JP6440726B2 - 板ばね装置 - Google Patents

Description

本発明は、板ばね、特に自動車のホイールサスペンション用の板ばねであって、繊維強化されたプラスチック材料からなる第１のばね部分と、鋼素材からなる第２のばね部分と、を備える板ばねに関する。さらに本発明は、このような板ばねと、第１のばね端部を支持する第１の取着装置と、第２のばね端部を支持する第２の取着装置と、を備える板ばね装置に関する。

特開２００５−９６４９３号公報において、板ばねを備えるホイールサスペンション装置が公知である。この板ばねは、互いにボルトを介して結合された前側のばねリーフと後側のばねリーフとを有している。前後のばねリーフの端部は、それぞれ、旋回可能にサイドメンバに支持されている。ホイールアクスルは、前側のばねリーフに固定されている。後側のばねリーフは、板ばねの、荷重に起因した変形を可能にする、Ｕ字形に湾曲した区分を有している。前側のばねリーフのために、ばね鋼又は繊維強化されたプラスチックが使用可能であり、後側のばねリーフのために、炭素鋼又は合金鋼が使用可能である。

特開２００３−３３５１１９号公報において、互いに結合された厚肉の前側のばねリーフと薄肉の後側のばねリーフとを備えるホイールサスペンション用の板ばねが公知である。前側のばねリーフは、その前側の端部でもってシャシフレームに旋回可能に支持されており、その後側の端部でもってホイールアクスルに取り付けられている。後側のばねリーフは、曲げられた中央の区分と、シャシフレームに旋回可能に支持されている後側の端部とを有している。薄肉の後側のばねリーフは、別体に製造されており、熱処理されている。

独国特許発明第１０３２３６９３号明細書において、フレキシブル圧延された帯材からなる金属薄板要素が公知である。

独国特許出願公開第１０２０１００１５９５１号明細書において、繊維強化されたプラスチック材料から製造されている自動車用の板ばねが公知である。この板ばねは、発生したサイドフォースを吸収し、板ばね取着装置に伝達すべきである。板ばねは、曲げ継手区分と緩衝区分とを有している。

米国特許出願公開第２００８／０２５２０３３号明細書において、自動車のホイールサスペンション用の板ばねが公知である。この板ばねは、繊維強化されたプラスチックから製造されており、その端部において弾性体に結合されている。弾性体は、他方、自動車のシャシに取り付けられている。一実施の形態において、端部は、上方に曲折されており、それぞれ１つの弾性的なブシュ内で自動車の長手方向軸周りに旋回可能に支持されている。

独国特許出願公開第１０２００９０３２９１９号明細書において、繊維複合素材からなる板ばねを備える緩衝装置が公知である。板ばねは、中央区分と、中央区分に接続する２つの端部区分とを備え、端部区分は、それぞれ、軸受台内に取着されている。

独国特許出願公開第８９８１５４号明細書において、板ばねを備えるレール車両の緩衝装置が公知である。板ばねの一方の端部は、目玉（アイ）として形成されており、目玉を介して下部フレームに支持されている。撓曲が増大するに伴い、板ばねのばね端部は、弾性的な受けに支持される。

独国特許発明第２００９０１５６６２号明細書において、自動車用の板ばねを備える緩衝装置が公知である。板ばねは、繊維複合素材から製造されており、一方の端部においてクランプ体内に保持されている。クランプ体は、旋回可能に自動車の軸受台に取り付けられている。軸受台には、クランプ体を支持可能なストッパが設けられている。

引っ張り板ばね（Ｂｌａｔｔｚｕｇｆｅｄｅｒ）は、湾曲した区分の領域において極めて高い変形可能性を有していなければならない。この極めて高い変形可能性は、沈み込みが増大したときに曲げ荷重の他に引っ張り負荷を湾曲した区分に導入するために必要である。この引っ張り負荷の結果としての板ばねの剛性は、過大に高く、その結果、沈み込みの増大に伴い、強い累進性（Ｐｒｏｇｒｅｓｓｉｏｎ）がばねレートに生じる。湾曲した区分におけるこの高い変形要求に基づいて、特にガラス繊維強化されたプラスチック（ＧＦＲＰ）が、高い弾性及び耐用応力の他に、特に軽い重量も有する素材として好適である。

引っ張り板ばねに対する相反する要求、すなわち、特定領域における高い弾性と、他の領域における高い強度とを満たすことは、時として困難なことがある。

本発明の根底にある課題は、機能の保証、すなわち、十分な強度での累進的（プログレッシブ）なばね特性線の他、それぞれの技術的な用途における頑強性に対する要求を高信頼性に充足すると同時に、重量が軽い、自動車用の板ばねを提案することである。さらに課題は、重量が軽く、寿命が長い、このような板ばねを備える板ばね装置を提案することにある。

解決手段は、自動車のホイールサスペンション用の板ばねであって、繊維強化されたプラスチック材料からなる第１のばね部分と、鋼材料からなる第２のばね部分と、を備え、第１のばね部分と第２のばね部分とは、互いに結合されている板ばねにおいて、特に、第２のばね部分の長さに対する第１のばね部分の長さの比は、２より大きいようにしたことにある。

この板ばねの利点は、板ばねが第２のばね部分に特に高い強度を有することにある。同時に板ばねは、第１のばね部分の長さ及び繊維複合材料に基づいて軽量である。これにより、全体として上記のように構成した板ばねは、高い荷重を加えることが可能な軽量のばねに対する要求を、累進的なばね特性線（ばねレートともいう）と調和させる。第１のばね部分が第２のばね部分の２倍より長いことにより、両ばね部分間の機能的な分離が実施される。その際、長い第１のばね部分が実質的に引っ張り板ばねの本来の緩衝機能を担う一方、短い第２のばね部分は、第１のばね部分の沈み込みを補償すべく、実質的に曲げ継手機能を担う。ばね部分の上述の長さは、特に、荷重が加えられていないばねを平面図で見たときのそれぞれのばね部分の長さに関する。しかし、長さを別の見方、例えばそれぞれのばね部分の展開長さで見てもよいことは自明である。

累進的なばね特性線は、特に、板ばねの端部が移動不能（ｖｅｒｓｃｈｉｅｂｕｎｇｓｆｅｓｔ）に対応する支持装置内に取着されることにより達成される。ばね端部が移動不能に取着されていることにより、引っ張り応力は、板ばねに加わる荷重が増大するとともに累進的に増大し、その結果、板ばねのばね特性線も累進的に上昇する。組み付け状態において、このことは、緩衝が、自動車の積載が増大したときにより硬くなることを結果として伴い、このことは、走行快適性及び走行安定性に対して有利に働く。

引っ張り板ばねは、特に、軽量の商用車両及びピックアップでの使用に好適である。この使用分野のためには、極めて頑強なプロダクトデザインが必要である。シャシ構成要素における頑強性は、あらゆる環境影響に関するが、飛び石等の機械的な影響にも関する。ガラス繊維強化されたプラスチックの敏感性は、これらの影響に関して、比較的低い硬さ及び耐摩耗性に基づいてむしろ高い。その点において、より高い荷重が加わる区分にある鋼素材から製造される第２のばね部分は、より大きな強度を提供する。これにより、全体としてこの板ばねは、特に長い寿命を軽量の構造形式でありながら有している。

ばね装置とも称呼可能な板ばねの第１及び第２のばね区分は、その長さ及び／又は曲率に関して互いに異なっている。板ばねの組み付け状態において、第１のばね部分にホイールキャリアが取り付けられており、ホイールキャリアを介して車輪の力は、板ばねに導入される。その点において第１のばね部分は、組み付け状態において好ましくは自動車の略長手方向に延在している。その際、第１のばね部分の両端部を通る仮想の第１の線は、実質的に水平に延びるか、あるいは水平線と小さな第１の角度を形成する。第２のばね部分は、第１の部分を起点として下向きに曲げられている。このとき、第２のばね部分の両端部を通る仮想の第２の線は、第１の線に対して角度をなして延び、水平線とより大きな第２の角度を形成する。ホイールキャリアから第１のばね部分に導入される鉛直方向力は、第２のばね部分においてまず曲げ荷重に至り、その後、第２のばね部分の曲がりが増大するとともに、増大する引っ張り荷重に至る。こうして、ばね装置全体のばねレートは、荷重が増すとともに累進的に上昇する。

引っ張り板ばねが第１のばね部分及び第２のばね部分の他に単数又は複数の別のばね部分を有することも可能である。特に、プラスチックから製造される第１のばね部分の両端部に、鋼素材からなるそれぞれ１つの第２のばね部分が接続されているようにしてもよい。

物理的なパラメータ、例えば横断面積、長さ又は幅についての第１のばね部分あるいは第２のばね部分の構造設計により、板ばねの緩衝挙動あるいは累進性が調整される。その際、第２のばね部分が長ければ長いほど、又は第２のばね部分の横断面積が小さければ小さいほど、ばねが柔らかくなり、あるいは反対に、第２のばね部分が短ければ短いほど又は太ければ太いほど、ばねが硬くなることが成立する。好ましくは、第１のばね部分は、弛緩された状態において下凸の反りを有している。第２のばね部分は、弛緩された状態において好ましくは下凹の反りを有している。ばね装置の組み付け状態において、第１のばね部分の中央の区分は、上向きに反っており、その結果、下凸の曲率は、直線又は軽微な凹の曲率へと変形される。第２のばね部分は、曲げ拡げられる。すなわち曲率半径は、拡大し、これにより、ばね装置全体のばね剛性は増大する。

第２のばね部分は、実質的に真っ直ぐの曲げ区分と、第１のばね部分に向かって接続する湾曲した区分とを有している。実質的に真っ直ぐとは、この区分又はその一部区分が大きな曲率を有していて、その曲率半径が湾曲した区分の曲率半径より大きいことを包含すべきものである。曲げ区分は、第１のばね部分に荷重が加わったときに第１のばね端部に向かって曲げられ、こうして、第１のばね部分の変形を補償する。第２のばね部分がますます曲げ拡がるとともに、引っ張り荷重及びばね剛性は増大する。

好ましくは、第１のばね部分は、接続構成部材、例えばホイールキャリア又はこれに結合されるキャリア部分を取着する中央の取着領域を有しており、中央の取着領域は、特に、第１のばね部分の、中央の取着領域に接続する領域より大きな厚さを有している。より大きな厚さにより、接続構成部材から力が導入される領域を同時に形成している取着領域における応力は、低く保たれる。中央の取着領域とは、特に、取着領域が第１のばね部分の略中央、好ましくは第１のばね部分を３つの部分に分けたときの中央の部分に配置されていることを意味している。取着領域は、特に、平たんな上面及び／又は平たんな下面を有しており、上面と下面とは、互いに平行に方向付けられていることができる。これにより、車輪用の、板ばねに取り付けたいキャリア部分の良好な力導入が保証される。この平たんな取着領域は、約１５０ｍｍ〜２００ｍｍの長さを有していることができる。好ましくは、取着領域の側方に接続する領域は、板ばねに荷重が加えられていない組み付け位置において、それぞれ、取着領域を基点として第１のばね部分のそれぞれの端部に向かって増大する傾きを有している。これにより、全体として、荷重が加えられていない状態において第１のばね部分の略Ｕ字形の構成が生じる。

本発明により第２のばね部分は、第１のばね部分より短い。このとき、第１のばね部分と第２のばね部分との間の比は、２：１よりも、特に３：１よりも大きくてよい。ばねの構成は、ばね挙動に対する技術的な要求を斟酌して行なわれる。原則、第１のばね部分との関係で第２のばね部分の長さがより長いばねが、より柔らかいばね挙動を示し、あるいは長さがより短いときは、相応により硬いばね挙動を示すことが成立する。

好ましくは、第２のばね部分の最大の厚さは、第１のばね部分の最大の厚さより小さい。これにより、繊維複合材料から製造される第１のばね部分は、高い強度を有している。同時に、ばね鋼から形成される第２のばね部分は、良好な曲げ特性を有している。構造設計のために、第１のばね部分及び／又は第２のばね部分が長さにわたって可変の厚さを有するようになっていてもよい。

可能な一構成において、第１のばね部分の横断面積は、長さにわたって略一定である一方、厚さは、高さにわたって可変、例えばホイールキャリア取着部又は板ばねの端部区分の領域において可変であってもよい。一定の横断面積により、均等な繊維の延びが第１のばね部分において長さにわたって達成され、このことは、高い強度につながる。しかし、横断面積が第１のばね部分の長さにわたって可変であることも可能であり、このことは、例えば、相応の領域におけるプリプレグの付加的な層により達成可能である。

好ましい一構成において、第１のばね部分は、ワンピース、つまり一体にレジンインジェクション法（Ｒｅｓｉｎ Ｔｒａｎｓｆｅｒ Ｍｏｕｌｄｉｎｇ、ＲＴＭ）を用いて、又はプレス法により製造されている。第１のばね部分は、特に、熱硬化性又は熱可塑性のマトリックスを有する、予め含浸された一方向性の繊維、いわゆるプリプレグからプレス法で製造可能である。こうして、荷重が加えられていない状態での第１のばね部分の所望の形状付与が簡単に達成可能である。繊維として例えばガラス繊維が使用可能である。

第２のばね部分は、好都合な一構成において、フレキシブル圧延（Ｆｌｅｘｉｂｌｅｓ Ｗａｌｚｅｎ）された帯材から製造されていてもよい。フレキシブル圧延時、略一様な金属薄板厚さを有する帯材は、プロセス中に圧延間隙を変更しながら圧延することで、長さにわたって可変の金属薄板厚さを有する帯材とされる。フレキシブル圧延により形成された厚さの異なる区分は、帯材の長手方向（圧延方向）に対して横方向に延在している。

第２のばね部分は、１つのばね層を有していても、それぞれ第１のばね部分に結合されている２つ以上のばね層から構成されていてもよい。ばね層の数により、板ばねのばね挙動は調整可能である。その際、ばね剛性は、ばね層の数が増えるとともに増大することが成立する。応力は、第２のばね部分において複数のばね層を使用したとき低減されている。２つ以上のばね層の使用時、これらのばね層は、機能的に並列に配置され、あるいは機能的に並列に作用する。このことは、特に、ばね層の各々が一方の端部で第１のばね部分に固定され、他方の端部で支持部に固定されていることを意味している。こうして、個々のばね層の各々は、第１のばね部分と第２の支持部との間で作用するすべての力及びモーメントの一部を伝達することができる。個々のばね層は、別体の部分として構成されていてもよく、例えば第１のばね層は、第１のばね部分の上側に結合されており、第２のばね層は、第１のばね部分の下側に結合されていることができる。ここでいう上下の場所の記載は、引っ張り板ばねの組み付け位置に関する。追加的又は択一的な可能性によれば、複数のばね層が互いに結合、特にワンピースに製造されていてもよい。このために、第２のばね部分は、長手方向で延在する少なくとも１つのスリットを有するようになっていてもよい。ばね部分に設けられたスリットにより、平行な２つのばね層が形成される。スリットは、有端に構成されていてもよい。すなわち、スリットにより分けられた両ばね層は、両端部において互いに結合されている。スリットが、一方の端部においてばね部分の端部側の縁部まで延在し、他方の端部において端部側の縁部に対して間隔を置いていることも可能である。

第１及び第２のばね部分は、堅固に、特に曲げ変形しないようにあるいは耐モーメント（ｍｏｍｅｎｔｅｎｆｅｓｔ）に互いに結合されていることができる。両ばね部分の結合は、特に、オーバラップ領域において実施される。その際、第１のばね部分の下凸の曲率と、第２のばね部分の下凹の曲率とが、オーバラップ領域において互いに移行するようになっていてもよい。つまり、重なり領域において凹と凸との間で曲率が変わる。すなわち、重なり領域は、板ばねの曲率の変化に関して変曲点を含んでいる。

両ばね部分間の結合は、原則、技術的に考え得るあらゆる方式で、力結合（ｋｒａｆｔｓｃｈｌｕｅｓｓｉｇ：力による束縛）、形状結合（ｆｏｒｍｓｃｈｌｕｅｓｓｉｇ：形状による束縛）、素材結合（ｓｔｏｆｆｓｃｈｌｕｅｓｓｉｇ：分子間力等の化学結合を介した束縛）又はこれらの組み合わせを介して実施可能である。簡単な結合は、ねじにより達成される。ねじは、オーバラップ領域において、対応する、第１及び第２のばね部分の互いに整合した孔に挿通され、それぞれ、ナットにより締め付けられる。択一的又は追加的に、第１及び第２のばね部分間を結合する単数又は複数のゴム要素（ゴムベアリング、ゴムマウント）が設けられてもよい。ゴム要素は、プラスチック製ばね部分と鋼製ばね部分とを振動及び音響に関して切り離すことを可能にする。第２のばね部分の単一のばね層の使用時、第１のばね部分の取り付け区分は、第２のばね部分と保持プレートとの間で締め付けられてもよい。２つ以上のばね層の使用時、第１のばね部分は、そのうちの２つのばね層間に配置され、締め付けられてもよい。第１のばね部分の取り付け区分は、くさび形に、端部に向かって先細りする厚さを有して構成されていてもよい。取着装置に結合すべき、第１のばね部分の反対側の端部区分は、くさび形に、端部に向かってくさび形に厚くなっていく厚さを有して構成されていてもよい。この端部には、第１のばね部分を支持する支持要素が取り付けられていてもよい。支持要素は、例えばねじ結合により第１のばね部分に固定されてもよい。別の可能性として、第１及び第２のばね部分は、原則、ヒンジ式に互いに結合、特に、板ばねの長手方向延在に対して横方向に位置する旋回軸周りにヒンジ式に互いに結合されてもよい。

第２のばね部分は、好ましくはばね鋼から製造される。ばね鋼とは、技術上のばねを製造するための素材のことをいう。技術上のばねは、外部から受けた力の作用を吸収し、蓄勢し、その後、再放出することもできる構成部材である。ばね鋼は、高い強度と良好な靱性との最適な組み合わせを達成すべく、好ましくは熱調質される。すなわち、焼き入れと、続いての焼き戻しによる熱処理にかけられる。マルテンサイトの硬さは、焼き戻し時に低減され、靱性は、改善される。ばね鋼のための素材として、原則、すべての焼き入れ可能な鋼が可能である。ばね特性は、ばね鋼の場合、様々な合金元素の添加により達成される。合金元素としては、ケイ素、マンガン、クロム、バナジウム又はモリブデン等の個々の元素又はこれらの組み合わせが考えられる。ばねに対する要求にとって特に良好に好適であるのは、ケイ素‐クロム‐鋼、ケイ素‐クロム‐バナジウム‐鋼及びクロム‐バナジウム‐鋼である。ばね鋼素材の例として、ここでは５１ＣｒＶ４を挙げるが、その他すべてのばね鋼も使用可能である。取着装置との結合のために、第２のばね部分は、端部側に、一体成形された支持目玉を有していてもよい。支持目玉は、好ましくは変形加工法を用いて鋼構成部材に一体的に巻成される。

さらに上記課題は、自動車のホイールサスペンション用の板ばね装置であって、上述の構成のうちの単数又は複数の構成を有していることができる板ばねと、板ばねの第１の端部区分が支持されている第１の取着装置と、板ばねの第２の端部区分が支持されている第２の取着装置と、を備え、第１の取着装置及び第２の取着装置は、板ばねの第１の端部区分及び第２の端部区分が互いに対して相対的に移動不能に保持されているように構成されている板ばね装置により解決される。

この板ばね装置の利点は、端部区分が移動不能に固定されていることに基づいて、板ばねが曲げも、引っ張りも受けることにある。その際、ばね内に生じる引っ張り応力と曲げ応力とが重なって、こうして全体として累進的なばね特性線に至る。引っ張り力は、板ばねの端部区分がそれぞれ移動不能に、対応する取着装置内で固定されていることにより、板ばね内に形成される。移動不能とは、この関連において、端部区分が自動車の長手方向で堅固に締結されており、その結果、ばねに荷重が加えられたときに長手方向で少なくとも実質的に移動できないことを意味している。例えば荷重に起因した弾性変形に基づいて特に旋回可能な取着装置に生じ得る僅かな移動可能性が含まれることは自明である。この僅かな移動可能性は、各取着装置において２０ｍｍまで、好ましくは１０ｍｍまでであることができる。板ばね端部を実質的に移動不能に取着したことにより、引っ張り応力は、板ばねに加わる荷重が増大するとともに累進的に増大し、その結果、板ばねのばね特性線も累進的に増大する。組み付け状態において、このことは、緩衝が、自動車の積載が増大したときにより硬くなることを結果として伴い、このことは、走行快適性及び走行安定性に対して有利に働く。

好ましい一構成において、第１の取着装置及び第２の取着装置の少なくとも一方は、それぞれに対応する端部区分が、車両長手方向軸に対して横方向に延びる旋回軸周りに旋回可能に支持されているように構成されている。

取着装置の少なくとも一方とは、第１の可能性によれば、第１及び第２の取着装置の一方のみが、旋回可能なあるいはモーメントフリー（ｍｏｍｅｎｔｅｎｆｒｅｉ）の支持部として、対応するばね端部のために構成されている一方、その都度他方の取着装置は、剛あるいは耐モーメントの支持部として構成されていることを意味している。旋回可能性は、旋回軸周りにモーメントフリーであることに至り、その結果、旋回可能なる概念と、モーメントフリーなる概念とは、ここでは同義に使用される。耐モーメントの支持部は、旋回不能であり、ここでは、それゆえ剛ともいう。旋回可能な（モーメントフリーの）支持と、剛（耐モーメント）の支持との、第１あるいは第２のばね部分への割り振りは、ばね挙動に対する要求次第で自由に選択可能である。第２の可能性によれば、両取着装置がモーメントフリーの支持部として構成されていてもよい。

モーメントフリーの支持は、取着装置において、板ばねと取着装置との間の低減された力につながる。モーメントフリーの支持は、特に、対応する端部区分が旋回軸周りに旋回可能に取着装置内にあるいは位置固定の構成部材に対して支持されていることにより達成される。旋回軸は、好ましくは車両長手方向軸に対して少なくとも実質的に横方向に延びており、車両長手方向軸に対して少なくとも実質的に横方向には、車両長手方向軸に対する垂線に対して相対的に±１０°の角度偏差が含まれると解すべきである。旋回軸受あるいは枢支部は、好ましくは、旋回可能に取着されるばね端部の、少なくとも１０°までかつ／又は最大６０°まで、特に２５°〜４５°の回動角での、旋回軸周りの回転運動が可能であるように、構成されている。

より長いばね部分あるいはより短いばね部分の、モーメントフリーあるいは耐モーメントの取着装置への割り振りは、所望の緩衝挙動に応じて自由に選択可能である。長い第１のばね部分を耐モーメントに支持し、短い第２のばね部分をモーメントフリーに支持した場合、比較的高いばねレートあるいは高いばね力が形成される。反対の割り振り、すなわち、長い第１のばね部分をモーメントフリーに支持し、短い第２のばね部分を耐モーメントに支持した場合、遙かに小さなばねレート及び低いばね力が形成される。最小のばねレート及びばね力は、板ばねの両端部がモーメントフリーに支持されているときに生じる。

以下に、本発明の好ましい実施の形態について図面を参照しながら説明する。

自動車のホイールサスペンション用の本発明に係る板ばねの第１の実施の形態のａ）側面図、ｂ）平面図、ｃ）３次元図、ｄ）第２のばね部分の要部側面図、ｅ）第２のばね部分の要部平面図、である。 自動車のホイールサスペンション用の本発明に係る板ばねの第２の実施の形態のａ）側面図、ｂ）平面図、ｃ）３次元図、である。 自動車のホイールサスペンション用の本発明に係る板ばねの第３の実施の形態のａ）側面図、ｂ）平面図、ｃ）３次元図、である。 自動車のホイールサスペンション用の本発明に係る板ばねの第４の実施の形態のａ）側面図、ｂ）平面図、ｃ）３次元図、である。 自動車のホイールサスペンション用の本発明に係る板ばねの第５の実施の形態のａ）側面図、ｂ）平面図、ｃ）３次元図、ｄ）第１及び第２のばね部分間の結合部を斜め下から見た３次元図、である。 自動車のホイールサスペンション用の本発明に係る板ばねの第６の実施の形態のａ）側面図、ｂ）平面図、ｃ）３次元図、である。 自動車のホイールサスペンション用の本発明に係る板ばねの第７の実施の形態のａ）側面図、ｂ）平面図、ｃ）３次元図、である。 自動車のホイールサスペンション用の本発明に係る板ばねの第８の実施の形態のａ）側面図、ｂ）平面図、ｃ）３次元図、ｄ）第２のばね部分の要部側面図、ｅ）第２のばね部分の要部平面図、である。 自動車のホイールサスペンション用の本発明に係る板ばねの第９の実施の形態のａ）側面図、ｂ）平面図、ｃ）３次元図、である。 自動車のホイールサスペンション用の本発明に係る板ばねの第１０の実施の形態のａ）側面図、ｂ）平面図、ｃ）３次元図、である。 自動車のホイールサスペンション用の本発明に係る板ばねの第１１の実施の形態のａ）側面図、ｂ）平面図、ｃ）３次元図、である。 本発明に係る板ばね装置のａ）図１に示した板ばね、ｂ）図３に示した板ばね、を備える形態を示す図である。

図１ａ）乃至１ｅ）について以下にまとめて説明する。図１ａ）乃至１ｅ）は、板ばね２の第１の実施の形態を示している。板ばね２は、繊維強化されたプラスチック材料からなる第１のばね部分３と、第１のばね部分３に堅固に結合される、ばね鋼からなる第２のばね部分４とを備えている。第１のばね部分３は、自動車の図示しないホイールキャリアをばね弾性的に支持するために用いられる。このために板ばね２は、板ばね２の端部でもって、車両ボデーに結合された対応する取着装置内に取着される。

第１のばね部分３は、一方の取着装置内で支持すべき第１の端部区分５と、ホイールキャリア（図示せず）を取着する中央の取着領域６と、第２のばね部分４に結合されている結合区分７とを有している。第１のばね部分３を３つの部分に分けたときの中央の部分に配置されている中央の取着領域６は、この中央の取着領域６に長手方向で接続する領域と比べて大きな厚さＤ６を有している。取着領域６の上面８及び下面９は、平たんな面を有しており、両平たんな面は、特に互いに平行に方向付けられている。平たんな面により、良好な組み立て可能性と、ホイールキャリアから板ばね２への均等な力導入とが可能となる。取着領域６は、例えば１５０ｍｍ乃至２００ｍｍの長さを有している。取着領域６の側方に接続する領域は、板ばね２に荷重が加えられていない組み付け位置において、それぞれ、取着領域を基点として第１のばね部分のそれぞれの端部に向かって増大する傾きを有している。第１のばね部分３の厚さは、長さにわたって可変である。第１の端部区分５は、肉厚化されており、端部に向かって軽微にくさび形に拡大する輪郭を有している。結合区分７は、端部に向かって軽微に先細りする輪郭を有している。

第２のばね部分４は、自動車の対応する第２の取着装置（図示せず）内で支持すべき第２の端部区分１２と、曲げ区分１３と、湾曲区分１４と、第１のばね部分３に結合されている結合区分１５とを有している。第１及び第２のばね部分３，４を結合するために、結合区分７，１２は、オーバラップするように配置されており、ねじ結合部１６，１７により締め付けられている。このために第２のばね部分４は、その結合区分１２でもって第１のばね部分３の上面に載置されている。下からはカウンタプレート１８が第１のばね部分３の結合区分７に宛がわれている。ねじ１６が、結合区分７，１２及びカウンタプレート１８に設けられた対応する孔に挿通され、ねじ１６の端部に、ナット１７が螺合されている。こうして第１のばね部分３の結合区分７は、確実に第２のばね部分に締め付けられている。

第１のばね部分３は、組み付け状態において自動車の長手方向（水平方向）に主延在方向を有している。これに対して第２のばね部分４は、より強く自動車の高さ方向（鉛直方向）に方向付けられた主延在方向を有している。組み付け状態において第１の端部５は、好ましくは走行方向で前方を向いている一方、第２の端部１２は、後方にあり、特に下向きに方向付けられている。第１のばね部分３は、板ばね２に荷重が加えられたときに撓み、その点において緩衝区分を形成している。第２のばね部分４は、板ばね３に荷重が加えられたときに曲がり、その点において曲げ区分を形成している。その際、ホイールキャリアから緩衝区分に導入される鉛直方向力は、緩衝区分における引っ張り荷重に至り、これにより、離れた端部区分５に向かう曲げ区分の曲げが引き起こされる。

第１及び第２のばね部分３，４は、その素材、長さ及び曲率に関して互いに異なっている。第１のばね部分３の長さが第２のばね部分４の長さより数倍大きいことが看取可能であり、第２のばね部分４の長さに対する第１のばね部分３の長さの比は、好ましくは２より大きいかつ／又は５より小さい。第１のばね部分３は、下凸あるいは上凹の反り、特に平均曲率半径Ｒ３を有する反りを有している。第２のばね部分４は、下凹あるいは上凸の反りを有している。その点において、両ばね部分３，４の結合領域において、板ばねのプロフィールの曲率反転が起こる。第１のばね部分３及び第２のばね部分４の構成を介して、荷重が加えられたときの板ばね３の緩衝挙動、ひいては累進性が調整される。第２のばね部分４が長ければ長いほど、ばねは柔らかくなる。本実施の形態において、第１のばね部分３の平均曲率半径Ｒ３は、第２のばね部分の湾曲区分１４の曲率半径Ｒ１４より数倍大きい。

第１のばね部分３は、繊維強化されたプラスチック材料から、特にガラス繊維強化されたプラスチック（ＧＦＲＰ）から製造されているが、ガラス繊維以外の繊維も可能である。製造は、例えばレジンインジェクション法（Ｒｅｓｉｎ Ｔｒａｎｓｆｅｒ Ｍｏｕｌｄｉｎｇ、ＲＴＭ）を用いて、又はプレス法により実施可能である。後者の場合、熱硬化性又は熱可塑性のマトリックスを有する、一方向性の予め含浸された繊維、いわゆるプリプレグがプレスされる。

第２のばね部分４は、熱調質されたばね鋼から製造されている。ばね鋼用の素材として、焼き入れ可能な鋼が使用され、ばね特性に対しては、様々な合金元素を添加することで影響を及ぼすことができる。ばねに対する要求に関して特に良好に好適であるのは、ケイ素‐クロム‐鋼、ケイ素‐クロム‐バナジウム‐鋼及びクロム‐バナジウム‐鋼（例えば５１ＣｒＶ４）である。特に図１ｄには、第２のばね部分４が長さにわたって可変の厚さを有することが看取可能である。結合区分１５の厚さＤ１５は、湾曲区分１４の厚さＤ１４より大きい。端部区分１２は、さらに減じられた厚さＤ１２を有している。厚さＤ１５は、例えば４．５〜５．５ｍｍ、厚さＤ１４は、例えば３．５〜４．５ｍｍ、厚さＤ１２は、例えば４．０ｍｍ未満である。

長さにわたって可変の厚さを形成するために、第２のばね部分４は、フレキシブル圧延された帯材から製造可能である。可能な方法手順は、フレキシブル圧延、焼き鈍し、縦方向あるいは横方向の切断、精密打ち抜き、熱調質、表面の噴射加工、セッチング及びコーティングの工程を有していてもよい。

特に図１ｅには、第２のばね部分４の幅が長さにわたって変化することが看取可能である。結合区分１５は、最小の幅Ｂ１５を有している。結合区分１５と湾曲区分１４との間の移行部及び湾曲区分１４自体において、幅は連続的に増大している。曲げ区分１３及び端部区分１２において、幅（幅Ｂ１３）は最大となっている。

以下にまとめて説明する図２ａ乃至２ｃは、本発明に係る板ばね２の第２の実施の形態を示している。第２の実施の形態は、図１ａ乃至１ｅに示した実施の形態に概ね相当するので、共通点については上述の説明を参照されたい。その際、同じあるいは一部変更を加えた個々の部材には、図１と同じ符号を付した。図２ａ乃至２ｃに示した本実施の形態の唯一の相違点は、第２のばね部分４の端部区分１２が上方に曲折されていることにある。これにより、組み付け状況に応じて、任意の取り付け点へ端部区分１２を戻すことができる。両端部は、上の実施の形態の場合と同様に好ましくは耐モーメントかつ移動不能に支持される。

以下にまとめて説明する図３ａ乃至３ｃは、本発明に係る板ばね２の別の実施の形態を示している。本実施の形態は、図１ａ乃至１ｅに示した実施の形態に概ね相当するので、共通点については上述の説明を参照されたい。その際、同じあるいは一部変更を加えた個々の部材には、図１ａ乃至１ｅと同じ符号を付した。

図３ａ乃至３ｃに示した本実施の形態の第１の相違点は、第１のばね部分３の端部区分５に支持要素１９あるいは軸受要素が取り付けられていることにある。支持要素１９は、支持目玉と称呼してもよい。支持要素１９は、取着装置（図示せず）への回転可能な支持に供されるブシュ２０と、互いに間隔を置いた２つのラグにより形成されている取り付け区分２１とを有しており、両ラグ内にばねの端部区分５が係合するようになっている。固定のためにねじ２２が設けられている。ねじ２２は、取り付け区分２１及び端部区分５に設けられた対応する孔に挿通されており、ナット２３により締め付けられている。

さらなる相違点は、第２のばね部分４の端部区分１２が一体成形された支持目玉２４を有していることにある。両支持目玉１９，２４により、板ばね２は、対応する取着装置内に移動不能かつモーメントフリーに取着可能である。

以下にまとめて説明する図４ａ乃至４ｃは、本発明に係る板ばね２の別の実施の形態を示している。本実施の形態は、図３ａ乃至３ｃに示した実施の形態に概ね相当するので、共通点については上述の説明を参照されたい。その際、同じあるいは一部変更を加えた個々の部材には、図３ａ乃至３ｃあるいは１ａ乃至１ｅと同じ符号を付した。

図４ａ乃至４ｃに示した本実施の形態は、第１の端部区分５に、図３に示した実施の形態におけるものと同様に支持要素１９を有している。図３に示した実施の形態とは異なり、第２のばね部分４の第２の端部区分１２は、上方に曲折されており、その結果、第２の支持要素２４は、曲げ区分１３の下部より上に位置している。これにより、板ばねを車両ボデーに支持する別の取り付け点が得られる。

以下にまとめて説明する図５ａ乃至５ｄは、本発明に係る板ばね２の別の実施の形態を示している。本実施の形態は、図１ａ乃至１ｅに示した実施の形態に概ね相当するので、共通点については上述の説明を参照されたい。その際、同じあるいは一部変更を加えた個々の部材には、図１ａ乃至１ｅと同じ符号を付した。

図５ａ乃至５ｄに示した本実施の形態の相違点は、第２のばね部分４の構成にある。すなわち第２のばね部分４は、本実施の形態では、ツーピースに構成されており、２つのばね層４’，４’’を有している。ばね層４’，４’’は、機能的に互いに並列に配置されている。その際、第１のばね層４’は、その結合区分１５’でもって第１のばね部分３の上面に載置されており、第２のばね層４’’は、第１のばね部分３の下面に宛がわれている。その結果、第１のばね部分３の結合区分７は、両ばね層４’，４’’間においてねじ１６により締め付けられている。ばね層４’，４’’の両端部区分１２’，１２’’は、１つの対応する取着装置内で支持されねばならない。全体として、２層の構成により第２のばね部分４内の応力は、低減される。両ばね端部は、好ましくは耐モーメントかつ移動不能に支持される。

以下にまとめて説明する図６ａ乃至６ｃは、本発明に係る板ばね２の別の実施の形態を示している。本実施の形態は、図５ａ乃至５ｄに示した実施の形態と、図３ａ乃至３ｃに示した実施の形態との組み合わせに相当するので、共通点については上述の説明を参照されたい。その際、同じあるいは一部変更を加えた個々の部材には、図５ａ乃至５ｄあるいは図３ａ乃至３ｃあるいは１ａ乃至１ｅと同じ符号を付した。

図３ａ乃至３ｃに示し、説明したものと同様に、第１の端部区分５に支持要素１９が取り付けられていることが看取可能である。第２のばね部分４は、図５ａ乃至５ｄに示した実施の形態に示したものと同様に、２層に（ばね層４’，４’’を有して）構成されている。その点において、本実施の形態の板ばねは、第１の端部５がモーメントフリーかつ移動不能に対応する取着装置内で支持され得るという技術的な特性と、運転時に第２のばね部分４内に生じる応力が低減されているという技術的な特性とを兼ね備える。

以下にまとめて説明する図７ａ乃至７ｃは、本発明に係る板ばね２の別の実施の形態を示している。本実施の形態は、図３ａ乃至３ｃに示した実施の形態あるいは図６ａ乃至６ｃに示した実施の形態の組み合わせに相当するので、共通点については上述の説明を参照されたい。その際、同じあるいは一部変更を加えた個々の部材には、図３ａ乃至３ｃあるいは図６ａ乃至６ｃあるいは１ａ乃至１ｅと同じ符号を付した。

図３ａ乃至３ｃに示し、説明したものと同様に、第１の端部区分５に支持要素１９が取り付けられているとともに、第２の端部区分１２に支持要素２４が一体成形されていることが看取可能である。さらに第２のばね部分４は、図６ａ乃至６ｃに示した実施の形態に示したものと同様に、２層に（ばね層４’，４’’を有して）構成されている。その点において、本実施の形態の板ばねは、両端部５，１２がモーメントフリーかつ移動不能にそれぞれの取着装置内で支持され得るという技術的な特性と、第２のばね部分４が運転時に曝される応力が低減されているという技術的な特性とを兼ね備える。

以下にまとめて説明する図８ａ乃至８ｄは、本発明に係る板ばね２の別の実施の形態を示している。本実施の形態は、図１ａ乃至１ｅに示した実施の形態に概ね相当するので、共通点については上述の説明を参照されたい。その際、同じあるいは一部変更を加えた個々の部材には、図１ａ乃至１ｅと同じ符号を付した。

図８ａ乃至８ｄに示した本実施の形態の特徴は、第２のばね部分４がスリット２５を有していることにある。こうして第２のばね部分４は、互いに平行に延びる２つのばね層４‘，４‘‘を形成し、両ばね層４‘，４‘‘も、機能的に並列なばね作用を働かせる。スリット２５が有端であること、すなわちスリットの端部２６，２６‘が、それぞれ、ばね部分４の端部側の縁部から間隔を置いていることが看取可能である。ばね部分４は、金属薄板変形加工部品としてばね鋼から製造される。スリット２５は、金属薄板変形加工部品内に変形加工前に入れられる。その他の点では、本実施の形態は、図１ａ乃至１ｅに示した実施の形態に相当し、その点については、図１ａ乃至１ｅに示した実施の形態についての説明を参照されたい。

以下にまとめて説明する図９ａ乃至９ｃは、本発明に係る板ばね２の別の実施の形態を示している。本実施の形態は、図２ａ乃至２ｃに示した実施の形態に概ね相当するので、共通点については上述の説明を参照されたい。その際、同じあるいは一部変更を加えた個々の部材には、図２ａ乃至２ｃと同じ符号を付した。

図９ａ乃至９ｃに示した本実施の形態の唯一の相違点は、第２のばね部分４が図８ａ乃至８ｄに示した実施の形態と類似したスリット２５を有していることにある。こうして第２のばね部分４は、互いに平行に延びる２つのばね層４‘，４‘‘を形成し、両ばね層４‘，４‘‘も、機能的に並列なばね作用を働かせる。スリット２５が有端であること、すなわちスリットの端部２６，２６‘が、それぞれ、ばね部分４の端部側の縁部から間隔を置いていることが看取可能である。その他の点では、本実施の形態は、図２ａ乃至２ｃに示した実施の形態に相当し、その点については、図２ａ乃至２ｃに示した実施の形態についての説明を参照されたい。

以下にまとめて説明する図１０ａ乃至１０ｃは、本発明に係る板ばね２の別の実施の形態を示している。本実施の形態は、図３ａ乃至３ｃに示した実施の形態に概ね相当するので、共通点については上述の説明を参照されたい。その際、同じあるいは一部変更を加えた個々の部材には、図３ａ乃至３ｃと同じ符号を付した。

図１０ａ乃至１０ｃに示した本実施の形態の唯一の相違点は、第２のばね部分４が図８及び９に示した実施の形態と類似したスリット２５を有していることにある。これにより第２のばね部分４は、互いに平行に延びる２つのばね層４‘，４‘‘を有し、両ばね層４‘，４‘‘も、機能的に並列なばね作用を働かせる。スリット２５は、有端であり、すなわち両ばね層４‘，４‘‘は、端部において互いに結合されている。その他の点では、本実施の形態は、図３ａ乃至３ｃに示した実施の形態に相当し、その点については、図３ａ乃至３ｃに示した実施の形態についての説明を参照されたい。

以下にまとめて説明する図１１ａ乃至１１ｃは、本発明に係る板ばね２の別の実施の形態を示している。本実施の形態は、図４ａ乃至４ｃに示した実施の形態に概ね相当するので、共通点については上述の説明を参照されたい。その際、同じあるいは一部変更を加えた個々の部材には、図４ａ乃至４ｃと同じ符号を付した。

図１１ａ乃至１１ｃに示した本実施の形態の唯一の相違点は、第２のばね部分４が図８乃至１０に示した実施の形態と類似したスリット２５を有していることにある。これにより第２のばね部分４は、互いに平行に延びる２つのばね層４‘，４‘‘を有し、両ばね層４‘，４‘‘も、機能的に並列なばね作用を働かせる。スリット２５は、有端であり、すなわち両ばね層４‘，４‘‘は、端部において互いに結合されている。その他の点では、本実施の形態は、図４ａ乃至４ｃに示した実施の形態に相当し、その点については、図４ａ乃至４ｃに示した実施の形態についての説明を参照されたい。

上述の実施例の組み合わせからなる別の実施の形態も、ここで詳細に説明することはしないが、可能であることは自明である。特に、図５、６及び７に示した実施の形態の各々を、図８乃至１１に示した実施の形態と組み合わせることも可能である。具体的には、図５、６及び７に示した実施の形態の、重なり合わせに位置するばね層４‘，４‘‘の単数又は複数が、図８乃至１１に示すように、スリット２５も有して構成されてもよい。これにより、重なり合わせに位置する２つのばね層４‘，４‘‘を有し、両ばね層４‘，４‘‘が、他方、側方で隣接する互いに平行な２つの部分ばね層４‘，４‘‘をそれぞれ有するように形成された第２のばね部分４が生じる。これにより、全体として、機能的に並列な４つの部分ばね層を有するばね部分４が生じる。

前述のすべての実施の形態のための取着装置に関して、以下のことが当てはまる：舌状のばね端部（支持目玉なし）用の取着装置は、板ばねが移動不能にかつモーメントフリーに取着されているように構成されていることができる。特に、それぞれの端部が３つの空間軸（ｘ，ｙ，ｚ）のすべてに関して移動方向で実質的に剛に保持されているようになっていてもよい。

支持目玉を有するばね端部用の取着装置は、それぞれの端部区分が取着装置の旋回軸（ｘ）周りに旋回可能に支持されているように構成されていることができる。旋回軸は、組み付け状態において車両長手方向軸に対して略横方向に延びている（ある程度の角度偏差は許容される。）。それ以外の両空間軸（ｙ，ｚ）に対して、それぞれのばね端部は、回転方向で少なくとも実質的に剛に保持されており、すなわち旋回不能である。

移動不能かつ旋回可能なばね端部の配設は、任意であり、技術的な要求に合わせて行なわれる。以下にまとめて説明する図１２ａ及び１２ｂは、板ばね２と取着装置２８，２９とを備える２つの板ばね装置２７を例示している。

図１２ａに示した板ばね装置２７は、図１ａ乃至１ｅに示した板ばね２と、耐モーメントに支持する対応する２つの取着装置２８，２９とを備えている。具体的には、板ばね２の第１のばね端部５は、第１の取着装置２８内に耐モーメントかつ移動不能に固定されている。第２のばね端部１２は、第２の取着装置２９内に耐モーメントかつ移動不能に取り付けられている。

図１２ｂに示した板ばね装置は、図３ａ乃至３ｃに示した板ばね２と、相応に、モーメントフリーに支持する２つの取着装置２８，２９とを備えている。この場合、板ばね２の第１のばね端部５は、支持目玉２０により第１の取着装置２８内にモーメントフリーかつ移動不能に支持されている。第２のばね端部１２は、支持目玉２４により第２の取着装置２９内にモーメントフリーかつ移動不能に支持されている。

板ばね装置２７は、それぞれの板ばね２に荷重が加えられていない組み付け状態で示されており、第１のばね部分３は、下凸の反りを有している。荷重が加えられていない組み付け状態とは、特に、板ばねに力が全く作用していないか、又は言及すべきほどの力が作用していないことを意味している。車軸を通して導入される力に基づいて板ばね２に加わる荷重が増大したときに、第１のばね部分３は、上向きに変形する。その際、第１のばね部分３は、板ばね２に荷重が加えられた組み付け状態で、最大に沈み込んだとき、下凹の反りを有するようになっている（破線により略示）。つまり、板ばね２の荷重が増大するとともに、凸から凹への第１のばね部分３の反りの反転が起こり、これらの両ポジション間において中立位置が通過される。その際、板ばね２は、好ましくは、中立位置が、弾発可能な、荷重が加えられた組み付け状態、すなわち、積載されていないか、又は僅かにしか積載されていない車両が停止しているときに占められるように構成されている。荷重がさらに上昇したとき、すなわち積載された状態において又は動的な沈み込み運動時に、引っ張り板ばね２は、さらに弾性変形され、第１のばね部分３には、ますます引っ張り荷重が加えられる。換言すれば、板ばね装置２７は、板ばね２の第１のばね部分３に、ホイールキャリアから導入される鉛直方向力による弾性変形時に、第１のばねたわみ範囲において圧縮荷重が加えられ、荷重増大時、ひいては弾性変形増大時に、第２のばねたわみ範囲において引っ張り荷重が加えられるように構成されている。

全体として、本発明に係る引っ張り板ばねは、強度と低重量との良好な組み合わせの利点を、累進的（プログレッシブ）なばね特性線と同時に提供する。

２ 板ばね
３ 第１のばね部分
４ 第２のばね部分
４’ 第１のばね層
４’’ 第２のばね層
５ 端部区分
６ 取着領域
７ 結合区分
８ 上面
９ 下面
１２，１２’，１２’’ 結合区分
１３，１３’，１３’’ 曲げ区分
１４，１４’，１４’’ 湾曲区分
１５，１５’，１５’’ 結合区分
１６ ねじ
１７ ナット
１８ 保持プレート
１９ 支持要素
２０ ブシュ
２１ 取り付け区分
２２ ねじ
２３ ナット
２４ 支持要素
２５ スリット
２６，２６‘ 端部
２７ 板ばね装置
２８，２９ 取着装置
Ｂ 幅
Ｄ 厚さ
Ｌ 長さ
Ｒ 半径

Claims (13)

1. 自動車のホイールサスペンション用の板ばね装置であって、
   板ばね（２）であって、繊維強化されたプラスチック材料からなる第１のばね部分（３）と、鋼材料からなる第２のばね部分（４）とを有し、前記第１のばね部分（３）と前記第２のばね部分（４）とは、互いに結合されており、前記自動車の車両長手方向軸に平行に延びる方向において、前記第２のばね部分（４）の長さ（Ｌ４）に対する前記第１のばね部分（３）の長さ（Ｌ３）の比は、２より大きく、弛緩された状態において前記第１のばね部分（３）は、下凸の反りを有し、前記第２のばね部分（４）は、前記第１のばね部分（３）を起点として下向きに曲げられており、下凹の反りを有する、板ばね（２）と、
   前記板ばね（２）の第１の端部区分（５）が支持されている第１の取着装置（２８）と、
   前記板ばね（２）の第２の端部区分（１２）が支持されている第２の取着装置（２９）と、
   を備え、
   前記第１の取着装置（２８）及び前記第２の取着装置（２９）は、前記板ばね（２）の前記第１の端部区分（５）及び前記第２の端部区分（１２）が互いに対して相対的に移動不能に保持されているように構成されており、
   前記第２のばね部分（４）は、前記第１のばね部分（３）に荷重が加わったとき、前記板ばね（２）の前記第１の端部区分（５）に向かって曲げられ、かつ前記第１のばね部分（３）は、前記板ばね（２）に荷重が加えられた組み付け状態で、最大に沈み込んだとき、下凹の反りを有する、
   ことを特徴とする、板ばね装置。
2. 前記第２のばね部分（４）は、前記第１のばね部分（３）に結合されている少なくとも１つの第１のばね層（４’）及び第２のばね層（４‘‘）を有する、請求項１に記載の板ばね装置。
3. 前記第１のばね層（４‘）は、前記第１のばね部分（３）の上側に結合されており、前記第２のばね層（４‘‘）は、前記第１のばね部分（３）の下側に結合されている、請求項２に記載の板ばね装置。
4. 前記第２のばね部分（４）は、長手方向で延在する少なくとも１つのスリット（２５）を有する、請求項１から３までのいずれか１項に記載の板ばね装置。
5. 前記スリット（２５）の少なくとも１つの端部（２６，２６‘）は、前記第２のばね部分（４）の一方の縁部から間隔を置いている、請求項４に記載の板ばね装置。
6. 前記第２のばね部分（４）の最大の曲率半径（Ｒ１４）は、前記第１のばね部分（３）の最大の曲率半径（Ｒ３）より小さい、請求項１から５までのいずれか１項に記載の板ばね装置。
7. 前記第１のばね部分（３）は、接続構成部材を取着する中央の取着領域（６）を有し、前記中央の取着領域（６）は、前記第１のばね部分（３）を３つの部分に分けたときの中央の部分に配置されている、請求項１から６までのいずれか１項に記載の板ばね装置。
8. 前記中央の取着領域（６）は、前記第１のばね部分（５）の、前記中央の取着領域（６）に接続する領域より大きな厚さ（Ｄ６）を有し、前記接続する領域は、前記板ばねに荷重が加えられていない組み付け位置において、前記中央の取着領域（６）を基点として両側に前記第１のばね部分（５）のそれぞれの端部に向かって上り勾配をなす、請求項７に記載の板ばね装置。
9. 前記第２のばね部分（４）は、前記第２のばね部分（４）の長手方向延在に沿った長さにわたって可変の厚さ（Ｄ）を有する、請求項１から８までのいずれか１項に記載の板ばね装置。
10. 前記第１のばね部分（３）と前記第２のばね部分（４）とは、オーバラップ領域（７，１５）において互いに結合されている、請求項１から９までのいずれか１項に記載の板ばね装置。
11. 前記第１のばね部分（３）の前記下凸の曲率と、前記第２のばね部分（４）の前記下凹の曲率とは、前記オーバラップ領域（７，１５）において互いに移行する、請求項１０に記載の板ばね装置。
12. 前記第２のばね部分（４）は、ばね鋼から製造されている、請求項１から１１までのいずれか１項に記載の板ばね装置。
13. 前記第１の取着装置（２８）及び前記第２の取着装置（２９）の少なくとも一方は、それぞれに対応する前記端部区分（５，１２）が、前記車両長手方向軸に対して横方向に延びる旋回軸（ｘ）周りに旋回可能に支持されているように構成されている、請求項１から１２までのいずれか１項に記載の板ばね装置。

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