CN110325390A - 电动车辆驱动装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电动车辆驱动装置，该电动车辆驱动装置具备：第1马达；第2马达；以及变速机构，其与第1马达和第2马达连结且能够切换减速比。变速机构具备与第1马达连结的太阳轮轴。第1马达具备：第1定子铁心；第1转子铁心，其配置于第1定子铁心的径向外侧；以及第1转子保持构件，其将第1转子铁心和太阳轮轴连结起来。

Description

电动车辆驱动装置

技术领域

本发明涉及一种电动车辆驱动装置。

背景技术

在电动汽车等电动车辆中搭载有由蓄电池的电力驱动的驱动装置。这样的驱动装置中的、特别是直接驱动轮子的驱动装置被称作轮内马达。作为轮内马达的驱动方式，公知有具备减速机构的齿轮减速方式和不具备减速机构的直接驱动方式。在齿轮减速方式的轮内马达中，在电动车辆的起步时、爬坡时(沿着坡道上行时)容易输出所需的扭矩，但会产生减速机构处的摩擦损失。另一方面，在直接驱动方式的轮内马达中，能够防止摩擦损失，但能够输出的扭矩变得比较小。另外，在起步时或爬坡时，需要比较大的扭矩，但车辆的行驶速度为比较低的低速。另一方面，在平坦道路上的巡航时，需要的扭矩较小，但车辆的行驶速度为比较高的高速。因此，例如在专利文献1中，记载有一种具备变速机构的轮内马达。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013－044424号公报

发明内容

发明要解决的问题

另外，为了提高车辆的乘坐舒适性，要求增大悬架中的减震器的行程(最大可动区域)。如专利文献1所记载那样的具备变速机构的轮内马达容易大型化，因此有可能与构成悬架的构件发生干扰。因此，期望一种具备变速机构且能够减小壳体的外径的电动车辆驱动装置。

本发明是鉴于上述情况而做出的，其目的在于提供一种能够变速且能够减小壳体的外径的电动车辆驱动装置。

用于解决问题的方案

为了实现上述目的，本发明的一技术方案提供一种电动车辆驱动装置，其中，该电动车辆驱动装置具备：第1马达；第2马达；以及变速机构，其与所述第1马达和所述第2马达连结且能够切换减速比，所述变速机构具备与所述第1马达连结的太阳轮轴，所述第1马达具备：第1定子铁心；第1转子铁心，其配置于所述第1定子铁心的径向外侧；以及第1转子保持构件，其将所述第1转子铁心和所述太阳轮轴连结起来。

由此，电动车辆驱动装置能够通过具备第1马达、第2马达以及变速机构而进行变速。而且，由于与太阳轮轴一起旋转的第1转子铁心配置在第1定子铁心的径向外侧，因此第1马达不易产生死角。因此，覆盖第1马达的壳体的外径变小。因此，电动车辆驱动装置能够变速且能够减小壳体的外径。

作为电动车辆驱动装置的期望的形态，优选的是，该电动车辆驱动装置具备支承所述第1马达、所述第2马达以及所述变速机构的壳体，所述壳体具备作为与所述太阳轮轴同轴的筒状的第1马达保持部，所述第1定子铁心安装于所述第1马达保持部的外周面，所述第1转子保持构件借助轴承安装于所述第1马达保持部的内周面。

由此，从轴向观察时，第1定子铁心的中心与第1转子保持构件的旋转中心容易一致。因此，容易进行第1定子铁心和第1转子铁心的定心(中心对准)。

作为电动车辆驱动装置的期望的形态，该电动车辆驱动装置具备支承所述第1马达、所述第2马达以及所述变速机构的壳体，所述壳体具备从与所述第1马达的端面相对的表面突出的筒状的第1马达保持部，所述壳体覆盖所述第1马达的侧面的一部分和所述第1马达的端面。

作为电动车辆驱动装置的期望的形态，所述第1定子铁心是筒状的构件，安装于所述第1马达保持部的外周面。

作为电动车辆驱动装置的期望的形态，所述壳体是筒状的构件，具备从内壁突出的环状的分隔壁。

作为电动车辆驱动装置的期望的形态，所述第1转子铁心通过安装于所述第1转子保持构件的第1定位环在轴向上定位。

作为电动车辆驱动装置的期望的形态，所述第1转子保持构件具备：第1外侧构件；以及第1内侧构件，其相对于所述第1外侧构件位于径向内侧。

作为电动车辆驱动装置的期望的形态，该电动车辆驱动装置具备支承所述第1马达、所述第2马达以及所述变速机构的壳体，所述第1外侧构件具备外管部、内管部、连结部、以及肋，所述外管部、所述内管部、所述连结部以及所述肋为一体，所述外管部是筒状的构件，所述外管部的内周面与所述第1转子铁心的外周面接触，所述外管部的外周面与所述壳体的内周面相对，所述内管部是相对于所述外管部配置于径向内侧的筒状的构件，与所述第1内侧构件接触，所述连结部将所述外管部的一端和所述内管部的一端连结起来，所述连结部的径向外侧端部相对于所述第1定子铁心位于径向外侧，所述连结部的径向内侧端部相对于所述第1定子铁心位于径向内侧，所述外管部位于比所述第1定子铁心靠径向外侧的位置，所述内管部相对于所述第1定子铁心位于径向内侧，所述肋是从所述连结部沿轴向突出的环状的构件。

作为电动车辆驱动装置的期望的形态，在所述外管部的内周面和所述第1转子铁心的外周面中的一者设置的凸部与在另一者设置的凹部嵌合。

作为电动车辆驱动装置的期望的形态，所述外管部和所述第1转子铁心通过榫卯接头相连结。

作为电动车辆驱动装置的期望的形态，所述第1转子铁心通过安装于所述第1转子保持构件的第1定位环在轴向上定位，所述外管部具备供所述第1定位环嵌合的槽即凹部。

作为电动车辆驱动装置的期望的形态，所述第1内侧构件固定于所述内管部，具备小管部、大管部、以及凸缘，所述小管部、所述大管部以及所述凸缘为一体，所述小管部是筒状的构件，在内周面具备花键，所述花键与在所述太阳轮轴的端部设置的花键嵌合，所述大管部是筒状的构件，与所述第1外侧构件的内周面接触，所述凸缘是从所述大管部的外周面沿径向突出的环状的构件，将所述第1外侧构件定位。

作为电动车辆驱动装置的期望的形态，所述第1马达具备设于所述第1转子铁心的内周面的多个第1磁体，所述第1磁体与所述第1定子铁心隔开间隙地相对。

作为电动车辆驱动装置的期望的形态，该电动车辆驱动装置具备：壳体，其支承所述第1马达、所述第2马达以及所述变速机构；以及第1旋转角度检测器，其固定于所述壳体，所述第1马达具备用于检测所述第1转子铁心的旋转角度的第1被检测构件，所述第1被检测构件与所述第1转子保持构件一起旋转，且与所述第1旋转角度检测器相对，所述第1旋转角度检测器通过检测所述第1被检测构件的磁通来计算所述第1转子铁心的旋转角度。

作为电动车辆驱动装置的期望的形态，所述变速机构具备：第1太阳轮，其与所述太阳轮轴一起旋转；第1小齿轮，其与所述第1太阳轮啮合；以及第1齿圈，其与所述第1小齿轮啮合且与所述第2马达连结。

发明的效果

本发明能够提供一种能够变速且能够减小壳体的外径的电动车辆驱动装置。

附图说明

图1是表示本实施方式的电动车辆驱动装置的结构的示意图。

图2是表示在本实施方式的电动车辆驱动装置处于第1变速状态的情况下扭矩进行传递的路径的示意图。

图3是表示在本实施方式的电动车辆驱动装置处于第2变速状态的情况下扭矩进行传递的路径的示意图。

图4是本实施方式的电动车辆驱动装置的立体图。

图5是本实施方式的电动车辆驱动装置的主视图。

图6是图5中的A－A剖视图。

图7是将图6中的第1转子保持构件放大表示的剖视图。

图8是表示使用有本实施方式的电动车辆驱动装置的车辆的悬架周边的立体图。

图9是比较例的电动车辆驱动装置的主视图。

图10是图9中的B－B剖视图。

图11是表示使用有比较例的电动车辆驱动装置的车辆的悬架周边的立体图。

具体实施方式

参照附图并详细地说明用于实施本发明的方式(实施方式)。本发明并不被限定于与以下的实施方式有关的记载的内容。另外，在以下所记载的构成要件中包含本领域技术人员能够容易地想到的构成要件和实质上相同的构成要件。而且，在不脱离发明的主旨的范围，可省略、置换或变更以下所记载的构成要件。

图1是表示本实施方式的电动车辆驱动装置的结构的示意图。电动车辆驱动装置10具备壳体G、第1马达11、第2马达12、变速机构13、减速机构40、轮子轴承50、轮子输入输出轴16、以及控制装置1。壳体G支承第1马达11、第2马达12、变速机构13以及减速机构40。

第1马达11能够输出第1扭矩TA。第2马达12能够输出第2扭矩TB。变速机构13与第1马达11连结。由此，若第1马达11工作，则第1扭矩TA被从第1马达11向变速机构13传递(输入)。另外，变速机构13与第2马达12连结。由此，若第2马达12工作，则第2扭矩TB被从第2马达12向变速机构13传递(输入)。在此所谓的马达的工作是指向第1马达11或第2马达12供给电力而使第1马达11或第2马达12的输入输出轴旋转。

变速机构13与第1马达11、第2马达12以及轮子输入输出轴16连结，能够变更减速比(针对变速机构13的输入角速度与输出角速度之比)。变速机构13具备太阳轮轴14、第1行星齿轮机构20、第2行星齿轮机构30、以及离合器装置60。

太阳轮轴14与第1马达11连结。若第1马达11工作，则太阳轮轴14以旋转轴R为中心旋转。

第1行星齿轮机构20例如是单小齿轮式的行星齿轮机构。第1行星齿轮机构20具备第1太阳轮21、第1小齿轮22、第1行星架23、以及第1齿圈24。

第1太阳轮21与太阳轮轴14连结。第1太阳轮21能够与太阳轮轴14一起以旋转轴R为中心旋转(自转)。若第1马达11工作，则第1扭矩TA被从第1马达11向第1太阳轮21传递。由此，若第1马达11工作，则第1太阳轮21以旋转轴R为中心旋转(自转)。第1小齿轮22与第1太阳轮21啮合。

第1行星架23支承于太阳轮轴14。第1行星架23将第1小齿轮22支承为第1小齿轮22能够以第1小齿轮旋转轴Rp1为中心旋转(自转)。第1小齿轮旋转轴Rp1例如与旋转轴R平行。另外，第1行星架23将第1小齿轮22支承为第1小齿轮22能够以旋转轴R为中心公转。

第1齿圈24与第1小齿轮22啮合。第1齿圈24能够以旋转轴R为中心旋转(自转)。另外，第1齿圈24与第2马达12连结。若第2马达12工作，则第2扭矩TB被从第2马达12向第1齿圈24传递。由此，若第2马达12工作，则第1齿圈24以旋转轴R为中心旋转(自转)。

离合器装置60例如是单向离合器装置，仅传递第1方向的扭矩，不传递作为与第1方向相反的方向的第2方向的扭矩。离合器装置60配置于壳体G与第1行星架23之间。离合器装置60能够限制第1行星架23的旋转。具体而言，离合器装置60能够在对以旋转轴R为中心的第1行星架23的旋转进行限制(制动)的状态和容许所述旋转的状态之间进行切换。即，离合器装置60能够使第1行星架23相对于壳体G旋转自如，且能够使第1行星架23相对于壳体G无法旋转。在以下的说明中，将离合器装置60对第1行星架23的旋转进行限制(制动)的状态称作制动状态，将离合器装置60容许第1行星架23的旋转的状态称作非制动状态。

第2行星齿轮机构30例如是双小齿轮式的行星齿轮机构。第2行星齿轮机构30具备第2太阳轮31、第2小齿轮32a、第3小齿轮32b、第2行星架33、以及第2齿圈34。

第2太阳轮31与太阳轮轴14连结。若第1马达11工作，则第1扭矩TA被从第1马达11向第2太阳轮31传递。第2太阳轮31能够与太阳轮轴14和第1太阳轮21一起以旋转轴R为中心旋转(自转)。第2小齿轮32a与第2太阳轮31啮合。第3小齿轮32b与第2小齿轮32a啮合。

第2行星架33支承于太阳轮轴14。第2行星架33将第2小齿轮32a支承为第2小齿轮32a能够以第2小齿轮旋转轴Rp2为中心旋转(自转)。另外，第2行星架33将第3小齿轮32b支承为第3小齿轮32b能够以第3小齿轮旋转轴Rp3为中心旋转(自转)。第2小齿轮旋转轴Rp2和第3小齿轮旋转轴Rp3例如与旋转轴R平行。另外，第2行星架33将第2小齿轮32a和第3小齿轮32b支承为第2小齿轮32a和第3小齿轮32b能够以旋转轴R为中心公转。另外，第2行星架33与第1齿圈24连结。由此，若第1齿圈24旋转(自转)，则第2行星架33以旋转轴R为中心旋转(自转)。

第2齿圈34与第3小齿轮32b啮合。第2齿圈34能够以旋转轴R为中心旋转(自转)。另外，第2齿圈34与变速机构13的变速机构输入输出轴15连结。由此，若第2齿圈34旋转(自转)，则变速机构输入输出轴15旋转。

减速机构40配置于变速机构13与电动车辆的轮子H之间。减速机构40使变速机构输入输出轴15的角速度减速，并将其向轮子输入输出轴16输出。轮子输入输出轴16与电动车辆的轮子H连结，在减速机构40与轮子H之间传递动力。利用第1马达11和第2马达12中的至少一者产生的扭矩借助变速机构13和减速机构40向轮子H传递。另一方面，在电动车辆下坡等行驶过程中由轮子H产生的扭矩借助减速机构40和变速机构13向第1马达11和第2马达12中的至少一者传递。在该情况下，第1马达11和第2马达12中的至少一者作为发电机工作。发电时的旋转阻力作为再生制动而作为制动力作用于电动车辆。减速机构40具备第3太阳轮41、第4小齿轮42、第3行星架43、以及第3齿圈44。

第3太阳轮41与变速机构输入输出轴15连结。即，第3太阳轮41借助变速机构输入输出轴15与第2齿圈34连结。第4小齿轮42与第3太阳轮41啮合。第3行星架43将第4小齿轮42支承为，第4小齿轮42能够以第4小齿轮旋转轴Rp4为中心自转，且第4小齿轮42能够以第3太阳轮41为中心公转。第3齿圈44与第4小齿轮42啮合，且固定于壳体G。第3行星架43借助轮子输入输出轴16与轮子H连结。另外，第3行星架43被轮子轴承50支承为可旋转。

减速机构40通过使轮子输入输出轴16以比变速机构输入输出轴15的角速度慢的速度旋转，来驱动轮子H。因此，在第1马达11和第2马达12的最大扭矩较小的情况下，电动车辆驱动装置10也能够将在起步时、爬坡时(沿着坡道上行时)所需要的扭矩向轮子H传递。其结果，用于使第1马达11和第2马达12工作的电流较小就足矣，并且，第1马达11和第2马达12能够实现小型化和轻量化。并且，电动车辆驱动装置10的制造成本降低和轻量化被实现。

控制装置1控制电动车辆驱动装置10的动作。具体而言，控制装置1控制第1马达11和第2马达12的角速度、旋转方向以及输出。控制装置1例如是微型计算机。

图2是表示在本实施方式的电动车辆驱动装置处于第1变速状态的情况下扭矩进行传递的路径的示意图。电动车辆驱动装置10能够实现第1变速状态和第2变速状态这两个变速状态。

第1变速状态是所谓的低速挡的状态，能够增大减速比。即，在第1变速状态下，向变速机构输入输出轴15传递的扭矩变大。第1变速状态主要在电动车辆行驶时需要较大的驱动力的情况下使用。需要较大的驱动力的情况是例如在坡道上起步时或爬坡时(沿着坡道上行时)等。在第1变速状态下，由第1马达11和第2马达12产生的扭矩的大小相等，且扭矩的朝向相反。由第1马达11产生的扭矩向第1太阳轮21输入。由第2马达12产生的扭矩向第1齿圈24输入。在第1变速状态下，离合器装置60处于制动状态。即，在第1变速状态下，第1小齿轮22是能够自转、但无法公转的状态。

在第1变速状态时，将第1马达11所输出的扭矩设为第1扭矩T1，将第2马达12所输出的扭矩设为第2扭矩T5。从第1马达11输出来的第1扭矩T1经由太阳轮轴14向第1太阳轮21输入。然后，第1扭矩T1在第1太阳轮21处与循环扭矩T3汇合，从而成为合成扭矩T2。合成扭矩T2从第1太阳轮21输出。循环扭矩T3是从第1齿圈24传递到第1太阳轮21的扭矩。

第1太阳轮21和第2太阳轮31由太阳轮轴14连结。因此，在第1变速状态下，从第1太阳轮21输出来的合成扭矩T2经由太阳轮轴14向第2太阳轮31传递。并且，合成扭矩T2被第2行星齿轮机构30放大。另外，合成扭矩T2被第2行星齿轮机构30分配成第1分配扭矩T6和第2分配扭矩T4。第1分配扭矩T6是合成扭矩T2被向第2齿圈34分配且被放大后的扭矩，其从变速机构输入输出轴15输出。第2分配扭矩T4是合成扭矩T2被向第2行星架33分配且被放大后的扭矩。

第1分配扭矩T6从变速机构输入输出轴15向减速机构40输出。并且，第1分配扭矩T6被减速机构40放大，并经由图1所示的轮子输入输出轴16向轮子H输出。其结果，电动车辆行驶。

第2行星架33和第1齿圈24一体地旋转。分配到第2行星架33的第2分配扭矩T4在第1齿圈24处与第2马达12的第2扭矩T5合成。第2扭矩T5(第2马达12的扭矩)的朝向与第1马达11的扭矩的朝向相反。

利用第1行星齿轮机构20，使第2扭矩T5和返回到第1齿圈24的第2分配扭矩T4的合成扭矩的大小减小，使第2扭矩T5和第2分配扭矩T4的合成扭矩的朝向反转。第2扭矩T5和第2分配扭矩T4的合成扭矩成为第1太阳轮21中的循环扭矩T3。这样一来，在第1行星齿轮机构20与第2行星齿轮机构30之间产生扭矩的循环，因此，变速机构13能够增大减速比。即，电动车辆驱动装置10能够在第1变速状态时产生较大的扭矩。

图3是表示在本实施方式的电动车辆驱动装置10处于第2变速状态的情况下扭矩进行传递的路径的示意图。第2变速状态是所谓的高速挡的状态，能够缩小减速比。即，向变速机构输入输出轴15传递的扭矩变小，但变速机构13的摩擦损失变小。在第2变速状态下，第1马达11和第2马达12产生的扭矩的大小相等，第1马达11和第2马达12产生的扭矩的朝向相同。在第2变速状态时，将第1马达11所输出的扭矩设为第1扭矩T7，将第2马达12所输出的扭矩设为第2扭矩T8。图3所示的合成扭矩T9是从变速机构输入输出轴15输出并向减速机构40传递的扭矩。

在第2变速状态下，第1马达11的扭矩向第1太阳轮21输入，第2马达12的扭矩向第1齿圈24输入。在第2变速状态下，离合器装置60是非制动状态。即，在第2变速状态下，第1小齿轮22是能够自转且能够公转的状态。由此，在第2变速状态下，第1行星齿轮机构20与第2行星齿轮机构30之间的扭矩的循环被阻断。另外，在第2变速状态下，第1行星架23能够公转，因此，第1太阳轮21和第1齿圈24能够相对地自由地自转。

在第2变速状态下，第2扭矩T8相对于第1扭矩T7之比用第2齿圈34的齿数相对于第2太阳轮31的齿数之比来决定。第1扭矩T7在第2行星架33处与第2扭矩T8汇合。其结果，合成扭矩T9向第2齿圈34传递。

变速机构输入输出轴15的角速度由被第1马达11驱动的第2太阳轮31的角速度和被第2马达12驱动的第2行星架33的角速度来决定。因而，即使将变速机构输入输出轴15的角速度设为恒定，也能够使第1马达11的角速度与第2马达12的角速度的组合变化。

如此，变速机构输入输出轴15的角速度、第1马达11的角速度与第2马达12的角速度的组合不唯一地决定。因此，当控制装置1连续地且平滑地控制第1马达11的角速度和第2马达12的角速度时，即使在变速机构13的状态在第1变速状态与第2变速状态之间变化了的情况下，所谓的变速冲击也变小。

在将第2太阳轮31的角速度设为恒定的情况下，第2行星架33的角速度越快，第2齿圈34的角速度越慢。另外，第2行星架33的角速度越慢，第2齿圈34的角速度越快。因此，第2齿圈34的角速度根据第2太阳轮31的角速度和第2行星架33的角速度连续地变化。因而，电动车辆驱动装置10通过使第2马达12所输出的第2扭矩T8的角速度变化，能够连续地变更减速比。

另外，电动车辆驱动装置10在要使第2齿圈34的角速度恒定之际，具有多个第1马达11所输出的第1扭矩T7的角速度与第2马达12所输出的第2扭矩T8的角速度的组合。即，例如即使第1马达11所输出的第1扭矩T7的角速度变化，通过使第2马达12所输出的第2扭矩T8的角速度也发生变化，从而第2齿圈34的角速度被维持恒定。因此，电动车辆驱动装置10能够在从第1变速状态切换成第2变速状态之际减少第2齿圈34的角速度的变化量。其结果，电动车辆驱动装置10能够降低变速冲击。

图4是本实施方式的电动车辆驱动装置的立体图。图5是本实施方式的电动车辆驱动装置的主视图。图6是图5中的A－A剖视图。图7是将图6中的第1转子保持构件放大表示的剖视图。在以下的说明中，对上述构成要件省略重复的说明，在图中以同一附图标记表示。另外，第1马达11的轴向(沿着旋转轴R的方向)简记为轴向。第1马达11的径向(与旋转轴R正交的方向)简记为径向。第1马达11的周向(以旋转轴R为中心的圆的切线方向)简记为周向。

如图4和图6所示，壳体G具备壳体G1、壳体G2、以及壳体G3。如图6所示，壳体G1是筒状的构件，具备从内壁突出的环状的分隔壁G11。分隔壁G11将第1马达11和第2马达12隔开。即，第1马达11配置于分隔壁G11的一侧，第2马达12配置于分隔壁G11的另一侧。壳体G2是筒状的构件，设置于比壳体G1靠轮子H侧的位置。壳体G2例如通过多个螺栓而与壳体G1紧固。

如图6所示，壳体G3设置于壳体G1的两个端面中的与壳体G2相反的一侧的端面、即壳体G1的靠车身侧的端面。车身侧是指的是与轮子H侧相反的一侧，以下也使用相同的意思。壳体G3通过例如多个螺栓与壳体G1紧固。壳体G3封堵壳体G1的靠车身侧的开口。壳体G3覆盖第1马达11的侧面的一部分和第1马达11的端面。壳体G3具备筒状的第1马达保持部G31，该第1马达保持部G31从与第1马达11的端面相对的表面向轮子H侧突出。从轴向观察时，第1马达保持部G31的中心与旋转轴R一致。即，第1马达保持部G31是与太阳轮轴14同轴的筒状构件。第1马达保持部G31位于太阳轮轴14与后述的第1定子铁心111之间。

如图6所示，离合器装置60固定于分隔壁G11。离合器装置60是所谓的凸轮式的离合器装置，具备内圈61、外圈62、以及辊63。内圈61与第1行星架23连结。具体而言，在内圈61的内周面设置的花键与在第1行星架23的外周面设置的花键嵌合。外圈62固定于分隔壁G11。辊63配置在内圈61与外圈62之间。辊63支承于内圈61，与内圈61一起旋转。在内圈61向第1方向旋转时，辊63与外圈62啮合。由此，内圈61无法旋转，因此，第1行星架23也无法旋转。另一方面，在内圈61向作为与第1方向相反的方向的第2方向旋转时，辊63不与外圈62啮合。由此，内圈61能够旋转，因此，第1行星架23也能够旋转。

如图6所示，第1马达11具备第1定子铁心111、第1线圈112、第1转子铁心113、第1转子保持构件7、第1定位环118、第1磁体114、以及第1被检测构件115。

第1定子铁心111是筒状的构件，其固定于壳体G3的第1马达保持部G31的外周面。第1线圈112设置于第1定子铁心111的多个部位。第1线圈112隔着绝缘体缠绕于第1定子铁心111。

第1转子铁心113是筒状的构件，其相对于第1定子铁心111配置于径向外侧。即，第1转子铁心113配置于第1定子铁心111的外周。第1马达11是外转子型的马达。第1转子铁心113固定于第1转子保持构件7。第1转子保持构件7借助轴承51支承于第1马达保持部G31的内周面，且与太阳轮轴14连结。第1转子铁心113与第1转子保持构件7和太阳轮轴14一起以旋转轴R为中心旋转。第1转子铁心113通过安装于第1转子保持构件7的第1定位环118在轴向上定位。如图7所示，第1转子保持构件7具备第1外侧构件71和第1内侧构件72。

如图7所示，第1外侧构件71具备外管部711、内管部712、连结部713、以及肋714。外管部711、内管部712、连结部713以及肋714一体地形成。外管部711是筒状的构件，与第1转子铁心113的外周面接触。外管部711的外周面与壳体G1的内周面相对。例如，在外管部711的内周面和第1转子铁心113的外周面中的一者设置的凸部与在另一者设置的凹部嵌合。即，外管部711和第1转子铁心113利用所谓的榫卯接头相连结。在外管部711的车身侧端部设有凹部715。凹部715是供第1定位环118嵌合的槽。内管部712是相对于外管部711配置于径向内侧的筒状的构件，与第1内侧构件72接触。连结部713将外管部711的一端和内管部712的一端连结起来。例如，如图6所示，连结部713的径向外侧端部相对于第1定子铁心111位于径向外侧。连结部713的径向内侧端部相对于第1定子铁心111位于径向内侧。即，外管部711位于比第1定子铁心111靠径向外侧的位置。内管部712相对于第1定子铁心111位于径向内侧。肋714是自连结部713沿轴向突出的环状的构件。肋714支承图6所示的第1被检测构件115。

第1内侧构件72通过压入而固定于第1外侧构件71的内管部712。如图7所示，第1内侧构件72具备小管部721、大管部722、以及凸缘723。小管部721、大管部722以及凸缘723一体地形成。小管部721是筒状的构件，在内周面具有花键7211。花键7211与在太阳轮轴14的端部设置的花键嵌合。大管部722是筒状的构件，与第1外侧构件71的内管部712的内周面接触。凸缘723是从大管部722的外周面沿着径向突出的环状的构件。凸缘723用于第1外侧构件71的定位。

如图6所示，第1磁体114在第1转子铁心113的内周面设有多个。第1磁体114与第1定子铁心111隔开间隙(间隔)地相对。第1被检测构件115用于检测第1转子铁心113的旋转角度。第1被检测构件115例如为环状的构件，其固定于第1转子保持构件7的轮子H侧的端部。第1被检测构件115与第1转子保持构件7一起旋转。第1被检测构件115与固定于分隔壁G11的第1旋转角度检测器19相对。第1旋转角度检测器19能够通过检测第1被检测构件115的磁通来计算第1转子铁心113的旋转角度。

如图6所示，第2马达12相对于第1马达11配置于轮子H侧。第2马达12具备第2定子铁心121、第2线圈122、第2转子铁心123、第2转子保持构件127、第2定位环128、第2磁体124、以及第2被检测构件125。

第2定子铁心121是筒状的构件，其固定于壳体G1的内周面。第2线圈122设于第2定子铁心121的多个部位。第2线圈122隔着绝缘体缠绕于第2定子铁心121。

第2转子铁心123是筒状的构件，其相对于第2定子铁心121配置于径向内侧。即，第2马达12是内转子型的马达。第2转子铁心123固定于第2转子保持构件127。第2转子保持构件127借助轴承52支承于离合器装置60，且与第1齿圈24连结。例如，在第2转子保持构件127的内周面设置的凹部与在第1齿圈24的外周面设置的凸部嵌合。第2转子铁心123与第2转子保持构件127和第1齿圈24一起以旋转轴R为中心旋转。第2转子铁心123通过安装于第2转子保持构件127的第2定位环128在轴向上定位。

第2磁体124在第2转子铁心123的外周面设有多个。第2磁体124与第2定子铁心121隔开间隙(间隔)地相对。第2被检测构件125是为了检测第2转子铁心123的旋转角度而使用的。第2被检测构件125是例如环状的构件，其固定于第2转子保持构件127的靠车身侧的端部。第2被检测构件125与第2转子保持构件127一起旋转。第2被检测构件125与固定于分隔壁G11的第2旋转角度检测器相对。第2旋转角度检测器能够通过检测第2被检测构件125的磁通来计算第2转子铁心123的旋转角度。图1所示的控制装置1根据第1旋转角度检测器19检测出的第1转子铁心113的旋转角度和第2旋转角度检测器检测出的第2转子铁心123的旋转角度来控制向第1线圈112和第2线圈122流动的电流。

图8是表示使用有本实施方式的电动车辆驱动装置的车辆的悬架周边的立体图。图8所示的悬架9是双横臂式。悬架9具备上臂91、下臂92以及减震器95。

上臂91位于电动车辆驱动装置10的上侧。上臂91的一端与车身连结。上臂91的另一端经由球接头911与轮子H连结。下臂92位于电动车辆驱动装置10的下侧。下臂92的一端与车身连结。下臂92的另一端经由球接头921与轮子H连结。

减震器95是用于降低在车辆的行驶过程中从路面向车身传递的冲击的装置。减震器95的一端与上臂91连结。减震器95的另一端与车身连结。减震器95能够在上下方向上伸缩。在减震器95伸缩时，上臂91以球接头911为中心旋转，且下臂92以球接头921为中心旋转。

例如，在轮子H被从路面顶起时，减震器95收缩。减震器95最收缩的状态被称作上跳(日文：フルバンプ)。当减震器95收缩时，轮子H相对于上臂91的一端(与车身连结的端部)和下臂92的一端(与车身连结的端部)相对地向上侧移动。另一方面，当车身相对于轮子H上浮时(车辆的起步时等)，减振器95伸长。减振器95最伸长的状态被称作回弹(日文：フルリバウンド)。在减震器95伸长时，轮子H相对于上臂91的一端(与车身连结的端部)和下臂92的一端(与车身连结的端部)相对地向下侧移动。

在图8所示的悬架9中，从电动车辆驱动装置10到下臂92的距离小于从电动车辆驱动装置10到上臂91的距离。因此，减震器95的行程(最大可动区域)被设计成在回弹时下臂92不与电动车辆驱动装置10干扰。即，减振器95的行程由壳体G3与下臂92之间的间隙C1决定。若能够使减震器95的行程足够大，则车辆的乘坐舒适性变好。另外，壳体G3的外径也影响轮子H的最大转向角。壳体G3的外径越小，越容易增大轮子H的最大转向角。若增大轮子H的最大转向角，则车辆的最小旋转半径变小，因此车辆变得容易旋转。根据以上的理由，若考虑车辆的行驶性能，则期望壳体G3的外径较小。

图9是比较例的电动车辆驱动装置的主视图。图10是图9中的B－B剖视图。图11是表示使用有比较例的电动车辆驱动装置的车辆的悬架周边的立体图。在比较例的电动车辆驱动装置10X中，如图10所示，第1马达11X为内转子型的马达。比较例的壳体GX具有与上述壳体G1不同形状的壳体G1X和与上述壳体G3不同形状的壳体G3X。

如图10所示，在第1马达11X中，第1定子铁心111X固定于壳体G1X的内周面。第1转子铁心113X相对于第1定子铁心111X配置于径向内侧。第1转子铁心113X固定于第1转子保持构件7X。第1转子保持构件7X借助轴承51支承于壳体G3X的第1马达保持部G31X，且与太阳轮轴14连结。第1转子铁心113X通过安装于第1转子保持构件7X的第1定位环118X在轴向上定位。第1磁体114X在第1转子铁心113X的外周面设有多个。

通过使第1马达11X为内转子型，从而如图10所示那样在第1马达保持部G31X的外周面与第1转子保持构件7X之间产生死角DS。其结果，壳体G3X的外径变大，因此图11所示的壳体G3X与下臂92之间的间隙C1X变小。因此，有可能无法充分增大减震器95的行程。另外，存在无法充分增大轮子H的最大转向角的可能性。

与此相对，在本实施方式的电动车辆驱动装置10中，通过使第1马达11为外转子型，从而第1马达11不易产生死角。因此，壳体G3的外径小于比较例的壳体G3X的外径。其结果，图8所示的间隙C1大于图11所示的间隙C1X。因此，在本实施方式中，能够使减震器95的行程大于比较例。另外，能够使轮子H的最大转向角大于比较例。因而，本实施方式的电动车辆驱动装置10能够提高车辆的行驶性能。

此外，在第1转子保持构件7中，第1外侧构件71和第1内侧构件72也可以不是独立的构件，而是一体地形成。另外，第1转子保持构件7的形状并不限定于上述形状。只要至少第1转子保持构件7的一端相对于第1定子铁心111位于径向外侧，且另一端相对于第1定子铁心111位于径向内侧(太阳轮轴14侧)即可。

此外，应用有电动车辆驱动装置10的车辆的悬架9未必一定是双横臂式。悬架9的类型没有特别限定，例如也可以是扭力梁式或多连杆式等其他类型。

如以上说明那样，电动车辆驱动装置10具备：第1马达11；第2马达12；以及变速机构13，其与第1马达11和第2马达12连结，且能够切换减速比。变速机构13具备与第1马达11连结的太阳轮轴14。第1马达11具备：第1定子铁心111；第1转子铁心113，其配置于第1定子铁心111的径向内侧；以及第1转子保持构件7，其将第1转子铁心113和太阳轮轴14连结起来。

由此，电动车辆驱动装置10能够通过具备第1马达11、第2马达12以及变速机构13而进行变速。而且，由于与太阳轮轴14一起旋转的第1转子铁心113配置在第1定子铁心111的径向外侧，因此第1马达11不易产生死角。因此，覆盖第1马达11的壳体G3的外径变小。因此，电动车辆驱动装置10能够变速且能够减小壳体G3的外径。

另外，电动车辆驱动装置10具备支承第1马达11、第2马达12及变速机构13的壳体G。壳体G(壳体G3)具备与太阳轮轴14同轴的筒状的第1马达保持部G31。第1定子铁心111安装于第1马达保持部G31的外周面。第1转子保持构件7借助轴承51安装于第1马达保持部G31的内周面。

由此，从轴向观察时，第1定子铁心111的中心与第1转子保持构件7的旋转中心容易一致。因此，容易进行第1定子铁心111和第1转子铁心113的定心(中心对准)。

电动车辆驱动装置10具备支承第1马达11、第2马达12及变速机构13的壳体。壳体G具备从与第1马达11的端面相对的表面突出的筒状的第1马达保持部G31。壳体G覆盖第1马达11的侧面的一部分和第1马达11的端面。

在电动车辆驱动装置10中，第1定子铁心111是筒状的构件，安装于第1马达11保持部的外周面。

在电动车辆驱动装置10中，壳体G是筒状的构件，具备从内壁突出的环状的分隔壁G11。

在电动车辆驱动装置10中，第1转子铁心113通过安装于第1转子保持构件7的第1定位环118在轴向上定位。

在电动车辆驱动装置10中，第1转子保持构件7具备第1外侧构件71和相对于第1外侧构件71位于径向内侧的第1内侧构件72。

电动车辆驱动装置10具备支承第1马达11、第2马达12以及变速机构13的壳体。第1外侧构件71具备外管部711、内管部712、连结部713、以及肋714。外管部711、内管部712、连结部713以及肋714为一体。外管部711是筒状的构件。外管部711的内周面与第1转子铁心113的外周面接触。外管部711的外周面与壳体G的内周面相对。内管部712是相对于外管部711配置于径向内侧的筒状的构件，与第1内侧构件72接触。连结部713将外管部711的一端和内管部712的一端连结起来。连结部713的径向外侧端部相对于第1定子铁心111位于径向外侧。连结部713的径向内侧端部相对于第1定子铁心111位于径向内侧。外管部711位于比第1定子铁心111靠径向外侧的位置。内管部712相对于第1定子铁心111位于径向内侧。肋714是从连结部713沿轴向突出的环状的构件。

在电动车辆驱动装置10中，在外管部711的内周面和第1转子铁心113的外周面中的一者设置的凸部与在另一者设置的凹部嵌合。

在电动车辆驱动装置10中，外管部711和第1转子铁心113利用所谓的榫卯接头相连结。

在电动车辆驱动装置10中，第1转子铁心113通过安装于第1转子保持构件7的第1定位环118在轴向上定位。外管部711具备供第1定位环118嵌合的槽即凹部715。

在电动车辆驱动装置10中，第1内侧构件72固定于内管部712，具备小管部721、大管部722、以及凸缘723。小管部721、大管部722以及凸缘723为一体。小管部721是筒状的构件，在内周面具备花键7211。花键7211与在太阳轮轴14的端部设置的花键嵌合。大管部722是筒状的构件，与第1外侧构件71的内周面接触。凸缘723是从大管部722的外周面沿径向突出的环状的构件，将第1外侧构件71定位。

在电动车辆驱动装置10中，第1马达11具备设于第1转子铁心113的内周面的多个第1磁体114。第1磁体114与第1定子铁心111隔开间隙地相对。

电动车辆驱动装置10具备：壳体G，其支承第1马达11、第2马达12以及变速机构13；以及第1旋转角度检测器19，其固定于壳体G。第1马达11具备用于检测第1转子铁心113的旋转角度的第1被检测构件115。第1被检测构件115与第1转子保持构件7一起旋转，且与第1旋转角度检测器19相对。第1旋转角度检测器19通过检测第1被检测构件115的磁通来计算第1转子铁心113的旋转角度。

在电动车辆驱动装置10中，变速机构13具备：第1太阳轮21，其与太阳轮轴14一起旋转；第1小齿轮22，其与第1太阳轮21啮合；以及第1齿圈24，其与第1小齿轮22啮合且与第2马达12连结。

附图标记说明

1、控制装置；10、电动车辆驱动装置；11、第1马达；111、第1定子铁心；112、第1线圈；113、第1转子铁心；114、第1磁体；115、第1被检测构件；118、第1定位环；12、第2马达；121、第2定子铁心；122、第2线圈；123、第2转子铁心；124、第2磁体；125、第2被检测构件；127、第2转子保持构件；128、第2定位环；13、变速机构；14、太阳轮轴；15、变速机构输入输出轴；16、轮子输入输出轴；19、第1旋转角度检测器；20、第1行星齿轮机构；21、第1太阳轮；22、第1小齿轮；23、第1行星架；24、第1齿圈；30、第2行星齿轮机构；31、第2太阳轮；32a、第2小齿轮；32b、第3小齿轮；33、第2行星架；34、第2齿圈；40、减速机构；41、第3太阳轮；42、第4小齿轮；43、第3行星架；44、第3齿圈；60、离合器装置；61、内圈；62、外圈；63、辊；7、第1转子保持构件；71、第1外侧构件；711、外管部；712、内管部；713、连结部；714、肋；715、凹部；72、第1内侧构件；721、小管部；722、大管部；723、凸缘；9、悬架；91、上臂；911、921、球接头；92、下臂；95、减震器；G、G1、G2、G3、壳体；G11、分隔壁；G31、第1马达保持部；H、轮子。

Claims (15)

1.一种电动车辆驱动装置，其中，

该电动车辆驱动装置具备：

第1马达；

第2马达；以及

变速机构，其与所述第1马达和所述第2马达连结且能够切换减速比，

所述变速机构具备与所述第1马达连结的太阳轮轴，

所述第1马达具备：

第1定子铁心；

第1转子铁心，其配置于所述第1定子铁心的径向外侧；以及

第1转子保持构件，其将所述第1转子铁心和所述太阳轮轴连结起来。

2.根据权利要求1所述的电动车辆驱动装置，其中，

该电动车辆驱动装置具备支承所述第1马达、所述第2马达以及所述变速机构的壳体，

所述壳体具备作为与所述太阳轮轴同轴的筒状的第1马达保持部，

所述第1定子铁心安装于所述第1马达保持部的外周面，

所述第1转子保持构件借助轴承安装于所述第1马达保持部的内周面。

3.根据权利要求1所述的电动车辆驱动装置，其中，

该电动车辆驱动装置具备支承所述第1马达、所述第2马达以及所述变速机构的壳体，

所述壳体具备从与所述第1马达的端面相对的表面突出的筒状的第1马达保持部，

所述壳体覆盖所述第1马达的侧面的一部分和所述第1马达的端面。

4.根据权利要求3所述的电动车辆驱动装置，其中，

所述第1定子铁心是筒状的构件，安装于所述第1马达保持部的外周面。

5.根据权利要求2至4中任一项所述的电动车辆驱动装置，其中，

所述壳体是筒状的构件，具备从内壁突出的环状的分隔壁。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的电动车辆驱动装置，其中，

所述第1转子铁心通过安装于所述第1转子保持构件的第1定位环在轴向上定位。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的电动车辆驱动装置，其中，

所述第1转子保持构件具备：

第1外侧构件；以及

第1内侧构件，其相对于所述第1外侧构件位于径向内侧。

8.根据权利要求7所述的电动车辆驱动装置，其中，

该电动车辆驱动装置具备支承所述第1马达、所述第2马达以及所述变速机构的壳体，

所述第1外侧构件具备外管部、内管部、连结部、以及肋，

所述外管部、所述内管部、所述连结部以及所述肋为一体，

所述外管部是筒状的构件，

所述外管部的内周面与所述第1转子铁心的外周面接触，

所述外管部的外周面与所述壳体的内周面相对，

所述内管部是相对于所述外管部配置于径向内侧的筒状的构件，与所述第1内侧构件接触，

所述连结部将所述外管部的一端和所述内管部的一端连结起来，

所述连结部的径向外侧端部相对于所述第1定子铁心位于径向外侧，

所述连结部的径向内侧端部相对于所述第1定子铁心位于径向内侧，

所述外管部位于比所述第1定子铁心靠径向外侧的位置，

所述内管部相对于所述第1定子铁心位于径向内侧，

所述肋是从所述连结部沿轴向突出的环状的构件。

9.根据权利要求8所述的电动车辆驱动装置，其中，

在所述外管部的内周面和所述第1转子铁心的外周面中的一者设置的凸部与在另一者设置的凹部嵌合。

10.根据权利要求8所述的电动车辆驱动装置，其中，

所述外管部和所述第1转子铁心通过榫卯接头相连结。

11.根据权利要求8至10中任一项所述的电动车辆驱动装置，其中，

所述第1转子铁心通过安装于所述第1转子保持构件的第1定位环在轴向上定位，

所述外管部具备供所述第1定位环嵌合的槽即凹部。

12.根据权利要求8至11中任一项所述的电动车辆驱动装置，其中，

所述第1内侧构件固定于所述内管部，具备小管部、大管部、以及凸缘，

所述小管部、所述大管部以及所述凸缘为一体，

所述小管部是筒状的构件，在内周面具备花键，

所述花键与在所述太阳轮轴的端部设置的花键嵌合，

所述大管部是筒状的构件，与所述第1外侧构件的内周面接触，

所述凸缘是从所述大管部的外周面沿径向突出的环状的构件，将所述第1外侧构件定位。

13.根据权利要求1至12中任一项所述的电动车辆驱动装置，其中，

所述第1马达具备设于所述第1转子铁心的内周面的多个第1磁体，

所述第1磁体与所述第1定子铁心隔开间隙地相对。

14.根据权利要求1至13中任一项所述的电动车辆驱动装置，其中，

该电动车辆驱动装置具备：

壳体，其支承所述第1马达、所述第2马达以及所述变速机构；以及

第1旋转角度检测器，其固定于所述壳体，

所述第1马达具备用于检测所述第1转子铁心的旋转角度的第1被检测构件，

所述第1被检测构件与所述第1转子保持构件一起旋转，且与所述第1旋转角度检测器相对，

所述第1旋转角度检测器通过检测所述第1被检测构件的磁通来计算所述第1转子铁心的旋转角度。

15.根据权利要求1至14中任一项所述的电动车辆驱动装置，其中，

所述变速机构具备：

第1太阳轮，其与所述太阳轮轴一起旋转；

第1小齿轮，其与所述第1太阳轮啮合；以及

第1齿圈，其与所述第1小齿轮啮合且与所述第2马达连结。