JP6628143B2 - 弁機構、減衰力発生装置、及び緩衝器 - Google Patents

Description

本発明は、流体の流れを制御することで発生する減衰力を調整する弁機構、減衰力発生装置、及び緩衝器に関する。

例えば、自動二輪車の車輪と車体との間に、車輪側から入力される振動や衝撃を緩和する緩衝器が設けられている。緩衝器としては、流体が封入され、車輪及び車輪の一方に連結されたシリンダと、シリンダ内に摺動可能に設けられたピストンと、ピストンに連結されてシリンダの外部に延出し、車輪及び車体の他方に連結されたピストンロッドと、シリンダ内でピストンが摺動したときの流体の流れにより減衰力を発生する減衰力発生部と、を備える構成のものが知られている。

このような緩衝器において、減衰力発生部における流体の流れを走行中に制御することで、発生する減衰力を走行状況等に応じて可変とした、いわゆる電子制御式のものがある。

特許文献１には、流体の流路に設けられた弁座と、弁座に対して進退可能に設けられた弁体（弁部位）とを備え、弁座と弁体との隙間に形成されて流体が流通する流路開口の寸法を可変とすることで、流体の流れを制御する構成が開示されている。この構成において、弁体は、ハウジングに設けられた板バネに支持されている。弁体を押圧する流体の圧力の大きさに応じて板バネが弾性変形し、弁体と弁座との間の流路開口の寸法が変化し、発生する減衰力が変化する。
また、弁体はソレノイド可動子の先端部に設けられ、ソレノイド固定子とソレノイド可動子との間に生じさせる電磁力によって、弁体を弁座に接離する方向に駆動する。ソレノイド固定子に印加する電流値を制御し、弁座に対する弁体の位置を変位させることで、流路開口の寸法が可変となっている。

特表２０１１−５２５９６２号公報

緩衝器においては、特にピストンが低速で作動する領域における流路開口の寸法精度が重要となる。
これに対し、特許文献１に開示された構成においては、ソレノイド可動子の先端部に設けられた弁体の弁座に対する位置精度は、ハウジングに対するソレノイド固定子の取付位置精度、ハウジングにおける弁座の位置精度等、機械加工精度に左右される。

また、何らかの原因で、本来の減衰力発生部位以外で、流体の流れが阻害されると、所定の減衰力が得られないことがある。
そこでなされた本発明の目的は、減衰力を、確実かつ高精度に発生させることができる弁機構、減衰力発生装置、及び緩衝器を提供することである。

本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用する。
本発明に係る弁機構は、流体の流路の一端の開口の径方向外側に形成された弁座を有するハウジングと、前記弁座に対して接離する方向に移動可能に設けられた駆動弁と、前記弁座と前記駆動弁との間に設けられ、前記流体が流通する開口部を有した複数枚のバルブ体と、前記駆動弁を前記弁座に接近する方向に移動させ、複数枚のバルブ体のうち、最も前記駆動弁に近い前記バルブ体を、前記バルブ体の外周部に対して内周部が前記弁座に接近する方向に弾性変形させることで、前記バルブ体の内周部と前記弁座との間の隙間を可変とする駆動弁移動機構と、複数枚の前記バルブ体の前記開口部同士を連通させた状態で、複数枚の前記バルブ体の周方向への相対的な回転を拘束する回転拘束部と、を備えることを特徴とする。

本発明に係る弁機構、減衰力発生装置、及び緩衝器によれば、減衰力を、確実かつ高精度に発生させることが可能となる。

本発明の実施形態に係る緩衝器の全体構成を示す断面図である。 上記緩衝器に設けられたダンパーケースを示す平面図である。 上記ダンパーケースに設けられた減衰力発生装置を示す断面図である。 減衰力発生装置の制御弁部の構成を示す拡大断面図である。 第一バルブ、第二バルブを構成するバルブ体の平面図である。 バルブ体に設けられた回転拘束部の構成を示す斜視図である。 制御弁部の構成を示す斜視展開図である。 ソレノイドアクチュエータによって駆動弁を弁座側に変位させ、第二バルブを押圧して撓み変形させ、絞り部の開口寸法を小さくした状態を示す断面図である。 圧側行程において、オイルの圧力によって調整バルブ部及び駆動弁が弁座から離間する方向に変位した状態を示す断面図である。 伸側行程において、オイルの圧力によって駆動弁が弁座から離間する方向に変位した状態を示す断面図である。 上記回転拘束部の変形例を示す平面図である。 上記回転拘束部の他の変形例を示す斜視図である。 上記減衰力発生装置の変形例を示す断面図である。 上記減衰力発生装置の変形例を示す断面図である。 上記減衰力発生装置の変形例を示す断面図である。

以下、添付図面を参照して、本発明による弁機構、減衰力発生装置、及び緩衝器を実施するための形態を説明する。しかし、本発明はこれらの実施形態のみに限定されるものではない。
図１は、本発明の実施形態に係る緩衝器の全体構成を示す断面図である。
図１に示すように、緩衝器１０は、例えば自動二輪車の車体と後輪を支持する後輪支持部との間に設けられ、後輪から入力される衝撃や振動を緩衝する。以下の説明において、緩衝器１０は、上下方向に延び、その上端部に設けられた車体側取付部１８が車体側に連結され、下端部に設けられた車軸側取付部材２０が後輪側に連結される。ただし、本発明は、緩衝器１０を例えば横方向（略水平方向）に延びるように設ける場合を排除するものではない。

緩衝器１０は、シリンダ１１と、ピストン１２と、ピストンロッド１３と、リザーバ３０と、減衰力発生装置４０と、図示しないスプリングと、を備える。

シリンダ１１は、同心状の二重管をなす内筒１４と外筒１５とによって構成されている。緩衝器１０の上端部側には、車体側取付部１８が設けられたダンパーケース１６が配置されている。ダンパーケース１６には、シリンダ１１側に延びる円筒状のシリンダ保持部１７が設けられている。外筒１５及び内筒１４は、その上端部がシリンダ保持部１７に挿入されて保持されている。

シリンダ１１の外筒１５の内径は、内筒１４の外径よりも一定寸法大きく形成されている。これによって外筒１５と内筒１４との間には、円筒状の流路１０１が形成されている。

外筒１５は、内筒１４の下端部１４ｂよりも所定寸法下方に突出するように形成されている。外筒１５の下端部１５ｂの内側には、ピストンロッド１３をその中心軸方向に摺動可能に支持する円環状のロッドガイド２３が設けられている。内筒１４の下端部１４ｂは、ロッドガイド２３の上面に突き当たり、これによって、流路１０１の下端は閉塞されている。
また、ロッドガイド２３には、その上側に、ピストン１２が衝突したときの衝撃を吸収するリバウンドラバー２４が設けられている。

ピストン１２は、シリンダ１１の内筒１４の内側に、内筒１４の中心軸方向に沿って摺動可能に設けられている。このピストン１２によって、シリンダ１１の内筒１４の内側空間は、ダンパーケース１６側に形成されたピストン側油室Ｓ１と、ピストンロッド１３側に形成されたロッド側油室Ｓ２とに区画されている。

ダンパーケース１６には、内筒１４の上端開口に対向する位置に、ピストン側油室Ｓ１に開口する油孔１０２が形成されている。この油孔１０２は後述する減衰力発生装置４０の第一油室Ｓ１１（図３参照）に連通している。

内筒１４の下端部１４ｂには、複数の油孔１０３が形成され、これらの油孔１０３により、ロッド側油室Ｓ２と、流路１０１とが連通している。

さらに、流路１０１の上端部において、外筒１５には、シリンダ保持部１７に対向する部分に、複数の油孔１０４が形成されている。これらの油孔１０４により、ピストン側油室Ｓ１と流路１０１とが連通している。
ダンパーケース１６には、油孔１０４に対向する位置に、後述する減衰力発生装置４０の第三油室Ｓ１３（図３参照）に連通する流路１０５が形成されている。

ピストンロッド１３は、ピストン１２に対し、ナット１９により固定されている。ピストンロッド１３は、内筒１４の中心軸方向に沿って延び、ロッドガイド２３を貫通してシリンダ１１の外方に突出している。ピストンロッド１３の下端１３ｂに、車軸側取付部材２０が設けられている。車軸側取付部材２０においてシリンダ１１側には、緩衝器１０の底付きを防ぐためのバンプラバー２２がピストンロッド１３に挿通して設けられている。

「リザーバ」
図２は、緩衝器に設けられたダンパーケースを示す平面図である。
図２に示すように、リザーバ３０は、ダンパーケース１６に形成され、例えば円筒状で、その内部に袋状のブラダ３１を備えている。ブラダ３１はゴム等の弾性体によって袋状に成形されたもので、膨張及び収縮が可能となっている。ブラダ３１の内部には、エア等のガスが充填されている。また、リザーバ３０内において、ブラダ３１の外側の空間は、油溜室Ｓ３とされ、連通路１０７を介して、後述する減衰力発生装置４０の第二油室Ｓ１２（図３参照）に連通している。

上記したようなシリンダ１１内のピストン側油室Ｓ１、ロッド側油室Ｓ２、内筒１４と外筒１５との間の流路１０１、リザーバ３０内の油溜室Ｓ３、及び後述する減衰力発生装置４０内には、流体であるオイルが充填されている。

「減衰力発生装置」
図３は、ダンパーケースに設けられた減衰力発生装置を示す断面図である。
減衰力発生装置４０は、ダンパーケース１６に形成された有底筒状のダンパ保持部２７に設けられている。減衰力発生装置４０は、全体として円柱状をなし、カートリッジケース４１と、メインダンパ（減衰力発生機構）４２と、弁座部材（ハウジング）５０と、制御弁部（弁機構）６０とを、主に備えている。

減衰力発生装置４０は、その第一端４０ａ側に筒状のカートリッジケース４１が設けられている。カートリッジケース４１の外周面には、雄ネジ部４１ｎが形成されている。減衰力発生装置４０は、カートリッジケース４１の雄ネジ部４１ｎをダンパ保持部２７の内周面に形成された雌ネジ部２７ｎにねじ込むことで、ダンパ保持部２７に着脱可能に保持されている。
以下の説明において、減衰力発生装置４０において、カートリッジケース４１が設けられた側を第一端４０ａとし、その反対側を第二端４０ｂとし、第一端４０ａと第二端４０ｂとを結ぶ方向を中心軸Ｃ方向とする。

メインダンパ４２は、減衰力発生装置４０の第二端４０ｂ側に、カートリッジケース４１から露出して設けられている。メインダンパ４２は、減衰力発生装置４０の第二端４０ｂ側から第一端４０ａ側に向かって、バルブストッパ３９、圧側出口チェック弁４３、伸側弁座部材４４、伸側減衰バルブ４５、中間部材４６、圧側減衰バルブ４７、圧側弁座部材４８、及び伸側出口チェック弁４９、が順次配置されている。これらの、バルブストッパ３９、圧側出口チェック弁４３、伸側弁座部材４４、伸側減衰バルブ４５、中間部材４６、圧側減衰バルブ４７、圧側弁座部材４８、及び伸側出口チェック弁４９は、それぞれ円環状に形成されている。

伸側弁座部材４４には、複数の伸側入口油路４４ｔと圧側出口油路４４ｃとが、周方向に沿って交互に形成されている。伸側入口油路４４ｔ、圧側出口油路４４ｃは、それぞれ、伸側弁座部材４４を中心軸Ｃ方向に貫通して形成されている。
伸側入口油路４４ｔは、伸側弁座部材４４の第二端４０ｂ側に開口している。伸側減衰バルブ４５は、伸側入口油路４４ｔの第一端４０ａ側の出口を塞ぐように設けられている。伸側減衰バルブ４５は、複数枚のディスクバルブ４５ｖを積層して構成されている。
圧側出口油路４４ｃは、伸側弁座部材４４の第一端４０ａ側に開口している。圧側出口チェック弁４３は、ディスクバルブ４３ｖからなり、圧側出口油路４４ｃの第二端４０ｂ側の出口を塞ぐように設けられている。

圧側弁座部材４８には、複数の圧側入口油路４８ｃと伸側出口油路４８ｔとが、周方向に沿って交互に形成されている。圧側入口油路４８ｃ、伸側出口油路４８ｔは、それぞれ、圧側弁座部材４８を中心軸Ｃ方向に貫通して形成されている。
圧側入口油路４８ｃは、圧側弁座部材４８の第一端４０ａ側に開口している。圧側減衰バルブ４７は、圧側入口油路４８ｃの第二端４０ｂ側の出口を塞ぐように設けられている。圧側減衰バルブ４７は、複数枚のディスクバルブ４７ｖを積層して構成されている。
伸側出口油路４８ｔは、圧側弁座部材４８の第二端４０ｂ側に開口している。伸側出口チェック弁４９は、ディスクバルブ４９ｖからなり、伸側出口油路４８ｔの第一端４０ａ側の出口を塞ぐように設けられている。

伸側減衰バルブ４５、圧側減衰バルブ４７は、通常時は圧側入口油路４８ｃ、伸側入口油路４４ｔを閉塞してオイルの流れを遮断している。伸側減衰バルブ４５、圧側減衰バルブ４７は、圧側入口油路４８ｃ、伸側入口油路４４ｔを通るオイルの圧力に応じて撓み変形し、圧側入口油路４８ｃ、伸側入口油路４４ｔとの隙間をオイルが通るときに、減衰力を発生する。伸側減衰バルブ４５、圧側減衰バルブ４７は、ディスクバルブ４５ｖ、４７ｖの枚数を調整することで、発生する減衰力を調整する。
圧側出口チェック弁４３、及び伸側出口チェック弁４９は、通常時は圧側出口油路４４ｃ、伸側出口油路４８ｔを閉塞してオイルの流れを遮断し、圧側出口油路４４ｃ、伸側出口油路４８ｔを通るオイルの圧力に応じて撓み変形し、オイルを流通させる。

弁座部材５０は、小径部５１と、大径部５２と、を有する。
小径部５１は、弁座部材５０において第二端４０ｂ側に形成されている。小径部５１は、減衰力発生装置４０の中心軸Ｃ方向に沿って延び、円環状のバルブストッパ３９、圧側出口チェック弁４３、伸側弁座部材４４、伸側減衰バルブ４５、中間部材４６、圧側減衰バルブ４７、圧側弁座部材４８、及び伸側出口チェック弁４９の中心部に形成された開口に挿通されている。小径部５１の外径は、円環状のバルブストッパ３９、圧側出口チェック弁４３、伸側弁座部材４４、伸側減衰バルブ４５、中間部材４６、圧側減衰バルブ４７、圧側弁座部材４８、及び伸側出口チェック弁４９の中心部に形成された開口の直径と略同一の大きさで形成されている。最も第二端４０ｂ側に配置されたバルブストッパ３９は、小径部５１の外周面に設けられたストッパーリング３９ｓにより、小径部５１から第二端４０ｂ側に抜ける方向への移動が規制されている。

大径部５２は、小径部５１よりも大きな外径を有し、小径部５１の第一端４０ａ側に連続して形成されている。大径部５２と小径部５１との間には、中心軸Ｃ方向に直交する直交面５３が形成されている。伸側出口チェック弁４９は、この直交面５３に突き当たり、大径部５２側への移動が規制されている。

図４は、減衰力発生装置の制御弁部の構成を示す拡大断面図である。
図４に示すように、大径部５２には、小径部５１側に向かって窪む凹部５４が形成されている。大径部５２の凹部５４の中央部には、凹部５４の底面５４ｂから隆起したボス部５５が形成されている。
また、大径部５２には、第一端４０ａ側に、さらに外周側に拡径して第一端４０ａ（図４の上方、図３参照）側に延びる筒状部５２ｔが形成されている。

この大径部５２には、その内外を貫通する流路孔５６，５７が形成されている。流路孔５６は、後述する制御弁部６０の第一バルブ７１Ａ，及び第二バルブ７１Ｂの外周面に対向する位置に形成されている。流路孔５７は、流路孔５６に対し、凹部５４の底面５４ｂに近い位置に形成されている。

図４に示すように、弁座部材５０には、小径部５１の第二端４０ｂ側の先端部５１ｓと、大径部５２のボス部５５とを連通する中央流路１０６が形成されている。

このような弁座部材５０は、筒状部５２ｔと大径部５２の第一端４０ａ側の一部がカートリッジケース４１内に挿入され、大径部５２の第二端４０ｂ側と、小径部５１に保持されたメインダンパ４２とが、カートリッジケース４１から外方に突出している。
このようにしてカートリッジケース４１から第二端４０ｂ側に突出したメインダンパ４２と弁座部材５０の大径部５２とは、有底筒状のダンパ保持部２７の内側に挿入配置されている。

図３に戻り、メインダンパ４２の伸側弁座部材４４と圧側弁座部材４８には、その外周面に環状のシールリング４４ｓ，４８ｓが設けられている。メインダンパ４２がダンパ保持部２７内に収容された状態で、各シールリング４４ｓ，４８ｓがダンパ保持部２７の内周面に突き当たることで、ダンパ保持部２７とメインダンパ４２との間には、第一油室Ｓ１１、第二油室Ｓ１２、第三油室Ｓ１３が形成されている。
第一油室Ｓ１１は圧側弁座部材４８のシールリング４８ｓよりも第一端４０ａ側に形成されている。第二油室Ｓ１２は、伸側弁座部材４４のシールリング４４ｓと圧側弁座部材４８のシールリング４８ｓとの間に形成されている。第三油室Ｓ１３は、ダンパーケース１６の第二端４０ｂ側の底部と伸側弁座部材４４のシールリング４４ｓとの間に形成されている。

弁座部材５０の小径部５１の先端部５１ｓは、ダンパーケース１６の第三油室Ｓ１３内に配置され、第三油室Ｓ１３と小径部５１に形成された中央流路１０６とが連通している。
また、ダンパーケース１６には、圧側弁座部材４８と伸側弁座部材４４との間で第二油室Ｓ１２に臨む位置に、リザーバ３０内の油溜室Ｓ３に連通する連通路１０７が形成されている。

制御弁部６０は、駆動弁６１と、駆動弁６１を駆動するソレノイドアクチュエータ（駆動弁移動機構）６２と、弁座６３と、駆動弁６１と弁座６３との間の流路開口を調整する調整バルブ部７０と、を備えている。

駆動弁６１は、円柱状で、弁座部材５０の筒状部５２ｔの内側に嵌め込まれた円環状の弁ホルダ（ホルダ部材）６４に、減衰力発生装置４０の中心軸Ｃ方向に沿ってスライド可能に設けられている。駆動弁６１において、図４に示すように、弁座部材５０に対向する先端部には、外径が弁座部材５０側に向かって漸次縮小するテーパ部６１ｔが形成されている。また、駆動弁６１には、その中心軸Ｃ方向に連通する貫通孔６１ｈが形成されている。さらに、駆動弁６１には、第一端４０ａ側の後端部に、先端部側に向かって窪むロッド収容部６１ｓが形成されている（図３参照）。

図３に示すように、ソレノイドアクチュエータ６２は、カートリッジケース４１内に設けられている。ソレノイドアクチュエータ６２は、二つのコア６５Ａ，６５Ｂと、コイル６６と、ロッド６７と、プランジャ６８と、を備えている。

二つのコア６５Ａ，６５Ｂは、凹部６５ｃ，６５ｄを有した有底筒状をなしている。これら二つのコア６５Ａ，６５Ｂは、凹部６５ｃ，６５ｄを互いに対向させて設けられることで、中心軸Ｃ方向に連続するプランジャ室６９が形成されている。
コイル６６は、円筒状で、プランジャ室６９の外周側に配置されている。

ロッド６７は、中心軸Ｃ方向に沿って延び、一方のコア６５Ａに設けられたガイドブッシュ６５ｇと、他方のコア６５Ｂに形成された凹部内に設けられたガイドブッシュ６５ｈとによって、中心軸Ｃ方向に沿ってスライド可能に保持されている。
ロッド６７には、中心軸Ｃ方向に貫通する貫通孔６７ｈが形成されている。

ロッド６７の第二端４０ｂ側の先端部は、駆動弁６１に設けられたロッド収容部６１ｓ内に挿入されている。ロッド６７の外径は、ロッド収容部６１ｓの内径よりも小さく、これによってロッド収容部６１ｓ内には、ロッド６７との間に円筒状の隙間６１ａが形成されている。ロッド６７の先端部には、貫通孔６７ｈ内と隙間６１ａとを連通する連通孔（図示無し）が形成されている。
また、コア６５Ａと弁ホルダ６４との間には、ロッド６７の径方向外側に広がる背圧室６５ｒが形成されている。この背圧室６５ｒは、隙間６１ａに連通し、さらに連通孔（図示無し）を通してロッド６７の貫通孔６７ｈ内にも連通している。

このようなソレノイドアクチュエータ６２は、コイル６６に印加する電流を増減してコイル６６で発生する電磁力を調整することで、ロッド６７が中心軸Ｃ方向に進退する。このロッド６７の進退により駆動弁６１の位置が中心軸Ｃ方向に調整可能とされている。

図４に示すように、弁座６３は、弁座部材５０のボス部５５に開口した中央流路１０６の開口の外周側に、中心軸Ｃに直交するよう形成されている。

調整バルブ部７０は、第一バルブ７１Ａと、第二バルブ７１Ｂと、スペーサ７３と、を備えている。

第一バルブ７１Ａ、第二バルブ７１Ｂは、それぞれ板状のバルブ体７２からなる。
図５は、第一バルブ、第二バルブを構成するバルブ体の平面図である。
この図５に示すように、各バルブ体７２は、円環状の外枠７４と、外枠７４の内周側に同心状に設けられた円環状の内枠７５と、内枠７５の内側に形成された中心孔（貫通孔）７６と、を備えている。さらに、第一バルブ７１Ａ、第二バルブ７１Ｂは、それぞれ、外枠７４と内枠７５との間に、周方向に間隔をあけて複数の開口部７７が形成されている。開口部７７の周方向両側には、周方向において互いに隣接する開口部７７，７７の間に、外枠７４と内枠７５とを結ぶスポーク７２Ｓが形成されている。
図５に示した例では、各バルブ体７２は、中心軸Ｃ回りの周方向に間隔を空けて計３個の開口部７７が形成されている。

図４に戻り、第一バルブ７１Ａは、弁座６３側に配置されており、弁座６３に対して接離可能に構成されている。第二バルブ７１Ｂは、第一バルブ７１Ａを介して弁座６３とは反対側の駆動弁６１側に配置されている。

スペーサ７３は、中心軸Ｃ方向に所定の厚さを有し、第一バルブ７１Ａの外枠７４と第二バルブ７１Ｂの外枠７４との間に挟み込まれている。スペーサ７３は、円環状で、第一バルブ７１Ａ、第二バルブ７１Ｂの外径と同じ外径を有している。このスペーサ７３により、第一バルブ７１Ａと第二バルブ７１Ｂとの間に、中心軸Ｃ方向にスペーサ７３の厚さと同一寸法の開口寸法を有した隙間流路１１０が形成されている。ここで、スペーサ７３の中心軸Ｃ方向における厚さは、隙間流路１１０にオイルが流通したときに、後述するように絞り部Ｓとして減衰機能を発揮できる寸法に設定しておくのが好ましい。

図６は、バルブ体に設けられた回転拘束部の構成を示す斜視図である。図７は、制御弁部の構成を示す斜視展開図である。
この図６に示すように、調整バルブ部７０は、第一バルブ７１Ａ、第二バルブ７１Ｂを形成する２枚のバルブ体７２が、中心軸Ｃ（図４参照）回りに相対的に回転して周方向に位置ズレするのを防ぐため、バルブ回転拘束部（回転拘束部）８０を備えている。本実施形態において、バルブ回転拘束部８０は、弁ホルダ６４に設けられた係止爪（突起）８１からなる。
図７に示すように、弁ホルダ６４には、端面６４ｆに対して径方向内側に、周方向に沿って間隔を空けて複数の係止爪８１が一体に形成されている。各係止爪８１は、弁ホルダ６４から第二端４０ｂ側に向かって延び、その先端部が、第二端４０ｂ側に向かって漸次細くなるよう先細り形状に形成されている。

この実施形態において、このような係止爪８１は、周方向に略均等な間隔を空けて計６個が形成されている。これらの係止爪８１は、第一バルブ７１Ａ，第二バルブ７１Ｂを構成するバルブ体７２の各開口部７７に対し、２個ずつが挿入される。ここで、図６に示すように、各開口部７７の内側において、２つの係止爪８１は、周方向に間隔を空けて、開口部７７の周方向両端縁７７ｅ，７７ｅに突き当たっている。これにより、各バルブ７２の周方向への移動を拘束している。
また、各開口部７７において、その周方向両端部に配置された係止爪８１，８１の間には、バルブ体７２の両面を連通し、オイルの流路となる流通路８２が形成されている。

図４に戻り、ソレノイドアクチュエータ６２のコイル６６に電流が印加された状態で、駆動弁６１は、テーパ部６１ｔが第二バルブ７１Ｂの中心孔７６の内側に挿入され、さらにテーパ部６１ｔが第二バルブ７１Ｂの内枠７５の内周縁部７５ｅに突き当たっている。これにより、第一バルブ７１Ａ、スペーサ７３、第二バルブ７１Ｂは弁座６３側に付勢され、第一バルブ７１Ａが弁座６３に突き当たる。
この状態で第一バルブ７１Ａ及び第二バルブ７１Ｂは、内枠７５の内周縁部７５ｅが、弁座６３よりも中心軸Ｃ側（径方向内側）に突出している。

また、第一バルブ７１Ａが弁座６３に突き当たった状態で、第二バルブ７１Ｂと弁ホルダ６４の第二端４０ｂ側の端面６４ｆとの間には、隙間が形成されている。

さらに、制御弁部６０には、円筒状のスリーブ７８と、コイルスプリング（付勢部材）７９と、が設けられている。
スリーブ７８は、弁座部材５０のボス部５５の外周側の凹部５４内に収容され、凹部５４の底面５４ｂから弁ホルダ６４側に向かって中心軸Ｃ方向に沿って移動可能に設けられている。スリーブ７８の第一端４０ａ側の端部７８ａは、第一バルブ７１Ａの外枠７４に突き当たっている。また、スリーブ７８の端部７８ａの内側には、中心軸Ｃ側（径方向内側）に張り出すリング状のリブ７８ｒが形成されている。

コイルスプリング７９は、スリーブ７８の内側に設けられている。コイルスプリング７９は、弁座部材５０の凹部５４の底面５４ｂと、スリーブ７８のリブ７８ｒとの間に、圧縮状態で設けられている。このコイルスプリング７９は、ソレノイドアクチュエータ６２のコイル６６に電流が印加されている状態では、駆動弁６１の第二端４０ｂ側への付勢力が、第二バルブ７１Ｂ、スペーサ７３、第一バルブ７１Ａ、及びスリーブ７８を介して作用することで、圧縮状態を維持している。

上記のように構成された緩衝器１０においては、自動二輪車の走行中に後輪が路面の凹凸に追従して上下動すると、後輪の上下動とともに、ピストンロッド１３がシリンダ１１に対して中心軸Ｃ方向に沿って出没動作する。これにより、シリンダ１１内のピストン１２は、ピストンロッド１３と一体に中心軸Ｃ方向に沿って摺動する。

（圧側動作）
ピストン１２がシリンダ１１内で車体側に移動する圧側行程においては、ピストン側油室Ｓ１内のオイルがピストン１２により圧縮される。すると、ピストン側油室Ｓ１内のオイルは、ダンパーケース１６に形成された油孔１０２から、ダンパ保持部２７内に形成された第一油室Ｓ１１に送り込まれる。図３の矢印Ｃ１に示すように、第一油室Ｓ１１に送り込まれたオイルは、メインダンパ４２の圧側弁座部材４８に形成された圧側入口油路４８ｃを通り、その出口側に設けられた圧側減衰バルブ４７を押し開き、第二油室Ｓ１２へと流れ込む。このとき圧側減衰バルブ４７を押し開いて、圧側入口油路４８ｃの出口と圧側減衰バルブ４７との間に形成された隙間をオイルが通ることで、減衰力が発生される。

第二油室Ｓ１２に流れ込んだオイルの一部は、ピストン１２の移動にともなうシリンダ１１内におけるピストンロッド１３の容積変化を補償するため、図３の矢印Ｃ２に示すように、ダンパーケース１６に形成された連通路１０７を通り、油溜室Ｓ３に流れ込む。また、図３の矢印Ｃ３に示すように、第二油室Ｓ１２に流れ込んだオイルの残部は、伸側弁座部材４４の圧側出口油路４４ｃに流れ込み、圧側出口チェック弁４３を押し開いて第三油室Ｓ１３へと流れ込む。

図３の矢印Ｃ４に示すように、第三油室Ｓ１３に流れ込んだオイルは、弁座部材５０の小径部５１の先端部から中央流路１０６に流れ込み、制御弁部６０へと向かう。

図４の矢印Ｃ５に示すように、制御弁部６０においては、オイルは、第一バルブ７１Ａの内枠７５の内周縁部７５ｅと、第二バルブ７１Ｂの内枠７５の内周縁部７５ｅとの間に形成された隙間流路１１０を通り、弁座部材５０の大径部５２に形成された流路孔５６を通って弁座部材５０の外周側の第一油室Ｓ１１内に流出する。

このとき、第一バルブ７１Ａの内枠７５の内周縁部７５ｅと第二バルブ７１Ｂの内枠７５の内周縁部７５ｅとの間に形成された隙間流路１１０の開口寸法は、第一バルブ７１Ａと第二バルブ７１Ｂとの間に設けられたスペーサ７３の厚さによって規定され、中央流路１０６に比較してその流路断面積が十分に小さい絞り部Ｓを形成している。オイルは、この絞り部Ｓを通ることで、減衰力が発生する。

図８は、ソレノイドアクチュエータによって駆動弁を弁座側に変位させ、第二バルブを押圧して撓み変形させ、絞り部の開口寸法を小さくした状態を示す断面図である。
図８に示すように、ソレノイドアクチュエータ６２のコイル６６に印加する電流を増加させて駆動弁６１を弁座６３側（第二端４０ｂ側）に突出させると、第二バルブ７１Ｂのスポーク７２Ｓが、外枠７４側を中心として内枠７５側が第一バルブ７１Ａに接近する方向に撓み変形する。すると、第一バルブ７１Ａの内枠７５の内周縁部７５ｅと第二バルブ７１Ｂの内枠７５の内周縁部７５ｅとの間に形成される隙間流路１１０の開口寸法が、スペーサ７３の板厚寸法よりも小さくなる。これにより、絞り部Ｓの開口面積を小さくし、オイルが隙間流路１１０（絞り部Ｓ）を通過する時に生じる減衰力を増加させることができる。
このように、第二バルブ７１Ｂの撓み変形量をソレノイドアクチュエータ６２で制御することで、制御弁部６０が発生する。減衰力を調整することができる。

図９は、圧側行程において、オイルの圧力によって調整バルブ部及び駆動弁が弁座から離間する方向に変位した状態を示す断面図である。
図９に示すように、路面の凸凹等によって車輪が急激に上下方向に変位し、ピストン１２がシリンダ１１内で高速に変位すると、メインダンパ４２を経て弁座部材５０の中央流路１０６を通って制御弁部６０に到達したオイルの流れＣ６の圧力によって、第一バルブ７１Ａの内枠７５において弁座６３よりも中心軸Ｃ側（径方向内側）に突出した部分が受圧部Ｐ１となり、駆動弁６１側（第一端４０ａ側）に押圧される。このときのオイルの圧力が大きければ、第一バルブ７１Ａと、スペーサ７３と、第二バルブ７１Ｂと、駆動弁６１とが、ソレノイドアクチュエータ６２で発生する付勢力に抗して押圧され、第一端４０ａ側に変位する。このとき、第一バルブ７１Ａの駆動弁６１側にはオイルが回り込むため、第一バルブ７１Ａの弁座６３側と駆動弁６１側とは同圧である。これにより、第一バルブ７１Ａは、撓まないまま、第二バルブ７１Ｂ、駆動弁６１とともにリフトする。その結果、第一バルブ７１Ａと第二バルブ７１Ｂとの間の隙間流路１１０による絞り部Ｓに加えて、第一バルブ７１Ａの内枠７５と弁座６３との間にも絞り部Ｓが形成される。これらの絞り部Ｓ，Ｓをオイルが通り抜けるときに、減衰力を発揮する。
これらの隙間流路１１０を通り抜けたオイルは、弁座部材５０の大径部５２に形成された流路孔５６を通って第一油室Ｓ１１へと流れ込む。なお、流路孔５７は、流路孔５６よりも内径が小さく、通常動作時には、オイルは流路孔５７を流通しない。

（伸側行程）
車輪の上下動によってピストン１２がシリンダ１１内で車輪側に移動する伸側行程においては、ロッド側油室Ｓ２内のオイルがピストン１２により圧縮される。すると、ロッド側油室Ｓ２内のオイルは、内筒１４の下端部に形成された油孔１０３を通り、内筒１４と外筒１５との間に形成された円筒状の流路１０１へと流れ込む。この流路１０１を流れるオイルは、外筒１５の上端部に形成された油孔１０４から、ダンパーケース１６に形成された流路１０５を通り、減衰力発生装置４０の第三油室Ｓ１３へと送り込まれる。

図３の矢印Ｔ１に示すように、第三油室Ｓ１３に送り込まれたオイルは、伸側弁座部材４４の伸側入口油路４４ｔに流れ込み、その出口側に設けられた伸側減衰バルブ４５を押し開くことで減衰力を発生する。

伸側入口油路４４ｔと伸側減衰バルブ４５との間に形成された隙間を通過したオイルは第二油室Ｓ１２へと流れ込む。また、図３の矢印Ｔ２に示すように、ピストン１２の移動にともなうシリンダ１１内におけるピストンロッド１３の容積変化を補償するため、ダンパーケース１６に形成された連通路１０７を通り、油溜室Ｓ３から第二油室Ｓ１２にオイルが流れ込む。

第二油室Ｓ１２に流れ込んだオイルは、図３の矢印Ｔ３に示すように、圧側弁座部材４８の伸側出口油路４８ｔを通り、伸側出口チェック弁４９を押し開いて第一油室Ｓ１１へと流れ込む。

図４の矢印Ｔ４に示すように、第一油室Ｓ１１内のオイルは、弁座部材５０の大径部５２に形成された流路孔５６から、弁座部材５０の大径部５２の内側へと流れ込む。さらに、オイルは、第二バルブ７１Ｂに形成された開口部７７の流通路８２から第一バルブ７１Ａの内枠７５と第二バルブ７１Ｂの内枠７５との間の隙間流路１１０（絞り部Ｓ）を通り、弁座部材５０に形成された中央流路１０６に流れ込む。このとき、オイルが第一バルブ７１Ａと第二バルブ７１Ｂとの間の隙間流路１１０を通過することで、減衰力が発生される。

この場合も、第一バルブ７１Ａの内枠７５の内周縁部７５ｅと第二バルブ７１Ｂの内枠７５の内周縁部７５ｅとの間の隙間流路１１０の開口寸法は、第二バルブ７１Ｂの撓み変形量をソレノイドアクチュエータ６２で制御することで、可変とされている。これにより、図８に示すように、ソレノイドアクチュエータ６２のコイル６６に印加する電流を増加させて駆動弁６１を弁座６３側（第二端４０ｂ側）に突出させると、第二バルブ７１Ｂのスポーク７２Ｓが、外枠７４側を中心として内枠７５側が第一バルブ７１Ａに接近する方向に撓み変形する。すると、第一バルブ７１Ａの内枠７５の内周縁部７５ｅと第二バルブ７１Ｂの内枠７５の内周縁部７５ｅとの間に形成される隙間流路１１０の開口寸法が、スペーサ７３の板厚寸法よりも小さくなる。これにより、絞り部Ｓの開口面積を小さくし、図８の矢印Ｔ４に示すように、オイルが隙間流路１１０（絞り部Ｓ）を通過する時に生じる減衰力を増加させることができる。

図１０は、伸圧側行程において、オイルの圧力によって駆動弁が弁座から離間する方向に変位した状態を示す断面図である。
ところで、路面の凸凹等によって車輪が急激に変位し、ピストン１２がシリンダ１１内で高速に変位すると、図１０に矢印Ｔ７に示すように、弁座部材５０の大径部５２に形成された流路孔５６から、大径部５２の内側に流れ込んだオイルの一部は、駆動弁６１のテーパ部６１ｔに強く衝突する。
ここで、駆動弁６１には、第一端４０ａ側から駆動弁６１を弁座６３側に押圧する背圧が作用している。これは、駆動弁６１に形成された貫通孔６１ｈ、ロッド６７の貫通孔６７ｈを通し、背圧室６５ｒにオイルが流れ込むことによる。この背圧により、駆動弁６１のテーパ部６１ｔにオイルが衝突することで発生する圧力の大部分は相殺される。その結果、駆動弁６１のテーパ部６１ｔにおいて、駆動弁６１においてロッド６７の外径よりも外周側で、第二バルブ７１Ｂの内枠７５の内周縁部７５ｅよりも外周側の部分が受圧部Ｐ２となり、この受圧部Ｐ２に作用する圧力によって、駆動弁６１が弁座６３から離間する方向に押圧される。
この受圧部Ｐ２に作用するオイルの圧力が、ソレノイドアクチュエータ６２による付勢力を上回ると、駆動弁６１が第二バルブ７１Ｂから第一端４０ａ側に離間する方向に移動する。すると、第一バルブ７１Ａの内枠７５と第二バルブ７１Ｂの内枠７５との間の隙間流路１１０による絞り部Ｓに加え、駆動弁６１のテーパ部６１ｔと第二バルブ７１Ｂの内枠７５の内周縁部７５ｅとの間にも絞り部Ｓが形成される。つまり、制御弁部６０に形成される絞り部Ｓの流路面積が増大する。これらの絞り部Ｓ，Ｓをオイルが通り抜ける時に減衰力を発揮する、これらの絞り部Ｓ，Ｓを通り抜けたオイルは、弁座部材５０の中央流路１０６を通って第三油室Ｓ１３へと流れ込む。

本実施形態における制御弁部６０、減衰力発生装置４０、及び緩衝器１０においては、制御弁部６０は、オイルの中央流路１０６の一端の開口の径方向外側に形成された弁座６３を有する弁座部材５０と、弁座６３に対して接離する方向に移動可能に設けられた駆動弁６１と、弁座６３と駆動弁６１との間に設けられ、オイルが流通する開口部７７を有した複数枚のバルブ体７２と、駆動弁６１を弁座６３に接近する方向に移動させ、複数枚のバルブ体７２のうち、最も駆動弁６１に近いバルブ体７２を、バルブ体７２の外周部に対して内周部が弁座６３に接近する方向に弾性変形させることで、バルブ体７２の内周部と弁座６３との間の隙間流路１１０を可変とするソレノイドアクチュエータ６２と、複数のバルブ体７２の開口部７７同士を連通させた状態で、複数のバルブ体７２の周方向への相対的な回転を拘束するバルブ回転拘束部８０と、を備える。
このような構成によれば、ソレノイドアクチュエータ６２により駆動弁６１を弁座６３側に移動させることで、複数枚のバルブ体７２のうち、最も駆動弁６１に近いバルブ体７２である第二バルブ７１Ｂを弾性変形させると、バルブ体７２の内周部と弁座６３との隙間流路１１０が狭まる。オイルは、この隙間流路１１０（絞り部Ｓ）を通ることで、減衰力を発生する。さらに、駆動弁６１でバルブ体７２の弾性変形量を調整することによって、隙間流路１１０で発生する減衰力を調整することができる。ここで、隙間流路１１０（絞り部Ｓ）の開口寸法は、最も駆動弁６１に近いバルブ体７２、すなわち第二バルブ７１Ｂと、弁座６３との間隔によって決まる。上記実施形態のごとく、バルブ体７２をスペーサ７３によって位置決めすることで、バルブ体７２を高精度に設ければ、他の様々な部位の加工精度による影響を受けない。したがって、制御弁部６０において、減衰力を高精度に発生させることができる。

このような制御弁部６０において、オイルは、バルブ体７２と弁座６３の隙間流路１１０を介し、この隙間流路１１０よりも径方向内側の中央流路１０６と、径方向外側との間を流通する。隙間流路１１０に対して径方向外側では、オイルは、複数枚のバルブ体７２の開口部７７を流通する。これら複数枚のバルブ体７２の開口部７７が周方向において互いにずれていると、開口部７７が他のバルブ体７２によって閉塞されたり絞られたりしてしまい、オイルの流路断面積が確保できないことがある。これに対し、バルブ回転拘束部８０によって、複数枚のバルブ体７２の相対的な回転を拘束することで、複数枚のバルブ体７２の開口部７７が連通した状態を維持し、オイルの流路を確保することができる。したがって、制御弁部６０においては、オイルの流路が隙間流路１１０以外で不用意に絞られることがなく、減衰力を確実に発揮することができる。

また、制御弁部６０は、バルブ体７２に対して駆動弁６１側に、駆動弁６１を移動可能に保持する弁ホルダ６４を備え、バルブ回転拘束部８０は、弁ホルダ６４からバルブ体７２側に突出し、複数のバルブ体７２に係合するよう形成された係止爪８１により構成されている。
このような構成によれば、弁ホルダ６４に形成された係止爪８１を、複数枚のバルブ体７２に係合させることで、これら複数枚のバルブ体７２を、開口部７７同士を連通させた状態で拘束することができる。

さらに、係止爪８１は、複数のバルブ体７２の開口部７７に挿入され、開口部７７内で係止爪８１が挿入された部分以外がオイルの流通路８２とされている。
このような構成によれば、開口部７７に係止爪８１を挿入することで、複数枚のバルブ体７２を、開口部７７同士を連通させた状態で拘束することができる。また、開口部７７内において、係止爪８１が挿入された部分以外がオイルの流通路８２となるので、開口部７７は、係止爪８１を係合させる機能と、オイルの流通路８２を形成する機能とを兼ね備えたものとなる。したがって、開口部７７の他に、係止爪８１を係合させるための被係合部を別途形成する必要が無く、バルブ体７２をシンプルな形状として容易に製作することができる。

また、制御弁部６０は、複数枚のバルブ体７２同士の間に挟み込まれ、複数枚のバルブ体７２同士の隙間流路１１０を規定するスペーサ７３をさらに備える
このような構成によれば、複数枚のバルブ体７２同士の間に形成された隙間流路１１０をオイルが通ることで、減衰力を発揮することができる。スペーサ７３は、板材をプレス加工等によって打ち抜くことで形成することができ、その板厚精度を容易に高くすることができる。これにより、複数枚のバルブ体７２同士の隙間流路１１０の寸法は、スペーサ７３によって正確に規定することができるので、オイルが隙間流路１１０を通るときに発生する減衰力を高精度に調整することができる。また、スペーサ７３は、その板厚や枚数を異ならせることで、絞り部Ｓの隙間寸法を容易に調整することができる。

また、バルブ体７２は、環状の外枠７４及び内枠７５と、外枠７４と内枠７５との間に形成された開口部７７と、内枠７５の内側に形成された中心孔７６と、を有している。第二バルブ７１Ｂをこのようなバルブ体７２で構成することで、内枠７５を駆動弁６１で押圧することで、バルブ体７２の外周部（外枠７４）に対して内周部（内枠７５）を弁座６３に接離するよう弾性変形させることができる。調整バルブ部７０は、第一バルブ７１Ａ，第二バルブ７１Ｂのそれぞれを形成するバルブ体７２の内枠７５の径方向内側と、内枠７５の径方向外側の開口部７７との間で、隙間流路１１０を介してオイルを流通させることで、隙間流路１１０で減衰力を発生させることができる。つまり、このようなバルブ体７２を複数毎用いることで、制御弁部６０の調整バルブ部７０を構成することができる。

さらに、減衰力発生装置４０は、上記したような制御弁部６０と、制御弁部６０とは独立して設けられ、オイルの流通による減衰力を発生するメインダンパ４２とを備えている。これにより、オイルは、制御弁部６０とメインダンパ４２とに流通し、それぞれで、オイルの流通によって減衰力を発揮することができる。
また、このような構成によれば、上記したような制御弁部６０を備えることで、複数枚のバルブ体７２の開口部７７が連通した状態を維持し、オイルの流路を確保することができる。したがって、制御弁部６０において、オイルの流路が隙間流路１１０以外で不用意に絞られることがなく、減衰力を確実に発揮することができる。

さらに、緩衝器１０は、上記したような制御弁部６０と、オイルが封入されたシリンダ１１と、シリンダ１１内に摺動可能に嵌装されたピストン１２と、ピストン１２に連結されてシリンダ１１の外部へ延出されたピストンロッド１３と、シリンダ１１内にピストンロッド１３が進入する場合にピストンロッド１３の進入体積分の油量を補償する油溜室Ｓ３と、シリンダ１１内のピストン１２の摺動によって生じるオイルが制御弁部６０に流れることにより減衰力を発生し、制御弁部６０を経たオイルが油溜室Ｓ３と流通可能となっている。
このような緩衝器１０は、メインダンパ４２においても、オイルが油溜室Ｓ３と流通可能である。詳しくは、メインダンパ４２は、圧側行程時に減衰力を発生させる圧側減衰バルブ４７と、圧側行程時に圧側減衰バルブ４７の下流側に設けられた圧側出口チェック弁４３と、伸側行程時に減衰力を発生させる伸側減衰バルブ４５と、伸側行程時に伸側減衰バルブ４５の下流側に設けられた伸側出口チェック弁４９と、圧側減衰バルブ４７と圧側出口チェック弁４３との間が油溜室Ｓ３と連通され、伸側減衰バルブ４５と伸側出口チェック弁４９との間が油溜室Ｓ３と連通されている。
このような構成によれば、シリンダ１１内へのピストンロッド１３の進入体積に応じてシリンダ１１内の油量が油溜室Ｓ３とのやりとりによって補償される。シリンダ１１内におけるロッド側油室Ｓ２の圧力は、油溜室Ｓ３の圧力だけにほぼ依存するため、圧縮行程から伸長行程への移行時にロッド側油室Ｓ２の圧力が即座に上昇しないため所要の減衰力が正常に発生しない所謂「減衰力のさぼり」という現象を回避することができる。
また、このような構成によれば、上記したような制御弁部６０を備えることで、複数枚のバルブ体７２の開口部７７が連通した状態を維持し、オイルの流路を確保することができる。したがって、制御弁部６０において、オイルの流路が隙間流路１１０以外で不用意に絞られることがなく、減衰力を確実に発揮することができる。

（実施形態の変形例）
上記実施形態では、２本の係止爪８１，８１を、バルブ体７２を各開口部７７に挿入することで、その回転を拘束するようにしたが、これに限らない。
例えば、図１１に示すように、複数の開口部７７に対し、周方向一方の側で開口部７７の周方向端縁部７７ｆに突き当たる係止爪８１と、周方向他方の側で開口部７７の周方向端縁部７７ｇに突き当たる係止爪８１とを備えていてもよい。

これ以外にも、開口部７７の周方向長さが係止爪８１の周方向長さよりも大きい場合、二つの係止爪８１，８１で、周方向の二方向への回転を拘束できるのであれば、係止爪８１の配置は何ら問うものではない。

また、上記実施形態では、開口部７７に係止爪８１を挿入することで、複数枚のバルブ体７２の周方向への相対変位を拘束するとともに、開口部７７内において、係止爪８１が挿入された部分以外をオイルの流通路８２としたが、これに限らない。
バルブ体７２に、係止爪８１を係合させる孔と、オイルの流通路とを、別々に設けてもよい。

さらに、上記実施形態では、バルブ回転拘束部８０としての係止爪８１を、弁ホルダ６４に形成するようにしたが、これに限らない。
例えば、図１２に示すように、複数枚のバルブ体７２のうちの一枚のバルブ体７２Ａに、他のバルブ体７２Ｂ側に突出する突起８５を備え、他のバルブ体７２Ｂに形成された係合穴８６に係合させるようにしてもよい。
このような構成によれば、複数枚のバルブ体７２のうちの一枚のバルブ体７２Ａに形成された突起８５を、他のバルブ体７２Ｂの係合穴８６に係合させることで、これら複数枚のバルブ体７２を、開口部７７同士を連通させた状態で拘束することができる。

また、複数枚のバルブ体７２の外枠７４の径方向外側に、径方向内側に窪む凹部を設け、例えば弁座部材５０側に設けた凸部を、凹部に係合させるようにしてもよい。

これ以外にも、例えば、スリーブ７８や弁座６３に、弁ホルダ６４側に向かって延び、複数のバルブ体７２に係合する突起を設けるようにしてもよい。

なお、複数枚のバルブ体７２の開口部７７間でオイルの流通路を確保するという目的からして、開口部７７同士を連通させた状態で、これら複数枚のバルブ体７２間における相対的な回転が拘束されていれば、これら複数枚のバルブ体７２は、必ずしも弁座部材５０に対して、周方向の回転が拘束されている必要は無い。

上記各実施形態において、制御弁部６０は、第一バルブ７１Ａと第二バルブ７１Ｂとを備えるようにしたが、制御弁部６０を構成するバルブ体の枚数は３枚以上とすることもできる。
例えば、図１３に示すように、第一バルブ７１Ａと第二バルブ７１Ｂとの間に２枚のスペーサ７３が設けられ、中心軸Ｃ方向において互いに隣り合うスペーサ７３，７３の間に、バルブ体７２からなる第三バルブ７１Ｃを設けるようにしてもよい。
これにより、制御弁部６０は、第一バルブ７１Ａ、第二バルブ７１Ｂ、第三バルブ７１Ｃの三枚のバルブ体７２を備え、第一バルブ７１Ａと第三バルブ７１Ｃとの間、第三バルブ７１Ｃと第二バルブ７１Ｂとの間に、それぞれ絞り部Ｓを形成する隙間流路１１０を形成することができる。

また、図１４に示すように、第一バルブ７１Ａと第二バルブ７１Ｂとの間に３枚のスペーサ７３が設けられ、中心軸Ｃ方向において互いに隣り合うスペーサ７３の間に、それぞれバルブ体７２からなる第三バルブ７１Ｃを設けるようにしてもよい。
これにより、制御弁部６０は、第一バルブ７１Ａ、第二バルブ７１Ｂ、２枚の第三バルブ７１Ｃ、の計４枚のバルブ体７２を備え、第一バルブ７１Ａと第三バルブ７１Ｃとの間、第三バルブ７１Ｃと第三バルブ７１Ｃとの間、第三バルブ７１Ｃと第二バルブ７１Ｂとの間に、それぞれ絞り部Ｓを形成する隙間流路１１０を形成することができる。

さらに、第三バルブ７１Ｃを三枚以上備えることもできる。その場合、第一バルブ７１Ａと第二バルブ７１Ｂとの間にｎ（ｎ≧２）個のスペーサ７３を設け、互いに隣り合うスペーサ７３の間に、（ｎ−１）枚のバルブ体７２からなる第三バルブ７１Ｃを設ける。このような構成によれば、スペーサ７３を介して積層された第一バルブ７１Ａ、第二バルブ７１Ｂ、第三バルブ７１Ｃの間に、複数の絞り部Ｓが形成可能である。

このような構成によれば、第一バルブ７１Ａと第二バルブ７１Ｂとの間にスペーサ７３を介して積層する第三バルブ７１Ｃの枚数を調整することで、第一バルブ７１Ａ、第二バルブ７１Ｂ、第三バルブ７１Ｃの間を通るオイルにより発生する減衰力を調整することができる。
図１３、図１４に示したように、３枚以上のバルブ体７２を備える場合においても、上記実施形態と同様の構成によって複数枚のバルブ体７２の相対的な回転を拘束することで、オイルの流路を確保し、減衰力を確実に発揮することができる。

（その他の実施形態）
なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態及び変形例に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、第一バルブ７１Ａ，第二バルブ７１Ｂ，第三バルブ７１Ｃは、それぞれ、複数枚のバルブ体７２を積層して形成してもよい。この場合も、第一バルブ７１Ａ，第二バルブ７１Ｂ，第三バルブ７１Ｃを構成する複数枚のバルブ体７２の相対的な回転を拘束することで、オイルの流路を確保し、減衰力を確実に発揮することができる。

また、第一バルブ７１Ａと第二バルブ７１Ｂとは、スペーサ７３の厚さ分だけ離間することで隙間流路１１０を形成しているが、設置するスペーサ７３の厚さによっては、第二バルブ７１Ｂが駆動弁６１によって撓み変形させられていない状態のときには、隙間流路１１０では減衰力を発生しない構成とすることもできる。この場合、駆動弁６１によって第二バルブ７１Ｂのスポーク７２Ｓを撓み変形させ、隙間流路１１０を所定寸法以下に狭めたときに、隙間流路１１０で減衰力を発生するようにする。

また、第一バルブ７１Ａは、第二バルブ７１Ｂと同様、内枠７５、外枠７４、開口部７７を有した形状としてもよいが、単に円環状の板状等、適宜他の構成としてもよい。
また、外枠７４は、周方向全周に連続する環状に限らず、周方向に間隔を空けて複数個所のみに形成されていてもよい。
さらに、第一バルブ７１Ａは、スリーブ２８と一体に形成してもよい。さらには、第一バルブ７１Ａを廃した構成としてもよい。
また、第二バルブ７１Ｂは、中心孔７６を有さない形状としてもよい。
また、第一バルブ７１Ａ、第二バルブ７１Ｂは、同一形状に形成されているが、これに限定されることなく、例えば、開口部７７の数や形状、大きさが異なったりする等、同一形状でなくてもよい。

また、駆動弁６１は、先端部にテーパ部６１ｔを有した形状としたが、これに限らない。
例えば、図１５に示すように、オイルによる受圧面積が確保できるよう、オイルの流れ方向に交差する受圧面１２０、１２１を有しているのであれば、駆動弁６１は適宜他の形状としてもよい。

また、上記実施形態で示した構成とは、圧側行程、伸側行程におけるオイルの流れ方向を反対向きとしてもよい。

さらに、上記実施形態では、メインダンパ４２と制御弁部６０とを備えているが、制御弁部６０側を、主たる減衰発生部とし、メインダンパ４２を補助的な減衰発生部にしてもよい。また、メインダンパ４２と制御弁部６０とを、均等な減衰力発生部としてもよい。
これ以外にも、本発明の主旨を逸脱しない限り、上記実施の形態で挙げた構成を取捨選択したり、他の構成に適宜変更したりすることが可能である。

１０…緩衝器
１１…シリンダ
１２…ピストン
１３…ピストンロッド
４０…減衰力発生装置
４２…メインダンパ（減衰力発生機構）
５０…弁座部材（ハウジング）
６０…制御弁部（弁機構）
６１…駆動弁
６２…ソレノイドアクチュエータ（駆動弁移動機構）
６３…弁座
６４…弁ホルダ（ホルダ部材）
７１Ａ…第一バルブ
７１Ｂ…第二バルブ
７１Ｃ…第三バルブ
７２…バルブ体
７３…スペーサ
７４…外枠
７５…内枠
７６…中心孔（貫通孔）
７７…開口部
８０…バルブ回転拘束部（回転拘束部）
８１…係止爪（突起）
８２…流通路
１０６…中央流路（流路）
１０７…連通路
１１０…隙間流路（隙間）
Ｃ…中心軸
Ｓ…絞り部
Ｓ３…油溜室

Claims (9)

1. 流体の流路の一端の開口の径方向外側に形成された弁座を有するハウジングと、
   前記弁座に対して接離する方向に移動可能に設けられた駆動弁と、
   前記弁座と前記駆動弁との間に設けられ、前記流体が流通する開口部を有した複数枚のバルブ体と、
   前記駆動弁を前記弁座に接近する方向に移動させ、前記複数枚のバルブ体のうち、最も前記駆動弁に近い前記バルブ体を、前記バルブ体の外周部に対して内周部が前記弁座に接近する方向に弾性変形させることで、前記バルブ体の内周部と前記弁座との間の隙間を可変とする駆動弁移動機構と、
   前記複数枚のバルブ体の前記開口部同士を連通させた状態で、前記複数枚のバルブ体の周方向への相対的な回転を拘束する回転拘束部と、
   を備える弁機構。
2. 前記バルブ体に対して前記駆動弁側に、前記駆動弁を移動可能に保持するホルダ部材を備え、
   前記回転拘束部は、前記ホルダ部材から前記バルブ体側に突出し、前記複数枚のバルブ体に係合するよう形成された突起である、
   ことを特徴とする請求項１に記載の弁機構。
3. 前記回転拘束部は、前記複数枚のバルブ体のうちの一の前記バルブ体に形成され、他のバルブ体側に突出し、前記他のバルブ体に係合するよう形成された突起である、
   ことを特徴とする請求項１に記載の弁機構。
4. 前記突起は、前記複数枚のバルブ体の前記開口部に挿入される、
   請求項２に記載の弁機構。
5. 前記複数枚のバルブ体同士の間に挟み込まれ、前記複数枚のバルブ体同士の隙間を規定するスペーサをさらに備える、請求項１〜４の何れか一項に記載の弁機構。
6. 前記バルブ体は、環状の内枠及び外枠と、前記内枠と前記外枠との間に形成された開口部と、前記内枠の内側に形成された貫通孔と、を有し、
   前記駆動弁の先端部は、前記弁座側に向かって縮径され、前記先端部が、前記内枠に着座することによって前記貫通孔が閉塞される
   ことを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載の弁機構。
7. 請求項１〜６の何れか１項に記載の弁機構と、
   前記弁機構とは独立して設けられ、前記流体の流通による減衰力を発生する減衰力発生機構とを備える
   ことを特徴とする減衰力発生装置。
8. 請求項１〜６の何れか１項に記載の弁機構と、
   流体が封入されたシリンダと、
   前記シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、
   前記ピストンに連結されて前記シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、
   前記シリンダ内に前記ピストンロッドが進入する場合に前記ピストンロッドの進入体積分の油量を補償する油溜室と、
   前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって生じる流体が前記弁機構に流れることにより減衰力を発生し、前記弁機構を経た前記流体が前記油溜室と流通可能である
   ことを特徴とする緩衝器。
9. 前記弁機構とは独立して設けられ、前記流体の流通による減衰力を発生する減衰力発生機構をさらに備え、
   前記減衰力発生機構を経た前記流体が前記油溜室と流通可能である
   ことを特徴とする請求項８に記載の緩衝器。

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