CN108702065A - 电动车辆驱动装置 - Google Patents

Abstract

电动车辆驱动装置的第1马达包括与第1转子芯一起旋转的第1被检测部件。第1旋转角度检测器与隔壁连结并与第1被检测部件对置。第2马达包括与第2转子芯一起旋转的第2被检测部件。第2旋转角度检测器与隔壁连结并与第2被检测部件对置。变速机构能够切换减速比。从轴向观察，通过第1信号线的第1旋转角度检测器侧的根部和旋转轴的第1直线，与通过第2信号线的第2旋转角度检测器侧的根部和旋转轴的第2直线重合。

Description

电动车辆驱动装置

技术领域

本发明涉及电动车辆驱动装置。

背景技术

在电动汽车等电动车辆搭载有通过电池的电力来驱动的驱动装置。在这样的驱动装置中，特别对车轮进行直接驱动的驱动装置被称为轮内马达。作为轮内马达的驱动方式，有包括减速机构的齿轮减速方式；不包括减速机构的直接驱动方式。在齿轮减速方式的轮内马达中，虽然容易输出电动车辆的起动时、爬坡时(攀登斜坡时)所需的力矩，但在减速机构会产生摩擦损耗。另一方面，在直接驱动方式的轮内马达中，虽然能防止摩擦损耗，但能够输出的力矩比较小。因此，例如在专利文献1记载了包括变速机构的轮内马达。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-044424号公报

发明内容

本发明欲解决的问题

专利文献1所公开的轮内马达包括2个马达和2个行星齿轮机构。因此，由于构造复杂容易增大，因此，检测马达的旋转角度的旋转角度检测器的信号线的配置容易变得复杂。由此，在旋转角度检测器的输出产生的噪声有可能增多。所以，期望一种虽然包括变速机构但能够降低旋转角度检测器的输出所产生的噪声的电动车辆驱动装置。

本发明鉴于上述情况而完成，其目的在于提供一种虽然包括变速机构但能够降低旋转角度检测器的输出所产生的噪声的电动车辆驱动装置。

用于解决问题的方案

达到上述目的，本发明所涉及的电动车辆驱动装置包括：筒状的壳体，在内侧包括隔壁；第1马达，包括能够以旋转轴为中心旋转的第1转子芯以及与所述第1转子芯一起旋转的第1被检测部件；第1旋转角度检测器，与所述隔壁连结，且与所述第1被检测部件对置；第1信号线，与所述第1旋转角度检测器连接；第2马达，包括能够以所述旋转轴为中心旋转的第2转子芯以及与所述第2转子芯一起旋转的第2被检测部件，相对于所述第1马达配置在夹着所述隔壁的相反侧；第2旋转角度检测器，与所述隔壁连结且与所述第2被检测部件对置；第2信号线，与所述第2旋转角度检测器连接；变速机构，与所述第1马达和所述第2马达连结且能够切换减速比，在从沿着所述旋转轴的方向观察时，通过所述第1信号线的所述第1旋转角度检测器侧的根部和所述旋转轴的第1直线，与通过所述第2信号线的所述第2旋转角度检测器侧的根部和所述旋转轴的第2直线重合。

由此，由于第1旋转角度检测器固定在隔壁的一侧，第2旋转角度检测器固定在隔壁的另一侧，因此，从第1旋转角度检测器到第2旋转角度检测器的距离容易减小。而且，由于第1信号线和第2信号线向相同方向取出，因此，第1信号线和第2信号线的长度容易缩短。因此，可降低第1信号线和第2信号线的输出所产生的噪声。所以，电动车辆驱动装置尽管包括变速机构，但能够降低旋转角度检测器的输出所产生的噪声。

作为本发明的优选形态，优选的是在所述第1马达的周向，所述第2旋转角度检测器的位置相对于所述第1旋转角度检测器的位置偏离。

由此，在第1旋转角度检测器和第2旋转角度检测器是相同装置的情况下，将第2旋转角度检测器固定在隔壁的拧紧部件的位置相对于将第1旋转角度检测器固定在隔壁的拧紧部件的位置偏离。因此，第1旋转角度检测器和第2旋转角度检测器相对于隔壁的固定容易。另外，由于第1旋转角度检测器和第2旋转角度检测器能够使用相同的装置，因此，降低批量生产时的成本。

作为本发明的优选形态，优选的是所述变速机构包括：太阳轮轴，与所述第1马达连结；第1太阳轮，与所述太阳轮轴一起旋转；第1小齿轮，与所述第1太阳轮啮合；第1载体，以使所述第1小齿轮能够自转，且使所述第1小齿轮能够以所述第1太阳轮为中心公转的方式保持所述第1小齿轮；离合装置，能够限制所述第1载体的旋转，所述离合装置包括：内圈，与所述第1载体连结；外圈，与所述隔壁连结；多个凸缘部，从所述外圈向所述第1马达的径向突出且与所述隔壁对置，所述多个凸缘部不对称地配置在所述第1马达的周向的一部分即从周向一端到周向另一端之间，所述第1旋转角度检测器和所述第2旋转角度检测器的至少一方，配置在不对称地配置有所述凸缘部一侧的相反侧的所述周向一端的所述凸缘部与所述周向另一端的所述凸缘部之间。

由此，外圈通过多个凸缘部被固定在隔壁。并且，与凸缘部跨周向的全周以等间隔配置的情况相比，第1旋转角度检测器和第2旋转角度检测器的至少一者的位置容易位于径向内侧。由此，第1旋转角度检测器和第2旋转角度检测器的至少一者小型化。因此，电动车辆驱动装置轻量化。

发明的效果

本发明能够提供一种虽然包括变速机构但能够降低旋转角度检测器的输出所产生的噪声的电动车辆驱动装置。

附图说明

图1是示出实施方式的电动车辆驱动装置的构成的示意图。

图2是示出实施方式所涉及的电动车辆驱动装置为第1变速状态的情况下，力矩传递的路径的示意图。

图3是示出实施方式所涉及的电动车辆驱动装置为第2变速状态的情况下，力矩传递的路径的示意图。

图4是实施方式所涉及的电动车辆驱动装置的主视图。

图5是图4的V-V剖视图。

图6是放大示出图5中的第1转子保持部件的剖视图。

图7是放大示出图5中的第2转子支承部件的剖视图。

图8是从第1马达侧观察隔壁、离合装置和第1旋转角检测器的立体图。

图9是从第2马达侧观察隔壁、离合装置和第2旋转角检测器的立体图。

图10是从第1马达侧观察离合装置和第1旋转角检测器的立体图。

图11是从第2马达侧观察离合装置和第2旋转角检测器的立体图。

图12是从第1马达侧观察离合装置的立体图。

图13是从第2马达侧观察离合装置的立体图。

图14是示出第2信号线的位置相对于第1信号线的位置的一个例子的示意图。

图15是从一侧观察变形例所涉及的第1转子保持部件的立体图。

图16是从另一侧观察变形例所涉及的第1转子保持部件的立体图。

附图标记的说明

10：电动车辆驱动装置

11：第1马达

111：第1定子芯

113：第1转子芯

115：第1被检测部件

12：第2马达

121：第2定子芯

123：第2转子芯

125：第2被检测部件

13：变速机构

14：太阳轮轴

21：第1太阳轮

22：第1小齿轮

23：第1载体

60：离合装置

61：内圈

62：外圈

69、691、692：凸缘部

91：第1旋转角度检测器

92：第2旋转角度检测器

93：第1信号线

931：根部

94：第2信号线

941：根部

G、G1、G2、G3：壳体

G11：隔壁

L1：第1直线

L2：第2直线

具体实施方式

参照附图来详细说明实施本发明的形态(实施方式)。本发明不限于以下的实施方式的记载内容。另外，以下所描述的构成要素包括本领域技术人员能够容易想到的要素以及实质上相同的要素。并且，在不脱离发明的要点的范围内，可以省略、替换或者变更以下所记载的构成要素。

图1是示出本实施方式的电动车辆驱动装置的构成的示意图。电动车辆驱动装置10包括壳体G、第1马达11、第2马达12、变速机构13、减速机构40、车轮轴承50、车轮输入输出轴16、控制装置1。壳体G支承第1马达11、第2马达12、变速机构13和减速机构40。

第1马达11能够输出第1力矩TA。第2马达12能够输出第2力矩TB。变速机构13与第1马达11连结。由此，第1马达11工作时，从第1马达11向变速机构13传递(输入)第1力矩TA。另外，变速机构13与第2马达12连结。由此，第2马达12工作时，从第2马达12向变速机构13传递(输入)第2力矩TB。此处所述的马达的工作是指向第1马达11或者第2马达12供给电力，第1马达11或者第2马达12的输入输出轴旋转。

变速机构13与第1马达11、第2马达12和车轮输入输出轴16连结，能够变更减速比(输入角速度相对于向变速机构13的输出角速度之比)。变速机构13包括太阳轮轴14、第1行星齿轮机构20、第2行星齿轮机构30、离合装置60。

太阳轮轴14与第1马达11连结。第1马达11工作时，太阳轮轴14以旋转轴R为中心旋转。

第1行星齿轮机构20例如是单小齿轮式的行星齿轮机构。第1行星齿轮机构20包括第1太阳轮21、第1小齿轮22、第1载体23、第1环形齿轮24。

第1太阳轮21与太阳轮轴14连结。第1太阳轮21与太阳轮轴14一起能够以旋转轴R为中心旋转(自转)。第1马达11工作时，第1力矩TA从第1马达11向第1太阳轮21传递。由此，第1马达11工作时，第1太阳轮21以旋转轴R为中心旋转(自转)。第1小齿轮22与第1太阳轮21啮合。

第1载体23支承于太阳轮轴14。第1载体23以使第1小齿轮22能够以第1小齿轮旋转轴Rp1为中心旋转(自转)的方式支承第1小齿轮22。第1小齿轮旋转轴Rp1例如与旋转轴R平行。另外，第1载体23以使第1小齿轮22能够以旋转轴R为中心公转的方式支承第1小齿轮22。

第1环形齿轮24与第1小齿轮22啮合。第1环形齿轮24能够以旋转轴R为中心旋转(自转)。另外，第1环形齿轮24与第2马达12连结。第2马达12工作时，第2力矩TB从第2马达12向第1环形齿轮24传递。由此，第2马达12工作时，第1环形齿轮24以旋转轴R为中心旋转(自转)。

离合装置60例如是单向离合器装置，仅传递第1方向的力矩，不传递第1方向相反方向即第2方向的力矩。离合装置60配置在壳体G与第1载体23之间。离合装置60能够限制第1载体23的旋转。具体而言，离合装置60能够在限制(制动)以旋转轴R为中心的第1载体23的旋转的状态；容许所述旋转的状态间切换。即，离合装置60能够使第1载体23相对于壳体G旋转自如，且能够使第1载体23相对于壳体G不能旋转。在下面的说明中，离合装置60将限制(制动)旋转的状态称为制动状态，将容许所述旋转的状态称为非制动状态。

第2行星齿轮机构30例如是双小齿轮式的行星齿轮机构。第2行星齿轮机构30包括第2太阳轮31、第2小齿轮32a、第3小齿轮32b、第2载体33、第2环形齿轮34。

第2太阳轮31与太阳轮轴14连结。第1马达11工作时，第1力矩TA从第2马达11向第1太阳轮31传递。第2太阳轮31与太阳轮轴14和第1太阳轮21一起能够以旋转轴R为中心旋转(自转)。第2小齿轮32a与第2太阳轮31啮合。第3小齿轮32b与第2小齿轮32a啮合。

第2载体33支承于太阳轮轴14。第2载体33以使第2小齿轮32a能够以第2小齿轮旋转轴Rp2为中心旋转(自转)的方式支承第2小齿轮32a。另外，第2载体33以使第3小齿轮32b能够以第3小齿轮旋转轴Rp3为中心旋转(自转)的方式支承第3小齿轮32b。第2小齿轮旋转轴Rp2和第3小齿轮旋转轴Rp3例如与旋转轴R平行。另外，第2载体33以使第2小齿轮32a和第3小齿轮32b能够以旋转轴R为中心公转的方式支承第2小齿轮32a和第3小齿轮32b。另外，第2载体33与第1环形齿轮24连结。由此，第2载体33在第1环形齿轮24旋转(自转)时，以旋转轴R为中心旋转(自转)。

第2环形齿轮34与第3小齿轮32b啮合。第2环形齿轮34能够以旋转轴R为中心旋转(自转)。另外，第2环形齿轮34与变速机构13的变速机构输入输出轴15连结。由此，第2环形齿轮34旋转(自转)时，变速机构输入输出轴15旋转。

减速机构40配置在变速机构13与电动车辆的车轮H之间。减速机构40使变速机构输入输出轴15的角速度减速，向车轮输入输出轴16输出。车轮输入输出轴16与电动车辆的车轮H连结，在减速机构40与车轮H之间传递动力。第1马达11和第2马达12的至少一方所产生的力矩经由变速机构13和减速机构40向车轮H传递。另一方面，电动车辆在下坡等行驶中车轮H所产生的力矩经由减速机构40和变速机构13传递至第1马达11和第2马达12的至少一方。在该情况下，传递力矩的第1马达11和第2马达12的至少一方作为发电机工作。发电时的旋转电阻作为再生制动在电动车辆作为制动力作用。减速机构40包括第3太阳轮41、第4小齿轮42、第3载体43、第3环形齿轮44。

第3太阳轮41与变速机构输入输出轴15连结。即，第3太阳轮41经由变速机构输入输出轴15与第2环形齿轮34连结。第4小齿轮42与第3太阳轮41啮合。第3载体43以使第4小齿轮42能够以第4小齿轮旋转轴Rp4为中心自转，且使第4小齿轮42能够以第3太阳轮41为中心公转的方式支承第4小齿轮42。第3环形齿轮44与第4小齿轮42啮合，且固定在壳体G。第3载体43经由车轮输入输出轴16与车轮H连结。另外，第3载体43被车轮轴承50支承为能够旋转。

减速机构40以比变速机构输入输出轴15的角速度慢的速度使车轮输入输出轴16旋转，从而驱动车轮H。因此，在第1马达11和第2马达12的最大力矩小的情况下，能够将电动车辆驱动装置10起动时、爬坡时(攀登斜坡时)所需的力矩传递给车轮H。其结果是，用于使第1马达11和第2马达12工作的电流可以小，并且第1马达11和第2马达12小型化和轻量化。进而，实现电动车辆驱动装置10的制造成本降低和轻量化。

控制装置1控制电动车辆驱动装置10的动作。具体而言，控制装置1控制第1马达11和第2马达12的角速度、旋转方向和输出。控制装置1例如是微型计算机。

图2是示出本实施方式所涉及的电动车辆驱动装置为第1变速状态的情况下，力矩传递的路径的说明图。电动车辆驱动装置10能够实现第1变速状态与第2变速状态这2个变速状态。

第1变速状态是所谓的低齿轮的状态，能够增大减速比。即，在第1变速状态下，传递至变速机构输入输出轴15的力矩增大。第1变速状态主要用于电动车辆行驶时需要大的驱动力的情况。需要大的驱动力的情况例如是在斜坡起动时或者爬坡时(攀登斜坡时)等。在第1变速状态下，第1马达11和第2马达12所产生的力矩的大小相等，且力矩的方向相反。第1马达11所产生的力矩输入至第1太阳轮21。第2马达12所产生的力矩输入至第1环形齿轮24。在第1变速状态下，离合装置60是制动状态。即，在第1变速状态下，是第1小齿轮22能够自转，但不能公转的状态。

在第1变速状态时，第1马达11输出的力矩为第1力矩T1，第2马达12输出的力矩为第2力矩T5。从第1马达11输出的第1力矩T1经由太阳轮轴14输入至第1太阳轮21。而且，第1力矩T1通过在第1太阳轮21与循环力矩T3合流，从而成为合成力矩T2。合成力矩T2从第1太阳轮21输出。循环力矩T3是从第1环形齿轮24向第1太阳轮21传递的力矩。

第1太阳轮21和第2太阳轮31由太阳轮轴14连结。因此，在第1变速状态下，从第1太阳轮21输出的合成力矩T2经由太阳轮轴14传递至第2太阳轮31。而且，合成力矩T2被第2行星齿轮机构30放大。另外，合成力矩T2被第2行星齿轮机构30分配给第1分配力矩T6与第2分配力矩T4。第1分配力矩T6是合成力矩T2分配给第2环形齿轮34并放大的力矩，从变速机构输入输出轴15输出。第2分配力矩T4是合成力矩T2分配给第2载体33且放大的力矩。

第1分配力矩T6从变速机构输入输出轴15向减速机构40输出。而且，第1分配力矩T6被减速机构40放大，经由图1所示的车轮输入输出轴16输出至车轮H。其结果是，电动车辆行驶。

第2载体33和第1环形齿轮24一体旋转。分配给第2载体33的第2分配力矩T4由第1环形齿轮24与第2马达12的第2力矩T5合成。第2力矩T5(第2马达12的力矩)的方向与第1马达11的力矩的方向相反。

利用第1行星齿轮机构20，第2力矩T5和返回至第1环形齿轮24的第2分配力矩T4的合成力矩的大小减少，第2力矩T5和第2分配力矩T4的合成力矩的方向反转。第2力矩T5和第2分配力矩T4的合成力矩为第1太阳轮21的循环力矩T3。通过这样，由于在第1行星齿轮机构20与第2行星齿轮机构30之间产生力矩的循环，因此，变速机构13能够增大减速比。即，电动车辆驱动装置10在第1变速状态时可以产生大的力矩。

图3是示出本实施方式所涉及的电动车辆驱动装置为第2变速状态的情况下，力矩传递的路径的示意图。第2变速状态是所谓的高齿轮的状态，能够减小减速比。即，传递至变速机构输入输出轴15的力矩减小，但变速机构13的摩擦损耗减小。在第2变速状态下，第1马达11和第2马达12产生的力矩的大小和力矩的方向相等。在第2变速状态时，第1马达11输出的力矩为第1力矩T7，第2马达12输出的力矩为第2力矩T8。图3所示的合成力矩T9是从变速机构输入输出轴15输出并传递至减速机构40的力矩。

在第2变速状态下，第1马达11的力矩输入至第1太阳轮21，第2马达12的力矩输入至第1环形齿轮24。在第2变速状态下，离合装置60是非制动状态。即，在第1变速状态下，第1小齿轮22是能够自转能够且公转的状态。由此，在第2变速状态下，断开第1行星齿轮机构20与第2行星齿轮机构30之间的力矩的循环。另外，由于在第2变速状态下，第1载体23能够公转，因此，第1太阳轮21和第1环形齿轮24能够相对地自由自转。

在第2变速状态下，第2力矩T8相对于第1力矩T7之比由第2环形齿轮34的齿数相对于第2太阳轮31的齿数之比决定。第1力矩T7在第2载体33与第2力矩T8合流。其结果是，向第2环形齿轮34传递合成力矩T9。

变速机构输入输出轴15的角速度由被第1马达11驱动的第2太阳轮31的角速度和被第2马达12驱动的第2载体33的角速度决定。所以，即使使变速机构输入输出轴15的角速度为一定，也可以使第1马达11的角速度与第2马达12的角速度的组合变化。

这样，变速机构输入输出轴15的角速度和第1马达11的角速度和第2马达12的角速度的组合不唯一决定。因此，控制装置1连续平滑控制第1马达11的角速度和第2马达12的角速度时，即使在第1变速状态与第2变速状态之间，变速机构13的状态变化的情况下，所谓的变速冲击也小。

在第2太阳轮31的角速度为一定的情况下，第2载体33的角速度越快，第2环形齿轮34的角速度越慢。另外，第2载体33的角速度越慢，第2环形齿轮34的角速度越快。因此，第2环形齿轮34的角速度根据第2太阳轮31的角速度、第2载体33的角速度连续地变化。所以，电动车辆驱动装置10通过使第2马达12输出的第2力矩T8的角速度变化，能够连续地变更减速比。

另外，电动车辆驱动装置10在欲使第2环形齿轮34的角速度为一定时，具有多个第1马达11输出的第1力矩T7的角速度与第2马达12输出的第2力矩T8的角速度的组合。即，例如即使第1马达11输出的第1力矩T7的角速度变化，第2马达12输出的第2力矩T8的角速度变化，从而第2环形齿轮34的角速度维持一定。因此，电动车辆驱动装置10在从第1变速状态切换至第2变速状态时，能够降低第2环形齿轮34的角速度的变化量。其结果是，电动车辆驱动装置10能够降低变速冲击。

图4是本实施方式所涉及的电动车辆驱动装置的主视图。图5是图4的V-V剖视图。在下面的说明中，关于上述的构成要素省略重复的说明，图中以相同的附图标记示出。另外，第1马达11的轴向(沿着旋转轴R的方向)仅记作轴向。第1马达11的径向(相对于旋转轴R垂直的方向)仅记作径向。第1马达11的周向(以旋转轴R为中心的圆的切线方向)仅记作周向。

如图5所示，壳体G包括壳体G1、壳体G2、壳体G3。壳体G1是筒状的部件，包括从内壁突出的环状的隔壁G11。隔壁G11隔开第1马达11和第2马达12。即，第1马达11配置在隔壁G11的一侧，第2马达12配置在隔壁G11的另一侧。壳体G2是筒状的部件，与壳体G1相比设置在车轮H侧。壳体G1和壳体G2例如由多个螺栓拧紧。壳体G3设置在壳体G1的2个端面中壳体G2的相反侧的端面，即壳体G1的电动车辆的车身侧的端面。壳体G1和壳体G3例如由多个螺栓拧紧。壳体G3塞住壳体G1的一个开口。

如图5所示，第1马达11包括第1定子芯111、第1线圈112、第1转子芯113、第1磁体114、第1被检测部件115、第1转子保持部件70。第1定子芯111是筒状的部件。第1定子芯111嵌入到壳体G1的内周面。第1线圈112设置在第1定子芯111的多个部位。第1线圈112经由绝缘体缠绕在第1定子芯111。

第1转子芯113配置在径向内侧。第1转子芯113是筒状的部件。第1磁体114例如有多个设置在第1转子芯113的外周面。第1被检测部件115用于检测第1转子芯113的旋转角度。第1被检测部件115例如是环状的部件，与第1转子芯113一起旋转。

图6是放大示出图5中的第1转子保持部件的剖视图。第1转子保持部件70是能够将第1转子芯113以旋转轴R为中心旋转地支承的部件。如图5所示，第1转子保持部件70经由轴承51被壳体G3支承，且与太阳轮轴14连结。如图6所示，第1转子保持部件70包括第1外侧部件71、第1内侧部件72、第1销73、第1定位环74。

第1外侧部件71是由第1金属形成的部件。第1金属例如是铝合金。设置在第1转子芯113的内周面和第1外侧部件71的外周面的一者的凸部嵌在设置在另一者的凹部。即，第1转子芯113和第1外侧部件71由所谓的镶嵌接头连结。如图6所示，第1外侧部件71包括外管部711、内管部712、连结部713、肋714、凸缘715。外管部711、内管部712、连结部713、肋714和凸缘715一体形成。外管部711是筒状的部件，与第1转子芯113的内周面相接。内管部712是筒状的部件，与第1内侧部件72的外周面相接。在内管部712设置有第1凹部71a。第1凹部71a例如是圆柱状的洼下。连结部713将外管部711的一端与内管部712的一端连结。具体而言，连结部713弯曲，与外管部711和内管部712相比接近隔壁G11。肋714是从连结部713向沿着旋转轴R的方向突出的环状的部件。肋714是用于支承图5所示的第1被检测部件115的部件。凸缘715是从外管部711的另一端(与连结部713连接的端部的相反侧的端部)向径向外侧突出的环状的部件。凸缘715用于第1转子芯113的定位。

第1内侧部件72是由第2金属形成的部件。第2金属是具有比上述的第1金属的比重大的比重的金属，例如是碳钢。如图6所示，第1内侧部件72包括小管部721、大管部722、凸缘723。小管部721、大管部722和凸缘723一体形成。小管部721是筒状的部件，在内周面包括花键7211。花键7211嵌在太阳轮轴14的端部所设置的花键。大管部722是筒状的部件，与第1外侧部件71的内管部712的内周面相接。在大管部722设置有第1孔72a。第1孔72a例如是具有与内管部712的第1凹部71a的直径相等直径的圆柱状的贯通孔，与第1凹部71a重合。凸缘723是从大管部722的外周面向径向外侧突出的环状的部件。凸缘723用于第1外侧部件71的定位。

第1销73是在第1外侧部件71与第1内侧部件72之间容易传递力矩的部件。第1销73配置在跨第1凹部71a和第1孔72a的位置。第1销73例如是具有与第1凹部71a和第1孔72a的直径大致相等直径的圆柱状的销。例如，第1内侧部件72利用压入固定在第1外侧部件71。更具体而言，大管部722利用热压配合固定在内管部712的内周面。由此，由于在大管部722的外周面与内管部712的内周面之间产生摩擦力，因此，在第1外侧部件71与第1内侧部件72之间传递某种程度的力矩。然而，由于内管部712是铝合金，因此，难以增大在大管部722的外周面与内管部712的内周面之间产生的摩擦力。因此，在第1内侧部件72压入到第1外侧部件71后，第1销73从第1孔72a朝向第1凹部71a压入。由此，在第1外侧部件71和第1内侧部件72之间经由第1销73传递力矩。此时，在第1销73产生剪切力。通过设置有第1销73，与第1外侧部件71和第1内侧部件72仅由压入固定的情况相比，在第1外侧部件71与第1内侧部件72之间力矩更容易传递。另外，由于第1凹部71a相对于第1孔72a位于径向外侧，因此，防止第1销73由于离心力而脱落。

第1定位环74是第1转子芯113的定位用的部件。第1转子芯113被夹在第1定位环74和凸缘715从而被定位。第1定位环74例如是由铝合金形成的环状的部件。例如，第1定位环74利用压入嵌在外管部711的外周面。第1定位环74相对于第1转子芯113配置在肋714侧的位置。更具体而言，第1定位环74在径向配置在与内管部712和连结部713重叠的位置。肋714的附近的刚性比较高。刚性例如是指截面2次力矩。因此，外管部711在越接近连结部713的部分，相对于径向的力越难以变形。因此，第1定位环74与第1转子芯113相比配置在肋714侧的位置，从而容易增大将第1定位环74压入到外管部711时的压入力。

如图5所示，第2马达12包括第2定子芯121、第2线圈122、第2转子芯123、第2磁体124、第2被检测部件125、第2转子保持部件80。第2定子芯121是筒状的部件。第2定子芯121嵌入到壳体G1的内周面。第2线圈122设置在第2定子芯121的多个部位。第2线圈122经由绝缘体缠绕在第2定子芯121。

第2转子芯123设置在第2定子芯121的径向内侧。第2转子芯123是筒状的部件。第2磁体124例如有多个设置在第2转子芯123的外周面。第2被检测部件125用于检测第2转子芯123的旋转角度。第2被检测部件125例如是环状的部件，与第2转子芯123一起旋转。

图7是放大示出图5中的第2转子支承部件的剖视图。第2转子保持部件80是能够将第2转子芯123以旋转轴R为中心旋转地支承的部件。如图5所示，第2转子保持部件80经由轴承52被离合装置60支承，且与第1环形齿轮24连结。如图7所示，第2转子保持部件80包括第2外侧部件81、第2内侧部件82、第2销83、第2定位环84。

第2外侧部件81是由第3金属形成的部件。第3金属例如是铝合金。设置在第2转子芯123的内周面和第2外侧部件81的外周面的一者的凸部嵌在设置在另一者的凹部。即，第2转子芯123和第2外侧部件81由所谓的镶嵌接头连结。如图7所示，第2外侧部件81包括厚壁部811、薄壁部812、凸缘813、突起814。厚壁部811、薄壁部812、凸缘813和突起814一体形成。厚壁部811是筒状的部件，与第2转子芯123的内周面和第2内侧部件82的外周面相接。在厚壁部811设置有第2凹部81a。第2凹部81a例如是圆柱状的洼下。薄壁部812是筒状的部件，与第2转子芯123的内周面相接。薄壁部812相对于厚壁部811配置在隔壁G11的相反侧。薄壁部812的壁厚比厚壁部811的壁厚小。凸缘813是从薄壁部812的厚壁部811的相反侧的端部向径向外侧突出的环状的部件。凸缘813用于第2转子芯123的定位。突起814是从厚壁部811的内周面向径向内侧突出的环状的部件。突起814与轴承52相接。突起814用于轴承52的定位。

第2内侧部件82是由第4金属形成的部件。第4金属是具有比上述的第3金属的比重大的比重的金属，例如是碳钢。如图7所示，第2内侧部件82包括嵌合部821、凸缘822。嵌合部821和凸缘822一体形成。嵌合部821是筒状的部件，在内周面包括多个凹部8211。凹部8211嵌在第1环形齿轮24的外周面所设置的凸部。在嵌合部821设置有第2孔82a。第2孔82a例如是具有与厚壁部811的第2凹部81a的直径相等直径的圆柱状的贯通孔，与第2凹部81a重叠。凸缘822是从嵌合部821的外周面向径向外侧突出的环状的部件。凸缘822与厚壁部811和薄壁部812之间的台阶相接。凸缘822用于第2内侧部件82的定位。

第2销83是在第2外侧部件81与第2内侧部件82之间容易传递力矩的部件。第2销83配置在跨第2凹部81a和第2孔82a的位置。第2销83例如是具有与第2凹部81a和第2孔82a的直径大致相等直径的圆柱状的销。例如，第2内侧部件82利用压入固定在第2外侧部件81。更具体而言，嵌合部821利用热压配合固定在厚壁部811的内周面。由此，由于在嵌合部821的外周面与厚壁部811的内周面之间产生摩擦力，因此，在第2外侧部件81与第2内侧部件82之间传递某种程度的力矩。然而，由于厚壁部811是铝合金，因此，难以增大在嵌合部821的外周面与厚壁部811的内周面之间产生的摩擦力。因此，在第2外侧部件81和第2内侧部件82被固定后，第2销83从第2孔82a朝向第2凹部81a被压入。由此，在第2外侧部件81和第2内侧部件82之间经由第2销83传递力矩。此时，在第2销83产生剪切力。通过设置有第2销83，与第2外侧部件81和第2内侧部件82仅由压入固定的情况相比，在第2外侧部件81与第2内侧部件82之间力矩更容易传递。另外，由于第2凹部81a相对于第2孔82a配置在径向外侧，因此，能够防止第2销83由于离心力而脱落。

第2定位环84是第2转子芯123的定位用的部件。第2转子芯123被夹在第2定位环84和凸缘813从而被定位。第2定位环84例如是由铝合金形成的环状的部件。例如，第2定位环84利用压入嵌在厚壁部811的外周面。更具体而言，第2定位环84在径向配置在与嵌合部821重叠的位置。厚壁部811中在径向与嵌合部821重叠的部分与不与嵌合部821重叠的部分相比，相对于径向的力难以变形。因此，第2定位环84在径向配置在与嵌合部821重叠的位置，容易增大将第2定位环84压入到厚壁部811时的压入力。

图8是从第1马达侧观察隔壁、离合装置和第1旋转角检测器的立体图。图9是从第2马达侧观察隔壁、离合装置和第2旋转角检测器的立体图。图10是从第1马达侧观察离合装置和第1旋转角检测器的立体图。图11是从第2马达侧观察离合装置和第2旋转角检测器的立体图。图12是从第1马达侧观察离合装置的立体图。图13是从第2马达侧观察离合装置的立体图。

如图8和图9所示，离合装置60固定在隔壁G11。如图8至图13所示，离合装置60是所谓的凸轮式的离合装置，包括内圈61、外圈62、辊63。内圈61与第1载体23连结。具体而言，在内圈61的内周面设置有花键，花键嵌在第1载体23的外周面所设置的花键。外圈62与隔壁G11连结。辊63配置在内圈61与外圈62之间。辊63支承于内圈61，与内圈61一起旋转。内圈61在向第1方向旋转时，辊63与外圈62啮合。由此，由于内圈61不能旋转，因此，第1载体23也不能旋转。另一方面，内圈61在向第2方向旋转时，辊63不与外圈62啮合。由此，由于内圈61能够旋转，因此，第1载体23也能够旋转。

更具体而言，外圈62包括多个凸缘部69。凸缘部69从外圈62向径向外侧突出且与隔壁G11对置。例如，多个凸缘部69沿着周向并列。凸缘部69由螺栓等与隔壁G11拧紧。另外，如图9和图11所示，从周向的一端的凸缘部69到另一端的凸缘部69的未配置其他凸缘部69一侧的圆周上的距离C1大于其他凸缘部69彼此之间的间隔。即，多个凸缘部69配置周向的一部分即在从周向一端到周向另一端之间，在周向上不对称地分布。由此，与凸缘部69跨外圈62的全周以等间隔配置的情况相比，离合装置60轻量化。

如图8和图9所示，在隔壁G11固定有第1旋转角度检测器91和第2旋转角度检测器92。由此，与隔壁G11的周边为死区的情况相比，壳体G1在轴向的长度减小。第1旋转角度检测器91与图5所示的第1被检测部件115对置。第1旋转角度检测器91检测第1被检测部件115的磁通，从而能够算出第1转子芯113的绝对角度(1极对的绝对电角度)。第2旋转角度检测器92与图5所示的第2被检测部件125对置。第2旋转角度检测器92检测第2被检测部件125的磁通，从而能够算出第2转子芯123的绝对角度。另外，图1所示的控制装置1基于第1旋转角度检测器91检测的第1转子芯113的绝对角度和第2旋转角度检测器92检测的第2转子芯123的绝对角度，控制流过第1线圈112和第2线圈122的电流。

如图8至图11所示，第1旋转角度检测器91具有沿着周向的带状的形状。例如，从轴向观察，第1旋转角度检测器91的外周面描绘中心角约为90°的扇形的圆弧。如图10和图11所示，第1旋转角度检测器91利用设置在周向的两端的拧紧部件910固定在隔壁G11。第1旋转角度检测器91的第1面911(表面)与第1被检测部件115对置，第1旋转角度检测器91的第2面912(背面)与隔壁G11对置。

如图10和图11所示，在第1旋转角度检测器91连接有用于输出电信号的第1信号线93。第1信号线93的一端与第1旋转角度检测器91的外周面连接，第1信号线93的另一端配置在壳体G的外部。第1信号线93例如与第1旋转角度检测器91的外周面的周向的一端连接。更具体而言，从第1面911侧观察，第1信号线93相对于第1旋转角度检测器91的连接位置从第1旋转角度检测器91的外周面的周向的中央向顺时针的方向偏离。

如图8至图11所示，第2旋转角度检测器92与第1旋转角度检测器91同样，具有沿着周向的带状的形状。如图10和图11所示，第2旋转角度检测器92利用设置在周向的两端的拧紧部件920固定在隔壁G11。第2旋转角度检测器92的第1面921(表面)与第2被检测部件125对置，第2旋转角度检测器92的第2面922(背面)与隔壁G11对置。另外，如图9所示，第2旋转角度检测器92配置为沿着离合装置60的外圈62。如图9和图11所示，周向的第2旋转角度检测器92的内周面的长度C2比从凸缘部691到凸缘部629的不对称地配置有其他凸缘部69一侧的相反侧的圆周上的距离C1小。由此，第2旋转角度检测器92配置在凸缘部691与凸缘部692之间的未配置其他凸缘部69的侧。因此，第2旋转角度检测器92的位置容易位于径向内侧。因此，第2旋转角度检测器92的小型化变得容易。

如图10和图11所示，在第2旋转角度检测器92连接有用于输出电信号的第2信号线94。第2信号线94的一端与第2旋转角度检测器92的外周面连接，第2信号线94的另一端配置在壳体G的外部。第2信号线94例如与第2旋转角度检测器92的外周面的周向的一端连接。更具体而言，从第1面921侧观察，第2信号线94相对于第2旋转角度检测器92的连接位置从第2旋转角度检测器92的外周面的周向的中央向顺时针的方向偏离。另外，在轴向观察时，通过第1信号线93的第1旋转角度检测器91侧的根部931与旋转轴R的第1直线L1，与通过第2信号线94的第2旋转角度检测器92侧的根部941与旋转轴R的第2直线L2重合。

但是，也可以不一定像图10和图11所示的那样通过根部931的中央的第1直线L1与通过根部941的中央的第2直线L2重合。图14是示出第2信号线的位置相对于第1信号线的位置的一个例子的示意图。如图14所示，在轴向观察，通过根部931的端部的第1直线L1可以与通过根部941的端部的第2直线L2重合。即，在轴向观察，多个第1直线L1中的1条与多个第2直线L2中的至少1条重合即可。

由于第1旋转角度检测器91和第2旋转角度检测器92如上所述配置，因此，在周向，第2旋转角度检测器92相对于第1旋转角度检测器91偏离。换言之，在轴向观察，第2旋转角度检测器92的一部分与第1旋转角度检测器91重叠，且第2旋转角度检测器92的其他部分不与第1旋转角度检测器91重叠。因此，在周向，由于拧紧部件920相对于拧紧部件910偏离，因此，防止拧紧部件920与拧紧部件910的干扰。

此外，第1金属和第3金属可以不一定是铝合金，可以是镁合金等其他金属。另外，第1金属和第3金属也可以是互不相同的金属。另外，第2金属和第4金属可以不一定是碳钢，可以是合金钢等其他金属。另外，第2金属和第4金属也可以是互不相同的金属。

此外，第1凹部71a、第1孔72a、第2凹部81a和第2孔82a的形状可以不一定是圆柱状，例如也可以是方柱状。另外，第1销73可以不一定是圆柱状，只要是与第1凹部71a和第1孔72a嵌合的形状即可。第2销83可以不一定是圆柱状，只要是与第2凹部81a和第2孔82a嵌合的形状即可。

此外，第2旋转角度检测器92可以不一定在凸缘部691与凸缘部692的、未配置其他凸缘部69侧之间，第1旋转角度检测器91可以配置在所述凸缘部691与凸缘部692之间。在这样的情况下，凸缘部69与隔壁G11中的第1马达11侧的表面对置。另外，第1旋转角度检测器91和第2旋转角度检测器92这两者也可以不配置在凸缘部691与凸缘部692之间。在这样的情况下，设置有隔壁G11中与第1马达11侧的表面对置的凸缘部69；隔壁G11中与第2马达12侧的表面对置的凸缘部69即可。

如以上所说明，电动车辆驱动装置10包括第1马达11；第2马达12；与第1马达11和第2马达12连结且能够切换减速比的变速机构13。变速机构13包括：与第1马达11连结的太阳轮轴14；与太阳轮轴14一起旋转的第1太阳轮21；与第1太阳轮21啮合的第1小齿轮22；与第1小齿轮22啮合且与第2马达12连结的第1环形齿轮24。第1马达11包括：第1定子芯111；配置在第1定子芯111的径向内侧的第1转子芯113；将第1转子芯113和太阳轮轴14连结的第1转子保持部件70。第1转子保持部件70包括：与第1转子芯113相接的第1外侧部件71；与太阳轮轴14相接的第1内侧部件72。第1外侧部件71的材料是第1金属，第1内侧部件72的材料是具有比第1金属的比重大的比重的第2金属。

由此，由于与太阳轮轴14相接的第1内侧部件72的材料是具有比较大的比重的第2金属，因此，抑制第1内侧部件72的磨损。另一方面，由于体积比第1内侧部件72容易增大的第1外侧部件71的材料是具有比较小的比重的第1金属，因此，抑制第1转子保持部件70的重量的增加。因此，电动车辆驱动装置10轻量化。所以，电动车辆驱动装置10能够包括变速机构13且降低电动车辆的弹簧下重量。

另外，在电动车辆驱动装置10中，第1转子保持部件70包括第1销73，配置在跨设置在第1外侧部件71的第1凹部71a、设置在第1内侧部件72与且第1凹部71a重叠的第1孔72a的位置。

由此，与第1外侧部件71和第1内侧部件72仅由压入固定的情况相比，在第1外侧部件71与第1内侧部件72之间力矩更容易传递。另外，由于第1凹部71a相对于第1孔72a位于径向外侧，因此，可防止第1销73由于离心力而脱落。

另外，在电动车辆驱动装置10中，第1外侧部件71包括：与第1转子芯113相接的外管部711；与第1内侧部件72相接的内管部712；将外管部711和内管部712连结的连结部713；从连结部713沿轴向突出的肋714。第1转子保持部件70包括相对于第1转子芯113在肋714侧的位置嵌在外管部711的外周面且与第1转子芯113相接的第1定位环74。

由此，利用第1定位环74来定位第1转子芯113。另外，在外管部711中，肋714附近的刚性比较高。因此，第1定位环74与第1转子芯113相比配置在肋714侧的位置，从而容易增大将第1定位环74压入到外管部711时的压输入。因此，可抑制第1定位环74的脱落。

另外，在电动车辆驱动装置10中，第2马达12包括：第2定子芯121；配置在第2定子芯121的径向内侧的第2转子芯123；将第2转子芯123和第1环形齿轮24连结的第2转子保持部件80。第2转子保持部件80包括：与第2转子芯123相接的第2外侧部件81；与第1环形齿轮24相接的第2内侧部件82。第2外侧部件81的材料是第3金属，第2内侧部件82的材料是具有比第3金属的比重大的比重的第4金属。

由此，与第1环形齿轮24相接的第2内侧部件82的材料由于是具有比较大的比重的第4金属，因此，可抑制第2内侧部件82的磨损。另一方面，由于体积比第2内侧部件82容易增大的第2外侧部件81的材料是具有比较小的比重的第3金属，因此，可抑制第2转子保持部件80的重量的增加。因此，电动车辆驱动装置10轻量化。所以，电动车辆驱动装置10能够包括变速机构13且降低电动车辆的弹簧下重量。

另外，在电动车辆驱动装置10中，第2转子保持部件80包括第2销83，配置在跨设置在第2外侧部件81的第2凹部81a、设置在第2内侧部件82与且第2凹部81a重叠的第2孔82a的位置。

由此，与第2外侧部件81和第2内侧部件82仅由压入固定的情况相比，在第2外侧部件81与第2内侧部件82之间力矩更容易传递。另外，由于第2凹部81a相对于第2孔82a位于径向外侧，因此，可防止第2销83由于离心力而脱落。

另外，在电动车辆驱动装置10中，第2转子保持部件80包括第2定位环84，在第2马达12的径向与第2内侧部件82重叠的位置，嵌在第2外侧部件81的外周面且与第2转子芯123相接。

由此，利用第2定位环84来定位第2转子芯123。另外，在第2外侧部件81中，在径向与第2内侧部件82重叠部分的刚性比较高。因此，第2定位环84在径向配置在与第2内侧部件82重叠的位置，从而容易增大将第2定位环84压入到第2外侧部件81时的压入力。因此，可抑制第2定位环84的脱落。

另外，电动车辆驱动装置10包括壳体G1、第1马达11、第1旋转角度检测器91、第1信号线93、第2马达12、第2旋转角度检测器92、第2信号线94、变速机构13。壳体G1是在内侧包括隔壁G11的筒状的部件。第1马达11包括能够以旋转轴R为中心旋转的第1转子芯113以及与第1转子芯113一起旋转的第1被检测部件115。第1旋转角度检测器91与隔壁G11连结且与第1被检测部件115对置。第1信号线93与第1旋转角度检测器91连接。第2马达12包括能够以旋转轴R为中心旋转的第2转子芯123以及与第2转子芯123一起旋转的第2被检测部件125，相对于第1马达11配置在夹着隔壁G11的相反侧。第2旋转角度检测器92与隔壁G11连结且与第2被检测部件125对置。第2信号线94与第2旋转角度检测器92连接。变速机构13与第1马达11和第2马达12连结且能够切换减速比。从轴向观察时，通过第1信号线93的第1旋转角度检测器91侧的根部931与旋转轴R的第1直线L1，与通过第2信号线94的第2旋转角度检测器92侧的根部941和旋转轴R的第2直线L2重合。

由此，由于第1旋转角度检测器91固定在隔壁G11的一侧，第2旋转角度检测器92固定在隔壁G11的另一侧，因此，从第1旋转角度检测器91到第2旋转角度检测器92的距离容易减小。而且，由于第1信号线93和第2信号线94向相同方向取出，因此，第1信号线93和第2信号线94的长度容易缩短。因此，可降低第1信号线93和第2信号线94的输出所产生的噪声。所以，电动车辆驱动装置10尽管包括变速机构13，但能够降低旋转角度检测器的输出所产生的噪声。

另外，在电动车辆驱动装置10中，在周向，第2旋转角度检测器92的位置相对于第1旋转角度检测器91的位置偏离。

由此，在第1旋转角度检测器91和第2旋转角度检测器92是相同装置的情况下，将第2旋转角度检测器92固定在隔壁G11的拧紧部件920的位置相对于将第1旋转角度检测器91固定在隔壁G11的拧紧部件910的位置偏离。因此，第1旋转角度检测器91和第2旋转角度检测器92相对于隔壁G11的固定容易。另外，由于第1旋转角度检测器91和第2旋转角度检测器92能够使用相同的装置，因此，可降低批量生产时的成本。

另外，在电动车辆驱动装置10中，变速机构13包括：与第1马达11连结的太阳轮轴14；与太阳轮轴14一起旋转的第1太阳轮21；与第1太阳轮21啮合的第1小齿轮22；第1小齿轮22能够自转，且第1小齿轮22能够以第1太阳轮21为中心公转地保持第1小齿轮22的第1载体23；能够限制第1载体23的旋转的离合装置60。离合装置60包括：与第1载体23连结的内圈61；与隔壁G11连结的外圈62；从外圈62向径向外侧突出且与隔壁G11对置的多个凸缘部69。多个凸缘部69在周向的一部分不对称地配置。第1旋转角度检测器91和第2旋转角度检测器92的至少一者配置在不对称地配置有凸缘部69一侧的相反侧的周向一端的凸缘部691与周向另一端的凸缘部692之间。

由此，外圈62通过多个凸缘部69被固定在隔壁G11。并且，与凸缘部69跨周向的全周以等间隔配置的情况相比，第1旋转角度检测器91和第2旋转角度检测器92的至少一者的位置容易位于径向内侧。由此，第1旋转角度检测器91和第2旋转角度检测器92的至少一者小型化。因此，电动车辆驱动装置10轻量化。

(变形例)

图15是从一侧观察变形例所涉及的第1转子保持部件的立体图。图16是从另一侧观察变形例所涉及的第1转子保持部件的立体图。如图15所示，变形例所涉及的电动车辆驱动装置10包括与上述的第1转子保持部件70不同的第1转子保持部件70A。如图15和图16所示，第1转子保持部件70A包括第1外侧部件71A、第1内侧部件72A。此外，在与上述的实施方式所说明的要素相同的构成要素标注同一附图标记，省略重复的说明。

第1外侧部件71A是由第1金属形成的部件。如图15和图16所示，第1外侧部件71A包括内管部712A。内管部712A是筒状的部件，与第1内侧部件72A的外周面相接。在内管部712A设置有第1凹部71b。第1凹部71b例如是沿着轴向的矩形的洼下。

第1内侧部件72A是由第2金属形成的部件。如图15和图16所示，第1内侧部件72A包括大管部722A。大管部722A是筒状的部件，与内管部712A的内周面相接。在大管部722A设置有第1凸部72b。第1凸部72b例如是沿着轴向的矩形的突起。

第1凹部71b和第1凸部72b是在第1外侧部件71A与第1内侧部件72A之间容易传递力矩的部件。第1凸部72b与第1凹部71a嵌合。由此，在第1外侧部件71A和第1内侧部件72A之间，经由第1凹部71b和第1凸部72b传递力矩。此时，在第1凹部71b和第1凸部72b产生剪切力。通过设置有第1凹部71b和第1凸部72b，与第1外侧部件71A和第1内侧部件72A仅由压入固定的情况相比，在第1外侧部件71A与第1内侧部件72A之间力矩更容易传递。

此外，具有第1凹部71b和第1凸部72b的构造也可以适用于第2转子保持部件80。即，第2转子保持部件80的第2外侧部件81可以包括与第1凹部71b所对应的第2凹部，第2内侧部件82包括与第1凸部72b对应的第2凸部。

本申请基于2016年2月18日申请的日本专利申请(日本特愿2016-28943)，其内容作为参照并入本文。

Claims (3)

1.一种电动车辆驱动装置，包括：

筒状的壳体，在内侧包括隔壁；

第1马达，包括能够以旋转轴为中心旋转的第1转子芯以及与所述第1转子芯一起旋转的第1被检测部件；

第1旋转角度检测器，与所述隔壁连结，且与所述第1被检测部件对置；

第1信号线，与所述第1旋转角度检测器连接；

第2马达，包括能够以所述旋转轴为中心旋转的第2转子芯以及与所述第2转子芯一起旋转的第2被检测部件，相对于所述第1马达配置在夹着所述隔壁的相反侧；

第2旋转角度检测器，与所述隔壁连结且与所述第2被检测部件对置；

第2信号线，与所述第2旋转角度检测器连接；以及

变速机构，与所述第1马达和所述第2马达连结且能够切换减速比，

在从沿着所述旋转轴的方向观察时，通过所述第1信号线的所述第1旋转角度检测器侧的根部和所述旋转轴的第1直线，与通过所述第2信号线的所述第2旋转角度检测器侧的根部和所述旋转轴的第2直线重合。

2.如权利要求1所述的电动车辆驱动装置，

在所述第1马达的周向，所述第2旋转角度检测器的位置相对于所述第1旋转角度检测器的位置偏离。

3.如权利要求1或2所述的电动车辆驱动装置，

所述变速机构包括：

太阳轮轴，与所述第1马达连结；

第1太阳轮，与所述太阳轮轴一起旋转；

第1小齿轮，与所述第1太阳轮啮合；

第1载体，以使所述第1小齿轮能够自转，且使所述第1小齿轮能够以所述第1太阳轮为中心公转的方式保持所述第1小齿轮；以及

离合装置，能够限制所述第1载体的旋转，

所述离合装置包括：

内圈，与所述第1载体连结；

外圈，与所述隔壁连结；以及

多个凸缘部，从所述外圈向所述第1马达的径向突出且与所述隔壁对置，

所述多个凸缘部不对称地配置在所述第1马达的周向的一部分即从周向一端到周向另一端之间，

所述第1旋转角度检测器和所述第2旋转角度检测器的至少一者，配置在不对称地配置有所述凸缘部一侧的相反侧的所述周向一端的所述凸缘部与所述周向另一端的所述凸缘部之间。