JP6436276B1 - 電動車両駆動装置 - Google Patents

Abstract

電動車両駆動装置は、第１モータと、第２モータと、第１モータ及び第２モータに連結されており且つ減速比を切り替えることができる変速機構と、を備える。変速機構は、第１モータに連結されるサンギアシャフトを備える。第１モータは、第１ステータコアと、第１ステータコアの径方向外側に配置された第１ロータコアと、第１ロータコア及びサンギアシャフトを連結する第１ロータ保持部材と、を備える。

Description

本発明は、電動車両駆動装置に関する。

電気自動車等の電動車両には、バッテリーの電力によって駆動する駆動装置が搭載されている。このような駆動装置のうち、特にホイールを直接駆動する駆動装置はインホイールモータと呼ばれる。インホイールモータの駆動方式として、減速機構を備えるギアリダクション方式と、減速機構を備えないダイレクトドライブ方式とがある。ギアリダクション方式のインホイールモータでは、電動車両の発進時や登坂時（坂道を登る時）に必要なトルクを出力することが容易であるが、減速機構での摩擦損失が生じる。一方、ダイレクトドライブ方式のインホイールモータでは、摩擦損失は防がれるが、出力できるトルクが比較的小さくなる。また、発進時又は登坂時においては、比較的大きなトルクが必要になるが、車両の走行速度は比較的低速である。一方、平坦路での巡航時においては、必要となるトルクは小さいが、車両の走行速度は比較的高速である。そこで、例えば特許文献１には、変速機構を備えるインホイールモータが記載されている。

特開２０１３−０４４４２４号公報

ところで、車両の乗り心地を向上させるために、サスペンションにおけるショックアブソーバーのストローク（最大可動域）を大きくすることが求められる。特許文献１に記載されているような変速機構を備えるインホイールモータは、大型化しやすいので、サスペンションを構成する部材と干渉する可能性がある。このため、変速機構を備えながらもケースの外径を小さくすることができる電動車両駆動装置が望まれていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、変速することができ且つケースの外径を小さくすることができる電動車両駆動装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明の一態様に係る電動車両駆動装置は、第１モータと、第２モータと、前記第１モータ及び前記第２モータに連結されており且つ減速比を切り替えることができる変速機構と、を備え、前記変速機構は、前記第１モータに連結されるサンギアシャフトを備え、前記第１モータは、第１ステータコアと、前記第１ステータコアの径方向外側に配置された第１ロータコアと、前記第１ロータコア及び前記サンギアシャフトを連結する第１ロータ保持部材と、を備える。

これにより、電動車両駆動装置は、第１モータ、第２モータ及び変速機構を備えることで変速することができる。その上で、サンギアシャフトと共に回転する第１ロータコアが第１ステータコアの径方向外側に配置されるので、第１モータにデッドスペースが生じにくい。このため、第１モータを覆うケースの外径が小さくなる。したがって、電動車両駆動装置は、変速することができ且つケースの外径を小さくすることができる。

電動車両駆動装置の望ましい態様として、前記第１モータ、前記第２モータ及び前記変速機構を支持するケースを備え、前記ケースは、前記サンギアシャフトと同軸の筒状である第１モータ保持部を備え、前記第１ステータコアは、前記第１モータ保持部の外周面に取り付けられ、前記第１ロータ保持部材は、軸受を介して前記第１モータ保持部の内周面に取り付けられることが好ましい。

これにより、軸方向から見て、第１ステータコアの中心と第１ロータ保持部材の回転中心とが一致しやすい。このため、第１ステータコア及び第１ロータコアの芯出し（中心合わせ）が容易である。

電動車両駆動装置の望ましい態様として、前記第１モータ、前記第２モータ及び前記変速機構を支持するケースを備え、前記ケースは、前記第１モータの端面に対向する表面から突出する筒状の第１モータ保持部を備え、前記ケースは、前記第１モータの側面の一部、及び前記第１モータの端面を覆っている。

電動車両駆動装置の望ましい態様として、前記第１ステータコアは、筒状の部材であって、前記第１モータ保持部の外周面に取り付けられる。

電動車両駆動装置の望ましい態様として、前記ケースは、筒状の部材であって、内壁から突出する環状の隔壁を備える。

電動車両駆動装置の望ましい態様として、前記第１ロータコアは、前記第１ロータ保持部材に取り付けられた第１位置決めリングによって軸方向に位置決めされている。

電動車両駆動装置の望ましい態様として、前記第１ロータ保持部材は、第１外側部材と、前記第１外側部材に対して径方向で内側に位置する第１内側部材と、を備える。

電動車両駆動装置の望ましい態様として、前記第１モータ、前記第２モータ及び前記変速機構を支持するケースを備え、前記第１外側部材は、外管部と、内管部と、連結部と、リブと、を備え、前記外管部、前記内管部、前記連結部及び前記リブは、一体であり、前記外管部は、筒状の部材であり、前記外管部の内周面は、前記第１ロータコアの外周面に接し、前記外管部の外周面は、前記ケースの内周面に対向し、前記内管部は、前記外管部に対して径方向で内側に配置された筒状の部材であって、前記第１内側部材に接しており、前記連結部は、前記外管部の一端と前記内管部の一端とを連結しており、前記連結部の径方向の外側端部は、前記第１ステータコアに対して径方向で外側に位置し、前記連結部の径方向の内側端部は、前記第１ステータコアに対して径方向で内側に位置し、前記外管部は、前記第１ステータコアよりも径方向で外側に位置し、前記内管部は、前記第１ステータコアに対して径方向で内側に位置しており、前記リブは、前記連結部から軸方向に突出する環状の部材である。

電動車両駆動装置の望ましい態様として、前記外管部の内周面及び前記第１ロータコアの外周面のうち一方に設けられた凸部が、他方に設けられた凹部に嵌まっている。

電動車両駆動装置の望ましい態様として、前記外管部と前記第１ロータコアとがインロー継手により連結されている。

電動車両駆動装置の望ましい態様として、前記第１ロータコアは、前記第１ロータ保持部材に取り付けられた第１位置決めリングによって軸方向に位置決めされており、前記外管部は、前記第１位置決めリングが嵌まる溝である凹部を備える。

電動車両駆動装置の望ましい態様として、前記第１内側部材は、前記内管部に固定され、小管部と、大管部と、フランジと、を備え、前記小管部、前記大管部及び前記フランジは、一体であり、前記小管部は、筒状の部材であって、内周面にスプラインを備え、前記スプラインは、前記サンギアシャフトの端部に設けられたスプラインに嵌まっており、前記大管部は、筒状の部材であって、前記第１外側部材の内周面に接しており、前記フランジは、前記大管部の外周面から径方向に突出する環状の部材であり、前記第１外側部材を位置決めする。

電動車両駆動装置の望ましい態様として、前記第１モータは、前記第１ロータコアの内周面に設けられる複数の第１マグネットを備え、前記第１マグネットは、前記第１ステータコアに対して隙間を空けて対向している。

電動車両駆動装置の望ましい態様として、前記第１モータ、前記第２モータ及び前記変速機構を支持するケースと、前記ケースに固定される第１回転角度検出器と、を備え、前記第１モータは、前記第１ロータコアの回転角度を検出するための第１被検出部材を備え、前記第１被検出部材は、前記第１ロータ保持部材と共に回転し、且つ前記第１回転角度検出器に対向し、前記第１回転角度検出器は、前記第１被検出部材の磁束を検出することにより前記第１ロータコアの回転角度を算出する。

電動車両駆動装置の望ましい態様として、前記変速機構は、前記サンギアシャフトと共に回転する第１サンギアと、前記第１サンギアと噛み合っている第１ピニオンギアと、前記第１ピニオンギアと噛み合い且つ前記第２モータに連結される第１リングギアと、を備える。

本発明は、変速することができ且つケースの外径を小さくすることができる電動車両駆動装置を提供することができる。

図１は、本実施形態の電動車両駆動装置の構成を示す模式図である。 図２は、本実施形態に係る電動車両駆動装置が第１変速状態にある場合に、トルクが伝わる経路を示す模式図である。 図３は、本実施形態に係る電動車両駆動装置が第２変速状態にある場合に、トルクが伝わる経路を示す模式図である。 図４は、本実施形態に係る電動車両駆動装置の斜視図である。 図５は、本実施形態に係る電動車両駆動装置の正面図である。 図６は、図５におけるＡ−Ａ断面図である。 図７は、図６のうち第１ロータ保持部材を拡大して示す断面図である。 図８は、本実施形態に係る電動車両駆動装置が用いられた車両のサスペンション周辺を示す斜視図である。 図９は、比較例に係る電動車両駆動装置の正面図である。 図１０は、図９におけるＢ−Ｂ断面図である。 図１１は、比較例に係る電動車両駆動装置が用いられた車両のサスペンション周辺を示す斜視図である。

本発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。本発明は、以下の実施形態に関する記載の内容に限定されるものではない。また、以下に記載された構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、及び実質的に同一のものが含まれる。さらに、発明の要旨を逸脱しない範囲で、以下に記載された構成要素を省略、置換又は変更することが可能である。

図１は、本実施形態の電動車両駆動装置の構成を示す模式図である。電動車両駆動装置１０は、ケースＧと、第１モータ１１と、第２モータ１２と、変速機構１３と、減速機構４０と、ホイール軸受５０と、ホイール入出力軸１６と、制御装置１と、を備える。ケースＧは、第１モータ１１、第２モータ１２、変速機構１３及び減速機構４０を支持している。

第１モータ１１は、第１トルクＴＡを出力できる。第２モータ１２は、第２トルクＴＢを出力できる。変速機構１３は、第１モータ１１に連結されている。これにより、第１モータ１１が作動すると、第１モータ１１から変速機構１３に第１トルクＴＡが伝えられる（入力される）。また、変速機構１３は、第２モータ１２に連結されている。これにより、第２モータ１２が作動すると、第２モータ１２から変速機構１３に第２トルクＴＢが伝えられる（入力される）。ここでいうモータの作動とは、第１モータ１１又は第２モータ１２に電力が供給されて第１モータ１１又は第２モータ１２の入出力軸が回転することをいう。

変速機構１３は、第１モータ１１、第２モータ１２及びホイール入出力軸１６に連結されており、減速比（変速機構１３への出力角速度に対する入力角速度の比）を変更できる。変速機構１３は、サンギアシャフト１４と、第１遊星歯車機構２０と、第２遊星歯車機構３０と、クラッチ装置６０と、を備える。

サンギアシャフト１４は、第１モータ１１に連結されている。第１モータ１１が作動すると、サンギアシャフト１４が回転軸Ｒを中心に回転する。

第１遊星歯車機構２０は、例えばシングルピニオン式の遊星歯車機構である。第１遊星歯車機構２０は、第１サンギア２１と、第１ピニオンギア２２と、第１キャリア２３と、第１リングギア２４と、を備える。

第１サンギア２１は、サンギアシャフト１４に連結されている。第１サンギア２１は、サンギアシャフト１４と共に回転軸Ｒを中心に回転（自転）できる。第１モータ１１が作動すると、第１モータ１１から第１サンギア２１に第１トルクＴＡが伝えられる。これにより、第１モータ１１が作動すると、第１サンギア２１が回転軸Ｒを中心に回転（自転）する。第１ピニオンギア２２は、第１サンギア２１と噛み合っている。

第１キャリア２３は、サンギアシャフト１４に支持されている。第１キャリア２３は、第１ピニオンギア２２が第１ピニオン回転軸Ｒｐ１を中心に回転（自転）できるように第１ピニオンギア２２を支持する。第１ピニオン回転軸Ｒｐ１は、例えば回転軸Ｒと平行である。また、第１キャリア２３は、第１ピニオンギア２２が回転軸Ｒを中心に公転できるように第１ピニオンギア２２を支持する。

第１リングギア２４は、第１ピニオンギア２２に噛み合っている。第１リングギア２４は、回転軸Ｒを中心に回転（自転）できる。また、第１リングギア２４は、第２モータ１２に連結される。第２モータ１２が作動すると、第２モータ１２から第１リングギア２４に第２トルクＴＢが伝えられる。これにより、第２モータ１２が作動すると、第１リングギア２４が回転軸Ｒを中心に回転（自転）する。

クラッチ装置６０は、例えばワンウェイクラッチ装置であって、第１方向のトルクのみを伝達し、第１方向とは逆方向である第２方向のトルクを伝達しない。クラッチ装置６０は、ケースＧと第１キャリア２３との間に配置される。クラッチ装置６０は、第１キャリア２３の回転を規制できる。具体的には、クラッチ装置６０は、回転軸Ｒを中心とした第１キャリア２３の回転を規制（制動）する状態と、前記回転を許容する状態とを切り替えることができる。すなわち、クラッチ装置６０は、ケースＧに対して第１キャリア２３を回転自在とすることができ、且つケースＧに対して第１キャリア２３を回転不能にすることができる。以下の説明において、クラッチ装置６０が第１キャリア２３の回転を規制（制動）する状態を制動状態といい、クラッチ装置６０が第１キャリア２３の回転を許容する状態を非制動状態という。

第２遊星歯車機構３０は、例えばダブルピニオン式の遊星歯車機構である。第２遊星歯車機構３０は、第２サンギア３１と、第２ピニオンギア３２ａと、第３ピニオンギア３２ｂと、第２キャリア３３と、第２リングギア３４と、を備える。

第２サンギア３１は、サンギアシャフト１４に連結されている。第１モータ１１が作動すると、第１モータ１１から第２サンギア３１に第１トルクＴＡが伝えられる。第２サンギア３１は、サンギアシャフト１４及び第１サンギア２１と共に回転軸Ｒを中心に回転（自転）できる。第２ピニオンギア３２ａは、第２サンギア３１と噛み合っている。第３ピニオンギア３２ｂは、第２ピニオンギア３２ａと噛み合っている。

第２キャリア３３は、サンギアシャフト１４に支持されている。第２キャリア３３は、第２ピニオンギア３２ａが第２ピニオン回転軸Ｒｐ２を中心に回転（自転）できるように第２ピニオンギア３２ａを支持する。また、第２キャリア３３は、第３ピニオンギア３２ｂが第３ピニオン回転軸Ｒｐ３を中心に回転（自転）できるように第３ピニオンギア３２ｂを支持する。第２ピニオン回転軸Ｒｐ２及び第３ピニオン回転軸Ｒｐ３は、例えば、回転軸Ｒと平行である。また、第２キャリア３３は、第２ピニオンギア３２ａ及び第３ピニオンギア３２ｂが回転軸Ｒを中心に公転できるように第２ピニオンギア３２ａ及び第３ピニオンギア３２ｂを支持する。また、第２キャリア３３は、第１リングギア２４に連結される。これにより、第２キャリア３３は、第１リングギア２４が回転（自転）すると、回転軸Ｒを中心に回転（自転）する。

第２リングギア３４は、第３ピニオンギア３２ｂに噛み合っている。第２リングギア３４は、回転軸Ｒを中心に回転（自転）できる。また、第２リングギア３４は、変速機構１３の変速機構入出力軸１５に連結されている。これにより、第２リングギア３４が回転（自転）すると、変速機構入出力軸１５が回転する。

減速機構４０は、変速機構１３と電動車両のホイールＨとの間に配置される。減速機構４０は、変速機構入出力軸１５の角速度を減速し、ホイール入出力軸１６へ出力する。ホイール入出力軸１６は、電動車両のホイールＨに連結されており、減速機構４０とホイールＨとの間で動力を伝達する。第１モータ１１及び第２モータ１２の少なくとも一方で発生したトルクは、変速機構１３及び減速機構４０を介してホイールＨへ伝達される。一方、電動車両が下り坂等を走行中にホイールＨで発生するトルクは、減速機構４０及び変速機構１３を介して第１モータ１１及び第２モータ１２の少なくとも一方に伝達される。この場合、第１モータ１１及び第２モータ１２の少なくとも一方は、発電機として作動する。発電時の回転抵抗は、回生ブレーキとして電動車両に制動力として作用する。減速機構４０は、第３サンギア４１と、第４ピニオンギア４２と、第３キャリア４３と、第３リングギア４４とを備える。

第３サンギア４１は、変速機構入出力軸１５に連結されている。すなわち、第３サンギア４１は、変速機構入出力軸１５を介して第２リングギア３４に連結される。第４ピニオンギア４２は、第３サンギア４１と噛み合っている。第３キャリア４３は、第４ピニオンギア４２が第４ピニオン回転軸Ｒｐ４を中心として自転できるように、且つ第４ピニオンギア４２が第３サンギア４１を中心に公転できるように第４ピニオンギア４２を支持する。第３リングギア４４は、第４ピニオンギア４２と噛み合い、且つケースＧに固定されている。第３キャリア４３は、ホイール入出力軸１６を介してホイールＨに連結されている。また、第３キャリア４３は、ホイール軸受５０によって回転可能に支持される。

減速機構４０は、変速機構入出力軸１５の角速度よりも遅い速度でホイール入出力軸１６を回転させることでホイールＨを駆動する。このため、第１モータ１１及び第２モータ１２の最大トルクが小さい場合でも、電動車両駆動装置１０は、発進時や登坂時（坂道を登る時）に必要なトルクをホイールＨに伝えることができる。その結果、第１モータ１１及び第２モータ１２を作動させるための電流が小さくて済むと共に、第１モータ１１及び第２モータ１２の小型化及び軽量化が可能となる。ひいては、電動車両駆動装置１０の製造コスト低減及び軽量化が実現される。

制御装置１は、電動車両駆動装置１０の動作を制御する。具体的には、制御装置１は、第１モータ１１及び第２モータ１２の角速度、回転方向及び出力を制御する。制御装置１は、例えば、マイクロコンピュータである。

図２は、本実施形態に係る電動車両駆動装置が第１変速状態にある場合に、トルクが伝わる経路を示す模式図である。電動車両駆動装置１０は、第１変速状態と第２変速状態との２つの変速状態を実現できる。

第１変速状態は、いわゆるローギアの状態であって、減速比を大きくすることができる。すなわち、第１変速状態においては、変速機構入出力軸１５に伝わるトルクが大きくなる。第１変速状態は、電動車両が走行時に大きな駆動力を必要とする場合に主に用いられる。大きな駆動力を必要とする場合とは、例えば、坂道を発進する時又は登坂時（坂道を登る時）等である。第１変速状態では、第１モータ１１及び第２モータ１２で発生するトルクの大きさが等しく、且つトルクの向きが反対になる。第１モータ１１で発生したトルクは、第１サンギア２１に入力される。第２モータ１２で発生したトルクは、第１リングギア２４に入力される。第１変速状態において、クラッチ装置６０は制動状態である。すなわち、第１変速状態において、第１ピニオンギア２２は自転できるが公転できない状態である。

第１変速状態の時に、第１モータ１１が出力するトルクを第１トルクＴ１とし、第２モータ１２が出力するトルクを第２トルクＴ５とする。第１モータ１１から出力された第１トルクＴ１は、サンギアシャフト１４を介して第１サンギア２１に入力される。そして、第１トルクＴ１は、第１サンギア２１で循環トルクＴ３と合流することで、合成トルクＴ２となる。合成トルクＴ２は、第１サンギア２１から出力される。循環トルクＴ３は、第１リングギア２４から第１サンギア２１に伝えられたトルクである。

第１サンギア２１及び第２サンギア３１は、サンギアシャフト１４で連結されている。このため、第１変速状態において、第１サンギア２１から出力された合成トルクＴ２は、サンギアシャフト１４を介して第２サンギア３１に伝えられる。そして、合成トルクＴ２は、第２遊星歯車機構３０によって増幅される。また、合成トルクＴ２は、第２遊星歯車機構３０によって第１分配トルクＴ６と第２分配トルクＴ４とに分配される。第１分配トルクＴ６は、合成トルクＴ２が第２リングギア３４に分配されて増幅されたトルクであり、変速機構入出力軸１５から出力される。第２分配トルクＴ４は、合成トルクＴ２が第２キャリア３３に分配され且つ増幅されたトルクである。

第１分配トルクＴ６は、変速機構入出力軸１５から減速機構４０に出力される。そして、第１分配トルクＴ６は、減速機構４０で増幅されて、図１に示すホイール入出力軸１６を介してホイールＨに出力される。その結果、電動車両は走行する。

第２キャリア３３及び第１リングギア２４は、一体に回転する。第２キャリア３３に分配された第２分配トルクＴ４は、第１リングギア２４で第２モータ１２の第２トルクＴ５と合成される。第２トルクＴ５（第２モータ１２のトルク）の向きは、第１モータ１１のトルクの向きとは反対である。

第１遊星歯車機構２０によって、第２トルクＴ５及び第１リングギア２４に戻ってきた第２分配トルクＴ４の合成トルクの大きさが減少し、第２トルクＴ５及び第２分配トルクＴ４の合成トルクの向きが逆転する。第２トルクＴ５及び第２分配トルクＴ４の合成トルクは、第１サンギア２１における循環トルクＴ３となる。このようにして、第１遊星歯車機構２０と第２遊星歯車機構３０との間でトルクの循環が発生するので、変速機構１３は、減速比を大きくすることができる。すなわち、電動車両駆動装置１０は、第１変速状態のときに大きなトルクを発生させることができる。

図３は、本実施形態に係る電動車両駆動装置が第２変速状態にある場合に、トルクが伝わる経路を示す模式図である。第２変速状態は、いわゆるハイギアの状態であり、減速比を小さくすることができる。すなわち、変速機構入出力軸１５に伝わるトルクは小さくなるが、変速機構１３の摩擦損失が小さくなる。第２変速状態では、第１モータ１１及び第２モータ１２が発生するトルクの大きさ及びトルクの向きは等しい。第２変速状態のときに、第１モータ１１が出力するトルクを第１トルクＴ７とし、第２モータ１２が出力するトルクを第２トルクＴ８とする。図３に示す合成トルクＴ９は、変速機構入出力軸１５から出力されて減速機構４０に伝えられるトルクである。

第２変速状態において、第１モータ１１のトルクは、第１サンギア２１に入力され、第２モータ１２のトルクは、第１リングギア２４に入力される。第２変速状態において、クラッチ装置６０は非制動状態である。すなわち、第１変速状態において、第１ピニオンギア２２は、自転でき且つ公転できる状態である。これにより、第２変速状態では、第１遊星歯車機構２０と第２遊星歯車機構３０との間におけるトルクの循環が遮断される。また、第２変速状態では第１キャリア２３が公転できるため、第１サンギア２１及び第１リングギア２４は相対的に自由に自転できる。

第２変速状態では、第１トルクＴ７に対する第２トルクＴ８の比は、第２サンギア３１の歯数に対する第２リングギア３４の歯数の比で定まる。第１トルクＴ７は、第２キャリア３３で第２トルクＴ８と合流する。その結果、第２リングギア３４に合成トルクＴ９が伝わる。

変速機構入出力軸１５の角速度は、第１モータ１１によって駆動される第２サンギア３１の角速度と、第２モータ１２によって駆動される第２キャリア３３の角速度とによって決定される。したがって、変速機構入出力軸１５の角速度を一定としていても、第１モータ１１の角速度と第２モータ１２の角速度との組み合わせを変化させることができる。

このように、変速機構入出力軸１５の角速度と第１モータ１１の角速度と第２モータ１２の角速度との組み合わせは一意に決定されない。このため、制御装置１が第１モータ１１の角速度及び第２モータ１２の角速度を連続して滑らかに制御すると、第１変速状態と第２変速状態との間で変速機構１３の状態が変化した場合でも、いわゆる変速ショックが小さくなる。

第２サンギア３１の角速度を一定とした場合、第２キャリア３３の角速度が速くなるほど、第２リングギア３４の角速度は遅くなる。また、第２キャリア３３の角速度が遅くなるほど、第２リングギア３４の角速度は速くなる。このため、第２リングギア３４の角速度は、第２サンギア３１の角速度と、第２キャリア３３の角速度とに応じて連続的に変化する。したがって、電動車両駆動装置１０は、第２モータ１２が出力する第２トルクＴ８の角速度を変化させることで、減速比を連続的に変更できる。

また、電動車両駆動装置１０は、第２リングギア３４の角速度を一定にしようとする際に、第１モータ１１が出力する第１トルクＴ７の角速度と、第２モータ１２が出力する第２トルクＴ８の角速度との組み合わせを複数有する。すなわち、例えば第１モータ１１が出力する第１トルクＴ７の角速度が変化しても、第２モータ１２が出力する第２トルクＴ８の角速度が変化することで第２リングギア３４の角速度が一定に維持される。このため、電動車両駆動装置１０は、第１変速状態から第２変速状態に切り替わる際に、第２リングギア３４の角速度の変化量を低減できる。その結果、電動車両駆動装置１０は、変速ショックを低減できる。

図４は、本実施形態に係る電動車両駆動装置の斜視図である。図５は、本実施形態に係る電動車両駆動装置の正面図である。図６は、図５におけるＡ−Ａ断面図である。図７は、図６のうち第１ロータ保持部材を拡大して示す断面図である。以下の説明において、上述した構成要素については重複する説明は省略し、図中において同一の符号で示す。また、第１モータ１１の軸方向（回転軸Ｒに沿った方向）は、単に軸方向と記載される。第１モータ１１の径方向（回転軸Ｒに対して直交する方向）は、単に径方向と記載される。第１モータ１１の周方向（回転軸Ｒを中心とした円の接線方向）は、単に周方向と記載される。

図４及び図６に示すように、ケースＧは、ケースＧ１と、ケースＧ２と、ケースＧ３と、を備える。図６に示すように、ケースＧ１は、筒状の部材であって、内壁から突出する環状の隔壁Ｇ１１を備える。隔壁Ｇ１１は、第１モータ１１と第２モータ１２を隔てている。すなわち、第１モータ１１が隔壁Ｇ１１の一方側に配置され、第２モータ１２が隔壁Ｇ１１の他方側に配置されている。ケースＧ２は、筒状の部材であって、ケースＧ１よりもホイールＨ側に設けられる。ケースＧ２は、例えば複数のボルトでケースＧ１と締結される。

図６に示すように、ケースＧ３は、ケースＧ１の２つの端面のうちケースＧ２とは反対側の端面、すなわちケースＧ１の車体側の端面に設けられる。車体側は、ホイールＨ側とは反対側を意味し、以下においても同様の意味で用いられる。ケースＧ３は、例えば複数のボルトでケースＧ１と締結される。ケースＧ３は、ケースＧ１の車体側の開口を塞いでいる。ケースＧ３は、第１モータ１１の側面の一部、及び第１モータ１１の端面を覆っている。ケースＧ３は、第１モータ１１の端面に対向する表面からホイールＨ側に突出する筒状の第１モータ保持部Ｇ３１を備える。軸方向から見て、第１モータ保持部Ｇ３１の中心は、回転軸Ｒと一致している。すなわち、第１モータ保持部Ｇ３１は、サンギアシャフト１４と同軸の筒状部材である。第１モータ保持部Ｇ３１は、サンギアシャフト１４と後述する第１ステータコア１１１との間に位置する。

図６に示すように、クラッチ装置６０は、隔壁Ｇ１１に固定されている。クラッチ装置６０は、いわゆるカム式のクラッチ装置であって、内輪６１と、外輪６２と、ローラー６３と、を備える。内輪６１は、第１キャリア２３に連結されている。具体的には、内輪６１の内周面に設けられたスプラインが、第１キャリア２３の外周面に設けられたスプラインに嵌められている。外輪６２は、隔壁Ｇ１１に固定されている。ローラー６３は、内輪６１と外輪６２との間に配置されている。ローラー６３は、内輪６１に支持されており、内輪６１と共に回転する。内輪６１が第１方向に回転したとき、ローラー６３は外輪６２に噛み合う。これにより、内輪６１が回転できなくなるので、第１キャリア２３も回転できなくなる。一方、内輪６１が第１方向とは反対方向である第２方向に回転したとき、ローラー６３は外輪６２に噛み合わない。これにより、内輪６１が回転できるので、第１キャリア２３も回転できる。

図６に示すように、第１モータ１１は、第１ステータコア１１１と、第１コイル１１２と、第１ロータコア１１３と、第１ロータ保持部材７と、第１位置決めリング１１８と、第１マグネット１１４と、第１被検出部材１１５と、を備える。

第１ステータコア１１１は、筒状の部材であって、ケースＧ３の第１モータ保持部Ｇ３１の外周面に固定されている。第１コイル１１２は、第１ステータコア１１１の複数個所に設けられる。第１コイル１１２は、インシュレータを介して第１ステータコア１１１に巻きつけられる。

第１ロータコア１１３は、筒状の部材であって、第１ステータコア１１１に対して径方向で外側に配置される。すなわち、第１ロータコア１１３は第１ステータコア１１１の外周に配置される。第１モータ１１は、アウターロータ型のモータである。第１ロータコア１１３は、第１ロータ保持部材７に固定されている。第１ロータ保持部材７は、軸受５１を介して第１モータ保持部Ｇ３１の内周面に支持されており、且つサンギアシャフト１４に連結されている。第１ロータコア１１３は、第１ロータ保持部材７及びサンギアシャフト１４と共に回転軸Ｒを中心に回転する。第１ロータコア１１３は、第１ロータ保持部材７に取り付けられた第１位置決めリング１１８によって軸方向に位置決めされている。図７に示すように、第１ロータ保持部材７は、第１外側部材７１と、第１内側部材７２と、を備える。

図７に示すように、第１外側部材７１は、外管部７１１と、内管部７１２と、連結部７１３と、リブ７１４と、を備える。外管部７１１、内管部７１２、連結部７１３及びリブ７１４は、一体に形成されている。外管部７１１は、筒状の部材であって、第１ロータコア１１３の外周面に接している。外管部７１１の外周面は、ケースＧ１の内周面に対向している。例えば、外管部７１１の内周面及び第１ロータコア１１３の外周面のうち一方に設けられた凸部が、他方に設けられた凹部に嵌まっている。すなわち、外管部７１１と第１ロータコア１１３とがいわゆるインロー継手により連結されている。外管部７１１の車体側端部には凹部７１５が設けられている。凹部７１５は、第１位置決めリング１１８が嵌まる溝である。内管部７１２は、外管部７１１に対して径方向で内側に配置された筒状の部材であって、第１内側部材７２に接している。連結部７１３は、外管部７１１の一端と内管部７１２の一端とを連結している。例えば、図６に示すように、連結部７１３の径方向の外側端部は、第１ステータコア１１１に対して径方向で外側に位置している。連結部７１３の径方向の内側端部は、第１ステータコア１１１に対して径方向で内側に位置している。すなわち、外管部７１１は、第１ステータコア１１１よりも径方向で外側に位置している。内管部７１２は、第１ステータコア１１１に対して径方向で内側に位置している。リブ７１４は、連結部７１３から軸方向に突出する環状の部材である。リブ７１４は、図６に示す第１被検出部材１１５を支持する。

第１内側部材７２は、圧入により第１外側部材７１の内管部７１２に固定される。図７に示すように、第１内側部材７２は、小管部７２１と、大管部７２２と、フランジ７２３と、を備える。小管部７２１、大管部７２２及びフランジ７２３は、一体に形成されている。小管部７２１は、筒状の部材であって、内周面にスプライン７２１１を備える。スプライン７２１１は、サンギアシャフト１４の端部に設けられたスプラインに嵌まっている。大管部７２２は、筒状の部材であって、第１外側部材７１の内管部７１２の内周面に接している。フランジ７２３は、大管部７２２の外周面から径方向に突出する環状の部材である。フランジ７２３は、第１外側部材７１の位置決めに用いられる。

図６に示すように、第１マグネット１１４は、第１ロータコア１１３の内周面に複数設けられる。第１マグネット１１４は、第１ステータコア１１１に対して隙間（ギャップ）を空けて対向している。第１被検出部材１１５は、第１ロータコア１１３の回転角度を検出するために用いられる。第１被検出部材１１５は、例えば環状の部材であって、第１ロータ保持部材７のホイールＨ側の端部に固定されている。第１被検出部材１１５は、第１ロータ保持部材７と共に回転する。第１被検出部材１１５は、隔壁Ｇ１１に固定された第１回転角度検出器１９に対向している。第１回転角度検出器１９は、第１被検出部材１１５の磁束を検出することにより第１ロータコア１１３の回転角度を算出できる。

図６に示すように、第２モータ１２は、第１モータ１１に対してホイールＨ側に配置されている。第２モータ１２は、第２ステータコア１２１と、第２コイル１２２と、第２ロータコア１２３と、第２ロータ保持部材１２７と、第２位置決めリング１２８と、第２マグネット１２４と、第２被検出部材１２５と、を備える。

第２ステータコア１２１は、筒状の部材であって、ケースＧ１の内周面に固定されている。第２コイル１２２は、第２ステータコア１２１の複数個所に設けられる。第２コイル１２２は、インシュレータを介して第２ステータコア１２１に巻きつけられる。

第２ロータコア１２３は、筒状の部材であって、第２ステータコア１２１に対して径方向で内側に配置される。すなわち、第２モータ１２は、インナーロータ型のモータである。第２ロータコア１２３は、第２ロータ保持部材１２７に固定されている。第２ロータ保持部材１２７は、軸受５２を介してクラッチ装置６０に支持されており、且つ第１リングギア２４に連結されている。例えば、第２ロータ保持部材１２７の内周面に設けられた凹部が、第１リングギア２４の外周面に設けられた凸部に嵌まっている。第２ロータコア１２３は、第２ロータ保持部材１２７及び第１リングギア２４と共に回転軸Ｒを中心に回転する。第２ロータコア１２３は、第２ロータ保持部材１２７に取り付けられた第２位置決めリング１２８によって軸方向に位置決めされている。

第２マグネット１２４は、第２ロータコア１２３の外周面に複数設けられる。第２マグネット１２４は、第２ステータコア１２１に対して隙間（ギャップ）を空けて対向している。第２被検出部材１２５は、第２ロータコア１２３の回転角度を検出するために用いられる。第２被検出部材１２５は、例えば環状の部材であって、第２ロータ保持部材１２７の車体側の端部に固定されている。第２被検出部材１２５は、第２ロータ保持部材１２７と共に回転する。第２被検出部材１２５は、隔壁Ｇ１１に固定された第２回転角度検出器に対向している。第２回転角度検出器は、第２被検出部材１２５の磁束を検出することにより第２ロータコア１２３の回転角度を算出できる。図１に示す制御装置１は、第１回転角度検出器１９が検出した第１ロータコア１１３の回転角度、及び第２回転角度検出器が検出した第２ロータコア１２３の回転角度に基づき、第１コイル１１２及び第２コイル１２２に流す電流を制御する。

図８は、本実施形態に係る電動車両駆動装置が用いられた車両のサスペンション周辺を示す斜視図である。図８に示すサスペンション９は、ダブルウィッシュボーン式である。サスペンション９は、アッパーアーム９１と、ロアアーム９２と、ショックアブソーバー９５とを備える。

アッパーアーム９１は、電動車両駆動装置１０の上側に位置する。アッパーアーム９１の一端は、車体に連結される。アッパーアーム９１の他端は、ボールジョイント９１１を介してホイールＨに連結される。ロアアーム９２は、電動車両駆動装置１０の下側に位置する。ロアアーム９２の一端は、車体に連結される。ロアアーム９２の他端は、ボールジョイント９２１を介してホイールＨに連結される。

ショックアブソーバー９５は、車両の走行中に路面から車体に伝わる衝撃を低減するための装置である。ショックアブソーバー９５の一端は、アッパーアーム９１に連結されている。ショックアブソーバー９５の他端は、車体に連結されている。ショックアブソーバー９５は、上下方向に伸縮することができる。ショックアブソーバー９５が伸縮する時、アッパーアーム９１がボールジョイント９１１を中心に回転すると共に、ロアアーム９２がボールジョイント９２１を中心に回転する。

例えば、ホイールＨが路面から突き上げられた時にショックアブソーバー９５が縮む。ショックアブソーバー９５が最も縮んだ状態はフルバンプと呼ばれる。ショックアブソーバー９５が縮む時、ホイールＨは、アッパーアーム９１の一端（車体と連結された端部）及びロアアーム９２の一端（車体と連結された端部）に対して相対的に上側に移動する。一方、車体がホイールＨに対して浮き上がる時（車両の発進時等）、ショックアブソーバー９５が伸びる。ショックアブソーバー９５が最も伸びた状態は、フルリバウンドと呼ばれる。ショックアブソーバー９５が伸びる時、ホイールＨは、アッパーアーム９１の一端（車体と連結された端部）及びロアアーム９２の一端（車体と連結された端部）に対して相対的に下側に移動する。

図８に示すサスペンション９において、電動車両駆動装置１０からロアアーム９２までの距離が、電動車両駆動装置１０からアッパーアーム９１までの距離より小さい。このため、ショックアブソーバー９５のストローク（最大可動域）は、フルリバウンドの時にロアアーム９２が電動車両駆動装置１０に干渉しないように設計される。すなわち、ショックアブソーバー９５のストロークは、ケースＧ３とロアアーム９２との間の隙間Ｃ１によって決まる。ショックアブソーバー９５のストロークを十分に大きくできれば、車両の乗り心地がよくなる。また、ケースＧ３の外径は、ホイールＨの最大切れ角にも影響する。ケースＧ３の外径が小さいほど、ホイールＨの最大切れ角を大きくすることが容易である。ホイールＨの最大切れ角を大きくすると、車両の最小回転半径が小さくなるので、車両が旋回しやすくなる。以上の理由から、車両の走行性能を考慮すると、ケースＧ３の外径は小さい方が望ましい。

図９は、比較例に係る電動車両駆動装置の正面図である。図１０は、図９におけるＢ−Ｂ断面図である。図１１は、比較例に係る電動車両駆動装置が用いられた車両のサスペンション周辺を示す斜視図である。比較例に係る電動車両駆動装置１０Ｘにおいては、図１０に示すように、第１モータ１１Ｘがインナーロータ型のモータである。比較例に係るケースＧＸは、上述したケースＧ１と異なる形状のケースＧ１Ｘと、上述したケースＧ３と異なる形状のケースＧ３Ｘとを有する。

図１０に示すように、第１モータ１１Ｘにおいて、第１ステータコア１１１Ｘは、ケースＧ１Ｘの内周面に固定されている。第１ロータコア１１３Ｘは、第１ステータコア１１１Ｘに対して径方向で内側に配置される。第１ロータコア１１３Ｘは、第１ロータ保持部材７Ｘに固定されている。第１ロータ保持部材７Ｘは、軸受５１を介してケースＧ３Ｘの第１モータ保持部Ｇ３１Ｘに支持されており、且つサンギアシャフト１４に連結されている。第１ロータコア１１３Ｘは、第１ロータ保持部材７Ｘに取り付けられた第１位置決めリング１１８Ｘによって軸方向に位置決めされている。第１マグネット１１４Ｘは、第１ロータコア１１３Ｘの外周面に複数設けられる。

第１モータ１１Ｘがインナーロータ型であることにより、図１０に示すように、第１モータ保持部Ｇ３１Ｘの外周面と第１ロータ保持部材７Ｘとの間にデッドスペースＤＳが生じる。その結果、ケースＧ３Ｘの外径が大きくなるので、図１１に示すケースＧ３Ｘとロアアーム９２との間の隙間Ｃ１Ｘが小さくなる。このため、ショックアブソーバー９５のストロークを十分に大きくできない可能性がある。また、ホイールＨの最大切れ角を十分に大きくできない可能性がある。

これに対して、本実施形態に係る電動車両駆動装置１０においては、第１モータ１１がアウターロータ型であることにより、第１モータ１１にデッドスペースが生じにくい。このため、ケースＧ３の外径が比較例に係るケースＧ３Ｘの外径に比べて小さくなる。その結果、図８に示す隙間Ｃ１が図１１に示す隙間Ｃ１Ｘより大きくなる。このため、本実施形態においては、ショックアブソーバー９５のストロークを比較例よりも大きくすることが可能となる。また、ホイールＨの最大切れ角を比較例よりも大きくすることが可能となる。したがって、本実施形態に係る電動車両駆動装置１０は、車両の走行性能を向上させることができる。

なお、第１ロータ保持部材７において、第１外側部材７１及び第１内側部材７２は、必ずしも別部材でなくてもよく、一体に形成されていてもよい。また、第１ロータ保持部材７の形状は、上述した形状に限定されない。少なくとも、第１ロータ保持部材７の一端が第１ステータコア１１１に対して径方向で外側に位置し、且つ他端が第１ステータコア１１１に対して径方向で内側（サンギアシャフト１４側）に位置していればよい。

なお、電動車両駆動装置１０が適用される車両のサスペンション９は、必ずしもダブルウィッシュボーン式であるとは限らない。サスペンション９のタイプは、特に限定されず、例えばトーションビーム式又はマルチリンク式等のその他のタイプであってもよい。

以上で説明したように、電動車両駆動装置１０は、第１モータ１１と、第２モータ１２と、第１モータ１１及び第２モータ１２に連結されており且つ減速比を切り替えることができる変速機構１３と、を備える。変速機構１３は、第１モータ１１に連結されるサンギアシャフト１４を備える。第１モータ１１は、第１ステータコア１１１と、第１ステータコア１１１の径方向外側に配置された第１ロータコア１１３と、第１ロータコア１１３及びサンギアシャフト１４を連結する第１ロータ保持部材７と、を備える。

これにより、電動車両駆動装置１０は、第１モータ１１、第２モータ１２及び変速機構１３を備えることで変速することができる。その上で、サンギアシャフト１４と共に回転する第１ロータコア１１３が第１ステータコア１１１の径方向外側に配置されるので、第１モータ１１にデッドスペースが生じにくい。このため、第１モータ１１を覆うケースＧ３の外径が小さくなる。したがって、電動車両駆動装置１０は、変速することができ且つケースＧ３の外径を小さくすることができる。

また、電動車両駆動装置１０は、第１モータ１１、第２モータ１２及び変速機構１３を支持するケースＧを備える。ケースＧ（ケースＧ３）は、サンギアシャフト１４と同軸の筒状である第１モータ保持部Ｇ３１を備える。第１ステータコア１１１は、第１モータ保持部Ｇ３１の外周面に取り付けられる。第１ロータ保持部材７は、軸受５１を介して第１モータ保持部Ｇ３１の内周面に取り付けられる。

これにより、軸方向から見て、第１ステータコア１１１の中心と第１ロータ保持部材７の回転中心とが一致しやすい。このため、第１ステータコア１１１及び第１ロータコア１１３の芯出し（中心合わせ）が容易である。

電動車両駆動装置１０は、第１モータ１１、第２モータ１２及び変速機構１３を支持するケースを備える。ケースＧは、第１モータ１１の端面に対向する表面から突出する筒状の第１モータ保持部Ｇ３１を備える。ケースＧは、第１モータ１１の側面の一部、及び第１モータ１１の端面を覆っている。

電動車両駆動装置１０において、第１ステータコア１１１は、筒状の部材であって、第１モータ１１保持部の外周面に取り付けられる。

電動車両駆動装置１０において、ケースＧは、筒状の部材であって、内壁から突出する環状の隔壁Ｇ１１を備える。

電動車両駆動装置１０において、第１ロータコア１１３は、第１ロータ保持部材７に取り付けられた第１位置決めリング１１８によって軸方向に位置決めされている。

電動車両駆動装置１０において、第１ロータ保持部材７は、第１外側部材７１と、第１外側部材７１に対して径方向で内側に位置する第１内側部材７２と、を備える。

電動車両駆動装置１０は、第１モータ１１、第２モータ１２及び変速機構１３を支持するケースを備える。第１外側部材７１は、外管部７１１と、内管部７１２と、連結部７１３と、リブ７１４と、を備え。外管部７１１、内管部７１２、連結部７１３及びリブ７１４は、一体である。外管部７１１は、筒状の部材である。外管部７１１の内周面は、第１ロータコア１１３の外周面に接する。外管部７１１の外周面は、ケースＧの内周面に対向する。内管部７１２は、外管部７１１に対して径方向で内側に配置された筒状の部材であって、第１内側部材７２に接する。連結部７１３は、外管部７１１の一端と内管部７１２の一端とを連結している。連結部７１３の径方向の外側端部は、第１ステータコア１１１に対して径方向で外側に位置する。連結部７１３の径方向の内側端部は、第１ステータコア１１１に対して径方向で内側に位置する。外管部７１１は、第１ステータコア１１１よりも径方向で外側に位置する。内管部７１２は、第１ステータコア１１１に対して径方向で内側に位置する。リブ７１４は、連結部７１３から軸方向に突出する環状の部材である。

電動車両駆動装置１０において、外管部７１１の内周面及び第１ロータコア１１３の外周面のうち一方に設けられた凸部が、他方に設けられた凹部に嵌まっている。

電動車両駆動装置１０において、外管部７１１と第１ロータコア１１３とがインロー継手により連結されている。

電動車両駆動装置１０において、第１ロータコア１１３は、第１ロータ保持部材７に取り付けられた第１位置決めリング１１８によって軸方向に位置決めされている。外管部７１１は、第１位置決めリング１１８が嵌まる溝である凹部７１５を備える。

電動車両駆動装置１０において、第１内側部材７２は、内管部７１２に固定され、小管部７２１と、大管部７２２と、フランジ７２３と、を備える。小管部７２１、大管部７２２及びフランジ７２３は、一体である。小管部７２１は、筒状の部材であって、内周面にスプライン７２１１を備える。スプライン７２１１は、サンギアシャフト１４の端部に設けられたスプラインに嵌まっている。大管部７２２は、筒状の部材であって、第１外側部材７１の内周面に接している。フランジ７２３は、大管部７２２の外周面から径方向に突出する環状の部材であり、第１外側部材７１を位置決めする。

電動車両駆動装置１０において、第１モータ１１は、第１ロータコア１１３の内周面に設けられる複数の第１マグネット１１４を備える。第１マグネット１１４は、第１ステータコア１１１に対して隙間を空けて対向している。

電動車両駆動装置１０は、第１モータ１１、第２モータ１２及び変速機構１３を支持するケースＧと、ケースＧに固定される第１回転角度検出器１９と、を備える。第１モータ１１は、第１ロータコア１１３の回転角度を検出するための第１被検出部材１１５を備える。第１被検出部材１１５は、第１ロータ保持部材７と共に回転し、且つ第１回転角度検出器１９に対向する。第１回転角度検出器１９は、第１被検出部材１１５の磁束を検出することにより第１ロータコア１１３の回転角度を算出する。

電動車両駆動装置１０において、変速機構１３は、サンギアシャフト１４と共に回転する第１サンギア２１と、第１サンギア２１と噛み合っている第１ピニオンギア２２と、第１ピニオンギア２２と噛み合い且つ第２モータ１２に連結される第１リングギア２４と、を備える。

１ 制御装置
１０ 電動車両駆動装置
１１ 第１モータ
１１１ 第１ステータコア
１１２ 第１コイル
１１３ 第１ロータコア
１１４ 第１マグネット
１１５ 第１被検出部材
１１８ 第１位置決めリング
１２ 第２モータ
１２１ 第２ステータコア
１２２ 第２コイル
１２３ 第２ロータコア
１２４ 第２マグネット
１２５ 第２被検出部材
１２７ 第２ロータ保持部材
１２８ 第２位置決めリング
１３ 変速機構
１４ サンギアシャフト
１５ 変速機構入出力軸
１６ ホイール入出力軸
１９ 第１回転角度検出器
２０ 第１遊星歯車機構
２１ 第１サンギア
２２ 第１ピニオンギア
２３ 第１キャリア
２４ 第１リングギア
３０ 第２遊星歯車機構
３１ 第２サンギア
３２ａ 第２ピニオンギア
３２ｂ 第３ピニオンギア
３３ 第２キャリア
３４ 第２リングギア
４０ 減速機構
４１ 第３サンギア
４２ 第４ピニオンギア
４３ 第３キャリア
４４ 第３リングギア
６０ クラッチ装置
６１ 内輪
６２ 外輪
６３ ローラー
７ 第１ロータ保持部材
７１ 第１外側部材
７１１ 外管部
７１２ 内管部
７１３ 連結部
７１４ リブ
７１５ 凹部
７２ 第１内側部材
７２１ 小管部
７２２ 大管部
７２３ フランジ
９ サスペンション
９１ アッパーアーム
９１１、９２１ ボールジョイント
９２ ロアアーム
９５ ショックアブソーバー
Ｇ、Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３ ケース
Ｇ１１ 隔壁
Ｇ３１ 第１モータ保持部
Ｈ ホイール

Claims (14)

1. 第１モータと、
   第２モータと、
   前記第１モータ及び前記第２モータに連結されており且つ減速比を切り替えることができる変速機構と、
   を備え、
   前記変速機構は、
   前記第１モータに連結されるサンギアシャフトと、
   前記サンギアシャフトと共に回転する第１サンギアと、
   前記第１サンギアと噛み合っている第１ピニオンギアと、
   前記第１ピニオンギアと噛み合い且つ前記第２モータに連結される第１リングギアと、 を備え、
   前記第１モータは、
   第１ステータコアと、
   前記第１ステータコアの径方向外側に配置された第１ロータコアと、
   前記第１ロータコア及び前記サンギアシャフトを連結する第１ロータ保持部材と、
   を備える電動車両駆動装置。
2. 前記第１モータ、前記第２モータ及び前記変速機構を支持するケースを備え、
   前記ケースは、前記サンギアシャフトと同軸の筒状である第１モータ保持部を備え、
   前記第１ステータコアは、前記第１モータ保持部の外周面に取り付けられ、
   前記第１ロータ保持部材は、軸受を介して前記第１モータ保持部の内周面に取り付けられる
   請求項１に記載の電動車両駆動装置。
3. 前記第１モータ、前記第２モータ及び前記変速機構を支持するケースを備え、
   前記ケースは、前記第１モータの端面に対向する表面から突出する筒状の第１モータ保持部を備え、
   前記ケースは、前記第１モータの側面の一部、及び前記第１モータの端面を覆っている
   請求項１に記載の電動車両駆動装置。
4. 前記第１ステータコアは、筒状の部材であって、前記第１モータ保持部の外周面に取り付けられる
   請求項３に記載の電動車両駆動装置。
5. 前記ケースは、筒状の部材であって、内壁から突出する環状の隔壁を備える
   請求項２から４のいずれか１項に記載の電動車両駆動装置。
6. 前記第１ロータコアは、前記第１ロータ保持部材に取り付けられた第１位置決めリングによって軸方向に位置決めされている
   請求項１から５のいずれか１項に記載の電動車両駆動装置。
7. 前記第１ロータ保持部材は、第１外側部材と、前記第１外側部材に対して径方向で内側に位置する第１内側部材と、を備える
   請求項１から６のいずれか１項に記載の電動車両駆動装置。
8. 前記第１モータ、前記第２モータ及び前記変速機構を支持するケースを備え、
   前記第１外側部材は、外管部と、内管部と、連結部と、リブと、を備え、
   前記外管部、前記内管部、前記連結部及び前記リブは、一体であり、
   前記外管部は、筒状の部材であり、
   前記外管部の内周面は、前記第１ロータコアの外周面に接し、
   前記外管部の外周面は、前記ケースの内周面に対向し、
   前記内管部は、前記外管部に対して径方向で内側に配置された筒状の部材であって、前記第１内側部材に接しており、
   前記連結部は、前記外管部の一端と前記内管部の一端とを連結しており、
   前記連結部の径方向の外側端部は、前記第１ステータコアに対して径方向で外側に位置し、
   前記連結部の径方向の内側端部は、前記第１ステータコアに対して径方向で内側に位置し、
   前記外管部は、前記第１ステータコアよりも径方向で外側に位置し、
   前記内管部は、前記第１ステータコアに対して径方向で内側に位置しており、
   前記リブは、前記連結部から軸方向に突出する環状の部材である
   請求項７に記載の電動車両駆動装置。
9. 前記外管部の内周面及び前記第１ロータコアの外周面のうち一方に設けられた凸部が、他方に設けられた凹部に嵌まっている
   請求項８に記載の電動車両駆動装置。
10. 前記外管部と前記第１ロータコアとがインロー継手により連結されている
    請求項８に記載の電動車両駆動装置。
11. 前記第１ロータコアは、前記第１ロータ保持部材に取り付けられた第１位置決めリングによって軸方向に位置決めされており、
    前記外管部は、前記第１位置決めリングが嵌まる溝である凹部を備える
    請求項８から１０のいずれか１項に記載の電動車両駆動装置。
12. 前記第１内側部材は、前記内管部に固定され、小管部と、大管部と、フランジと、を備え、
    前記小管部、前記大管部及び前記フランジは、一体であり、
    前記小管部は、筒状の部材であって、内周面にスプラインを備え、
    前記スプラインは、前記サンギアシャフトの端部に設けられたスプラインに嵌まっており、
    前記大管部は、筒状の部材であって、前記第１外側部材の内周面に接しており、
    前記フランジは、前記大管部の外周面から径方向に突出する環状の部材であり、前記第１外側部材を位置決めする
    請求項８から１１のいずれか１項に記載の電動車両駆動装置。
13. 前記第１モータは、前記第１ロータコアの内周面に設けられる複数の第１マグネットを備え、
    前記第１マグネットは、前記第１ステータコアに対して隙間を空けて対向している
    請求項１から１２のいずれか１項に記載の電動車両駆動装置。
14. 前記第１モータ、前記第２モータ及び前記変速機構を支持するケースと、
    前記ケースに固定される第１回転角度検出器と、
    を備え、
    前記第１モータは、前記第１ロータコアの回転角度を検出するための第１被検出部材を備え、
    前記第１被検出部材は、前記第１ロータ保持部材と共に回転し、且つ前記第１回転角度検出器に対向し、
    前記第１回転角度検出器は、前記第１被検出部材の磁束を検出することにより前記第１ロータコアの回転角度を算出する
    請求項１から１３のいずれか１項に記載の電動車両駆動装置。

Images