JP6442265B2 - タイヤ、タイヤ成形用金型及びタイヤの製造方法 - Google Patents

Description

この発明は、タイヤ、タイヤ成形用金型及びタイヤの製造方法に関する。

従来、タイヤ成形用金型が具える、トレッド陸部にサイプを形成するためのブレード（以下、単に「ブレード」ともいう）には、一般にクロスベントと呼ばれる、空気抜き用の複数の貫通孔が設けられている。

このクロスベントは、タイヤを加硫成型する際に、タイヤの周方向溝及び横溝を形成する金型の凸部並びにブレードによって包囲された、トレッド陸部を形成する金型の凹部と、トレッド陸部となるゴムと、の間の閉空間に滞留する空気を、該クロスベントを介してベントホール（金型の凹部の一部に形成される）位置に送る役割を担っている。ベントホールに送られた空気は、そこから金型の外部に排出される（例えば、特許文献１）。

特開２０１１−１０４８１９号公報

一般に、上記のクロスベント及びベントホールをタイヤ成形用金型に設けることにより、加硫成型後のタイヤにおけるベアの発生を抑制することができる。一方で、ブレードに設けたクロスベントには、滞留した空気とともに未加硫ゴムも流れ込むため、加硫成型後のタイヤにおけるサイプの溝壁の、当該クロスベントに対応する位置には、クロスベントを介して成形されたゴムの突起が複数生じることになる。

かようなタイヤの加硫成型後の状態を観察すると、サイプの溝壁に成形された複数の突起の中には、該突起周辺にてトレッド陸部に割れや欠けが見受けられる場合があることが分かった。そのような割れや欠けは、タイヤ性能に直接影響しなくとも、少なくとも外観不良の原因となる場合がある。

そこで、本発明は、加硫成型後のトレッドの陸部における、割れや欠けが抑制されたタイヤを提供することを目的とする。
また、本発明は、加硫成型後のトレッドの陸部における割れや欠けが抑制されたタイヤを得ることができる、タイヤ成形用金型を提供することを目的とする。
さらに、本発明は、加硫成型後のトレッドの陸部における割れや欠けが抑制されたタイヤを得ることができる、タイヤの製造方法を提供することを目的とする。

発明者らは、前記課題を解決する手段について鋭意究明したところ、トレッド陸部の割れや欠けの発生には特定の傾向、すなわち、周方向溝や横溝等の比較的体積の大きな溝に隣接するサイプ位置に、割れや欠けが発生し易い傾向があることを新規に知見し、さらに、後述の通り鋭意検討を重ねて本発明をなすに至った。

本発明の要旨は、以下のとおりである。
（１）本発明のタイヤは、トレッドの踏面を、該トレッドの周方向に延びる少なくとも１本の周方向溝と、該周方向溝相互間及び／又は該周方向溝とトレッド接地端との間をつなぐ横溝と、によって複数の陸部を区画し、少なくとも１つの該陸部に、並列して延びる複数本のサイプを具えるタイヤであって、前記複数本のサイプのうち、前記横溝に隣接し且つ当該横溝に沿って延びるサイプ、又は、前記周方向溝に隣接し且つ当該周方向溝に沿って延びるサイプは、少なくとも前記陸部の隅部側のサイプ長さ方向半部に、サイプ形成用ブレードのクロスベントを介して成形される突起のない溝壁を有することを特徴とする。
本発明のタイヤによれば、加硫成型後のトレッドの陸部における、割れや欠けが抑制される。

（２）本発明のタイヤにおいて、前記横溝に隣接し且つ当該横溝に沿って延びるサイプ、又は、前記周方向溝に隣接し且つ当該周方向溝に沿って延びるサイプは、該サイプの長さ方向全体にわたって前記突起のない溝壁を有することが好ましい。この構成によれば、トレッドの陸部における、割れや欠けがより確実に抑制される。

（３）本発明のタイヤは、前記トレッドが発泡ゴムからなることが好ましい。上記（１）に記載の本発明の構成は、発泡ゴムを用いたタイヤにおいて、特に有利な効果を奏する。

（４）本発明のタイヤは、前記サイプが隣接し且つ該サイプが沿って延びる、横溝又は周方向溝部分の溝幅方向の断面積が２４ｍｍ²以上であることが好ましい。上記（１）に記載の本発明の構成は、かかる断面積を有するタイヤにおいて、特に有利な効果を奏する。

（５）本発明のタイヤは、前記サイプが隣接し且つ該サイプが沿って延びる、横溝又は周方向溝部分の深さが８ｍｍ以上であることが好ましい。上記（１）に記載の本発明の構成は、かかる溝深さを有するタイヤにおいて、特に有利な効果を奏する。

（６）本発明のタイヤ成形用金型は、タイヤの加硫成型時に、前記タイヤのトレッド相当部分に周方向溝及び横溝をそれぞれ形成する、周方向凸部及び幅方向凸部を有し、これら周方向凸部及び幅方向凸部に包囲された凹部に、前記タイヤのトレッド相当部分に複数のサイプを形成する複数枚のブレードを並列に配置したタイヤ成形用金型であって、前記ブレードのうち、前記周方向凸部に隣接し且つ該周方向凸部に沿って延びるブレード又は、前記幅方向凸部に隣接し且つ該幅方向凸部に沿って延びるブレードは、少なくとも前記凹部の隅部側のブレード長さ方向半部にクロスベントがないことを特徴とする。
本発明のタイヤ成形用金型によれば、トレッドの陸部における割れや欠けが抑制されたタイヤを得ることができる。

（７）本発明のタイヤの製造方法は、上記（６）に記載のタイヤ成形用金型を用いて加硫成型することを特徴とする。

本発明により、加硫成型後のトレッドの陸部における、割れや欠けが抑制されたタイヤを提供することができる。また、かようなタイヤを得ることのできる、タイヤ成形用金型及びタイヤの製造方法を提供することができる。

本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッドの部分展開図である。 比較例タイヤのトレッドの部分展開図である。 （ａ）〜（ｅ）は、トレッド陸部の割れ及び欠けを説明するための模式的な断面図である。 本発明の他の実施形態に係るタイヤのトレッドの部分展開図である。 本発明の一実施形態に係るタイヤ成形用金型を説明する図である。 比較例タイヤのタイヤ成形用金型を説明する図である。

以下、図面を参照しながら本発明のタイヤを、その実施形態を例示して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッドの、ショルダー陸部列Ｓの部分展開図である。ショルダー陸部列Ｓには、タイヤ周方向に延びる周方向溝１と、トレッド接地端ＴＥと、これらをつなぐ横溝２とによって、複数の陸部１０が区画され、各陸部１０には並列して延びる複数本のサイプ５ｃ、５ｅ（以下、単に「サイプ５」ともいう）並びにサイプ６ｃ、６ｅ（以下、単に「サイプ６」ともいう）を具えている。

より具体的には、陸部１０は、該陸部のタイヤ幅方向中央付近をタイヤ周方向にジグザグ状に縦断するサイプ４を境にして、トレッド接地端ＴＥ側には、横溝２に隣接し且つ該横溝２に沿って延び、サイプの両端が陸部１０内で終端する２本のサイプ５ｅと、該サイプ５ｅ間に配置され、サイプの一方端が接地端ＴＥに開口し、他方端が陸部１０内で終端する２本のサイプ５ｃと、を有している。また、サイプ４を境にして周方向溝１側には、横溝２に隣接し且つ該横溝２に沿って延び、サイプの一方端が周方向溝１に開口する２本のサイプ６ｅと、該サイプ６ｅ間に配置されたサイプ６ｅと同一形状の３本のサイプ６ｃと、を有している。

なお、本発明でいう「サイプ」とは、開口幅が０．５ｍｍ〜１．５ｍｍ程度の切り込みを意味し、通常の溝のように常時開口するものではなく、トレッド接地面内において閉口する程度の極めて幅の狭い溝である。なお、トレッド接地面とは、適用リムに装着したタイヤに規定内圧を充填して平板上に垂直に置き、最大負荷能力に対応する負荷をタイヤに作用させたときに該平板と接触することになる、トレッドの表面領域をいう。
ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す。また、「規定内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、上記規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。

また、周方向溝１の反対側には、図示しない任意の他の陸部が存在している。本実施形態では、図１に例示する横溝２のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は０°であるが、傾斜していてもよい。
さらに、本実施形態では、トレッドの踏面におけるサイプ形状はジグザグ状であるが、本発明のサイプ形状はこれに限定されることはなく、直線状、波状等の他の形状とすることもできる。

ここにおいて、本実施形態のタイヤでは、陸部１０のサイプのうち、横溝２に隣接し且つ該横溝２に沿って延びるサイプ、又は、周方向溝１に隣接し且つ該周方向溝１に沿って延びるサイプ（本実施形態では、横溝２に隣接し且つ当該横溝２に沿って延びているサイプ５ｅ、６ｅ）は、少なくとも陸部１０の隅部側のサイプ長さ方向半部Ｆｃに、サイプ形成用ブレードのクロスベントｈ（図３（ａ）参照）を介して成形される突起ｂ（図３（ｅ）参照）のない溝壁を有する。

なお、本発明でいう「横溝２又は周方向溝１に隣接するサイプ」について、「横溝２に隣接するサイプ」とは、各陸部１０において、サイプと一方の横溝２との間の最短距離ｄが最も小さいサイプ（図１の例では、サイプ６ｅ）をいう。
同様に「周方向溝１に隣接するサイプ」とは、図示はしない（本実施形態では、具えない）が、各陸部１０において、サイプと一方の周方向溝１との間の最短距離ｄが最も小さいサイプをいう。

また、本発明において、「横溝２又は周方向溝１に沿って延びる」とは、各溝１、２に対し、全体として３０°以下の角度で傾斜して延びていることを意味する。

ここで、上記の本発明の構成とする理由を以下に説明する。
図３（ａ）は、タイヤを加硫成型する際の、タイヤ成形用金型Ｍ（以下、単に「金型Ｍ」ともいう）内における、トレッドとなるゴムＧと金型Ｍとを模式的に示した部分断面図である。ここでは、便宜上、図２に示した比較例タイヤを、横溝２２に対して垂直な面（図中のＡ−Ａ線に沿う面）で切断した際の断面を示している。
この比較例タイヤは、横溝２２に隣接し且つ該横溝２２に沿って延びるサイプ２５ｅ、２６ｅの、少なくとも陸部２０の隅部側のサイプ長さ方向半部Ｆｃに、サイプ形成用ブレードのクロスベントｈを介して成形される突起ｂ（図３（ｃ）以下参照）を有する点において、図１に示す本発明の実施形態とは異なる。図示するように、金型Ｍは、横溝２２を形成する幅方向の凸部Ｍ２２と、横溝２２に隣接するサイプ２６ｅを形成するブレードＭ２６ｅと、サイプ２６ｅに隣り合うサイプ２６ｃを形成するブレードＭ２６ｃと、これらの間に陸部２０を形成する凹部Ｍｄと、を有する。

タイヤを加硫成型するにあたっては、金型Ｍが、タイヤ径方向内側（図中のＹ方向）に移動してトレッドの陸部となるゴムＧに喰い込む。このとき、ブレードＭ２６ｃ、Ｍ２６ｅと比較して体積の大きい幅方向凸部Ｍ２２がゴムＧに喰い込むと、該凸部Ｍ２２の体積に相当する量のゴムが、凸部Ｍ２２の両側（図３（ａ）には片側のみ示している）に流れる。すなわち、図３（ａ）中のＸ方向にゴムが移動し、凸部Ｍ２２と、凸部Ｍ２２に隣接するブレードＭ２６ｅとの間のゴムｇ１の量が増加する。

図３（ｂ）は、加硫成型を開始してから約１０秒後の同断面図である。このように、金型の凸部Ｍ２２がトレッドの陸部となるゴムＧに完全に喰い込むと、凸部Ｍ２２によって押し退けられたゴムがブレードＭ２６ｅの方へと流れることによって、凸部Ｍ２２とブレードＭ２６ｅとの間の空間のゴムｇ１の量が急増する。さらに、約２０秒後の同断面図を示す図３（ｃ）では、凸部Ｍ２２とブレードＭ２６ｅ間のゴムｇ１が、ブレードＭ２６ｅに設けられたクロスベントｈを介して、ブレードＭ２６ｅ、Ｍ２６ｃ間のゴムｇ２に合流している。

このようにして、比較例タイヤでは、横溝２２に隣接するサイプ２６ｅの、少なくとも陸部２０の隅部側のサイプ長さ方向半部Ｆｃに、該サイプ２６ｅを形成するブレードＭ２６ｅのクロスベントｈを介して成形された突起ｂを有するため、図３（ｄ）に示す加硫終了時には、凸部Ｍ２２とブレードＭ２６ｅとの間で加硫されるはずのゴムｇ１が、ブレードＭ２６ｅのクロスベントｈを介して、ブレードＭ２６ｅ、Ｍ２６ｃ間で加硫されるゴムｇ２の一部、より具体的にはゴムｇ２のトレッド陸部のエッジ部分にて加硫されることになる。

ゴムｇ１は、タイヤの加硫がある程度進行した段階で、隣のゴムｇ２に合流することになるため、ゴムｇ１、ｇ２間ではゴム界面で接着不良を起こし、図３（ｅ）に示すように、加硫後に金型Ｍをタイヤから引き抜く際、突起ｂとブレードＭ２６ｅとの接触によって、該突起ｂ周辺の接着不良箇所にて、トレッドゴムが割れたり欠けたりする場合がある。

このように、比較的体積の大きい横溝２２に隣接し、且つ当該溝２２に沿って延びるサイプ２６ｅの、陸部の隅部側のサイプ長さ方向半部Ｆｃでは、上記のようなクロスベントを介したゴム流れが生じやすく、その結果、サイプの溝壁に成形された突起ｂ周辺にてゴムの割れや欠けによる故障が生じやすい。サイプが周方向溝２１に沿って延びる場合も同様である。

発明者らは、上記のような新規の知見により、本発明に至った。かかる本発明のタイヤでは、陸部の隅部側のサイプ長さ方向半部Ｆｃに突起部ｂを有しないため、上述したような、ゴムの割れや欠けを抑制することができる。

また、本発明の他の実施形態に係るタイヤにおいて、横溝２に隣接し且つ当該横溝２に沿って延びるサイプ６ｅは、サイプ６ｅの長さ方向全体にわたって突起ｂのない溝壁を有することが好ましい。この構成によれば、トレッド陸部１０における、割れや欠けがより確実に抑制されたタイヤを提供することができる。なお、周方向溝１に隣接し且つ該周方向溝１に沿って延びるサイプにおいても同様である。

また、トレッドゴムに発泡ゴムを用いたタイヤにおいて、本発明の構成を適用することが好ましい。これは、発泡ゴムを用いがタイヤでは、加硫成型時に、金型がトレッドゴムに喰い込むことによって生じるゴムの移動に加えて、トレッドゴム自体の発泡によるゴム流れが生じ、ブレードのクロスベントｈを介したゴムの移動がより顕著になるからである。

また、サイプ５ｅ、６ｅが隣接し且つ該サイプ５ｅ、６ｅが沿って延びる、横溝２部分の溝幅方向の断面積が２４ｍｍ²以上であるタイヤにおいて、本発明の構成を適用することにより、トレッドの陸部における割れや欠けに対してより顕著な抑制効果を得ることができる。サイプが隣接し且つ該サイプが沿って延びる、周方向溝１部分を有する場合においても同様である。

なお、上記の「横溝２部分」とは、横溝２のうち、隣接するサイプのタイヤ幅方向幅に対応する部分いう。同様に、「周方向溝１部分」とは、周方向溝１のうち、隣接するサイプのタイヤ周方向長さに対応する部分をいう。

さらに、サイプ５ｅ、６ｅが隣接し、且つ該サイプ５ｅ、６ｅが沿って延びる横溝２の深さが８ｍｍ以上であるタイヤにおいて、本発明の構成を適用することにより、トレッド陸部における割れや欠けに対してより顕著な抑制効果を得ることができる。横溝２の溝幅方向の断面積が２４ｍｍ²以上又は深さが８ｍｍ以上の場合、加硫成型時に、金型がトレッドゴムに喰い込むことによって移動するゴム量が多く、クロスベントｈを介したゴムの移動がより顕著になるからである。なお、溝幅方向の断面積が溝の長さ方向に変化する場合は、その平均をもって溝幅方向の断面積とし、周方向溝１、横溝２の深さが変化する場合は、その平均をもって当該周方向溝１、横溝２の深さとする。

図４には、本発明の他の実施形態に係るタイヤのトレッドの、タイヤ半部の部分展開図を示す。本実施形態において、図１の実施形態と同様の構成は、同様の参照符号を付してその説明を省略する。
図４に示す実施形態は、図１に記載されたショルダー陸部列Ｓを有するとともに、周方向溝４１を介して、ショルダー陸部列Ｓとは形状の異なるセンター陸部列Ｃをさらに有している。センター陸部列Ｃには、タイヤ赤道に沿って延びる周方向溝（図４上、右側の周方向溝）４１と、ショルダー陸部列Ｓ側の周方向溝４１と、これらをつなぐタイヤ幅方向に傾斜して延びる横溝４２と、によって複数の陸部４０が区画され、各陸部４０には並列して延びる複数本のサイプ７（横溝４２に隣接するサイプ７ｅと、該サイプ７ｅと並列して配置されるサイプ７ｃ）を具える。また、各陸部４０の、周方向溝４１と横溝４２とにより形成される陸部の角部には、陸部４０中央側から先端に向かってテーパーが付与されている。

上述のとおり、本実施形態のタイヤでは、陸部４０のサイプのうち、横溝４２に隣接し且つ該横溝４２に沿って延びるサイプ、又は、周方向溝４１に隣接し且つ該周方向溝４１に沿って延びるサイプ７ｅ（本実施形態では、横溝２に隣接し且つ当該横溝２に沿って延びている）は、少なくとも陸部４０の隅部側のサイプ長さ方向半部Ｆｃに、サイプ形成用ブレードのクロスベントｈ（図３（ａ）参照）を介して成形される突起ｂ（図３（ｅ）参照）のない溝壁を有する。なお、図４における突起ｂの記載は、本実施形態において該突起ｂが配置された位置を示す目的で記載したものであり、実際の突起ｂが、図示された形状であることを意味しない。

図１に示した実施形態と同様に、図４に示す実施形態において、トレッドの踏面におけるサイプ形状はジグザグ状であるが、本発明のサイプ形状はこれに限定されることはなく、直線状、波状等の他の形状とすることもできる。

また、本発明に係るタイヤ成形用金型を模式的に示した図５を参照して、本発明に係るタイヤ成形用金型は、タイヤの加硫成型時に、タイヤのトレッド相当部分に周方向溝及び横溝をそれぞれ形成する、周方向凸部Ｍ５１及び幅方向凸部Ｍ５２を有し、これら周方向凸部Ｍ５１及び幅方向凸部Ｍ５２に包囲された凹部Ｍｄに、タイヤのトレッド相当部分に複数のサイプを形成する複数枚のブレードＭ５６ｃ、Ｍ５６ｅを並列に配置したタイヤ成形用金型であって、ブレードＭ５６ｃ、Ｍ５６ｅのうち、周方向凸部Ｍ５１に隣接し且つ該周方向凸部Ｍ５１に沿って延びるブレード、又は、幅方向凸部Ｍ５２に隣接し且つ該幅方向凸部Ｍ５２に沿って延びるブレード（本実施形態では、幅方向凸部Ｍ５２に隣接し且つ幅方向凸部Ｍ５２に沿って延びるブレードＭ５６ｅ）は、少なくとも前記凹部Ｍｄの隅部側のブレード長さ方向半部Ｆｃにクロスベントｈがない。
かようなタイヤ成形用金型を用いることにより、タイヤのトレッド陸部に、欠けや割れが生じるのを抑制することができる。

周方向溝を形成する周方向凸部Ｍ５１、及び／又は、横溝を形成する幅方向凸部Ｍ５２の溝幅方向の断面積が２４ｍｍ²以上であるタイヤ成形用金型、又は、該周方向凸部Ｍ５１及び／又は周方向凸部Ｍ５２の高さが８ｍｍ以上であるタイヤ成形用金型、において本発明の構成を適用することにより、トレッド陸部における割れや欠けに対する抑制効果がより顕著になる。

さらに、本発明に係るタイヤを製造するにあっては、上記のタイヤ成形用金型を用いて加硫成型することができる。かような方法により製造したタイヤでは、トレッド陸部に欠けや割れによる故障の発生を抑制することができる。

以下、本発明の実施例について説明するが、本発明はこれだけに限定されるものではない。
発明例タイヤ及び比較例タイヤ（ともに、タイヤサイズは１９５／８０Ｒ１５）を表１に示す仕様のもと試作し、トレッド陸部における割れ又は欠けの発生の有無を評価した。
各供試タイヤは、一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスを骨格として、該カーカスのタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対して傾斜する向きに延びるコードを有する少なくとも１層のプライからなる傾斜ベルトと、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有する少なくとも１層のプライからなる周方向ベルトと、トレッドと、を具えるタイヤである。

発明例１は、図１に示すショルダー陸部列Ｓを具えたトレッドパターンを有する。すなわち、タイヤ周方向に延びる周方向溝１と、トレッド接地端ＴＥと、これらをつなぐ横溝２と、によって複数の陸部１０が区画され、各陸部１０には、横溝２に沿って並列して延びる複数本のサイプを具える。
発明例２〜４及び比較例１〜３の諸元は表１に示す通りである。
なお、表１中の各部位の深さや幅等は、図６に示す符号と一致している。

（割れ、欠け及びベアの有無）
表１に示す諸元のタイヤを試作し、加硫成型後の各タイヤについて、図６に示す４つのクロスベント位置ｈａ〜ｈｄ周辺における、割れ又は欠けの数、及び、ベア数を数えた。
なお、本実施例では、各諸元のタイヤをそれぞれ１０本ずつ試作し、各タイヤにおける割れ又は欠けの数、及び、ベア数のそれぞれの平均値を求めて評価した。結果を、表２に示した。

発明例タイヤでは、トレッド陸部の割れ又は欠け、及び、ベアの発生数が、比較例タイヤに比し抑制されることが分かった。

１、２１、４１ 周方向溝
２、２２、４２ 横溝
４、５、６、７、２４ サイプ
５ｅ、６ｅ、７ｅ、２５ｅ、２６ｅ 横溝又は周方向溝に隣接し且つ当該溝に沿って延びるサイプ
５ｃ、６ｃ、７ｃ、２５ｃ、２６ｃ 横溝又は周方向溝に隣接し且つ当該溝に沿って延びるサイプ間に配置されたサイプ
１０、２０、４０ 陸部
Ｆｃ 横溝又は周方向溝に隣接し且つ当該溝に沿って延びるサイプにおける、少なくとも陸部の隅部側のサイプ長さ方向半部
Ｍ２６ｅ 横溝に隣接し且つ該横溝に沿って延びるサイプを形成するブレード
Ｍ５６ｅ 横溝又は周方向溝に隣接し且つ該横溝に沿って延びるサイプ５６ｅを形成するブレード
Ｍ５６ｃ 横溝又は周方向溝に隣接し且つ当該溝に沿って延びるサイプ間に配置されたサイプを形成するブレード
Ｍ２６ｃ 横溝又は周方向溝に隣接し且つ当該溝に沿って延びるサイプ間に配置されたサイプを形成するブレード
ＴＥ トレッド接地端
ｂ 突起、突起位置
ｈ クロスベント
ＶＨｔ ベントホール跡

Claims (6)

1. トレッドの踏面を、該トレッドの周方向に延びる少なくとも１本の周方向溝と、該周方向溝相互間及び／又は該周方向溝とトレッド接地端との間をつなぐ横溝と、によって複数の陸部を区画し、少なくとも１つの該陸部に、並列して延びる複数本のサイプを具えるタイヤであって、
   前記複数本のサイプのうち、前記横溝に隣接し且つ当該横溝に沿って延び、又は、前記周方向溝に隣接し且つ当該周方向溝に沿って延びる、第一サイプは、該第一サイプの長さ方向全体にわたってサイプ形成用ブレードのクロスベントを介して成形される突起のない溝壁を有し、
   前記複数本のサイプのうち、前記第一サイプに隣接し且つ前記第一サイプに沿って延びる第二サイプは、サイプ形成用ブレードのクロスベントを介して成形される突起を備えた溝壁を有することを特徴とするタイヤ。
2. 前記トレッドが発泡ゴムからなる、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第一サイプが隣接し且つ該第一サイプが沿って延びる、横溝又は周方向溝部分の溝幅方向の断面積が２４ｍｍ²以上である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記第一サイプが隣接し且つ該第一サイプが沿って延びる、横溝又は周方向溝部分の深さが８ｍｍ以上である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
5. タイヤの加硫成型時に、タイヤのトレッド相当部分に周方向溝及び横溝をそれぞれ形成する、周方向凸部及び幅方向凸部を有し、これら周方向凸部及び幅方向凸部に包囲された凹部に、前記タイヤのトレッド相当部分に複数のサイプを形成する複数枚のブレードを並列に配置したタイヤ成形用金型であって、
   前記ブレードのうち、前記周方向凸部に隣接し且つ該周方向凸部に沿って延び、又は、前記幅方向凸部に隣接し且つ該幅方向凸部に沿って延びる、第一ブレードは、該第一ブレードの長さ方向全体にわたって、クロスベントを備えず、
   前記ブレードのうち、第一ブレードに隣接し且つ該第一ブレードに沿って延びる第二ブレードは、クロスベントを備えることを特徴とする、タイヤ成形用金型。
6. 請求項５に記載のタイヤ成形用金型を用いて加硫成型することを特徴とする、タイヤの製造方法。
   

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