JP6439075B2 - 車両用内装部品の表皮材 - Google Patents

Description

本発明は、表皮層と裏布層との間にウレタン層を備えた自動車用内装部品の表皮材に関し、特に、基材に対する表皮材の貼付け位置ずれを効果的に防止できるようにしたものである。

従来、自動車用内装部品として、ドアの内側面を装飾するドアトリム、または、ラゲージルームやトランクルームの内側面を装飾するラゲージサイドトリムやトランクサイドトリムなど、各種トリムが知られており、この種のトリムは、樹脂芯材の表面に装飾材として表皮材を貼り合わせた構造になっている。

図５は、自動車用内装部品（トリム）を構成する従来の表皮材の断面図である。同図の表皮材１Ｃは、ファブリックや合成皮革からなる表皮層２とスパンレース法で製造したスパンレース不織布からなる裏布層３との間にウレタン層４を備え、裏布層３の表面にホットメルト接着材層５を設けた構造になっている。このような構造の表皮材については、例えば、特許文献１に開示されている。

そして、この図５の従来の表皮材１Ｃは、ホットメルト接着材層５により自動車用内装部品（トリム）の基材１０（樹脂芯材）に貼付けられることで、基材１０の表面に装飾を加える手段として使用される。

しかしながら、先に説明した図５の従来の表皮材１Ｃでは、裏布層３としてスパンレース不織布を採用しており、スパンレース不織布は、耐熱性に劣り、基材１０への貼付けに用いるホットメルト接着材層５の溶融温度より低い温度で熱収縮が生じるため、スパンレース不織布（裏布層３）の熱収縮につられて表皮材１Ｃ全体が図５の二点鎖線で示すように収縮し、基材１０に対する表皮材１Ｃの貼付け位置ずれが発生し易いという問題点がある。

また、図５の従来の表皮材１Ｃによると、白色系のスパンレース不織布を裏布層３として採用している。このため、ホットメルト接着材層５の加熱溶融を赤外線ヒータあるいは近赤外線ヒータで行う場合に、裏布層３（白色系のスパンレース不織布）表面での赤外線あるいは近赤外線の乱反射が多く、ホットメルト接着材層５全体を均一に加熱することができず、ホットメルト接着材層５による基材１０と表皮材１Ｃとの接着において均一な接着力が得られないという問題点もある。

更に、図５の従来の表皮材１Ｃでは、ウレタン層４の厚さと密度を２．５ｍｍ、０．０４ｍ^３に設定していること、および、基材１０への貼付けに用いるホットメルト接着材層５の溶融温度（１３０℃）がウレタン層４の耐熱温度（８０℃）を超えていること、並びに基材１０に対する表皮材１Ｃの貼付け時に圧着の圧力がウレタン層４にも作用することから、ウレタン層４の潰れによる弾力性の消失など、ウレタン層４のダメージが生じ、表皮材１Ｃ全体としてウレタン層４による所望の弾力性が得られない。このため、例えば図５の従来の表皮材１Ｃを基材１０に貼合せた後に、その表皮材１Ｃに対して縫製処理を施した場合に、図６のように縫製糸の両側に十分な膨らみが生ぜず、縫製による見栄えの良い膨らみの立体形状は得られない。これは先に説明した通りウレタン層４の弾力性が失われているからである。

特開２０１５−１６７０７号公報

本発明は、前記問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、基材に対する表皮材の貼付け位置ずれを防止するのに好適な自動車用内装部品の表皮材を提供すること、これに加えて、ホットメルト接着材層による基材と表皮材との接着において均一な接着力を得るのに好適、または、縫製による見栄えのよい膨らみの立体形状を得るのに好適な自動車用内装部品の表皮材を提供することである。

前記目的を達成するために、第１の本発明は、表皮層と裏布層との間にウレタン層を備え、その裏布層の表面に設けたホットメルト接着材層により自動車用内装部品の基材に貼り付けられる自動車用内装部品の表皮材であって、前記裏布層は、メルトブロー法で製造された黒系のメルトブロー不織布からなることを特徴とする。

《黒系の定義》
前記第１の本発明における『黒系』とは、黒色と、黒色に近い色を含む。黒色に近い色は、以下の要件を満たすものとする。これらのことは、後述する本発明の実施の形態でも同様である。

《黒色に近い色の要件》
黒色に近い色とは、前記メルトブロー不織布（裏布層）の表面に設けた前記ホットメルト接着材層の加熱溶融を赤外線ヒータあるいは近赤外線ヒータで行う際に、メルトブロー不織布（裏布層）表面での赤外線あるいは近赤外線の乱反射が少なく、メルトブロー不織布（裏布層）表面全体に亘って前記ホットメルト接着材層の均一な加熱を可能とする色である。

第２の本発明は、表皮層と裏布層との間にウレタン層を備え、その裏布層の表面に設けたホットメルト接着材層により自動車用内装部品の基材に貼り付けられる自動車用内装部品の表皮材であって、前記裏布層は、メルトブロー法で製造された黒系のメルトブロー不織布からなり、前記ホットメルト接着材層を加熱溶融させるときの熱による前記ウレタン層のダメージを低減し得る該ウレタン層の厚みと密度として、前記基材への貼り付け前における前記ウレタン層の厚みと密度は、３．０ｍｍと０．０５ｇ／ｍ^３に設定されていることを特徴とする。

第１および第２の本発明では、前記のように、表皮材を構成する裏布層の具体的な構成として、メルトブロー不織布を採用した。このメルトブロー不織布は、従来の裏布層として採用していたスパンレース不織布に比べて、耐熱性が高く、基材への貼付けに使用されるホットメルト接着材層の溶融温度では熱収縮が殆ど生じないことから、従来のように裏布層の熱収縮につられて表皮材全体が収縮することもなく、基材に対する表皮材の貼付け位置ずれを防止するのに好適な自動車用内装部品の表皮材を提供し得る。

特に、第１の本発明では、メルトブロー不織布（裏布層）の具体的な構成として、黒系のメルトブロー不織布を採用した。このため、ホットメルト接着材層の加熱溶融を例えば赤外線ヒータで行う場合に、裏布層（黒系のメルトブロー不織布）表面での赤外線の乱反射が減少し、裏布層の表面全体に亘ってホットメルト接着材層の均一な加熱が可能となる点で、ホットメルト接着材層による表皮材と基材の接着について均一な接着力を得るのに好適な自動車用内装部品の表皮材を提供し得る。

また、第１の本発明において採用した黒系のメルトブロー不織布は、赤外線を吸収し易く、比較的短い時間でメルトブロー不織布（裏布層）表面のホットメルト接着材層を加熱溶融させることが可能であるため、ホットメルト接着材層の加熱時間は短時間で済む。このため、本発明によると、ホットメルト接着材層による表皮材と基材の接着において、ホットメルト接着材層の加熱時間が長時間であることによる不具合、すなわち溶融したホットメルト接着材層の接着樹脂成分がウレタン層に多量に浸み込むことによるウレタン層のダメージ（具体的にはウレタン層の弾力性低下）を回避でき、表皮材全体としてウレタン層による所望の弾力性が得られる点で、縫製による見栄えの良い膨らみの立体形状を得るのに好適な自動車用内装部品の表皮材を提供し得る。

更に、第２の本発明では、ウレタン層の具体的な構成として、前記の通り、基材への貼り付け前におけるウレタン層の厚みと密度は、ホットメルト接着剤層を加熱溶融させるときの熱によるウレタン層のダメージ（主にウレタン層の潰れによる弾力性の低下）を低減し得る厚みと密度に設定することで、かかる熱によるウレタン層のダメージを予め見込んだ構成を採用した。このため、例えば、基材への貼付けに用いるホットメルト接着材層の溶融温度（１３０℃）がウレタン層の耐熱温度（８０℃）を超えていたり、基材に対する表皮材の貼付け時に圧着の圧力がウレタン層に作用したりすることで、ウレタン層にダメージが発生した後でも、そのウレタン層には所望の弾力性が残り、表皮材全体としてウレタン層による所望の弾力性が得られる点で、縫製による立体形状を得るのに好適な自動車用内装部品の表皮材を提供し得る。

第１の本発明を適用した自動車用内装部品の表皮材の断面図。 図１の表皮材を基材に貼付けた状態の説明図。 基材に貼付けた図１の表皮材に対して縫製処理を施した状態の説明図。 第２の本発明を適用した自動車用内装部品の表皮材の断面図。 自動車用内装部品（トリム）を構成する従来の表皮材の断面図。 基材に貼付けた図５の従来の表皮材に対して縫製処理を施した状態の説明図。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付した図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、第１の本発明を適用した自動車用内装部品の表皮材の断面図、図２は、図１の表皮材を基材に貼付けた状態の説明図である。

図１の表皮材１Ａは、表皮層２と裏布層３との間にウレタン層４を備え、その裏布層３の表面に設けたホットメルト接着材層５により図２のように自動車用内装部品の基材１０に貼り付けられるものである。

裏布層３は、メルトブロー法で製造された黒系（前記《黒系の定義》を参照）のメルトブロー不織布からなる層として構成され、表皮層２は、ファブリックあるいは合成皮革からなる層として構成されている。

ホットメルト接着材層５は、裏布層３の表面にホットメルト接着材をプレコートすることで形成してある。本実施形態で使用したホットメルト接着材層５の溶融温度は１３０℃程度である。ホットメルト接着材としては市販のものを採用することができる。

基材１０に対する表皮材１Ａの貼付け作業は、図１のように、基材１０の貼付け面と表皮材１Ａのホットメルト接着材層５とを対向させて配置するとともに、対向した基材１０と表皮材１Ａとの間にヒータを配置する。そして、ヒータからの赤外線によってホットメルト接着材層５が加熱溶融した後、ヒータを取り除いて、基材１０と表皮材１Ａを所定圧力で圧着することにより、基材１０と表皮材１Ａがホットメルト接着材層５を介して接着され、基材１０に対する表皮材１Ａの貼付け作業は完了する。

図１の表皮材１Ａでは、表皮材１Ａを構成する裏布層３の具体的な構成として、前記の通り、メルトブロー不織布を採用した。メルトブロー不織布は、従来の裏布層として採用していたスパンレース不織布に比べて、耐熱性が高く、基材１０への貼付けに使用されるホットメルト接着材層５の溶融温度では熱収縮が殆ど生じないことから、従来のように裏布層３の熱収縮につられて表皮材１Ａ全体が収縮することもなく、基材１０に対する表皮材１Ａの貼付け位置ずれを防止することができる。

特に、この図１の表皮材１Ａによると、裏布層３の具体的な構成として、黒系のメルトブロー不織布を採用した。このため、ホットメルト接着材層５の加熱溶融を赤外線ヒータあるいは近赤外線ヒータで行う場合に、裏布層３（黒系のメルトブロー不織布）表面での赤外線の乱反射が減少し、裏布層３の表面全体に亘ってホットメルト接着材層５の均一な加熱が可能となる点で、ホットメルト接着材層５による表皮材１Ａと基材１０の接着について均一な接着力が得られる。

ところで、ホットメルト接着材層５が例えば白色であると、その白色によってメルトブロー不織布（裏布層３）の黒系が相殺され、メルトブロー不織布（裏布層３）表面色が黒系でなくなり、メルトブロー不織布（裏布層３）表面での赤外線の乱反射が多くなり、前記作用効果（均一な接着力）を有効に発揮し得ないおそれがある。このため、ホットメルト接着材層５は、例えば無色透明なホットメルト接着材のように、前記相殺を回避できる色（無色透明を含む）のホットメルト接着材で構成することが好ましい。

また、図１の表皮材１Ａの裏布層３として採用した黒系のメルトブロー不織布は、赤外線を吸収し易く、比較的短い時間でホットメルト接着材層５を加熱溶融させることが可能であり、ホットメルト接着材層５の加熱時間は短時間で済む。このため、図１の表皮材１Ａは、ホットメルト接着材層５による表皮材１Ａと基材１０との接着において、ホットメルト接着材層５の加熱時間が長時間であることによる不具合、すなわち、溶融したホットメルト接着材層５の接着樹脂成分がウレタン層４に多量に浸み込むことによるウレタン層４のダメージ（具体的にはウレタン層４の弾力性低下）を回避でき、表皮材１Ａ全体としてウレタン層４による所望の弾力性が得られる点で、図３のように表皮材１Ａに対して縫製処理を施した場合に、縫製糸の両側が見栄え良く膨らむ等、縫製による見栄えの良い膨らみの立体形状が得られる。

図４は、第２の本発明を適用した自動車用内装部品の表皮材の断面図である。

図４の表皮材１Ｂもまた、図１の表皮材１Ａと同じく、表皮層２と裏布層３との間にウレタン層４を備え、その裏布層３の表面に設けたホットメルト接着材層５の加熱溶融により自動車用内装部品の基材１０に貼り付けられるものである。

この図４の表皮材１Ｂにおいて、裏布層３は、メルトブロー法で製造されたメルトブロー不織布からなる層として構成され、表皮層２は、ファブリックあるいは合成皮革からなる層として構成されている。なお、この図４の表皮材１Ｂでは、メルトブロー不織布は黒系のものに限定されない。黒系以外の色のメルトブロー不織布で図４の裏布層３を構成してもよい。

また、この図４の表皮材１において、基材１０への貼付け前における前記ウレタン層４の厚みと密度は、ホットメルト接着剤層５を加熱溶融させるときの熱によるウレタン層４のダメージを低減し得る厚みと密度に設定してある。特に、図３の表皮材１Ｂでは、その厚みと密度の最適な設定値の一例として、ウレタン層４の厚みは３．０ｍｍ、ウレタン層４の密度は０．０５ｇ／ｍ^３としているが、これらの設定値は、ウレタン層４のダメージの程度に応じて適宜変更することができる。

図４の表皮材１Ｂによると、図１の表皮材１Ａと同じく、表皮材１Ｂを構成する裏布層３の具体的な構成として、メルトブロー不織布を採用したので、先に説明した図１の表皮材１Ａと同様の作用効果、すなわち、基材１０に対する表皮材１Ａの貼付け位置ずれを防止することができる。

特に、図４の表皮材１Ｂでは、ウレタン層４の具体的な構成として、前記の通り、基材１０への貼り付け前におけるウレタン層４の厚みと密度は、ホットメルト接着剤層５を加熱溶融させるときの熱によるウレタン層４のダメージ（主にウレタン層４の潰れによる弾力性の低下）を低減し得る厚みと密度に設定することで、熱によるウレタン層４のダメージを予め見込んだ構成を採用した。このため、例えば、基材１０への貼付けに用いるホットメルト接着材層５の溶融温度（１３０℃）がウレタン層４の耐熱温度（８０℃）を超えていたり、基材１０に対する表皮材１Ｂの貼付け時に圧着の圧力がウレタン層４に作用したりすることで、ウレタン層４にダメージが発生した後でも、そのウレタン層４には所望の弾力性が残り、表皮材１Ｂ全体としてウレタン層４による所望の弾力性が得られる。この点において、図４の表皮材１Ｂもまた、図１の表皮材１Ａと同じく、縫製による見栄えの良い膨らみの立体形状を得るのに好適である。

本発明は、以上説明した実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想内で当分野において通常の知識を有する者により多くの変形が可能である。

例えば、図１の表皮材１Ａにおけるウレタン層４の厚みと密度を図３の表皮材１Ｂにおけるウレタン層４と同じ設定、すなわち、ホットメルト接着剤層５を加熱溶融させるときの熱によるウレタン層４のダメージを低減し得る厚みと密度に設定してもよいし、また、図１の表皮材１Ａにおける裏布層３で採用した黒色のメルトブロー不織布を図３の表皮材１Ｂにおける裏布層３として採用してもよい。

１Ａ、１Ｂ 表皮材（本発明）
１Ｃ 表皮材（従来）
２ 表皮層
３ 裏布層
４ ウレタン層
５ ホットメルト接着材
１０ 基材

Claims (2)

1. 表皮層と裏布層との間にウレタン層を備え、その裏布層の表面に設けたホットメルト接着材層により自動車用内装部品の基材に貼り付けられる自動車用内装部品の表皮材であって、
   前記裏布層は、メルトブロー法で製造された黒系のメルトブロー不織布からなること
   を特徴とする自動車用内装部品の表皮材。
2. 表皮層と裏布層との間にウレタン層を備え、その裏布層の表面に設けたホットメルト接着材層により自動車用内装部品の基材に貼り付けられる自動車用内装部品の表皮材であって、
   前記裏布層は、メルトブロー法で製造された黒系のメルトブロー不織布からなり、
   前記ホットメルト接着材層を加熱溶融させるときの熱による前記ウレタン層のダメージを低減し得る該ウレタン層の厚みと密度として、前記基材への貼り付け前における前記ウレタン層の厚みと密度は、３．０ｍｍと０．０５ｇ／ｍ^３に設定されていること
   を特徴とする自動車用内装部品の表皮材。

Images