにより、第二端４０ｂ側へと移動する。つまり、スポークバルブ７１Ｂの内枠部７５は、スポークバルブ７１Ａの内枠部７５より遅れて移動する。その結果、スポークバルブ７１Ａとスポークバルブ７１Ｂとの間の隙間流路１１０Ａの間隔は、Ｒ１１よりも小さくなり、図７Ｂに示したＲ２１となる。即ち、スポークバルブ７１Ａおよびスポークバルブ７１Ｂの内枠部７５が押圧されて弾性変形することにより、隙間流路１１０Ａの流路面積が小さくなる。すなわち、バルブ体７０に接近する方向へと移動した駆動弁６１と接触するバルブ体７０の内周部を、バルブ体７０の外周部に対して、オリフィスカラー８０に接近する方向へと弾性変形させることにより、複数枚のバルブ体７０の隙間を変更可能に構成されている。

また、スポークバルブ７１Ｃの内枠部７５は、押圧されないため、移動しないが、スポークバルブ７１Ｂの内枠部７５は、押圧されて弾性変形することにより移動する。そのため、スポークバルブ７１Ｂの内枠部７５とスポークバルブ７１Ｃの内枠部７５との間の隙間流路１１０Ｂの間隔は、Ｒ１２より小さくなり、図７Ｂに示したＲ２２となる。即ち、スポークバルブ７１Ａおよびスポークバルブ７１Ｂの内枠部７５が押圧されて弾性変形することにより、隙間流路１１０Ｂの流路面積が小さくなる。

油が隙間流路１１０を通過する際に発生する減衰力は、駆動弁６１を開弁側に動かそうとする向きの力である。つまり、油が隙間流路１１０を通過する際には、ソレノイドアクチュエータ６２によって駆動弁６１をバルブ体７０側に変位させる力に抗する抗力が発生する。
この抗力は、圧側行程では、スポークバルブ７１Ｂから第２段部６１ｅを離そうとする向きの力であり、この抗力が及ぼされる面積である受圧面積は、第２段部６１ｅの箇所の円の面積となる。即ち、図７Ａで図示する直径Ｍ１の円の面積である。また、上記抗力は、伸側行程では、スポークバルブ７１Ｂをオリフィスカラー８０から離そうとする向きの力であり、この抗力が及ぼされる面積である受圧面積は、オリフィスカラー８０の上部貫通孔８２Ｈの開口部の円の面積となる。即ち、図７Ａで図示する直径Ｍ３の円の面積である。

一方で、上述したように、駆動弁６１には、中心軸Ｃ方向に連通する流路６１ｈが形成されている。また、ロッド６７の先端部には、貫通孔６７ｈ内と駆動弁６１の隙間６１ｇとを連通する連通孔が形成され、さらにその先には、背圧室６５ｒが形成されている。よって油は、駆動弁６１の背後に回り込むことができ、これにより上記抗力を打ち消す向きの力（背圧）が生じる。ここで、駆動弁６１の第二端４０ｂ側と背圧室６５ｒとは、流路６１ｈを介して連通している。そのため、抗力を及ぼす側である駆動弁６１の第二端４０ｂ側の圧力と背圧室６５ｒ側の背圧とは、ほぼ同じと考えられる。そして、この背圧を及ぼす面積である受圧面積は、外周面６１ａの箇所の円の面積である。これは、図７Ａで図示する直径Ｍ２の円の面積である。

よって圧側行程では、直径Ｍ１の円の面積と直径Ｍ２の円の面積との差である円環状の面積が、実質的な抗力の受圧面積であり、伸側行程では、直径Ｍ２の円の面積と直径Ｍ３の円の面積との差である円環状の面積が、実質的な抗力の受圧面積である。また本実施の形態では、第２段部６１ｅに頂部６１ｅ２を設けることで、第２段部６１ｅとバルブ体７０との接触面積を、小さくしている。このように、第２段部６１ｅとバルブ体７０との接触面積を小さくすることにより、開弁時の受圧径をより高精度に制御できる。その結果、減衰力をより高精度に制御できる。

上記抗力が、ソレノイドアクチュエータ６２により駆動弁６１をバルブ体７０側に変位させる力よりも大きくなると、駆動弁６１は、開弁側に移動する。その結果、圧側行程では、第２段部６１ｅとスポークバルブ７１Ｂとが離間して第１の隙間ができ、伸側行程では、スポークバルブ７１Ｂとオリフィスカラー８０とが離間して第２の隙間ができる。このようにして、第１の隙間や第２の隙間を形成することにより、圧側行程および伸側行程のそれぞれにおいて、流路面積を増大させることができる。一方、流路面積を増大させた後に抗力を低減させることにより、圧側行程では、第２段部６１ｅとスポークバルブ７１Ｂとを接触させることができ、伸側行程では、スポークバルブ７１Ｂとオリフィスカラー８０とを接触させることができる。このようにして、本発明では、増大させた流路面積を低減させることができる。すなわち、本発明によれば、減衰圧によって流路面積を増減させることができる。

本実施の形態では、ピストン１２の摺動に起因して流動する油が制御弁部６０に流れることにより減衰力を発生する。抗力がより大きくなるのは、油が高速で隙間流路１１０を流通する場合であり、例えば、路面の凸凹等によって車輪が急激に上下方向に変位し、ピストン１２がシリンダ１１内で高速に変位する場合である。このような場合には、抗力が大きくなるので、上記第１の隙間や第２の隙間は、大きくなりやすい。第１の隙間や第２の隙間を大きくすることにより、第１の隙間や第２の隙間に、より多くの油を流通させることができる。

減衰力は、ソレノイドアクチュエータ６２が駆動弁６１を押圧する推力により、調整することができる。即ち、ソレノイドアクチュエータ６２が駆動弁６１を押圧する推力が小さいほど、抗力が推力よりも大きくなりやすいので、第１の隙間や第２の隙間が大きくなりやすく、減衰力は小さくなる。対して、ソレノイドアクチュエータ６２が駆動弁６１を押圧する推力が大きいほど、抗力が推力よりも大きくなりにくいので、第１の隙間や第２の隙間が小さくなりやすく、減衰力は大きくなる。

制御弁部６０において、バルブ体７０は、バルブカラー７８によって高精度に位置決めされる。また、バルブ体７０を構成するスポークバルブ７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃや、スペーサ７３Ａ、７３Ｂのそれぞれの間の位置も高精度に位置決めされる。よって隙間流路１１０の流路面積も高精度に決めることができ、この隙間流路１１０で発生する減衰力を、より高精度に調整することが可能となる。

また、圧側行程および伸側行程で、油の流路は異なるため、例えば、スペーサ７３Ａおよびスペーサ７３Ｂの厚さを変更することで、圧側行程および伸側行程のそれぞれで独立に減衰力を調整することが可能である。

さらに、スポークバルブ７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃや、スペーサ７３Ａ、７３Ｂは、板状の部材であり、板材をプレス加工等によって打ち抜くことで、容易に形成することができる。また、板状の部材で構成することにより、その板厚精度を、容易に高くすることができる。またスポークバルブ７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃや、スペーサ７３Ａ、７３Ｂは、それぞれ表裏に対する方向性がない。これにより、組立ての際には、表裏を気にせずに積層することができるので、バルブ体７０の組立て性が向上する。

次に、緩衝器１０の減衰特性について、以下に説明する。

図８Ａおよび図８Ｂは、緩衝器１０の減衰特性を説明する図である。このうち、図８Ａは、圧側行程における減衰特性を示し、図８Ｂは、伸側行程における減衰特性を示す。また、図８Ａおよび図８Ｂで、横軸は、ピストン１２の速度Ｖｐを表し、縦軸は、減衰力を表す。

上述のように、駆動弁６１は第１段部６１ｂを有し、これにより収容部６１ｋを形成する。そして、この収容部６１ｋにバルブ体７０のスポークバルブ７１Ａを収容する。さらに上述のように、オリフィスカラー８０は上段部８１を有し、この上段部８１にバルブ体７０のスポークバルブ７１Ｃを収容する。これにより、伸側行程で、第二端４０ｂ側から第一端４０ａ側に向かって流れる油が、スポークバルブ７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃに直接当たらないようにすることができる。その結果、油が、第二端４０ｂ側から第一端４０ａ側に向かって高流速で流れる場合であっても、スポークバルブ７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃの間に入り込もうとする油の流れを防止することができるので、受圧面積の変化を抑制することができる。

即ち、伸側行程では、図４の矢印Ｔ５に示すように、油は、中心軸Ｃ方向から流路孔５６に向け流れ出す。このときスポークバルブ７１Ａやスポークバルブ７１Ｃは、積層された複数枚の板状部材を備えているため、対策を施さない場合には、内枠部７５の内周側から板状部材間に油が流れ込み、受圧面積が増加することがある。これは、特に、ピストン１２がシリンダ１１内で高速で変位し、油が高速で隙間流路１１０を流通する場合に顕著となる。この場合、受圧面積が増加することで、駆動弁６１に対する抗力が大きくなりすぎ、駆動弁６１が開弁側に戻され、第２の隙間の間隙がより広くなる。その結果、減衰力が過小になる。

これに対し、本実施の形態では、スポークバルブ７１Ａやスポークバルブ７１Ｃを、それぞれ収容部６１ｋおよび上段部８１に収容している。これにより、油が複数枚の板状部材の間に入り込みにくくなるので、上記第２の隙間を狭くしたままとすることができる。その結果、伸側行程におけるＶｐが大きいときの減衰力を、従来よりも大きくすることができる。

図８Ｂでは、伸側行程において、ソレノイドアクチュエータ６２で発生する付勢力が最も強い（ＭＡＸ）ときの減衰特性を示している。第１段部６１ｂを設けた場合の減衰特性を実線で示し、第１段部６１ｂを設けなかった場合の減衰特性を点線で示している。
図示するように、第１段部６１ｂを設けた場合、Ｖｐが大きいときに、減衰力を大きくすることができる。つまり減衰力の立ち上がりが鋭い。対して第１段部６１ｂを設けなかった場合、ピストン１２の速度がより高速になっても、減衰力はあまり大きくならない。つまり、第１段部６１ｂを設けた場合よりも、減衰力の立ち上がりが鈍い。

また、駆動弁６１は突出部６１ｃを有する。これにより圧側行程において、背圧が過大になることを抑制することができる。ここで、圧側行程において、油は、流路孔５６から中心軸Ｃ方向に向け流れ込む。そのため、突出部６１ｃを設けない場合には、駆動弁６１の第二端４０ｂ側の端部付近に、油が集中するため、この付近の圧力が高くなりやすい。上述したように、油は、駆動弁６１の背後に回り込むことができるため、駆動弁６１の第二端４０ｂ側の端部付近の圧力が高くなると、背圧も同様に高くなる。その結果、背圧が過大になり、減衰力が過大になりやすい。

一方、突出部６１ｃを有することにより、流路孔５６から中心軸Ｃ方向へと流れ込む油をオリフィスカラー８０の方向へと誘導することができるので、油を円滑に流すことができる。これにより、駆動弁６１の第二端４０ｂ側の端部付近に油が集中しないので、この付近における圧力および背圧が、過大になりにくい。その結果、Ｖｐが大きいときにおいても、減衰力が過大になることを防止することができる。

ただし、この場合、突出部６１ｃにより、油がオリフィスカラー８０の方向に誘導されることによる反作用として、駆動弁６１がオリフィスカラー８０とは逆側の第一端４０ａの方向に押される力が働く。この力を受けた駆動弁６１が第一端４０ａ側に移動すると、背圧が小さくなり過ぎ、必要な背圧が得られ難くなると考えられる。そこで、背圧が小さくなり過ぎないようにするために、本実施の形態では、連通孔６１ｄを形成し、この連通孔６１ｄを通して、油の一部を流す。これにより、必要な背圧が得られやすくなる。本実施の形態において、連通孔６１ｄは、第一端４０ａの方向へ向け、斜め方向に直線状に形成された斜孔となっている。そのため貫通孔６７ｈ内を第一端４０ａの方向に、油を流すことができ、より効率的に、必要な背圧を得ることができる。

このように突出部６１ｃおよび連通孔６１ｄを設けることにより、抗力と背圧とのバランスを取ることができる。これにより背圧は、過小あるいは過大になりにくく、減衰力は、より適切になる。このバランスの調整は、例えば、突出部６１ｃの直径、突出部６１ｃの中心軸Ｃ方向の長さ、および連通孔６１ｄの孔径を調整することで行なうことができる。

図８Ａでは、圧側行程において、突出部６１ｃや連通孔６１ｄを設けた場合の減衰特性を実線で示し、設けなかった場合の減衰特性を点線で示している。図８Ａには、ソレノイドアクチュエータ６２で発生する付勢力が最も弱いとき（ＭＩＮ）の減衰特性と、最も強いとき（ＭＡＸ）の減衰特性とを示している。

図８Ａに点線で示すように、ソレノイドアクチュエータ６２で発生する付勢力が最も弱いＭＩＮのときは、突出部６１ｃを設けないことで、Ｖｐが高速の領域において背圧が過大になり、その結果、減衰力が過大になっている。つまり、Ｖｐが高速の領域において、減衰力の立ち上がりが急激になりすぎている。一方、突出部６１ｃを設けることにより、Ｖｐがより高速になっても背圧が過大にならない。そのため、図８Ａに実線で示すように、突出部６１ｃを設けることにより、Ｖｐが高速の領域において減衰力が過大にならないようにすることができる。つまり減衰力の立ち上がりを適切にすることができる。

一方、ソレノイドアクチュエータ６２で発生する付勢力が最も強いＭＡＸのときは、連通孔６１ｄを設けると、背圧が適切になるので、ピストン１２の速度がより高速になるほど、減衰力がより大きくなる。これは、図８ＡのＭＡＸにおいて、点線よりも実線で、減衰力が大きくなっている様子から、確認することができる。対して連通孔６１ｄを設けなかった場合には、Ｖｐがより高速になっても、背圧はあまり増大せず、減衰力はあまり大きくならない。これは、図８ＡのＭＡＸにおいて、実線よりも点線の方が、減衰力が小さくなっている様子から、確認することができる。

また、上述した例では、図４、図７Ａ、および、図７Ｂに示したように、ソレノイドアクチュエータ６２が推力を発生せず、駆動弁６１が押圧されていない状態では、第１段部６１ｂとスポークバルブ７１Ａとが接触していた。しかしながらこれは一例であり、駆動弁６１が押圧されていない状態において、第１段部６１ｂとスポークバルブ７１Ａとは、接触していなくても良い。つまり、第１段部６１ｂとスポークバルブ７１Ａとが離間し、第１段部６１ｂとスポークバルブ７１Ａとの間に隙間があってもよい。第１段部６１ｂとスポークバルブ７１Ａとの間に隙間がある場合、ソレノイドアクチュエータ６２が推力を発生すると、駆動弁６１が、第二端４０ｂ側（オリフィスカラー８０側）に移動し、離間していた第１段部６１ｂとスポークバルブ７１Ａとを接触させる。この状態から、駆動弁６１がオリフィスカラー８０側へと移動すると、第１段部６１ｂによりスポークバルブ７１Ａが押圧され、スポークバルブ７１Ａが弾性変形する。さらに、駆動弁６１が、オリフィスカラー８０側に移動すると、第２段部６１ｅが、スポークバルブ７１Ｂに接触する。そして、第２段部６１ｅが、スポークバルブ７１Ｂを押圧し、スポークバルブ７１Ｂがオリフィスカラー８０側に弾性変形する。

１０…緩衝器、１１…シリンダ、１２…ピストン、１３…ピストンロッド、４２…メインダンパ（減衰力発生機構の一例）、６０…制御弁部(弁機構の一例）、６１…駆動弁、６１ｂ…第１段部、６１ｃ…突出部、６１ｄ…連通孔、６１ｅ…第２段部、６１ｈ…流路、６１ｊ…軸部、６１ｋ…収容部、６１ｍ…基部、７０…バルブ体、７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃ…スポークバルブ（複数枚のバルブ体の一例）、７２Ｓ…スポーク部、７３Ａ、７３Ｂ…スペーサ、７４…外枠部、７５…内枠部、８０…オリフィスカラー（筒体の一例）、８１…上段部、８２…貫通孔（中空部の一例）、８２Ｍ…中部貫通孔（オリフィス部の一例）、Ｓ３…油溜室

Claims (13)

1. 軸方向に貫通した中空部、を有する筒体と、
   前記軸方向に貫通した貫通孔を有し、前記筒体の軸方向端面と接触するように配置された第１バルブ体を含む複数枚のバルブ体と、
   前記軸方向へ移動可能に、且つ、前記複数枚のバルブ体を境に、前記筒体とは反対側に配置された駆動弁と、を備え、
   前記駆動弁は、
   前記軸方向に貫通した流路を内部に有する軸部と、
   前記軸部の外周面から前記軸部の径方向外側へと延びた第１段部と、第２段部と、を備え、
   前記軸部は、前記第１段部よりも前記筒体側へと突出する突出部と、前記第１段部に対して前記突出部とは反対側に延びた基部と、を有し、
   前記バルブ体に接近する方向へと移動した前記駆動弁、と接触する前記バルブ体の内周部を、前記バルブ体の外周部に対して、前記筒体に接近する方向へと弾性変形させることにより、前記複数枚のバルブ体の隙間を可変とし、
   前記第２段部は、前記第１段部よりも前記突出部側に、前記突出部の外周面から前記突出部の径方向外側へと延び、
   前記第２段部の外径は、前記第１段部の外径よりも小さく、
   前記第１段部は、前記複数枚のバルブ体に含まれる、最も前記駆動弁側に配置された第２バルブ体と接触し、
   前記第２段部は、前記第２バルブ体よりも前記筒体側に配置されているバルブ体と接触可能である、弁機構。
2. 前記駆動弁は、前記軸部の外周面と前記流路とを繋ぐ連通孔を有する、請求項１に記載の弁機構。
3. 前記連通孔は、前記基部よりも前記突出部側の部位で、前記流路に開口している、請求項２に記載の弁機構。
4. 前記連通孔は、前記流路に開口する第１開口よりも、前記突出部の外周面に開口する第２開口が前記筒体側に配置された斜孔である、請求項２又は３に記載の弁機構。
5. 前記第１段部は円環状である、請求項１〜４の何れか１項に記載の弁機構。
6. 前記中空部は、前記バルブ体に近付くにつれて内径が大きくなるオリフィス部を有する、請求項１〜５の何れか１項に記載の弁機構。
7. 前記筒体は、前記バルブ体と接触する上段部を有する、請求項１〜６の何れか１項に記載の弁機構。
8. 前記バルブ体は、環状の外枠部と、該外枠部の半径方向内側に配置された環状の内枠部と、前記外枠部と前記内枠部とを繋ぐ複数のスポーク部と、を有し、前記複数のスポーク部は、互いに離間して配置されている、請求項１〜７の何れか１項に記載の弁機構。
9. 前記複数枚のバルブ体は、３枚以上のバルブ体である、請求項１〜８の何れか１項に記載の弁機構。
10. 前記第２段部の、前記筒体側の端面に、環状の凹部を有する、請求項１に記載の弁機構。
11. 前記第１バルブ体と前記第２バルブ体との間に、スペーサを備える、請求項１に記載の弁機構。
12. 請求項１〜１１の何れか１項に記載の弁機構と、
    流体を収容するシリンダと、
    前記シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、
    前記ピストンに連結されて前記シリンダの外部へと延出されたピストンロッドと、
    前記シリンダ内に前記ピストンロッドが進入する場合に前記ピストンロッドの進入体積分の油量を補償する油溜室と、
    前記ピストンの摺動に起因して流動する前記流体が前記弁機構に流れることにより減衰力を発生し、前記弁機構を経た前記流体が前記油溜室と流通可能である、緩衝器。
13. 前記弁機構とは独立して設けられ、前記流体の流通による減衰力を発生する減衰力発生機構をさらに備え、
    前記減衰力発生機構を経た前記流体が前記油溜室と流通可能である、請求項１２に記載の緩衝器。

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