JP6630456B1 - 減衰力発生装置およびフロントフォーク - Google Patents

Abstract

【課題】コイルの熱が外側表面に伝達しにくい減衰力発生装置を提供する。【解決手段】減衰力発生装置（１０）は、油の流れによって生じる減衰力を調節する弁棒（５６）を駆動させるコイル（５４）と、コイル（５４）を収納するケース（５１）と、ケース（５１）の少なくとも一部を覆うとともにケース（５１）との間に断熱室（９２）を形成するカバー（９１）と、を備えている。【選択図】図２

Description

本発明は、減衰力発生装置およびフロントフォークに関する。

二輪車や三輪車等の鞍乗型車両では、車輪を懸架する懸架装置として、車体側チューブと車輪側チューブとをテレスコピック型にした油圧緩衝器が主に用いられる。例えば、特許文献１には、減衰力発生機構としての制御部を車体側チューブの上部に配置するとともに、前記制御部を車体側チューブの中心軸に対して斜めになるように配置した油圧緩衝器が記載されている。

特許文献１に記載の油圧緩衝器において、制御部は、コイルを用いて鉄芯を移動させることにより制御弁の開閉を調整しており、これにより作業油の流路抵抗を変化させて減衰力を制御している。

特開２０１７−１８０６８９号公報（２０１７年１０月５日公開）

特許文献１に記載されているような、コイルを備えた減衰力発生装置では、コイルの発熱によって減衰力発生装置の表面温度が上昇することがある。そのため、鞍乗型車両を設計する際、鞍乗型車両の搭乗者が減衰力発生装置に触れてもよい構造を実現することが好ましいことを本発明の発明者らは見出した。

本発明の一態様は、コイルの熱が外側表面に伝達しにくい減衰力発生装置を提供することを目的とする。

前記の課題を解決するために、本発明の一態様に係る減衰力発生装置は、油の流れによって生じる減衰力を調節する弁棒と、磁界を発生させることにより前記弁棒を駆動させるコイルと、前記コイルを収納する筐体と、前記筐体の少なくとも一部を覆うカバーであって、前記カバーと前記筐体との間に断熱室を形成するカバーとを備え、前記カバーは、本体と、前記本体の一端側に形成された第１脚部と、前記本体の他端側に形成された第２脚部とを有しており、前記第１脚部および前記第２脚部は、前記筐体に向かって突出していることを特徴としている。

本発明の一態様によれば、コイルの熱が減衰力発生装置の外側表面に伝達しにくいという効果を得ることができる。

本発明の一実施形態に係る減衰力発生装置を備える油圧緩衝器の構成を示す断面図である。 本発明の一実施形態に係る減衰力発生装置の構成を示す断面図である。 前記油圧緩衝器の油圧回路を示す図である。 本発明の別の実施形態に係る減衰力発生装置の構成を示す断面図である。 本発明の一実施形態に係る油圧緩衝器を含むフロントフォークを搭載した自動二輪車を示す側面図である。 本発明の一実施形態に係る油圧緩衝器を含むフロントフォークを示す正面図である。 前記減衰力発生装置が、ハンドルの近傍に配置された状態を示す斜視図である。

〔実施形態１〕
本発明の一実施形態について、図１〜３に基づいて説明すれば、以下のとおりである。

本実施形態では、減衰力発生装置を備える油圧緩衝器の一実施形態としてフロントフォークを例示して以下の説明を行う。なお、本発明の減衰力発生装置は、リアダンパーに搭載されてもよい。

図１は、本発明の一実施形態に係る減衰力発生装置１０を備える油圧緩衝器１の構成を示す断面図である。本実施形態における油圧緩衝器１は、二輪車や三輪車等の鞍乗型車両において車輪４（図４参照）の両側面に左右一対に取り付けられる装置であり、車輪４を懸架する懸架装置として機能する。一対の懸架装置のうちの一方は、コイルばねを有しダンパーが内蔵されていないものであってもよい。

図１に示すように、油圧緩衝器１は、テレスコピック型であり、車体側ブラケット（図示せず）に連結される円筒状のチューブ１１（車体側チューブ）と、車輪側ブラケット１３が連結された円筒状のチューブ１２（車軸側チューブ）とを備えている。チューブ１２は、ロッド１６を軸としてチューブ１１に対して相対的に移動し、チューブ１１の内部に出入りする。チューブ１２の内部には、チューブ１１とチューブ１２とを伸長方向に付勢するコイルばね１４が配置されている。

油圧緩衝器１は、路面の凹凸による衝撃が車輪４に入力されると、チューブ１２がチューブ１１に出入りして伸縮する。油圧緩衝器１が縮む行程を圧縮行程と称し、油圧緩衝器１が伸びる行程を伸長行程と称する。本実施の形態では、チューブ１１にチューブ１２が出入りする倒立型の油圧緩衝器１について説明するが、油圧緩衝器１を、チューブ１１がチューブ１２に出入りする正立型にすることは当然可能である。

油圧緩衝器１は、チューブ１２の中心軸を軸としてチューブ１２の車軸側に取り付けられるシリンダ１５と、前記中心軸を軸としてチューブ１１の車体側に取り付けられたロッド１６（中空ロッド）とを備えている。

シリンダ１５の車体側の開口部は、ロッドガイド１７によって閉塞され、ロッド１６の車軸側はロッドガイド１７を貫通する。ロッドガイド１７は、ロッド１６を摺動可能に支持する。ロッドガイド１７の車軸側に突出したロッド１６には、チューブ１１およびチューブ１２の最伸長時に反力を発生するリバウンドばね１８が移動可能に配されている。

シリンダ１５の内部は油（作動油）が充満し、ロッド１６の車軸側端部に取り付けられた囲い部材４２に対して設けられたピストン１９が、チューブ１１およびチューブ１２の伸縮時にシリンダ１５の内周面を摺動する。ピストン１９は下方室２０と上方室２１とにシリンダ１５を区画する。

図１に示すように、ロッド１６は、油を流通させる流路２２（内部流路）を内部に有する中空の軸部材である。ロッド１６は、車軸側端部において開口する開口部２３（車軸側開口部）と、車体側端部において開口する開口部２４（車体側開口部）とを有している。本実施の形態では開口部２３は、シリンダ１５内の上方室２１の内部に位置している。上方室２１とは、シリンダ１５の内部を摺動するピストン１９によって区画される油室のうちの車体側の油室である。

油圧緩衝器１では、圧縮行程および伸長行程の両方において、油は上方室２１から流路２２に流入し、流路２２の内部を車軸側から車体側へ向かって流れ、ロッド１６の車体側に配された減衰力発生装置１０を通過する。

シリンダ１５の車軸側の端部にはベースバルブ２７が配され、チューブ１１の車体側に配されたキャップ部材２５に減衰力発生装置１０が配される。減衰力発生装置１０は、ロッド１６の開口部２４から流出する油の流れによって減衰力を発生させる装置（減衰力発生機構）であり、可変絞り弁の開口面積を電子制御することにより、当該可変絞り弁を油が通過するときに生じる減衰力の大きさを制御する。

チューブ１１の車体側の開口はキャップ部材２５によって塞がれており、チューブ１２の車軸側の開口は車輪側ブラケット１３によって塞がれている。チューブ１１およびチューブ１２の内部に封入される気体や油が漏れ出ないように、チューブ１１とチューブ１２とが重複する部分に形成される筒状の隙間はオイルシール等で塞がれる。

油圧緩衝器１は、チューブ１１およびチューブ１２に囲まれたシリンダ１５の外側の空間に油を貯留し、貯留された油の液面（図示せず）から車体側に気室が形成される。当該空間がリザーバ２６として機能する。

なお、油圧緩衝器１における、減衰力発生装置１０以外の部分の構造については、特に限定されるものではなく、公知の構造および部品を適宜採用することができる。

（従来の油圧緩衝器における減衰力発生装置および本発明の概要）
従来、電子制御式の減衰力発生装置が車軸側に配置された油圧緩衝器が知られている。一般に、電子制御式の減衰力発生装置では、装置内に設けられたコイルを用いて鉄芯を移動させる機構を有しており、このコイルの発熱により、減衰力発生装置の表面温度が上昇し得る。

前述の特許文献１に記載のように、電子制御式の減衰力発生装置を車体側に配置した場合、減衰力発生装置はハンドルの付近に存在する。そのため、車軸側に配置する場合には配慮が不要であった減衰力発生装置の発熱への対処を求められるという新たな課題が生じる。

鞍乗型車両の走行中に、減衰力発生装置を空冷する方策も考えられる。しかし、鞍乗型車両のハンドル付近には走行風を整流するための風防（いわゆるカウル）が設けられていることが多く、そのため、減衰力発生装置の発熱について、走行中の空冷のみによって対処することは難しい。

そこで本発明者らは、前記課題を解決すべく鋭意検討を行った。減衰力発生装置のケースを熱伝導性の低い物質にて製造することが考えられるが、その場合、減衰力発生装置の、物理的強度、耐熱性、外観、屋外環境下での耐久性、等の点で問題が生じ得る。

更なる検討の結果、減衰力発生装置の筐体を部分的に２重構造とするとともに、コイルにて発生した熱の外側表面への伝達を抑制する断熱室を設ける構造とすることにより、減衰力発生装置の表面温度の上昇を抑制することを着想し、本発明の減衰力発生装置を想到した。この減衰力発生装置は、減衰力発生装置を車体側に配置する構造の油圧緩衝器に好適に用いることができる。

（減衰力発生装置の詳細）
本実施形態の減衰力発生装置１０について、図２を用いて以下に詳細に説明する。図２は、減衰力発生装置１０の構成を示す断面図である。

図２に示すように、減衰力発生装置１０は、キャップ部材２５に形成された孔部５８に挿着されて、キャップ部材２５に固定される。キャップ部材２５には、ロッド１６の開口部２４に連通する流路３５が形成されている。流路３５は、その中心軸がロッド１６の中心軸Ｃ１と一致する円筒状の通路である。減衰力発生装置１０は、ロッド１６の流路２２およびキャップ部材２５の流路３５を通って車体側へ移動してきた油の流れによって減衰力を発生させる。

始めに、減衰力発生装置１０の内部構造について説明する。減衰力発生装置１０は、駆動部５０を備えている。駆動部５０は、円筒状のケース（筐体）５１の内側に収容されたコア５２および有底筒状のコア５３と、コア５３とケース５１との間に配置されたコイル５４と、コア５３の内側に配置されたヨーク５５と、ヨーク５５に支持された弁棒５６と、弁棒５６の両端を移動自在に支持するブッシュ５７とを備えている。

コイル５４は、ソレノイドコイルであり、磁界を発生させることができる。コア５３は固定鉄芯であり、ヨーク５５は可動鉄芯であるため、コイル５４に通電して磁界が発生すると、弁棒５６の中心軸Ｃ２に沿う軸方向の操作力がヨーク５５に与えられる。前記操作力によって弁棒５６が駆動する。弁棒５６の先端には、弁体６４が接続されており、弁棒５６が中心軸Ｃ２の方向に移動することに伴い弁体６４も移動する。

減衰力発生装置１０は、キャップ部材２５に形成された凹部６１に挿入される先端カバー９０を備えている。先端カバー９０は、流路３５を通ってきた油を上流側流路８０に流入させる開口部６３を備えている。上流側流路８０は、先端カバー９０によって画定される流路であり、その下流に、中心軸Ｃ２を含む下流側流路８１が形成されている。

開口部６３から流入した油は、上流側流路８０、下流側流路８１および流路６２を通り、リザーバ２６に流出する。この油の流れにおいて、弁体６４の先端部と、下流側流路８１の入口を形成する開口部８４との間の隙間流路の開口面積が弁体６４の移動によって調節されることによって、減衰力の発生量が調節される。

また、減衰力発生装置１０は、押圧力発生部８２およびばね８３を備えている。ここで、中心軸Ｃ２の軸方向における、キャップ部材２５から遠ざかる方向を一端側とし、チューブ１１に近づく方向を他端側とする。電源の喪失等によって駆動部５０からの操作力が消失したときには、ばね８３により押圧力発生部８２が他端側へ移動する。この動作によって上流側流路８０と下流側流路８１とが短絡し（フェイルオープン）、流路２２からリザーバ２６への作動油の流れを確保できるようになっている。

鞍乗型車両のハンドル等に駆動部５０を操作するスイッチ（図示せず）を配置することにより、操縦者による駆動部５０の操作を可能にし、操縦者の好みに合わせて車両の乗り心地を改善できる。また、鞍乗型車両に入力される振動、車体の速度や加速度、ブレーキ操作、懸架装置の伸縮状態等を検出し、その検出結果に応じて駆動部５０が作動するようにしてもよい。

なお、減衰力発生装置１０は、作動油へ付与する流路抵抗を調節可能となっていればよく、具体的な態様は特に限定されるものではない。減衰力発生装置１０の内部構造として、公知の構成を適宜採用することができる。

（減衰力発生装置が備えるカバー）
減衰力発生装置１０では、駆動部５０におけるコイル５４の発熱に起因して、コイル５４を収容するケース５１の温度が上昇する。そこで、本実施形態の減衰力発生装置１０は、ケース５１の少なくとも一部を覆うカバー９１をさらに備えている。

減衰力発生装置１０がキャップ部材２５に挿着された状態において、減衰力発生装置１０の大気に露出している部分を露出部１０ａとし、キャップ部材２５に埋没している部分を埋没部１０ｂと称する。また、ケース５１は、弁棒５６の中心軸Ｃ２に沿う方向における一端側と他端側とを有している。露出部１０ａにはケース５１の一端側の一部が含まれ、埋没部１０ｂにはケース５１の一端側の残部およびケース５１の他端側が含まれる。

カバー９１は、ケース５１の側面の少なくとも一部を覆う筒形状を有している。より詳細には、カバー９１は、ケース５１の側面のうち、露出部１０ａの略全体を覆うとともに、埋没部１０ｂの大半を覆っている。ただし、カバー９１は、埋没部１０ｂの全部を覆っているわけではない。

ケース５１は、磁性体材料によって形成されていることが好ましい。コイル５４の周りの部品を透磁性の高い磁性体とすることにより大きな磁束密度を発生させることができ、固定鉄芯であるコア５２が、可動鉄芯であるヨーク５５を吸着する力（電磁力）を高めることができる。そのため、コイル５４によって弁棒５６へ操作力を付与しやすくなる。

カバー９１は、ケース５１とは異なる種類の材料で形成されていてもよい。カバー９１は、例えばアルマイト（表面処理によって酸化アルミニウムの被膜で覆われたアルミニウム）からなるものであってもよい。カバー９１をアルマイトで形成することによって、表面の色を美麗なものとすることができる。そのため、外観が美観な減衰力発生装置１０を実現することができる。

略円筒形状であるカバー９１は、本体９１Ｃ、本体９１Ｃの一端側に形成された脚部９１Ａ、および本体９１Ｃの他端側に形成された脚部９１Ｂを有している。脚部９１Ａおよび脚部９１Ｂは、カバー９１が有する略円筒形状の内側に向かって突出している。そのため、ケース５１とカバー９１の本体９１Ｃとの間に断熱室９２が形成されている。

断熱室９２は、一部が露出部１０ａに位置するとともに、残部が埋没部１０ｂに位置している。また、断熱室９２は、コイル５４の一端側の周囲を覆うように形成されている。
ただし、断熱室９２を形成する位置は、図示したものに限定されず、断熱室９２は、コイル５４の周囲の一部に形成されていればよい。

減衰力発生装置１０は、ケース５１の一端側開口部に挿入されたキャップ９５を備えており、キャップ９５の、ケース５１から突出している部分の側面には凹部１０２が形成されている。キャップ９５は、減衰力発生装置１０の筐体の一部を構成する部材であるといえる。カバー９１の脚部９１Ａの先端には、さらに内側に突出する突起部１０１が形成されており、突起部１０１は、凹部１０２と嵌合する。この嵌合によってケース５１とカバー９１との相対位置が固定される。突起部１０１の先端と凹部１０２の底部との間にＯリングが挿入されていてもよい。

断熱室９２の内部には空気が存在しており、断熱室９２は、ケース５１およびカバー９１よりも熱伝導率が低くなっている。そのため、ケース５１からカバー９１への伝熱を効果的に抑制することができる。断熱室９２は、気密性を有していてもよいし、外部空間と連通していてもよい。

コイル５４の発熱によって温度が上がり易いケース５１の一部を断熱室９２が覆うことにより、減衰力発生装置１０の表面（すなわちカバー９１）の温度の上昇を効果的に抑制することができる。通常、減衰力発生装置１０におけるコイル５４から比較的遠い部分（例えば、減衰力発生装置１０における一端側の先端部）の温度は、問題にならない程度にしか上昇しない。そのため、ケース５１の全体をカバー９１および断熱室９２で覆う必要はない。

本実施形態では、埋没部１０ｂにおいて、コイル５４の他端側の周囲は、カバー９１および断熱室９２によって覆われていない。これにより、コイル５４からの熱の一部が、キャップ部材２５に伝熱し易くすることができる。そのため、コイル５４の周辺に熱が貯まることを抑制することができる。その結果、減衰力発生装置１０の内部の電子制御部品が熱により動作不良を起こす可能性を低減し、減衰力発生装置１０の安全性を高めることができる。

また、コイル５４は樹脂でモールドされている。仮にモールドの不良等が生じた場合であっても、断熱室９２の内部に空気（絶縁体）が存在していることにより、減衰力発生装置１０の安全性をより一層高めることができる。

なお、コイル５４をモールドしている樹脂材料は、コイル５４に最大許容電流を流した場合のコイル５４の発熱に対して耐久性を有するように選択されている。また、仮にコイル５４が異常な発熱をした場合には、コイル５４への通電を停止する制御を行う制御手段が機能する。

断熱室９２を空気が含まれている空間とする場合、断熱室９２を比較的容易に形成することができるため、減衰力発生装置１０の製造コストを比較的安価にすることができる。このような効果を得ることを意図しないのであれば、断熱室９２に空気以外の熱伝導率が低い材質を充填してもよい。例えば、断熱室９２を密閉空間とし、その内部に熱伝導率が低い気体、液体または粉体を充填してもよい。断熱室９２に充填する物質は、基本的に熱伝導率が低いほどふさわしい。

（その他の構成）
また、減衰力発生装置１０は、シリンダ１５の上方に斜めに配置されているので、斜めに配置しない場合に比べて、チューブ１１の上部（キャップ部材２５から上の部分）の軸方向（中心軸Ｃ１方向）の寸法を短縮できる。その結果、油圧緩衝器１を車両に取り付けたときの操縦者の違和感を軽減できる。

（油圧緩衝器１における油の流れ）
図３は油圧緩衝器１の油圧回路を示す図である。図３に示すように油圧緩衝器１は、ピストン１９に減衰弁２８（伸側減衰弁）およびチェック弁３０（圧側チェック弁）を備え、ベースバルブ２７に減衰弁３１（圧側減衰弁）およびチェック弁３３（伸側チェック弁）を備えている。

減衰弁２８は、伸長行程において、上方室２１から下方室２０へ流通する油が絞り流路２９を通るときに減衰力を発生させるための弁である。減衰弁３１は、圧縮行程において、下方室２０からリザーバ２６へ流通する油が絞り流路３２を通るときに減衰力を発生させるための弁である。

チェック弁３０は、圧縮行程において、下方室２０から上方室２１へ油を流通させるための弁である。チェック弁３３は、伸長行程において、リザーバ２６から下方室２０へ油を流通させるための弁である。

ロッド１６に配置されるチェック弁構造の整流装置３４は、上方室２１の圧力がリザーバ２６の圧力に比べて高いときに、上方室２１から流入路４３を介して流路２２へ入る油の流れを許容し、リザーバ２６の圧力が上方室２１の圧力に比べて高いときに、流路２２から上方室２１への油の流出を阻止する装置である。減衰力発生装置１０は可変絞り弁として機能する。

伸長行程では、上方室２１の容積の縮小に伴い上方室２１の圧力がリザーバ２６の圧力に比べて高くなるため、整流装置３４は、上方室２１から流路２２へと向かう油の流れを許容し、上方室２１の油は、流路２２を通って車体側へ流れ、リザーバ２６へ流出する。その途中において減衰力発生装置１０が油に流路抵抗を付与することにより減衰作用が生じる。

上方室２１の余剰の作動油の一部は、減衰弁２８を通過して下方室２０へ流出する。このとき、絞り流路２９による減衰作用が生じる。膨張する下方室２０には、リザーバ２６の油がチェック弁３３から流入する。

一方、圧縮行程では、上方室２１の容積の増大に伴い、チェック弁３０を介して下方室２０から上方室２１へ油が流入することに加え、整流装置３４の働きにより、流路２２から上方室２１への油の流出が阻止される。

さらに、下方室２０ではロッド１６の浸入した体積に相当する量の油が余剰となるため、余剰の油は減衰弁３１を通過してリザーバ２６に流出する。このとき、絞り流路３２による減衰作用が生じる。しかし、絞り流路３２を通過する油の流路抵抗は、チェック弁３０を通過する油の流路抵抗より大きいので、下方室２０で余剰となった油の一部は、チェック弁３０から上方室２１へ流入する。

上方室２１では、下方室２０から流入した油の一部が余剰となるため、余剰の油は整流装置３４を通過して流路２２を車体側へ流れ、リザーバ２６に流出する。その途中において減衰力発生装置１０が油に流路抵抗を付与することにより減衰作用が生じる。

このように油圧緩衝器１では、圧縮行程および伸長行程の両方において、油は上方室２１から流路２２に流入し、流路２２の内部を車軸側から車体側へ向かって流れる。

（作用効果）
以上のように減衰力発生装置１０は、油の流れによって生じる減衰力を調節する弁棒５６と、磁界を発生させることにより弁棒５６を駆動させるコイル５４と、コイル５４を収納するケース５１と、ケース５１の少なくとも一部を覆うカバー９１であって、カバー９１とケース５１との間に断熱室９２を形成するカバー９１とを備えている。

断熱室９２は、ケース５１およびカバー９１よりも熱伝導率が低くなっている。そのため、コイル５４の発熱に起因してケース５１の温度が上昇した場合において、ケース５１からカバー９１へコイルの熱が伝達することを断熱室９２によって効果的に抑制することができる。したがって、減衰力発生装置１０の表面温度が上昇することを抑制できる。

また、断熱室９２の内部には、空気が存在していてもよい。この構成により、減衰力発生装置１０の製造が容易になる。

さらに、ケース５１は、磁性体であり、カバー９１は、ケース５１とは異なる種類の材料で形成されていてもよい。

従来、外観の美麗な減衰力発生装置を実現する場合、減衰力発生装置のケースの材料としてアルミニウムを用いることが考えられるが、この場合、減衰力発生装置の表面温度が上昇し易くなってしまう。これに対して、減衰力発生装置１０では、例えばアルマイトで形成されたカバー９１を備えることにより、外観を美麗なものとしつつ、かつコイルの熱の伝達を抑制して表面温度の上昇を効果的に抑制することができる。

また、カバー９１は、ケース５１の周囲を覆う筒形状を有していてよい。ケース５１の全周を覆うことにより、より確実にコイル５４の熱から操縦者を保護することができる。

〔実施形態２〕
本発明の他の実施形態について、以下に説明する。なお、説明の便宜上、前記実施形態にて説明した部材と同じ機能を有する部材については、同じ符号を付記し、その説明を繰り返さない。

図４は、本実施形態に係る減衰力発生装置１００を備える油圧緩衝器１Ａの構成を示す断面図である。実施形態１の減衰力発生装置１０では、カバー９１は、ケース５１の側面の大部分を覆っていた。これに対して、本実施形態の減衰力発生装置１００では、図４に示すように、ケース５１は、弁棒５６の軸方向に沿う方向における一端側と、弁棒５６の軸方向に沿う方向における他端側とを有しており、カバー９１は、ケース５１の前記一端側のみを覆っている。換言すれば、カバー９１は、ケース５１の他端側を覆っていない。前記一端側とは、ケース５１における、露出部１０ａの側であり、前記他端側とは、ケース５１における、埋没部１０ｂの側を意味する。

このように、キャップ部材２５から露出しているために操縦者の体が触れやすい露出部１０ａをカバー９１によって覆うことにより、コイル５４の熱から操縦者を保護することができるとともに、カバー９１によって覆われていないケース５１の部分を介して、コイル５４の熱を外部に放熱することができる。

〔実施形態３〕
本発明の他の実施形態について、以下に説明する。油圧緩衝器１が搭載される鞍乗型車両として、例えば自動二輪車が挙げられる。油圧緩衝器１は、例えば、自動二輪車が備えるフロントフォークである。油圧緩衝器１を備える自動二輪車の一実施形態について、図５〜図７を用いて説明すれば、以下のとおりである。図５は、油圧緩衝器１を搭載した自動二輪車２を示す側面図である。図６は、自動二輪車２の要部を示す正面図である。

図５および図６に示すように、油圧緩衝器１は、自動二輪車２が備える２本のフォークのうちの少なくとも一方である。なお、自動二輪車２が備えるフロントフォークの具体的な形式としては様々な種類のものを採用することが可能であり、２本のフォークのうちの両方が油圧緩衝器１にて形成されていてもよい。

本実施形態における自動二輪車２が備える油圧緩衝器１は、減衰力発生装置１０を車体側の端部に備えている。減衰力発生装置１０のケース５１は、大気に露出している露出部１０ａと、露出していない埋没部１０ｂとを有しており、カバー９１は露出部１０ａの少なくとも一部を覆っている（図２、図４参照）。

図７は、減衰力発生装置１０が、ハンドル３の近傍に配置された状態を示す斜視図である。図７に示すように、減衰力発生装置１０は、自動二輪車２におけるハンドル３の近くに位置しており、露出部１０ａ（図２、図４参照）が自動二輪車２の進行方向に傾くように突出している。しかし、減衰力発生装置１０は、カバー９１によって表面温度の上昇が抑制されているため、仮に、自動二輪車２の操縦者の体（例えば手または腕）が減衰力発生装置１０に接触した場合であっても、搭乗者が熱さを感じることを防止することができる。その結果、前記搭乗者の快適性を向上させることができる。

また、減衰力発生装置１０が操縦者の体に触れないように減衰力発生装置１０の位置を考慮して自動二輪車２の構造を設計することを要しない。したがって、自動二輪車２におけるフロントフォーク周辺の設計の自由度を高くすることができる。なお、減衰力発生装置１００をハンドル３の近傍に配置する場合にも同様の効果が得られる。

以上のように、油圧緩衝器１は、自動二輪車２に配されるフロントフォークであって、減衰力発生装置１０を車体側の端部に備えている。このようなフロントフォークにおいて、減衰力発生装置１０のケース５１は、一端側と他端側とを有し、前記一端側の一部が外部に露出するように車体側の端部に配されている。そして、カバー９１は、露出している前記一端側の少なくとも一部を覆っている。この構成により、コイル５４が発熱した場合でも安全に搭乗できる自動二輪車を実現できる。

本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、前記説明において開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１ 油圧緩衝器
１０ 減衰力発生装置
５１ ケース（筐体）
５４ コイル
５６ 弁棒
９１ カバー
９２ 断熱室
１００ 減衰力発生装置

Claims (8)

1. 油の流れによって生じる減衰力を調節する弁棒と、
   磁界を発生させることにより前記弁棒を駆動させるコイルと、
   前記コイルを収納する筐体と、
   前記筐体の少なくとも一部を覆うカバーであって、前記カバーと前記筐体との間に断熱室を形成するカバーとを備え、
   前記カバーは、本体と、前記本体の一端側に形成された第１脚部と、前記本体の他端側に形成された第２脚部とを有しており、前記第１脚部および前記第２脚部は、前記筐体に向かって突出していることを特徴とする減衰力発生装置。
2. 前記断熱室の内部には、空気が存在していることを特徴とする請求項１に記載の減衰力発生装置。
3. 前記筐体は、磁性体であり、
   前記カバーは、前記筐体とは異なる種類の材料で形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の減衰力発生装置。
4. 前記筐体は、前記弁棒の軸方向に沿う方向における一端側と他端側とを有し、
   前記カバーは、前記筐体の一端側のみを覆っていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の減衰力発生装置。
5. 前記カバーは、前記筐体の周囲を覆う筒形状を有していることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の減衰力発生装置。
6. 鞍乗型車両が備える油圧緩衝器の車体側の端部に配されることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の減衰力発生装置。
7. 鞍乗型車両に配されるフロントフォークであって、
   請求項１から５のいずれか１項に記載の減衰力発生装置を車体側の端部に備えることを特徴とするフロントフォーク。
8. 前記筐体は、一端側と他端側とを有し、前記一端側の一部が外部に露出するように前記車体側の端部に配されており、
   前記カバーは、露出している前記一端側の少なくとも一部を覆っていることを特徴とする請求項７に記載のフロントフォーク。

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