JP6455703B2 - インターミディエートシャフト - Google Patents

Description

本発明は、自動車のステアリング装置に組み込まれるインターミディエートシャフトに関するものである。

インターミディエートシャフトは、例えば内軸と筒状の外軸とをスプライン嵌合によって軸方向に相対的に摺動（伸縮）可能に連結して構成される。
このうち内軸の外周に設けた外スプラインの外周面、または外軸の内周に設けた内スプラインの内周面には、両スプライン間のクリアランスを埋めてガタ音を低減したりステアリング操作時のハンドルのガタを少なくしたりするため、樹脂被覆層を被覆するのが一般的である（例えば特許文献１等参照）。

樹脂被覆層のもとになるベース樹脂としては、機械的強度や自己潤滑性に優れたポリアミド樹脂等が多く用いられる。

特開２０１２‐１１７５６０号公報

近年、従来は自動車の車室内に配設されていたインターミディエートシャフトを例えば雰囲気温度が高温になるエンジンルーム内などにも配設できるようにするため、樹脂被覆層には高い耐熱性を有することが求められるようになってきている。
またその場合には温度上昇に伴う樹脂の膨張によって樹脂被覆層の接触面圧が高圧化してスライド荷重が増大する傾向にあるため、特に上記高温の条件下でのさらなる低摩擦化も要求されるようになってきている。

さらに言えば樹脂被覆層には、特にエンジンを始動させる前の常温付近からエンジン駆動中の高温（１４０℃程度）までの幅広い雰囲気温度の範囲で、できるだけ長期に亘って良好な摺動特性を有することが必要とされる。
しかし、例えばポリアミド樹脂等のベース樹脂のみからなる従来の樹脂被覆層は特に１２０℃以上の高温領域で摺動特性が大きく低下して摩耗量が大きく増加するため、エンジンルーム内での使用には適していなかった。

本発明の目的は、樹脂被覆層が幅広い雰囲気温度の範囲で長期に亘って良好な摺動特性を維持できるためエンジンルーム内に配設することが可能なインターミディエートシャフトを提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明は外周に外スプライン（１７）が形成された内軸（１３）、
内周に前記外スプラインと嵌合される内スプライン（１８）が形成され、前記嵌合により前記内軸に対して軸方向に相対的に摺動可能に連結された筒状の外軸（１４）、および
前記外スプラインまたは内スプラインの表面（１７ａ）に形成された、ベース樹脂と、８０℃以上、１４０℃以下の範囲に互いに異なる融点ピークを有する２種以上の高級脂肪酸金属塩とを含む樹脂被覆層（１９）、
を備え、エンジンルーム内に配設されるインターミディエートシャフト（５）である（請求項１）。
また本発明は、外周に外スプラインが形成された内軸、
内周に前記外スプラインと嵌合される内スプラインが形成され、前記嵌合により前記内軸に対して軸方向に相対的に摺動可能に連結された筒状の外軸、および
前記外スプラインまたは内スプラインの表面に形成された、ベース樹脂と高級脂肪酸金属塩とを含む樹脂被覆層を備え、エンジンルーム内に配設されるインターミディエートシャフトであって、
前記高級脂肪酸金属塩は、エンジンの駆動によって達する前記エンジンルーム内の雰囲気温度の範囲に互いに異なる融点ピークを有し、エンジンの駆動によって前記エンジンルーム内の雰囲気温度が上昇して自己の融点付近に近づくと、それぞれ個別にベース樹脂から離脱して摺動面に潤滑膜を形成する２種以上の高級脂肪酸金属塩を含む
インターミディエートシャフトである（請求項２）。

なお上記において括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

請求項１、２に記載の発明によれば、樹脂被覆層の相手材との摺動面の近傍でベース樹脂に吸着した状態で存在する、互いに異なる融点ピークを有する２種以上の高級脂肪酸金属塩がそれぞれ個別に、エンジンの駆動によってエンジンルーム内の雰囲気温度が上昇して自己の融点付近に近づくとベース樹脂から離脱して摺動面に潤滑膜を形成する。
そのため、例えば融点ピークの低い高級脂肪酸金属塩が雰囲気温度の上昇にともなって相転移し、熱的に摺動面から離脱して潤滑膜を維持できなくなっても、より融点の高い別の高級脂肪酸金属塩が潤滑膜を引き継ぐことにより、幅広い雰囲気温度の範囲に亘って摺動面に潤滑膜を存在させ続けることができ、それに伴ってかかる幅広い雰囲気温度の範囲に亘って良好な摺動特性を維持し続けることができる。

また、例えば樹脂被覆層が摺動の繰り返しによって摩耗しても、当該樹脂被覆層内に含まれる新たな高級脂肪酸金属塩が摩耗した摺動面に露出して上記のメカニズムによって潤滑膜を維持するため、長期に亘って良好な摺動特性を維持し続けることができる。
したがって請求項１記載の発明によれば、樹脂被覆層が幅広い雰囲気温度の範囲で長期に亘って良好な摺動特性を維持できるためエンジンルーム内に配設することが可能なインターミディエートシャフトを提供できる。

本発明の一実施形態にかかるステアリング装置の概略図である。 インターミディエートシャフトの要部の断面図である。 図２のIII−III線に沿う断面図である。 図２のIV−IV線に沿う断面図である。 本発明の実施例１で調製した粉体塗料に配合した高級脂肪酸金属塩の混合物の、熱分析結果を示すグラフである。 本発明の実施例２で調製した粉体塗料に配合した高級脂肪酸金属塩の混合物の、熱分析結果を示すグラフである。 本発明の比較例１で調製した粉体塗料に配合した高級脂肪酸金属塩の、熱分析結果を示すグラフである。 図(a)は、上記実施例１で調製した粉体塗料を用いて作製した中空円筒試験片の、摩擦摩耗試験による高さの変化量と試験温度との関係を示すグラフ、図(b)は、上記摩擦摩耗試験によって求められた摩擦係数と試験温度との関係を示すグラフである。 図(a)は、上記実施例２で調製した粉体塗料を用いて作製した中空円筒試験片の、摩擦摩耗試験による高さの変化量と試験温度との関係を示すグラフ、図(b)は、上記摩擦摩耗試験によって求められた摩擦係数と試験温度との関係を示すグラフである。 図(a)は、本発明の実施例３で調製した粉体塗料を用いて作製した中空円筒試験片の、摩擦摩耗試験による高さの変化量と試験温度との関係を示すグラフ、図(b)は、上記摩擦摩耗試験によって求められた摩擦係数と試験温度との関係を示すグラフである。 図(a)は、上記比較例１で調製した粉体塗料を用いて作製した中空円筒試験片の、摩擦摩耗試験による高さの変化量と試験温度との関係を示すグラフ、図(b)は、上記摩擦摩耗試験によって求められた摩擦係数と試験温度との関係を示すグラフである。 図(a)は、本発明の比較例２で調製した粉体塗料を用いて作製した中空円筒試験片の、摩擦摩耗試験による高さの変化量と試験温度との関係を示すグラフ、図(b)は、上記摩擦摩耗試験によって求められた摩擦係数と試験温度との関係を示すグラフである。

図１は、本発明の一実施形態にかかるステアリング装置の概略図である。
図１を参照して、ステアリング装置１はハンドル２、当該ハンドル２と一体回転可能に連結されたステアリングシャフト３、ステアリングシャフト３に自在継手４を介して連結されたインターミディエートシャフト５、インターミディエートシャフト５に自在継手６を介して連結されたピニオンシャフト７、およびピニオンシャフト７に設けられたピニオン歯７ａに噛み合うラック歯８ａを有して自動車の左右方向に延びる転舵軸としてのラックバー８を備えている。

ピニオンシャフト７およびラックバー８により、ラックアンドピニオン機構からなる操舵機構９が構成されている。
ラックバー８は、車体に固定されるラックハウジング１０内に、図示しない複数の軸受を介して直線往復動自在に支持されている。ラックバー８の両端部はラックハウジング１０の両側へ突出し、各端部にはそれぞれタイロッド１１が結合されている。

各タイロッド１１は、図示しないナックルアームを介して対応する操向輪１２に連結されている。
ハンドル２が操作されてステアリングシャフト３が回転されると、その回転が自在継手４、インターミディエートシャフト５、および自在継手６を介してピニオンシャフト７に伝達され、ピニオン歯７ａおよびラック歯８ａによって自動車の左右方向に沿うラックバー８の直線運動に変換されて操向輪１２の転舵が達成される。

図２は、インターミディエートシャフトの要部の断面図である。
図１、図２を参照して、インターミディエートシャフト５は、例えばロアーシャフトである内軸１３と、例えばアッパーシャフトである筒状の外軸１４とを備えている。
外軸１４の上端は自在継手４のヨーク４ａに連結されており、内軸１３の下端は自在継手６のヨーク６ａに連結されている。

外軸１４は、開放端である第一端部１５および閉塞端である第二端部１６を有している。第二端部１６は自在継手４のヨーク４ａの端部に連結され、閉塞されている。
図３は、図２のIII−III線に沿う断面図である。また図４は、図２のIV−IV線に沿う断面図である。
図２、図３を参照して、内軸１３の外周には軸方向Ｘ１に平行な外スプライン１７が設けられている。また図２、図４を参照して、外軸１４の内周には軸方向Ｘ１に平行でかつ外スプライン１７と嵌合する内スプライン１８が設けられている。

内軸１３は第一端部１５側から外軸１４内に挿入され、外スプライン１７と内スプライン１８の嵌合すなわちスプライン嵌合により、当該外軸１４と軸方向Ｘ１に相対摺動可能でかつ同伴回転可能とされている。
図３を参照して、外スプライン１７の表面１７ａは樹脂被覆層１９によって被覆されている。

樹脂被覆層１９を設けることにより、内軸１３と外軸１４の間に所定の摺動抵抗を付与するとともに、当該両軸１３、１４間のクリアランスを埋めてガタ音を低減したり、ステアリング操作時のハンドル２のガタつきを少なくしたりできる。
樹脂被覆層１９は、例えば粉体流動浸漬法等の粉体塗装によって形成され、ベース樹脂と、互いに異なる融点ピークを有する２種以上の高級脂肪酸金属塩とを含んでいる。

（ベース樹脂）
ベース樹脂としては、高級脂肪酸金属塩とともに樹脂被覆層１９を形成でき、なおかつ先述したエンジンルームでの使用に耐えうる高い耐熱性を有する種々のベース樹脂が使用可能である。
かかるベース樹脂としては、例えばポリアミド６１０、ポリアミド６１２、ポリアミド１１、ポリアミド１２、ポリアミドポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）、ポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）、非晶ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリサルフォン（ＰＳＦ）、ポリエーテルサルフォン（ＰＥＳ）、ポリイミド、ポリエーテルイミド（ＰＥＩ）、液晶ポリマー（ＬＣＰ）、フッ素樹脂等のエンジニアリングプラスチック〜スーパーエンジニアリングプラスチック等の１種または互いに相溶性を有する２種以上が挙げられる。

ベース樹脂としては、例えば車室内に配設されるインターミディエートシャフトで多用されているポリアミド１１、ポリアミド１２等を使用してもよい。この場合も、高級脂肪酸金属塩として互いに異なる融点ピークを有する２種以上を併用することによる先述したメカニズムと、自身の持つ良好な自己潤滑性とによって、インターミディエートシャフトをエンジンルーム内に配設した際に、幅広い雰囲気温度の範囲で長期に亘って良好な摺動特性を維持し続けることができる。

ただしインターミディエートシャフトをエンジンルーム内に配設する際の耐熱性等をより一層向上することを考慮すると、ベース樹脂としては、先述したように自己潤滑性に優れたポリアミド樹脂の中でも融点が２１０℃以上であるものを使用するのが好ましく、特にポリアミド６１０が好ましい。
なおポリアミド６１０は、単体で粉体塗料として使用すると溶融時の粘度が高く被着後のつきまわり性が低いためスムースに溶融流展されにくい傾向があるものの、本発明によれば、流動化剤として機能する高級脂肪酸金属塩を配合することで粉体塗料の溶融時の粘度を低下させて流動性を向上できる。

そのため、例えば粉体流動浸漬法によって粉体塗料が入りにくいスプライン間の歯溝の内面等にまで十分な厚みを有する樹脂被覆層を形成できる。
その上、高級脂肪酸金属塩として互いに異なる融点ピークを有する２種以上を併用することによる先述したメカニズムと、自身の持つ良好な自己潤滑性とによって幅広い雰囲気温度の範囲で長期に亘って良好な摺動特性を維持し続けることができる。

（高級脂肪酸金属塩）
高級脂肪酸金属塩としては、例えばパルミチン酸、ステアリン酸、オレイン酸、リノール酸、リノレン酸等の、特に炭素数１６以上の高級脂肪酸の１種または２種と、カルシウム、マグネシウム、亜鉛等の金属との塩のうち特に８０℃以上、１４０℃以下の範囲、もしくはエンジンの駆動によって達するエンジンルーム内の雰囲気温度の範囲に互いに異なる融点ピークを有し、それぞれ個別に、エンジンルーム内の雰囲気温度が自己の融点付近に近づくとベース樹脂から離脱して摺動面に潤滑膜を形成する２種以上の高級脂肪酸金属塩を併用する。

これにより本発明によれば、先に説明したように常温付近から１４０℃付近までの幅広い雰囲気温度の範囲に亘って樹脂被覆層の摺動面に潤滑膜を存在させ続けて、良好な摺動特性を維持し続けることが可能となる。
なお高級脂肪酸の炭素数が１６以上であるのが好ましいのは、炭素数が１６未満の高級脂肪酸の金属塩では十分な潤滑効果が得られないおそれがあるためである。

高級脂肪酸金属塩としては、上述した雰囲気温度の範囲に融点ピークを有する種々の高級脂肪酸金属塩の２種以上が併用可能であるが、特に潤滑膜の潤滑性や安定性、溶融時の互いの相溶性やベース樹脂に対する親和性、先述したベース樹脂に対する流動化剤等としての機能、さらには入手のしやすさや取扱性等を考慮するとパルミチン酸、ステアリン酸等の１種または２種の金属塩が好ましい。

また併用する２種以上の高級脂肪酸金属塩としては、それぞれの融点ピーク間の温度差が１０℃以上開いたものを組み合わせて用いるのが、できるだけ少ない種類の高級脂肪酸金属塩を併用して、なおかつより広い雰囲気温度の範囲で良好な摺動特性を維持する上で好ましい。
上記高級脂肪酸金属塩の具体例としては、例えば式(1)：

で表され、式中のＭ_１がＭｇである化合物（融点ピーク：約９４℃）、Ｍ_１がＣａである化合物（融点ピーク：約１２４℃）、式(2)：

で表され、式中のＭ_２がＭｇである化合物（融点ピーク：約１１６℃）、Ｍ_２がＣａである化合物（融点ピーク：約１４０℃）、式(3)：

で表され、式中のＭ_３がＭｇである化合物（融点ピーク：約１２９℃）等が挙げられる。
上記高級脂肪酸金属塩の配合割合は、併用する２種以上の総量がベース樹脂の量（樹脂量）に対して０．０５質量％以上、特に０．１質量％以上であるのが好ましく、０．５質量％以下、特に０．３質量％以下であるのが好ましい。
高級脂肪酸金属塩の配合割合がこの範囲未満では、当該高級脂肪酸金属塩を配合することによる、樹脂被覆層の摺動特性を向上する効果が十分に得られないため摩擦係数が高くなったり摩耗量が増加したりするおそれがある。

一方、高級脂肪酸金属塩の配合割合が上記範囲を超えてもそれ以上の効果が得られないだけでなく、樹脂被覆層の機械的強度が低下するため却って摩耗量が増加するおそれがある。
（樹脂被覆層の形成）
ベース樹脂と２種以上の高級脂肪酸金属塩とを含む樹脂被覆層を形成するには、従来同様に粉体流動浸漬法等の粉体塗装が好適に採用される。

粉体流動浸漬法では、まずベース樹脂に上記２種以上の高級脂肪酸金属塩を配合し、混練したのち粉砕して粉体塗料を調製する。
次いで調製した粉体塗料を流動槽内で空気等を吹き込んで浮遊、流動させた状態にし、その中にベース樹脂の融点以上に加熱した内軸１３を浸漬する。
そうすると粉体塗料が内軸１３の外スプライン１７の表面１７ａに被着されるとともに溶融流展され、その後の冷却に伴って固化されて樹脂被覆層１９が形成される。

粉体流動浸漬法によって樹脂被覆層１９を形成するための条件は従来同様に設定できる。
樹脂被覆層１９を形成する前の表面１７ａにはあらかじめ下地層を形成してもよい。下地層としては、例えばエポキシ樹脂、ポリアミドイミド樹脂等の硬化性樹脂のワニスを塗布し、硬化反応させて形成される層等が挙げられる。

特にポリアミド６１０からなる樹脂被覆層１９と組み合わせて、高い耐熱性が求められるエンジンルーム内で使用するインターミディエートシャフト５を構成する場合は、ポリアミドイミド樹脂を主剤とする硬化性樹脂のワニスを塗布し、硬化反応させて形成される下地層が好ましい。
樹脂被覆層１９の厚みは、内軸１３の外スプライン１７と外軸１４の内スプライン１８との間のクリアランスと略一致する厚みとすればよい。また下地層を形成する場合は、当該下地層と樹脂被覆層１９の合計の厚みを、上記クリアランスと略一致する厚みとすればよい。

厚みを調整するには、粉体流動浸漬法によって形成した樹脂被覆層１９を切削加工等すればよい。
樹脂被覆層１９は、外スプライン１７の表面１７ａではなく内スプライン１８の表面１８ａに形成してもよい。ただし両方に被覆層を形成する必要はない。
上記インターミディエートシャフト５が組み込まれるステアリング装置１は図１に示す通常のステアリング装置には限定されず、例えばコラム式の電動パワーステアリング装置その他、種々の方式のパワーステアリング装置であってもよい。

その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を施すことができる。

〈実施例１〉
高級脂肪酸金属塩としては、図５に示差走査熱量分析（ＤＳＣ）による熱分析結果を示すように９４℃付近、１１６℃付近、および１２９℃付近にそれぞれ融点ピークを有する３種の異なる高級脂肪酸金属塩の混合物を用いた。
またベース樹脂としてはポリアミド６１０を用い、上記高級脂肪酸金属塩の混合物を総量で、上記ポリアミド６１０の樹脂量に対して０．１質量％となるように配合し、混練したのち粉砕して粉体塗料を調製した。

〈実施例２〉
高級脂肪酸金属塩として、図６に示差走査熱量分析（ＤＳＣ）による熱分析結果を示すように１２４℃付近、１４０℃付近、および１９２℃付近にそれぞれ融点ピークを有する３種の異なる高級脂肪酸金属塩の混合物を同量配合したこと以外は実施例１と同様にして粉体塗料を調製した。

〈実施例３〉
高級脂肪酸金属塩として、実施例１で使用したのと同じ３種の混合物と、実施例２で使用したのと同じ３種の混合物とを質量比１：１で混合したものを同量配合したこと以外は実施例１と同様にして粉体塗料を調製した。
〈比較例１〉
高級脂肪酸金属塩として、図７に示差走査熱量分析（ＤＳＣ）による熱分析結果を示すように１２７℃付近に融点ピークを有する１種のみの高級脂肪酸金属塩を同量配合したこと以外は実施例１と同様にして粉体塗料を調製した。

〈比較例２〉
高級脂肪酸金属塩を配合しなかったこと以外は実施例１と同様にして粉体塗料を調製した。
〈摩擦摩耗試験〉
各実施例、比較例で調製した粉体塗料を成形材料として用いて、樹脂被覆層のモデルとして、日本工業規格ＪＩＳ Ｋ７２１８_{−１９８６}「プラスチックのすべり摩耗試験方法」に規定された中空円筒試験片（外径：２５．５ｍｍ、内径：２０ｍｍ、高さ：１５ｍｍ）を作製した。

そしてこの試験片を用いて、同規格に所載のＡ法（鈴木式、リング・オン・ディスク式摩擦摩耗試験法）に則ってしゅう動速度：０．５ｍ／ｓ、負荷荷重：５０Ｎ、試験時間：１００ｍｉｎ、潤滑条件：無潤滑で摩擦摩耗試験を実施した。
相手材としては機械構造用炭素鋼鋼材Ｓ４５Ｃ製のディスクを用いた。また試験温度（雰囲気温度）は室温（２３℃）、８０℃、１２０℃、および１４０℃とした。

（高さ変化量）
上記摩擦摩耗試験前後の中空円筒試験片の高さを計測して、その差から上記中空円筒試験片の高さ変化量（μｍ）を求めた。
（摩擦係数）
上記摩擦摩耗試験を実施する試験装置に組み込んだトルク検出器によるトルクの測定結果から摩擦係数を求めた。

各実施例、比較例の結果を下記の各図に示した。

図１２(a)(b)の結果から、高級脂肪酸金属塩を配合しないベース樹脂のみからなる比較例２の粉体塗料を用いて作製した試験片は、いずれの試験温度でも摩擦係数が高い上、高さ変化量も大きく、特に１２０℃以上の高温領域で高さ変化量が著しく増加（１４０℃では磨滅）することが判った。
なお試験片の高さ変化量には摩耗による損失分に、当該試験片が摩擦摩耗試験によって高温に曝されたことによるクリープ変形分が加味されるが、いずれにしろ摩擦係数の高さが原因である。

また図１２(b)の結果から、上記比較例２の粉体塗料を用いて作製した試験片は試験温度１２０℃において、室温および８０℃のときよりも摩擦係数が低下しているのが観察された。
そこで１２０℃での試験後に試験片および相手材を確認したところ、相手材の表面に試験片のベース樹脂が移着してしまっており、樹脂同士の摺動となって摩擦係数が低下したことが確認された。

一方、ベース樹脂に高級脂肪酸金属塩を配合した実施例１〜３、比較例１の粉体塗料を用いて作製した試験片はいずれも、図８(a)(b)〜図１１(a)(b)の結果から、全ての試験温度において、比較例２の粉体塗料を用いて作製した試験片よりも摩擦係数を大幅に低くできるとともに、高さ変化量を大幅に小さくできることが判った。
なお実施例１〜３、比較例１において室温から摩擦係数が低く、高さ変化量が小さいのは、上述したように試験片が摩擦摩耗試験によって高温に曝されることが原因であると考えられる。

例えば実施例１について摩擦摩耗試験時の試験片の摺動面の温度を計測したところ、試験温度が室温でも摺動面の温度は最高で９０℃まで上昇することが確認され、この温度上昇によって摺動面に高級脂肪酸金属塩の潤滑膜が形成されるものと推測された。
また図１１(a)(b)の結果から、１種のみの高級脂肪酸金属塩を配合した比較例１の粉体塗料を用いて作製した試験片は、室温では当該１種のみの高級脂肪酸金属塩による潤滑膜が未だ十分に形成されないため、また１４０℃では高級脂肪酸金属塩が相転移して潤滑膜を維持できなくなるため、このいずれの試験温度においても摩擦係数が高くなるとともに、高さ変化量が大きくなる傾向があることが判った。

これに対し図８(a)(b)〜図１０(a)(b)の結果から、互いに融点ピークの異なる２種以上の高級脂肪酸金属塩を併用した実施例１〜３の粉体塗料を用いて作製した試験片は、上記比較例１の粉体塗料を用いて作製した試験片に比べて室温および１４０℃での摩擦係数を低く、高さ変化量を小さくできる結果、上記比較例１のものに比べてより幅広い雰囲気温度の範囲に亘って摩擦係数を低く、高さ変化量を小さくできることが判った。

また図８(a)(b)の結果から、実施例１の粉体塗料を用いて作製した試験片は、併用した高級脂肪酸金属塩の融点ピークの最高値が１２９℃付近と低いため、特に１４０℃での摩擦係数が僅かに高く、高さ変化量が僅かに大きくなる傾向があることが判った。
一方、図９(a)(b)の結果から、実施例２の粉体塗料を用いて作製した試験片は、併用した３種の高級脂肪酸金属塩の融点ピークの最低温度が１２４℃付近と高いため、特に室温および８０℃での摩擦係数が僅かに高く、高さ変化量が僅かに大きくなる傾向があることが判った。

これに対し図１０の結果から、実施例１、２で使用した全ての高級脂肪酸金属塩を併用した実施例３の粉体塗料を用いて作製した試験片は、上記実施例１、２のものに比べて幅広い雰囲気温度の範囲に亘って摩擦係数をより一層低く、高さ変化量をより一層小さくできることが判った。

１：ステアリング装置、２：ハンドル、３：ステアリングシャフト、４：自在継手、４ａ：ヨーク、５：インターミディエートシャフト、６：自在継手、６ａ：ヨーク、７：ピニオンシャフト、７ａ：ピニオン歯、８：ラックバー、８ａ：ラック歯、９：操舵機構、１０：ラックハウジング、１１：タイロッド、１２：操向輪、１３：内軸、１４：外軸、１５：第一端部、１６：第二端部、１７：外スプライン、１７ａ：表面、１８：内スプライン、１８ａ：表面、１９：樹脂被覆層、Ｘ１：軸方向

Claims (2)

1. 外周に外スプラインが形成された内軸、
   内周に前記外スプラインと嵌合される内スプラインが形成され、前記嵌合により前記内軸に対して軸方向に相対的に摺動可能に連結された筒状の外軸、および
   前記外スプラインまたは内スプラインの表面に形成された、ベース樹脂と、８０℃以上、１４０℃以下の範囲に互いに異なる融点ピークを有する２種以上の高級脂肪酸金属塩とを含む樹脂被覆層、
   を備え、エンジンルーム内に配設されるインターミディエートシャフト。
2. 外周に外スプラインが形成された内軸、
   内周に前記外スプラインと嵌合される内スプラインが形成され、前記嵌合により前記内軸に対して軸方向に相対的に摺動可能に連結された筒状の外軸、および
   前記外スプラインまたは内スプラインの表面に形成された、ベース樹脂と高級脂肪酸金属塩とを含む樹脂被覆層を備え、エンジンルーム内に配設されるインターミディエートシャフトであって、
   前記高級脂肪酸金属塩は、エンジンの駆動によって達する前記エンジンルーム内の雰囲気温度の範囲に互いに異なる融点ピークを有し、エンジンの駆動によって前記エンジンルーム内の雰囲気温度が上昇して自己の融点付近に近づくと、それぞれ個別にベース樹脂から離脱して摺動面に潤滑膜を形成する２種以上の高級脂肪酸金属塩を含む
   インターミディエートシャフト。