JP6452423B2 - 車両の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源と駆動輪の間に自動変速機を備えた車両の変速制御装置に関する。

従来、旋回走行中、途中でコーナー曲率が大になる（旋回半径が小さくなる）コーナーにおいて、一定の横加速度となるように減速させるため、自動変速機をアップ変速して車両の駆動力を下げる制御を行う装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−３０６０７２号公報

しかしながら、従来装置にあっては、旋回走行中、コーナーが急になって旋回半径が小さくなるほど、車両の駆動力を下げるように自動変速機がアップ変速側に変速される。このため、例えば、コーナーが急になっても車速を維持したいときには、瞬時の判断で大きなアクセル踏み込み操作を行う運転者のアクセルコントロールにより、車両の駆動力を上げる必要がある、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、旋回走行中、煩雑なアクセル操作を抑制しながら運転者の意図する車速を実現する車両の変速制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、駆動源と駆動輪の間に自動変速機を備える。
この車両において、自動変速機の変速比を、変速条件に応じて適切な駆動力を出すように制御する変速制御手段を設ける。
変速制御手段は、アクセル開度と車速を変速条件に含み、車速が一定であるとアクセル開度が高いほど自動変速機の変速比をロー変速比側に変更する変速制御を行う通常変速制御部と、アクセルペダルが踏み込まれている旋回走行中、旋回半径を変速条件に含み、旋回半径が小さいほど自動変速機の変速比をロー変速比側に変更する変速制御を行うコーナリング中制御部と、を有する。
コーナー進入条件とアクセル踏み込み条件が成立すると、通常変速制御部による変速制御からコーナリング中制御部による変速制御に切り替える。

よって、コーナー進入条件とアクセル踏み込み条件が成立すると、通常変速制御部による変速制御からコーナリング中制御部による変速制御に切り替えられる。そして、コーナリング中制御部において、アクセルペダルが踏み込まれている旋回走行中、旋回半径を変速条件に含み、旋回半径が小さいほど自動変速機の変速比をロー変速比側に変更する変速制御が行われる。
即ち、旋回走行中、旋回半径が小さいほどコーナリング抵抗が増えることで、アクセル開度を保っておくとコーナリング中の車速が低下する。このため、旋回走行中に車速を保つには、コーナリング抵抗に打ち勝つアクセル踏み込み操作を要する。これに対し、旋回半径が小さいほど自動変速機の変速比をロー変速比側に変更することで、コーナリング抵抗の増加に応じて車両の駆動力が増す。言い換えると、アクセル操作量を変えなくても旋回半径が小さくなればロー変速制御により車両の駆動力が増すことで、コーナリング抵抗に打ち勝つ駆動力を、少ないアクセル操作量で出すことが可能となる。
この結果、旋回走行中、煩雑なアクセル操作を抑制しながら運転者の意図する車速を実現することができる。加えて、アクセル足離し状態のままでの減速旋回要求に応えつつ、車速調整要求がある旋回走行中における運転性の向上を図ることができる。

実施例１の変速制御装置が適用されたエンジン車の駆動系及び制御系を示す全体システム図である。 実施例１のＣＶＴコントロールユニットで実行される変速制御処理の全体流れを示すフローチャートである。 実施例１のＣＶＴコントロールユニットで実行される変速制御処理のうちコーナリング中制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のＣＶＴコントロールユニットで実行される変速制御処理のうちコーナー抜け時制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のＣＶＴコントロールユニットで実行される変速制御のうち通常変速制御で用いられる通常変速マップの一例を示す通常変速マップ図である。 実施例１のＣＶＴコントロールユニットで実行される変速制御のうちコーナリング中制御で用いられるコーナリング変速マップの一例を示すコーナリング変速マップ図である。 車両が直進路→緩やかなカーブ路→急なカーブ路→直進路へと経過して走行する旋回路走行例を示す図である。 旋回路走行例（図７）のときに通常変速制御を実行する比較例でのエンジン動作点の変化とコーナリング中制御を実行する実施例１でのエンジン動作点の変化を示す比較特性図である。 旋回路走行例（図７）による旋回走行中において通常変速制御を実行する比較例での旋回半径Ｒ・アクセル開度APO・車速VSP・変速機入力回転数・変速比・コーナリング抵抗の各特性を示すタイムチャートである。 旋回路走行例（図７）による旋回走行中においてコーナリング中制御及びコーナー抜け時制御を実行する実施例１での旋回半径Ｒ・アクセル開度APO・車速VSP・変速機入力回転数・変速比・コーナリング抵抗の各特性を示すタイムチャートである。 実施例２のＣＶＴコントロールユニットで実行される変速制御処理のうちコーナー抜け時制御処理の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明の車両の変速制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１における車両の変速制御装置の構成を、「全体システム構成」、「変速制御構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の変速制御装置が適用されたエンジン車（車両の一例）の駆動系及び制御系を示す。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。

エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１（駆動源）と、エンジン出力軸２と、ロックアップクラッチ３と、トルクコンバータ４と、変速機入力軸５と、無段変速機６（自動変速機）と、ドライブシャフト７と、駆動輪８と、を備えている。

前記ロックアップクラッチ３は、トルクコンバータ４に内蔵され、クラッチ解放によりトルクコンバータ４を介してエンジン１と無段変速機６を連結し、クラッチ締結によりエンジン出力軸２と変速機入力軸５を直結する。このロックアップクラッチ３は、後述するＣＶＴコントロールユニット１２からのL/U指令油圧に基づいて作り出されたL/U実油圧により、締結/スリップ締結/解放が制御される。

前記トルクコンバータ４は、ポンプインペラ４１と、ポンプインペラ４１に対向配置されたタービンランナ４２と、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２の間に配置されたステータ４３と、を有する。このトルクコンバータ４は、内部に満たされた作動油が、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２とステータ４３の各ブレードを循環することによりトルクを伝達する流体継手である。ポンプインペラ４１は、内面がロックアップクラッチ３の締結面であるコンバータカバー４４を介してエンジン出力軸２に連結される。タービンランナ４２は、変速機入力軸５に連結される。ステータ４３は、ワンウェイクラッチ４５を介して静止部材（トランスミッションケース等）に設けられる。

前記無段変速機６は、プライマリプーリとセカンダリプーリへのベルト接触径を変えることにより変速比を無段階に制御するベルト式無段変速機であり、変速後の出力回転はドライブシャフト７を介して駆動輪８へ伝達される。

エンジン車の制御系は、図１に示すように、エンジンコントロールユニット１１（ECU）と、ＣＶＴコントロールユニット１２（CVTCU）と、ＣＡＮ通信線１３と、を備えている。入力情報を得るセンサ類として、エンジン回転数センサ１４と、タービン回転数センサ１５（＝CVT入力回転数センサ）と、CVT出力回転数センサ１６（＝車速センサ）と、アクセル開度センサ１７と、セカンダリ回転数センサ１８と、プライマリ回転数センサ１９と、ステアリング舵角センサ２０と、ナビゲーションシステム２１と、前方カメラ２２等を備えている。

前記エンジンコントロールユニット１１は、アクセル足離しによるコースティング状態でエンジン１への燃料噴射を停止し、燃料リカバー許可に基づき燃料噴射を再開する燃料カット制御を行う。また、ＣＶＴコントロールユニット１２からアクセル踏み込みによるアクセル開度信号を受け取ると、アクセル開度に応じた燃料噴射量とする燃料噴射制御を行う。

前記ＣＶＴコントロールユニット１２は、無段変速機６の変速比を制御する変速制御、ロックアップクラッチ３の締結/スリップ締結/解放を切り替えるロックアップクラッチ制御、等を行う。変速制御の基本制御は、例えば、通常変速マップ（図５参照）を用い、車速VSPとアクセル開度APOにより決まる運転点がLow変速比側やHigh変速比側に移動したとき、変速指示を出し、目標入力回転数（＝目標プライマリ回転数）を得るように変速比を変更する制御により行われる。なお、ロックアップクラッチ３の締結中は、目標入力回転数＝目標プライマリ回転数＝目標エンジン回転数になる。

［変速制御構成］
図２は、実施例１のＣＶＴコントロールユニットで実行される変速制御処理の全体流れを示す（変速制御手段）。以下、変速制御手段の構成をあらわす図２の各ステップについて説明する。なお、図２に示すフローチャートは、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。

ステップＳ１では、直進走行中にコーナーへ進入したか否かを判断する。YES（コーナー進入有り）の場合はステップＳ２へ進み、NO（コーナー進入無し）の場合はステップＳ３へ進む。
ここで、コーナーへ進入したか否かの判断は、ナビゲーションシステム２１からのナビ情報、前方カメラ２２からの前方カメラ情報、ステアリング舵角センサ２０からの舵角情報等から判断する。尚、交差点を旋回路と誤判断することを防止すべく、ステアリング舵角のみで旋回路と判断せず、ナビ情報や前方カメラ情報と併せて旋回路の判断を行うことが望ましい。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのコーナー進入有りとの判断に続き、アクセル踏み込み操作中であるか否かを判断する。YES（アクセルON）の場合はステップＳ４へ進み、NO（アクセルOFF）の場合はステップＳ３へ進む。
ここで、アクセル踏み込み操作（アクセルON）/アクセル非操作（アクセルOFF）の判断は、アクセル開度センサ１７からのセンサ信号により判断しても良いし、また、アクセルスイッチからのスイッチ信号により判断しても良い。

ステップＳ３では、ステップＳ１でのコーナー進入無しとの判断、或いは、ステップＳ２でのアクセルOFFとの判断に続き、図５に示す通常変速マップを用い、車速VSPとアクセル開度APOによる通常変速制御を行い、フロー終了へ進む。
ここで、「通常変速制御」とは、図５の通常変速マップ上で車速VSPとアクセル開度APOにより決まる運転点がLow変速比側やHigh変速比側に移動したとき、変速指示を出し、目標入力回転数（＝目標プライマリ回転数）を得るように変速比を変更する制御をいう。

ステップＳ４では、ステップＳ２でのアクセルONとの判断、或いは、ステップＳ５でのコーナー未脱出との判断に続き、図３に示すフローチャートに従ってコーナリング中制御を作動し、ステップＳ５へ進む。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのコーナリング中制御作動に続き、コーナーを脱出したか否かを判断する。YES（コーナー脱出）の場合はステップＳ６へ進み、NO（コーナー未脱出）の場合はステップＳ４へ戻る。
ここで、コーナー脱出の判断は、ステアリング舵角センサ２０からの信号によるステアリング舵角が、中立位置に向かって所定値（＞０）まで戻されたことにより行う。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのコーナー脱出であるとの判断に続き、図３に示すフローチャートに従って作動していたコーナリング中制御を終了し、ステップＳ７へ進む。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのコーナリング中制御終了に続き、図４に示すフローチャートに従ってコーナー抜け時制御を作動し、ステップＳ８へ進む。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのコーナー抜け時制御作動に続き、コーナリング中制御を終了すると判断された際のアクセル開度に対してアクセル戻し操作が行われたか否かを判断する。YES（アクセル戻し操作有り）の場合はステップＳ１０へ進み、NO（アクセル戻し操作無し）の場合はステップＳ９へ進む。
ここで、アクセル戻し操作の判断は、アクセル開度センサ１７からのセンサ信号によるアクセル開度の低下判断により行う。

ステップＳ９では、ステップＳ８でのアクセル戻し操作無しとの判断に続き、その時の変速比における車速上限域に到達し、車速変化が小さいままで車速が推移する車速サチュレーション（車速飽和）になっているか否かを判断する。YES（車速サチュレーション有り）の場合はステップＳ１０へ進み、NO（車速サチュレーション無し）の場合はステップＳ７へ戻る。
ここで、車速サチュレーション有りは、小さい車速範囲内での車速変化のままで予め決めた所定時間が経過したことや、車速変化が全くない状態となったことにより判断する。

ステップＳ１０では、ステップＳ８でのアクセル戻し操作有りとの判断、或いは、ステップＳ９での車速サチュレーション有りとの判断に続き、図４に示すフローチャートに従って作動していたコーナー抜け時制御を終了し、フロー終了へ進む。

図３は、変速制御処理のうちコーナリング中制御処理の流れを示す（コーナリング中制御部）。以下、図２のステップＳ４で作動するコーナリング中制御部の構成をあらわす図３の各ステップについて説明する。

ステップＳ４１では、コーナリング中制御開始に続き、車速VSP、アクセル開度APO、ステアリング舵角θ、車重等の必要情報を読み込み、ステップＳ４２へ進む。

ステップＳ４２では、ステップＳ４１での必要情報の読み込みに続き、車速VSPとステアリング舵角θに基づいてコーナー曲率（コーナー曲率が大きいほど旋回半径は小さい）を演算し、ステップＳ４３へ進む。
ここで、コーナー曲率は、車速VSPとステアリング舵角θからではなく、ナビゲーションシステムからの自車が走行する道路情報に基づいて取得しても良い。

ステップＳ４３では、ステップＳ４２でのコーナー曲率の演算に続き、コーナリングフォース（又は横加速度）とタイヤスリップ角（又はコーナー曲率）に基づいてコーナリング抵抗を演算し、ステップＳ４４へ進む。
ここで、「コーナリングフォース」は、車速VSPと車重とコーナー曲率に基づいて演算される。なお、コーナリングフォースに代え、コーナー走行時の「横加速度」を演算するようにしても良く、この場合、横加速度センサからのセンサ信号を用いても良い。
また、「タイヤスリップ角」は、ステアリング舵角θに基づき演算される。なお、「コーナー曲率」をそのまま流用するようにしても良い。

ステップＳ４４では、ステップＳ４３でのコーナリング抵抗の演算に続き、その他の走行抵抗を演算し、ステップＳ４５へ進む。
ここで、「その他の走行抵抗」とは、例えば、空気抵抗や勾配抵抗などをいう。

ステップＳ４５では、ステップＳ４４でのその他の走行抵抗の演算に続き、コーナリング中に車速維持するために必要な駆動力を演算し、ステップＳ４６へ進む。
ここで、「コーナリング中に車速維持するために必要な駆動力」とは、車速を低下させる走行抵抗であるコーナリング抵抗分とその他の走行抵抗分を合わせた駆動力をいう。

ステップＳ４６では、ステップＳ４５での車速維持駆動力の演算に続き、コーナリング中に車速維持するために必要な駆動力を達成する目標入力回転数を、図６に示すコーナリング変速マップを用いて決め、ステップＳ４７へ進む。
ここで、コーナリング変速マップは、図６に示すように、トルクを出すために必要なアクセル開度と目標入力回転数を座標軸とする座標平面に、複数の等駆動力特性を書き込んだとき、異なる等駆動力特性の変曲点（目標入力回転数の増大に伴い、そのトルクを出すために必要なアクセル開度の変化量が目標入力回転数の増大変化に対して小さくなる、またはゼロとなる点）を結ぶ線を変速線とするマップである。なお、等駆動力特性の変曲点を結んだ理由は、変曲点より高い目標入力回転数としても、トルクを出すために必要なアクセル開度への影響度合いが小さい、即ち、変曲点より目標入力回転数を高くしても、そのトルクを出すために必要なアクセル開度の変化量が小さいまたはゼロであるため、変曲点より目標入力回転数を高くすることは、運転者のアクセルペダルの増減操作に殆ど影響を及ぼすことがない。従って、変曲点を目標入力回転数とすることで、同じトルク（必要駆動力）を出力するに際して、不要に目標入力回転数を高くすることを抑制し、燃費の悪化を防止することができる。
そして、図６に示すコーナリング変速マップを用い、コーナリング中に車速を維持するために必要な駆動力による一つの駆動力特性と変速線との交点により目標入力回転数を決める。例えば、コーナーに進入したことで、必要駆動力FdがFd1→Fd2へと高くなると、目標入力回転数Nin^*は、Nin1^*→Nin2^*へと高回転側（ロー変速側）に移行する。

ステップＳ４７では、ステップＳ４６でのコーナリング変速マップを用いた目標入力回転数の決定に続き、図５に示す通常変速マップを用いた目標入力回転数を取得し、ステップＳ４８へ進む。
ここで、図５に示す通常変速マップを用いた目標入力回転数は、図５に示す通常変速マップと、そのときの車速VSPとアクセル開度APOにより決まる運転点により取得する。例えば、車速VSPaでアクセル開度APOaのときは、目標入力回転数Nin^*はNina^*になる。

ステップＳ４８では、ステップＳ４７での通常変速マップを用いた目標入力回転数を取得に続き、ステップＳ４６で決定された目標入力回転数とステップＳ４７で取得された目標入力回転数のうち、セレクトハイにより回転数が高い方を選択するMAX処理した目標入力回転数を最終の目標入力回転数とし、ステップＳ４９へ進む。
つまり、ステップＳ４８でのMAX処理は、アクセル踏み込み操作による目標入力回転数の上昇（通常変速マップ）を許容しつつ、目標入力回転数の最小回転数を、コーナリング中に車速維持するために必要な駆動力を達成する回転数に制限する処理である。

ステップＳ４９では、ステップＳ４８でのMAX処理に続き、MAX処理した最終の目標入力回転数に実入力回転数が一致するように無段変速機６の変速比を変更する制御を行い、リターンへ進む。

図４は、変速制御処理のうちコーナー抜け時制御処理の流れを示す（コーナー抜け時制御部）。以下、図２のステップＳ７で作動するコーナー抜け時制御部の構成をあらわす図４の各ステップについて説明する。なお、ステップＳ７１〜ステップＳ７４の各ステップは、図３のステップＳ４１〜ステップＳ４４の各ステップと同様の処理を行うステップであるため、説明を省略する。

ステップＳ７５では、ステップＳ７４でのその他の走行抵抗の演算に続き、コーナー手前の車速に復帰させるために必要な駆動力を演算し、ステップＳ７６へ進む。
ここで、「コーナー手前の車速に復帰させるために必要な駆動力」とは、コーナー抜け時にコーナー手前の車速より低下していると必要駆動力を増し、コーナー抜け時にコーナー手前の車速より上昇していると必要駆動力を低下させる。

ステップＳ７６では、ステップＳ７５での車速復帰駆動力の演算に続き、コーナー手前の車速に復帰させるために必要な駆動力を達成する目標入力回転数を、図６に示すコーナリング変速マップを用いて決め、ステップＳ７７へ進む。例えば、コーナーを抜け、必要駆動力FdがFd2→Fd1へと低くなると、目標入力回転数Nin^*は、Nin2^*→Nin1^*へと低回転側（ハイ変速側）に移行する。

ステップＳ７７では、ステップＳ７６でのコーナリング変速マップを用いた目標入力回転数の決定に続き、図５に示す通常変速マップを用いた目標入力回転数を取得し、ステップＳ７８へ進む。
ここで、図５に示す通常変速マップを用いた目標入力回転数は、図５に示す通常変速マップと、そのときの車速VSPとアクセル開度APOにより決まる運転点により取得する。例えば、車速VSPaのままで、アクセル開度APOがAPOaからAPObに高くなると、目標入力回転数Nin^*はNina^*からNinb^*になる。

ステップＳ７８では、ステップＳ７７での通常変速マップを用いた目標入力回転数を取得に続き、ステップＳ７６で決定された目標入力回転数とステップＳ７７で取得された目標入力回転数のうち、セレクトハイにより回転数が高い方を選択するMAX処理した目標入力回転数を最終の目標入力回転数とし、ステップＳ７９へ進む。
つまり、ステップＳ７８でのMAX処理は、アクセル踏み込み操作による目標入力回転数の上昇（通常変速マップ）を許容しつつ、目標入力回転数の最小回転数を、コーナー手前の車速に復帰させるために必要な駆動力を達成する回転数に制限する処理である。

ステップＳ７９では、ステップＳ７８でのMAX処理に続き、MAX処理した最終の目標入力回転数に実入力回転数が一致するように無段変速機６の変速比を変更する制御を行い、リターンへ進む。

次に、作用を説明する。
実施例１の車両の変速制御装置における作用を、「背景技術」、「変速制御処理作用」、「旋回走行中の変速制御作用」、「変速制御の特徴作用」に分けて説明する。

［背景技術］
近年の燃費向上ニーズにより、無段変速機を搭載したエンジン車では、低開度巡航シーンにおいて、できる限り低エンジン回転数（ハイ変速比）での走行となるような変速マップ（例えば、図５に示すマップ）を用いた変速制御が行われている。以下、図５に示す通常変速マップを用いた変速制御により、直進路や旋回路を含むあらゆる道路を走行するものを比較例とする。

この比較例の場合、瞬時に駆動力をコントロールする必要があるコーナリング走行中において、ハイ変速比走行（余裕駆動力小）では、車速を変化させるためのアクセル踏み込み量が大きくなる。また、減速する際は、低回転であるが故にエンブレが利かず、ブレーキ操作も強いられる。その結果、アクセル操作のばたつきが増え、操作しにくい上、燃費にも悪影響を及ぼし、本末転倒となる可能性もある。また、コーナー抜け後は高い確率で加速するにもかかわらず、ハイ変速比で待機しているため、コーナー抜け後の加速性能が悪い。ここで、瞬時に車速をコントロールする必要があるコーナリングとは、コーナリング走行中における旋回半径の変化や急な対向車の発見等がある。

即ち、旋回半径が異なる複数のコーナーが複合した場合、走行中、旋回半径が小さくなるとコーナリング抵抗が増大するため車速が低下する。運転者は、この車速の低下を防止すべく、アクセルペダルの踏み増しを行う必要がある。また、旋回半径が大きくなると逆にコーナリング抵抗が減少するため車速が増大する。運転者は、この車速の増加を防止すべく、アクセルペダルの戻し操作を行う必要がある。特に、山間部など、旋回半径の異なる旋回路を連続して走行する場合、走行する旋回路の旋回半径の相違によりアクセルペダルの踏み増し、戻し操作を繰り返し行う必要があり、運転者にとってアクセルペダル操作が煩雑となる。

以下、瞬時に車速をコントロールする必要があるコーナリングの一例として、図７に示すように、車両が直進路→緩やかなカーブ路(1)→急なカーブ路(2)→直進路(3)へと経過して旋回走行する場合を例にとり説明する。

図７に示す旋回路走行のときに通常変速制御を実行しながら車速VSPを維持する比較例では、必要駆動力の上昇を、駆動源トルクであるエンジントルクTeの上昇により得るようにしているため、アクセル踏み増し操作を要する。よって、エンジン動作点（Ne,Te）の変化は、図８に示すように、旋回半径が小さくなるのに応じてエンジントルクTeを上昇させるように、Ａ点→Ｂ’点→Ｃ’点となる。

この比較例の装置を搭載した車両で図７に示す旋回路走行を行うと、旋回半径Ｒ・アクセル開度APO・車速VSP・変速機入力回転数・変速比・コーナリング抵抗の変化は、図９に示すようになる。なお、図９において、時刻t1は直進路からのコーナー進入時刻、時刻t2は緩やかなカーブ路でのアクセル踏み増し時刻、時刻t3は急カーブ路でのアクセル踏み増し時刻、時刻t4はコーナー抜け側でのアクセル踏み増し時刻、時刻t5はアクセル踏み増し終了時刻、時刻t6はアクセル戻し開始時刻である。

即ち、時刻t1にて直進路からのコーナーへ進入すると、緩やかなカーブ路での車速低下を抑えるように時刻t2で１回目の大きなアクセル踏み増し操作を行う。そして、緩やかなカーブ路から急カーブ路に入ると、急カーブ路での車速低下を抑えるように時刻t3で２回目の大きなアクセル踏み増し操作を行う。そして、急カーブ路を抜けると、コーナー抜け側での加速意図に従って時刻t4で３回目の大きなアクセル踏み増し操作を行う。その後、時刻t5でアクセル踏み増しを終了し、時刻t6でアクセル戻し操作を開始する。

このように、比較例の場合には、３回の大きなアクセル踏み増し操作により、直進路から緩やかなカーブ路を経由して急なカーブ路に入っても車速VSPを維持し、急なカーブ路から直進路へのコーナー抜け側での加速を得ている。言い換えると、旋回半径が異なる複数のコーナーが複合した旋回中での車速コントロールを、全面的に運転者による煩雑なアクセルペダル操作に依存しているし、また、踏み増し量の大きな３回のアクセル踏み増し操作により、燃費にも悪影響を及ぼしている。

［変速制御処理作用］
以下、コーナーへ進入すると変速マップを、通常変速マップ（図５）からコーナリング変速マップ（図６）へ切り替えて変速制御を行う実施例１の変速制御処理作用を、図２〜図４のフローチャートに基づき説明する。

まず、図２のフローチャートに基づき、全体処理作用を説明する。
直進走行中においては、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３→終了へと進む流れが繰り返される。また、コーナーへ進入してもアクセル足離し状態であるときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→終了へと進む流れが繰り返される。何れの場合も、ステップＳ３では、図５に示す通常変速マップを用い、車速VSPとアクセル開度APOを変速条件とする通常変速制御が行われる。

コーナーへ進入した後、アクセル踏み込み操作を行うと、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５へと進む。そして、ステップＳ５にてコーナー中と判断されている間は、ステップＳ４→ステップＳ５へと進む流れが繰り返され、ステップＳ４では、図３に示すフローチャートに従ってコーナリング中制御が作動する。

ステップＳ５にてコーナーを脱出したと判断されると、ステップＳ５からステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む。そして、ステップＳ８にてコーナリング中制御を終了すると判断された際のアクセル開度に対してアクセル戻し操作が無く、かつ、ステップＳ９にて車速サチュレーションが無いと判断されている間は、ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む流れが繰り返され、ステップＳ７では、図４に示すフローチャートに従ってコーナー抜け時制御が作動する。

コーナー抜け時制御作動中に、ステップＳ８にてコーナリング中制御を終了すると判断された際のアクセル開度に対してアクセル戻し操作があったと判断されると、ステップＳ８からステップＳ１０へ進む。また、コーナー抜け時制御作動中に、ステップＳ８にてアクセル戻し操作はないが、ステップＳ９にて車速サチュレーションがあったと判断されると、ステップＳ８からステップＳ９→ステップＳ１０へ進む。ステップＳ１０では、コーナー抜け時制御を終了し、改めてステップＳ１のコーナーへの進入判断が行われる。

次に、図３のフローチャートに基づき、図２のステップＳ４でのコーナリング中制御処理作用を説明する。
図２のステップＳ４でコーナリング中制御の作動が開始されると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ４１→ステップＳ４２→ステップＳ４３→ステップＳ４４→ステップＳ４５→ステップＳ４６→ステップＳ４７→ステップＳ４８→ステップＳ４９へと進む流れが繰り返される。

ステップＳ４１では、制御処理に必要な情報が読み込まれ、ステップＳ４２では、車速VSPとステアリング舵角θに基づいてコーナー曲率が演算される。ステップＳ４３では、コーナリングフォース（又は横加速度）とタイヤスリップ角（又はコーナー曲率）に基づいてコーナリング抵抗が演算され、ステップＳ４４では、その他の走行抵抗（例えば、空気抵抗や勾配抵抗など）が演算される。そして、ステップＳ４５では、コーナリング中に車速維持するために必要な駆動力、つまり、コーナリング抵抗分とその他の走行抵抗分を合わせた駆動力が演算される。ステップＳ４６では、コーナリング中に車速維持するために必要な駆動力を達成する目標入力回転数が、図６に示すコーナリング変速マップを用いて決められる。次のステップＳ４７では、図５に示す通常変速マップを用いた目標入力回転数が取得される。ステップＳ４８では、ステップＳ４６で決定された目標入力回転数とステップＳ４７で取得された目標入力回転数のうち、セレクトハイにより回転数が高い方（Low変速比側）を選択するMAX処理した目標入力回転数が最終の目標入力回転数とされる。ステップＳ４９では、MAX処理した最終の目標入力回転数に実入力回転数が一致するように無段変速機６の変速比を変更する制御が行われる。

次に、図４のフローチャートに基づき、図２のステップＳ７でのコーナー抜け時制御処理作用を説明する。
図２のステップＳ７でコーナー抜け時制御の作動が開始されると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ７１→ステップＳ７２→ステップＳ７３→ステップＳ７４→ステップＳ７５→ステップＳ７６→ステップＳ７７→ステップＳ７８→ステップＳ７９へと進む流れが繰り返される。

ステップＳ７１では、制御処理に必要な情報が読み込まれ、ステップＳ７２では、車速VSPとステアリング舵角θに基づいてコーナー曲率が演算される。ステップＳ７３では、コーナリングフォース（又は横加速度）とタイヤスリップ角（又はコーナー曲率）に基づいてコーナリング抵抗が演算され、ステップＳ７４では、その他の走行抵抗（例えば、空気抵抗や勾配抵抗など）が演算される。そして、ステップＳ７５では、コーナー手前の車速に復帰させるために必要な駆動力、つまり、コーナリング抵抗分とその他の走行抵抗分を合わせた駆動力が演算される。ステップＳ７６では、コーナー手前の車速に復帰させるために必要な駆動力を達成する目標入力回転数を、図６に示すコーナリング変速マップを用いて決められる。次のステップＳ７７では、図５に示す通常変速マップを用いた目標入力回転数が取得される。ステップＳ７８では、ステップＳ７６で決定された目標入力回転数とステップＳ７７で取得された目標入力回転数のうち、セレクトハイにより回転数が高い方（Low変速比側）を選択するMAX処理した目標入力回転数が最終の目標入力回転数とされる。ステップＳ７９では、MAX処理した最終の目標入力回転数に実入力回転数が一致するように無段変速機６の変速比を変更する制御が行われる。

［旋回走行中の変速制御作用］
上記のように、コーナーへ進入すると変速マップを、通常変速マップ（図５）からコーナリング変速マップ（図６）へ切り替えて変速制御を行う実施例１での旋回走行中の変速制御作用を説明する。

以下、比較例と同様に、瞬時に車速をコントロールする必要があるコーナリングの一例として、図７に示すように、車両が直進路→緩やかなカーブ路(1)→急なカーブ路(2)→直進路(3)へと経過して旋回走行する場合を例にとり説明する。

図７に示す旋回路走行のときにコーナリング変速マップ（図６）へ切り替えて車速VSPを維持する実施例１では、必要駆動力の上昇を、無段変速機６の変速比をロー変速側へ変更するダウン変速制御により得るため、目標入力回転数になるエンジン回転数Neを上昇させる必要がある。よって、エンジン動作点（Ne,Te）の変化は、図８に示すように、旋回半径が小さくなるのに応じてエンジン回転数Neを上昇させるように、Ａ点→Ｂ点→Ｃ点となる。つまり、必要駆動力の上昇に対し、エンジントルクTeの変化幅ΔTeを小さく抑えながら無段変速機６の変速比をロー変速側へ変更するように、エンジン回転数Neを上昇するというのが推奨する目標入力回転数の考え方である。そして、この考え方に基づいて設定したマップが、図６に示すコーナリング変速マップである。

つまり、図７に示す旋回路走行中に必要駆動力FdがFd1→Fd2→Fd3へと高くなると、図８に示すように、エンジン回転数Neは、エンジントルクTeの変化幅ΔTeが小さく抑えるように、Ne1→Ne2→Ne3へと高回転側に移行する。これに符合するように、図６のコーナリング変速マップでは、図７に示す旋回路走行中に必要駆動力FdがFd1→Fd2→Fd3へと高くなると、目標入力回転数Nin^*は、Nin1^*→Nin2^*→Nin3^*へと高回転側（ロー変速側）に移行する。

この実施例１の装置を搭載した車両で図７に示す旋回路走行を行うと、旋回半径Ｒ・アクセル開度APO・車速VSP・変速機入力回転数・変速比・コーナリング抵抗の変化は、図１０に示すようになる。なお、図１０において、時刻t1は直進路からのコーナー進入時刻、時刻t2は緩やかなカーブ路でのアクセル踏み増し時刻、時刻t3は急カーブ路でのアクセル踏み増し時刻、時刻t4はコーナー抜け側でのアクセル踏み増し時刻、時刻t5はアクセル踏み増し終了時刻、時刻t6はアクセル戻し開始時刻である。

即ち、時刻t1にて直進路からのコーナーへ進入すると、緩やかなカーブ路での車VSPを維持するように時刻t2で１回目のアクセル踏み増し操作を行う。そして、時刻t2〜時刻t3までの緩やかなカーブ路(1)においては、コーナリング抵抗の増加分は、目標入力回転数をNin1^*→Nin2^*へと変更するロー側へのダウン変速による駆動力上昇で賄われる。このため、アクセル踏み増し量ΔAPO1を小さくしても、車速VSPを維持することができる。

次に、緩やかなカーブ路から急カーブ路に入ると、急カーブ路に入っても車速VSPを維持するように時刻t3で２回目のアクセル踏み増し操作を行う。そして、時刻t3〜時刻t4までの急カーブ路(2)においては、コーナリング抵抗のさらなる増加分は、目標入力回転数をNin2^*→Nin3^*へと変更するロー側へのダウン変速による駆動力上昇で賄われる。このため、アクセル踏み増し量ΔAPO2を小さくしても、車速VSPを維持することができる。

次に、時刻t4で急カーブ路を抜けると、コーナー抜け側での加速を意図し、時刻t4で３回目のアクセル踏み増し操作を行う。そして、時刻t4〜時刻t5までのカーブ抜け後の加速(3)においては、アクセル踏み増し量ΔAPO3によりアクセル開度APOが高まり、図５の通常変速マップでの目標入力回転数が、図６のコーナリング変速マップでの目標入力回転数を上回る。よって、ロー側へのダウン変速による駆動力上昇により、アクセル踏み増し量ΔAPO3にあらわれる加速要求に応えることができる。

その後、時刻t5でアクセル踏み増しを終了し、時刻t6でアクセル戻し操作を開始すると、コーナー抜け時制御が終了し、時刻t4〜時刻t6までのカーブ抜け後の加速(3)においては車速VSPが上昇する。そして、時刻t6にてアクセル戻し操作を開始すると、アクセル開度APOが低くなることで、図５の通常変速マップでの目標入力回転数が低下し、ハイ側へのアップ変速により、時刻t6以降は、高くなった車速VSPが維持される。

このように、図９に示す旋回半径特性・コーナリング抵抗特性と図１０に示す旋回半径特性・コーナリング抵抗特性は変わらない。しかも、時刻t2〜時刻t4までのカーブ路では車速VSPを維持し、時刻t4以降のコーナー抜け側で車速VSPを上昇させるというように、図９に示す車速特性と図１０に示す車速特性は変わらない。しかし、同じ旋回走行状況で同じ車速特性を実現しながらも、図９に示すアクセル開度特性と図１０に示すアクセル開度特性を対比すると、実施例１の場合は、ハッチング領域Ｄで示す分、比較例に比べアクセル開度APOが小さく抑えられる。これは、所望の車速特性を得るための必要駆動力のうち、コーナリング抵抗分が無段変速機６によるダウン変速にて賄われたことによる。つまり、実施例１の変速制御を採用したことで、図１０のハッチング領域Ｅで示す分、比較例に比べ変速機入力回転数が高められ、これに伴い、図１０のハッチング領域Ｆで示す分、比較例に比べ変速比のロー側へのダウン変速量が増している。

［変速制御の特徴作用］
実施例１では、図３に示すコーナリング中制御処理において、アクセルペダルが踏み込まれている旋回走行中、コーナー曲率を変速条件に含み、旋回半径Ｒが小さいほど無段変速機６の変速比をロー変速比側に変更する変速制御を行う構成とした。つまり、アクセルペダルが踏み込まれている旋回走行中、目標変速比を通常走行（直線走行）の変速比よりもロー変速比とする。
即ち、旋回走行中、旋回半径Ｒが小さいほどコーナリング抵抗が増えることで、アクセル開度APOを保っておくとコーナリング中の車速VSPが低下する。このため、旋回走行中に車速VSPを保つには、コーナリング抵抗に打ち勝つアクセル踏み込み操作を要する。これに対し、旋回半径Ｒが小さいほど無段変速機６の変速比をロー変速比側に変更することで、コーナリング抵抗の増加に応じて車両の駆動力が増す。言い換えると、アクセル操作量を変えなくても旋回半径Ｒが小さくなればロー変速制御により車両の駆動力が増すことで、コーナリング抵抗に打ち勝つ駆動力（コーナリング中のR/L）を、少ないアクセル操作量で出すことが可能となる。
この結果、旋回走行中、煩雑なアクセル操作を抑制しながら運転者の意図する車速VSPが実現される。つまり、旋回走行中のアクセル操作のばたつきを抑制することができ、運転性及び燃費を向上することができる。そして、旋回走行中において少ないアクセル操作量で車速VSPを容易に微調整できる安心感を提供できる。

実施例１では、コーナー進入条件とアクセル踏み込み条件が成立すると、図５に示す通常変速マップを用いた変速制御から図６に示すコーナリング変速マップを用いたコーナリング中制御に切り替える構成とした。
即ち、コーナー進入時はアクセル足離しであるが（時刻t1）、コーナー進入後にアクセル踏み込み操作が開始されると（時刻t2）、運転者による車速調整要求があると判断してコーナリング中制御に切り替えられる。一方、コーナー進入条件の成立のみでコーナリング中制御に切り替えると、アクセル足離し状態のままでの減速旋回要求に対し、コーナリング抵抗や燃料カットにより駆動力を低下させる減速旋回を実現できない。
従って、コーナー進入条件とアクセル踏み込み条件の成立をコーナリング中制御の切り替え条件としたことで、アクセル足離し状態のままでの減速旋回要求に応えつつ、車速調整要求がある旋回走行中における運転性の向上が図られる。

実施例１では、旋回走行中、旋回半径Ｒにより変化するコーナリング抵抗に基づいて、コーナリング中に車速VSPを維持するために必要な駆動力を演算し、演算された必要駆動力を達成する変速比を目標値としてコーナリング中制御を行う構成とした。
即ち、コーナリング中制御では、コーナリング中に車速VSPを維持するために必要な駆動力を出すダウン変速制御が行われる。
従って、車速VSPを維持してコーナーを抜けたいという要求がある場合、少ないアクセル操作量により車速VSPを維持したままでのコーナー走破が達成される。

実施例１では、図６に示すコーナリング変速マップと、コーナリング中に車速VSPを維持するために必要な駆動力と、を用いて目標入力回転数を決めるコーナリング中制御を行う構成とした。
即ち、旋回半径Ｒが異なる複数のコーナーが複合する場合、旋回半径Ｒの変化によりコーナリング抵抗も目標入力回転数も変化する。このとき、目標入力回転数を随時演算により決めようとすると、演算処理の応答遅れが発生し、変速応答遅れと相俟って運転性を損なう。
これに対し、コーナリング変速マップを用いて目標入力回転数を決めることで、旋回半径Ｒが異なる複数のコーナーが複合する場合であっても、変化する目標入力回転数が応答良く決められ、運転性の向上が確保される。

実施例１では、コーナリング中制御による変速制御の作動中にコーナー脱出条件が成立すると、コーナー脱出条件成立時の変速比から通常変速制御での変速比に繋ぐ制御を行うコーナー抜け時制御を行う構成とした。
即ち、コーナー脱出条件が成立すると、直ちに通常変速制御での変速比に移行する制御を行うと、急な変速比の変化により、変速ショックが発生するおそれがある。
これに対し、コーナリング中制御と通常変速制御との間に変速比を繋ぐコーナー抜け時制御を介在させることで、コーナリング中制御から通常変速制御に復帰する際、変速ショックが抑えられる。

実施例１では、コーナー抜け後に車速上昇が終わったタイミング、或いは、アクセル戻し操作を行ったタイミングになるとコーナー抜け時制御を終了する構成とした。
即ち、コーナー抜け後の車速上昇の終わりは、コーナリング中制御及びコーナー抜け時制御による車速コントロールの限界であり、通常変速制御への復帰要求がある。また、アクセル戻し操作は、運転者による変速要求であり、通常変速制御へ復帰しても違和感を与えない。
従って、通常変速制御への復帰要求があるタイミング、或いは、通常変速制御へ復帰しても違和感を与えないタイミングにて、コーナー抜け時制御を終了することができる。

実施例１では、コーナー手前の車速VSPに復帰させるために必要な駆動力を演算し、演算された必要駆動力を達成する目標入力回転数と、通常変速制御で決められる目標入力回転数と、のセレクトハイによりコーナー抜け時制御を行う構成とした。
即ち、運転者はコーナーを抜けると、コーナー手前の駆動力と同様の走行を要求することが多い。これに対し、図６に示すコーナリング変速マップを用いた目標入力回転数によりコーナー手前の車速VSPに復帰させる変速制御が行われる。しかし、コーナー手前の車速VSPを超える加速要求があり、図５に示す通常変速マップを用いた目標入力回転数が、図６に示すコーナリング変速マップを用いた目標入力回転数を上回ると、通常変速マップを用いた目標入力回転数が切り替えられる。
従って、セレクトハイによるコーナー抜け時制御により、コーナー手前の車速VSPへの復帰要求に応えつつ、コーナー抜け後の加速要求にも応えることができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両の変速制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) 駆動源（エンジン１）と駆動輪８の間に自動変速機（無段変速機６）を備えた車両において、
自動変速機（無段変速機６）の変速比を、変速条件に応じて適切な駆動力を出すように制御する変速制御手段（図２）を設け、
変速制御手段（図２）は、アクセルペダルが踏み込まれている旋回走行中、旋回半径Ｒを変速条件に含み、旋回半径Ｒが小さいほど自動変速機（無段変速機６）の変速比をロー変速比側に変更する変速制御を行うコーナリング中制御部（Ｓ４、図３）を有する。
このため、旋回走行中、煩雑なアクセル操作を抑制しながら運転者の意図する車速VSPを実現することができる。加えて、旋回走行中のアクセル操作のばたつきを抑制することができ、運転性及び燃費を向上することができる。そして、旋回走行中において少ないアクセル操作量で車速VSPを容易に微調整できる安心感を提供できる。

(2) 変速制御手段（図２）は、アクセル開度APOと車速VSPを変速条件に含み、車速VSPが一定であるとアクセル開度APOが高いほど自動変速機（無段変速機６）の変速比をロー変速比側に変更する変速制御を行う通常変速制御部（Ｓ３）を有し、
コーナー進入条件（Ｓ１）とアクセル踏み込み条件（Ｓ２）が成立すると、通常変速制御部（Ｓ３）による変速制御からコーナリング中制御部（Ｓ４、図３）による変速制御に切り替える。
このため、(1)の効果に加え、アクセル足離し状態のままでの減速旋回要求に応えつつ、車速調整要求がある旋回走行中における運転性の向上を図ることができる。

(3) コーナリング中制御部（Ｓ４、図３）は、旋回走行中、旋回半径Ｒにより変化するコーナリング抵抗に基づいて、コーナリング中に車速VSPを維持するために必要な駆動力を演算し、演算された必要駆動力を達成する変速比を目標値として変速制御する。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、車速VSPを維持してコーナーを抜けたいという要求がある場合、少ないアクセル操作量により車速VSPを維持したままでのコーナー走破を達成することができる。

(4) 自動変速機は、目標入力回転数に一致するように実入力回転数を変更することで変速比を制御する無段変速機６であり、
コーナリング中制御部（Ｓ４、図３）は、トルクを出すために必要なアクセル開度と目標入力回転数を座標軸とする座標平面に、複数の等駆動力特性を書き込んだとき、異なる等駆動力特性の変曲点を結ぶ線を変速線とするコーナリング変速マップ（図６）と、コーナリング中に車速VSPを維持するために必要な駆動力と、を用いて目標入力回転数を決める。
このため、(3)の効果に加え、旋回半径Ｒが異なる複数のコーナーが複合する場合、即ち、車速VSPを維持するために必要な駆動力が変化する場合であっても、必要な駆動力に応じて目標入力回転数が応答良く決められ、運転性の向上を確保することができる。

(5) 変速制御手段（図２）は、コーナリング中制御部（Ｓ４、図３）による変速制御の作動中にコーナー脱出条件が成立すると（Ｓ５でYES）、コーナー脱出条件成立時の変速比を通常変速制御部（Ｓ３）での変速比に繋ぐ制御を行うコーナー抜け時制御部（Ｓ７、図４）を有する。
このため、(4)の効果に加え、コーナリング中制御から通常変速制御に復帰する際、変速ショックを抑えることができる。

(6) コーナー抜け時制御部（Ｓ７、図４）は、コーナー抜け後に車速上昇が終わったタイミング（Ｓ９でYES）、或いは、アクセル戻し操作を行ったタイミング（Ｓ８でYES）になると制御を終了する。
このため、(5)の効果に加え、通常変速制御への復帰要求があるタイミング、或いは、通常変速制御へ復帰しても違和感を与えないタイミングにて、コーナー抜け時制御を終了することができる。

(7) コーナー抜け時制御部（Ｓ７、図４）は、コーナー抜け中のコーナリング抵抗に基づいて、コーナー手前の車速VSPに復帰させるために必要な駆動力を演算し、演算された必要駆動力を達成する目標入力回転数と、通常変速制御部（Ｓ３）で決められる目標入力回転数と、のセレクトハイによる変速制御を行う（図４のＳ７６〜Ｓ７９）。
このため、(5)又は(6)の効果に加え、コーナー手前の車速VSPへの復帰要求に応えつつ、コーナー抜け後の加速要求にも応えることができる。

実施例２は、コーナー抜け時制御部を、少なくともコーナリング中制御終了時の目標入力回転数（変速比）を維持するようにした例である。

まず、構成を説明する。
図１１は、変速制御処理のうち実施例２のコーナー抜け時制御処理の流れを示す（コーナー抜け時制御部）。以下、図２のステップＳ７で作動するコーナー抜け時制御部の構成をあらわす図１１の各ステップについて説明する。なお、ステップＳ７７〜ステップＳ７９の各ステップは、図４のステップＳ７７〜ステップＳ７９の各ステップと同様の処理を行うステップであるため、説明を省略する。

ステップＳ７６’では、コーナー抜け時制御開始に続き、コーナリング中制御終了時の最低入力回転数を目標入力回転数とし、ステップＳ７７へ進む。
なお、システム構成及びコーナリング中制御部の構成は、実施例１と同様であるので図示並びに説明を省略する。

次に、図１１のフローチャートに基づき、図２のステップＳ７でのコーナー抜け時制御処理作用を説明する。
図２のステップＳ７でコーナー抜け時制御の作動が開始されると、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ７６’→ステップＳ７７→ステップＳ７８→ステップＳ７９へと進む流れが繰り返される。

ステップＳ７６’では、コーナリング中制御終了時の最低入力回転数が、目標入力回転数として決められる。次のステップＳ７７では、図５に示す通常変速マップを用いた目標入力回転数が取得される。ステップＳ７８では、ステップＳ７６で決定された目標入力回転数とステップＳ７７で取得された目標入力回転数のうち、セレクトハイにより回転数が高い方（Low変速比側）を選択するMAX処理した目標入力回転数が最終の目標入力回転数とされる。ステップＳ７９では、MAX処理した最終の目標入力回転数に実入力回転数が一致するように無段変速機６の変速比を変更する制御が行われる。

このように、実施例２では、コーナリング中制御終了時の最低目標入力回転数と、通常変速制御で決められる目標入力回転数と、のセレクトハイによりコーナー抜け時制御を行う構成とした。
即ち、運転者はコーナーを抜けると加速要求することが多い。これに対し、コーナリング中制御を終了すると、制御終了時の目標入力回転数（＝変速比）が維持される。つまり、ダウン変速は許可するが、アップ変速は禁止される。そして、コーナー抜け側でアクセル踏み込み操作による加速要求があると、図５に示す通常変速マップを用いた目標入力回転数を、最終の目標入力回転数としてダウン変速制御される。
従って、簡素化されたコーナー抜け時制御により、コーナー抜け後の加速要求に応える加速感を与えることができる。なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例２の車両の変速制御装置にあっては、下記の効果が得られる。

(8) コーナー抜け時制御部（Ｓ７、図１１）は、コーナリング中制御部（Ｓ４）によるコーナリング中制御終了時の最低目標入力回転数と、通常変速制御部（Ｓ３）で決められる目標入力回転数と、のセレクトハイによる変速制御を行う（図１１のＳ７６’〜Ｓ７９）。
このため、実施例１の(5)又は(6)の効果に加え、簡素化されたコーナー抜け時制御により、コーナー抜け後の加速要求に応える加速感を与えることができる。

以上、本発明の車両の変速制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１，２では、コーナリング中制御部として、旋回走行中、旋回半径により変化するコーナリング抵抗に基づいて、コーナリング中に車速を維持するために必要な駆動力を達成する変速比を目標値として変速制御する例を示した。しかし、コーナリング中制御部としては、旋回半径により変化するコーナリング抵抗に基づいて、コーナリング中に所望の車速変化特性を得るために必要な駆動力を達成する変速比を目標値として変速制御する例であっても良い。

実施例１では、コーナー抜け時制御部として、コーナー手前の車速に復帰させる目標入力回転数と、通常変速制御での目標入力回転数と、のセレクトハイによる変速制御を行う例を示した。実施例２では、コーナー抜け時制御部として、コーナリング中制御終了時の目標入力回転数と、通常変速制御での目標入力回転数と、のセレクトハイによる変速制御を行う例を示した。しかし、コーナー抜け時制御部としては、単にコーナリング中制御終了時の変速比を維持する制御とし、コーナー抜け時制御の終了条件が成立すると、通常変速制御に復帰する例であっても良い。

実施例１，２では、旋回路や旋回半径の判断として、ステアリング舵角センサ２０からのセンサ信号によるリアルタイム判断を主とし、ナビ情報や前方カメラ情報を用いて交差路などを旋回路として誤判断しないようにする例を示した。しかし、旋回路や旋回半径の判断としては、ナビ情報や前方カメラ情報等で検知可能な場合は、変速動作遅れ分、旋回半径が異なる旋回路進入するタイミングから前倒しして変速指令を出力させるような例としても良い。

実施例１，２では、自動変速機として、無段変速機６を搭載した車両へ適用する例を示した。しかし、自動変速機としては、複数の変速段を持つ有段変速機に適用することもできる。但し、無段変速機のほうが意図した駆動力とすることができるので、自動変速機を無段変速機とすることが望ましい。

実施例１，２では、本発明の変速制御装置をエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の変速制御装置は、駆動源にエンジンとモータを備えたハイブリット車や駆動源にモータを備えた電気自動車等に対しても適用することができる。

１ エンジン（駆動源）
２ エンジン出力軸
３ ロックアップクラッチ
４ トルクコンバータ
５ 変速機入力軸
６ 無段変速機（自動変速機）
７ ドライブシャフト
８ 駆動輪
１１ エンジンコントロールユニット
１２ ＣＶＴコントロールユニット
１３ ＣＡＮ通信線
１４ エンジン回転数センサ
１５ タービン回転数センサ（＝CVT入力回転数センサ）
１６ CVT出力回転数センサ（＝車速センサ）
１７ アクセル開度センサ
１８ セカンダリ回転数センサ
１９ プライマリ回転数センサ
２０ ステアリング舵角センサ
２１ ナビゲーションシステム
２２ 前方カメラ

Claims (7)

1. 駆動源と駆動輪の間に自動変速機を備えた車両において、
   前記自動変速機の変速比を、変速条件に応じて適切な駆動力を出すように制御する変速制御手段を設け、
   前記変速制御手段は、アクセル開度と車速を変速条件に含み、車速が一定であるとアクセル開度が高いほど前記自動変速機の変速比をロー変速比側に変更する変速制御を行う通常変速制御部と、
   アクセルペダルが踏み込まれている旋回走行中、旋回半径を変速条件に含み、旋回半径が小さいほど前記自動変速機の変速比をロー変速比側に変更する変速制御を行うコーナリング中制御部と、を有し、
   コーナー進入条件とアクセル踏み込み条件が成立すると、前記通常変速制御部による変速制御から前記コーナリング中制御部による変速制御に切り替える
   ことを特徴とする車両の変速制御装置。
2. 請求項１に記載された車両の変速制御装置において、
   前記コーナリング中制御部は、旋回走行中、旋回半径により変化するコーナリング抵抗に基づいて、コーナリング中に車速を維持するために必要な駆動力を演算し、演算された必要駆動力を達成する変速比を目標値として変速制御する
   ことを特徴とする車両の変速制御装置。
3. 請求項２に記載された車両の変速制御装置において、
   前記自動変速機は、目標入力回転数に一致するように実入力回転数を変更することで変速比を制御する無段変速機であり、
   前記コーナリング中制御部は、トルクを出すために必要なアクセル開度と目標入力回転数を座標軸とする座標平面に、複数の等駆動力特性を書き込んだとき、異なる等駆動力特性の変曲点を結ぶ線を変速線とするコーナリング変速マップと、コーナリング中に車速を維持するために必要な駆動力と、を用いて前記目標入力回転数を決める
   ことを特徴とする車両の変速制御装置。
4. 請求項３に記載された車両の変速制御装置において、
   前記変速制御手段は、前記コーナリング中制御部による変速制御の作動中にコーナー脱出条件が成立すると、コーナー脱出条件成立時の変速比を前記通常変速制御部での変速比に繋ぐ制御を行うコーナー抜け時制御部を有する
   ことを特徴とする車両の変速制御装置。
5. 請求項４に記載された車両の変速制御装置において、
   前記コーナー抜け時制御部は、コーナー抜け後に車速上昇が終わったタイミング、或いは、アクセル戻し操作を行ったタイミングになると制御を終了する
   ことを特徴とする車両の変速制御装置。
6. 請求項４又は請求項５に記載された車両の変速制御装置において、
   前記コーナー抜け時制御部は、コーナー抜け中のコーナリング抵抗に基づいて、コーナー手前の車速に復帰させるために必要な駆動力を演算し、演算された必要駆動力を達成する目標入力回転数と、前記通常変速制御部で決められる目標入力回転数と、のセレクトハイによる変速制御を行う
   ことを特徴とする車両の変速制御装置。
7. 請求項４又は請求項５に記載された車両の変速制御装置において、
   前記コーナー抜け時制御部は、前記コーナリング中制御部によるコーナリング中制御終了時の最低目標入力回転数と、前記通常変速制御部で決められる目標入力回転数と、のセレクトハイによる変速制御を行う
   ことを特徴とする車両の変速制御装置。