JP6435233B2 - 空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、吸音材等の物体を必要に応じて取り付けるための面ファスナーをタイヤ内面に備えた空気入りタイヤ及びその製造方法に関し、更に詳しくは、タイヤ成形工程において面ファスナーをタイヤ内面に装着することを可能にし、かつタイヤ成形工程における面ファスナーの脱落を効果的に防止することを可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。

従来、吸音材等の物体の取り付けを容易にするために、タイヤ内面に面ファスナーを備え付けた空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。空気入りタイヤにおいては、空洞部内で生じる共鳴音を低減するために、空洞部内に吸音材を設置することが行われているが、上記面ファスナー付き空気入りタイヤによれば、吸音材等の付属物を必要に応じて簡単に着脱することができる。

このような面ファスナーを採用するにあたって、加硫後の空気入りタイヤの内面に面ファスナーを取り付けることが可能であるが、その場合、タイヤの生産効率が極めて悪いという欠点がある。そこで、タイヤ成形工程において面ファスナーをタイヤ内面に装着することが提案されている（例えば、特許文献２参照）。より具体的には、互いに分離された状態又は互いに分離可能な状態にある複数の面ファスナーをゴムシートと共に成形ドラムに巻き付け、これら面ファスナーを円筒状のカーカス成形体の内面に配置し、該カーカス成形体をトロイダル形状に膨らませてトレッドリングの内周面に圧着することでグリーンタイヤを成形し、しかる後、グリーンタイヤを加硫することが提案されている。面ファスナーはカーカス成形体がトロイダル形状に変形する際にそれ自体が伸長することはできないものの、複数の面ファスナーをタイヤ周方向に沿って点在させることにより、タイヤ成形工程において面ファスナーをタイヤ内面に装着することが可能になる。

しかしながら、上述のような手法では、タイヤ成形工程において面ファスナーをタイヤ内面に装着することが可能になるものの、タイヤ周方向に沿って点在する各面ファスナーの寸法が必然的に小さくなるため、カーカス成形体の膨張からグリーンタイヤの加硫に至る過程において面ファスナーがタイヤ内面から浮き上がった場合、それがそのまま脱落してしまうという問題がある。

特開２００６−４４５０３号公報 特開２００９−１５４３２０号公報

本発明の目的は、タイヤ成形工程において面ファスナーをタイヤ内面に装着することを可能にし、かつタイヤ成形工程における面ファスナーの脱落を効果的に防止することを可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ内面にタイヤ周方向に延在する帯状の面ファスナーを装着するにあたって、前記面ファスナーに該面ファスナーを横断することなくその幅方向に延びる複数本の切り込みの群からなるカット加工部をタイヤ周方向に沿って反復的に形成し、前記切り込みにより前記面ファスナーを複数の構成要素に区分し、これら構成要素がタイヤ周方向に拡張するパンタグラフ部とタイヤ周方向への拡張を生じないボディ部を形成し、前記パンタグラフ部及び前記ボディ部を該ボディ部がタイヤ周方向の両端部に位置するように交互に配置し、前記面ファスナーを前記構成要素がタイヤ周方向に連なるようにして前記カット加工部が引き伸ばされた状態でタイヤ内面に配置した空気入りタイヤであって、
前記面ファスナーのタイヤ周方向の中間部におけるボディ部の幅に対するパンタグラフ部の拡張状態での幅の比をＡとし、前記面ファスナーのタイヤ周方向の端部におけるボディ部の幅に対するパンタグラフ部の拡張状態での幅の比をＢとしたとき、Ｂ＞Ａの関係を満足することを特徴とするものである。

また、上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤの製造方法は、タイヤ内面にタイヤ周方向に延在する帯状の面ファスナーを装着するにあたって、前記面ファスナーに該面ファスナーを横断することなくその幅方向に延びる複数本の切り込みの群からなるカット加工部をタイヤ周方向に沿って反復的に形成し、前記切り込みにより前記面ファスナーを複数の構成要素に区分し、これら構成要素がタイヤ周方向に拡張するパンタグラフ部とタイヤ周方向への拡張を生じないボディ部を形成し、前記パンタグラフ部及び前記ボディ部を該ボディ部がタイヤ周方向の両端部に位置するように交互に配置し、前記面ファスナーを円筒状のカーカス成形体の内面に配置し、該カーカス成形体をトロイダル形状に膨らませてトレッドリングの内周面に圧着することでグリーンタイヤを成形し、該グリーンタイヤの成形工程において前記面ファスナーを前記構成要素がタイヤ周方向に連なるようにして前記カット加工部が引き伸ばされた状態とし、しかる後、前記グリーンタイヤを加硫するようにした空気入りタイヤの製造方法であって、
前記面ファスナーのタイヤ周方向の中間部におけるボディ部の幅に対するパンタグラフ部の拡張状態での幅の比をＡとし、前記面ファスナーのタイヤ周方向の端部におけるボディ部の幅に対するパンタグラフ部の拡張状態での幅の比をＢとしたとき、Ｂ＞Ａの関係を満足することを特徴とするものである。

本発明では、面ファスナーに複数本の切り込みの群からなるカット加工部をタイヤ周方向に沿って反復的に形成し、これら切り込みにより面ファスナーを複数の構成要素に区分し、面ファスナーを構成要素がタイヤ周方向に連なるようにしてカット加工部が引き伸ばされた状態でタイヤ内面に配置した構造を採用しているので、上述のような製造方法に基づいてタイヤ成形工程において面ファスナーをタイヤ内面に装着することができる。従って、面ファスナーを備えた空気入りタイヤを効率良く製造することができる。

しかも、面ファスナーに形成される切り込みは面ファスナーを横断することなくその幅方向に延びており、面ファスナーは複数の構成要素がタイヤ周方向に連なった状態でタイヤ内面に配置されるので、仮に一部の構成要素がタイヤ内面から剥離したとしても、その構成要素が他の構成要素によってタイヤ内面に保持される。従って、タイヤ成形工程における面ファスナーの脱落を効果的に防止することができる。

また、面ファスナーの構成要素がタイヤ周方向に拡張するパンタグラフ部とタイヤ周方向への拡張を生じないボディ部を形成し、これらパンタグラフ部及びボディ部を該ボディ部がタイヤ周方向の両端部に位置するように交互に配置するにあたって、面ファスナーのタイヤ周方向の中間部におけるボディ部の幅に対するパンタグラフ部の拡張状態での幅の比をＡとし、面ファスナーのタイヤ周方向の端部におけるボディ部の幅に対するパンタグラフ部の拡張状態での幅の比をＢとしたとき、Ｂ＞Ａの関係を満足することにより、タイヤ成形工程における面ファスナーの脱落を更に効果的に防止することができる。つまり、面ファスナーのタイヤ周方向の端部に配置されたボディ部とそれに隣接するパンタグラフ部との間に大きな歪が生じると、そのボディ部がタイヤ内面から剥離し易くなるが、比Ｂを比Ａよりも大きくした場合、面ファスナーのタイヤ周方向の端部に配置されたボディ部とそれの隣接するパンタグラフ部との間に生じる歪を小さくし、そのボディ部のタイヤ内面からの剥離を効果的に防止することができる。

本発明において、Ｂ／Ａ＝１．２〜３．０の関係を満足することが好ましい。これにより、面ファスナーのタイヤ周方向の端部に配置されたボディ部のタイヤ内面からの剥離を効果的に防止することができる。

面ファスナーのタイヤ周方向の端部に配置されたボディ部に隣接するパンタグラフ部の構成要素数は面ファスナーのタイヤ周方向の中間部に配置されたパンタグラフ部の構成要素数よりも多くすることが好ましい。これにより、面ファスナーのタイヤ周方向の端部に配置されたボディ部とそれの隣接するパンタグラフ部との間に生じる歪を小さくし、そのボディ部のタイヤ内面からの剥離を効果的に防止することができる。

また、面ファスナーのタイヤ周方向の端部に配置されたボディ部の幅を前記面ファスナーのタイヤ周方向の中間部に配置されたボディ部の幅よりも小さくすることが好ましい。これにより、面ファスナーのタイヤ周方向の端部に配置されたボディ部とそれの隣接するパンタグラフ部との間に生じる歪を小さくし、そのボディ部のタイヤ内面からの剥離を効果的に防止することができる。

タイヤ周方向の任意の位置にスプライス部を有するタイヤ構成部材を備えた空気入りタイヤにおいては、ボディ部をスプライス部とは重ならない位置に配置することが好ましい。タイヤ成形工程においてボディ部が配置される部位は伸び難いため、そのボディ部とタイヤ構成部材のスプライス部とが重なっていると当該部位が更に伸び難くなり、カーカス層のコード配列に乱れが生じる恐れがある。上記のようにボディ部をスプライス部とは重ならない位置に配置することにより、カーカス層のコード配列に乱れが生じるのを防止することができる。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。 本発明で使用される面ファスナーの立体的構造を示す斜視図である。 本発明で使用される他の面ファスナーの立体的構造を示す斜視図である。 図３の面ファスナーをタイヤ内面に装着した状態を示す断面図である。 本発明で使用される面ファスナーの平面視構造を示し、（ａ）は伸長前の状態の平面図であり、（ｂ）は伸長後の状態の平面図である。 本発明に係る空気入りタイヤの製造方法を示し、（ａ）はカーカス成形体の成形工程を概略的に示す断面図であり、（ｂ）はグリーンタイヤの成形工程を概略的に示す断面図であり、（ｃ）得られたグリーンタイヤを概略的に示す断面図である。 本発明で使用される他の面ファスナーの平面視構造を示し、（ａ）は伸長前の状態の平面図であり、（ｂ）は伸長後の状態の平面図である。 本発明で使用される更に他の面ファスナーの平面視構造を示し、（ａ）は伸長前の状態の平面図であり、（ｂ）は伸長後の状態の平面図である。 本発明で使用される更に他の面ファスナーの平面視構造を示し、（ａ）は伸長前の状態の平面図であり、（ｂ）は伸長後の状態の平面図である。 本発明の空気入りタイヤにおける面ファスナーのボディ部とタイヤ構成部材のスプライス部との配置関係を示す平面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図２は本発明で使用される面ファスナーの立体的構造を示すものである。

図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。また、カーカス層４よりもタイヤ内腔側の部位にはインナーライナー層６が配置されている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。

上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面Ｓのトレッド部１に対応する領域には接着ゴム層８を介して面ファスナー１０が設置されている。面ファスナー１０は、図２に示すように、シート状をなす基材１１と該基材１１の一方の面に形成された複数本の係合素子１２を備えている。係合素子１２はタイヤ周方向Ｃに沿って列をなし、複数の列がタイヤ幅方向Ｗに沿って並ぶように配置されている。係合素子１２の形状は特に限定されるものではないが、例えば、図示のように先端部が枝分かれして面ファスナー１０の面方向に向かって延びるＴ字形状や鏃形状（２段鏃形状を含む）であると良い。このように構成される面ファスナー１０は係合素子１２がタイヤ内腔側に位置するようにして基材１１がタイヤ内面Ｓに対して加硫接着される。

一方、面ファスナー１０には、必要に応じて吸音材２０等の付属物が取り付けられる。例えば、ポリウレタンフォームからなる吸音材２０の場合、そのポリウレタンフォームの網目構造を利用することで吸音材２０をそのまま面ファスナー１０に対して係合させることができる。勿論、付属物には面ファスナー１０に対して係合可能な他の面ファスナーを取り付けるようにしても良い。付属物としては、吸音材２０の他に、温度センサやトランスポンダ等を挙げることができる。また、面ファスナー１０のタイヤ内面Ｓにおける設置場所は付属物の種類に応じて任意に選択することができる。

図３は本発明で使用される他の面ファスナーの立体的構造を示すものである。図３において、面ファスナー１０は、シート状をなす基材１１と該基材１１の一方の面に形成された複数本の係合素子１２と該基材１１の他方の面に形成された複数本のアンカー素子１３を備えている。アンカー素子１３はタイヤ周方向Ｃに沿って列をなし、複数の列がタイヤ幅方向Ｗに沿って並ぶように配置されている。アンカー素子１３の形状は特に限定されるものではないが、例えば、図示のように先端部が枝分かれして面ファスナー１０の面方向に向かって延びるＴ字形状であると良い。これらアンカー素子１３は、図４に示すように、インナーライナー層６に積層された接着ゴム層８に埋設されるため、面ファスナー１０のタイヤ内面Ｓに対する接着力を向上することができる。

なお、図２や図３に示す面ファスナー１０は、例えば、ナイロン等のポリアミド、ポリエステル、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリ塩化ビニル、ポリスチレン、アクリロニトリル／スチレン、アクリロニトリル／ブタジエン／スチレン、ポリエチレンテレフタレート等の熱可塑性樹脂から一体的に成形することができる。特に、ポリアミド又はポリエステルを主原料とする樹脂製であることが好ましい。

図５（ａ），（ｂ）は本発明で使用される面ファスナーの平面視構造を示すものである。図５（ａ）に示すように、帯状の面ファスナー１０には、複数本の切り込み１４の群からなるカット加工部１５が面ファスナー１０の長手方向に沿って反復的に形成されている。各切り込み１４は面ファスナー１０を横断することなく面ファスナー１０の幅方向に延在している。また、複数本の切り込み１４は各カット加工部１５において面ファスナー１０の幅方向の全域に切れ目なく存在するように配置されている。特に、各カット加工部１５に含まれる少なくとも１本の切り込み１４が面ファスナー１０の幅方向の一方の端部に連通すると共に他の少なくとも１本の切り込み１４が面ファスナー１０の幅方向の他方の端部に連通するようになっている。これにより、面ファスナー１０は切り込み１４によって短冊状をなす複数の構成要素１６に区分されている。但し、複数の構成要素１６は互いに連結されているため、面ファスナー１０は全体としての一体性を保持している。このような複数のカット加工部１５を有する面ファスナー１０はその長手方向がタイヤ周方向Ｃに延在するようにして使用され、図５（ｂ）に示すように、その構成要素１６がタイヤ周方向Ｃに連なるようにしてカット加工部１５が引き伸ばされた状態でタイヤ内面Ｓに配置される。

図６（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る空気入りタイヤの製造方法を概略的に示すものである。上述のような空気入りタイヤを製造する場合、先ず、図６（ａ）に示すように、成形ドラムＤ上で円筒状のカーカス成形体Ｔ１を成型するにあたって、上述したカット加工部１５を有する面ファスナー１０をその長手方向がタイヤ周方向Ｃに延在するようにして円筒状のカーカス成形体Ｔ１の内面に配置する。その際、面ファスナー１０はカット加工部１５が閉じた状態にある。なお、タイヤ周上には単一の面ファスナー１０を配置しても良く、或いは、複数の面ファスナー１０をタイヤ周上に並べて配置しても良い。

次に、図６（ｂ）に示すように、カーカス成形体Ｔ１を円環状のトレッドリングＴ２の内周側に配置し、カーカス成形体Ｔ１をトロイダル形状に膨らませてトレッドリングＴ２の内周面に圧着する。これにより、図６（ｃ）に示すように、タイヤ内面Ｓに面ファスナー１０を備えたグリーンタイヤＴを成形する。グリーンタイヤＴにおいて、面ファスナー１０は構成要素１６がタイヤ周方向Ｃに連なるようにしてカット加工部１５が引き伸ばされた状態になっている。しかる後、グリーンタイヤＴは金型内で加硫される。

上述した実施形態では、面ファスナー１０に複数本の切り込み１４の群からなるカット加工部１５をタイヤ周方向に沿って反復的に形成し、これら切り込み１４により面ファスナー１０を複数の構成要素１６に区分し、面ファスナー１０を構成要素１６がタイヤ周方向Ｃに連なるようにしてカット加工部１５が引き伸ばされた状態でタイヤ内面Ｓに配置した構造を採用しているので、上述のような製造方法に基づいてタイヤ成形工程において面ファスナー１０をタイヤ内面Ｓに装着することができる。従って、面ファスナー１０を備えた空気入りタイヤを効率良く製造することができる。

しかも、面ファスナー１０に形成される切り込み１４は面ファスナー１０を横断することなくその幅方向に延びており、面ファスナー１０は複数の構成要素１６がタイヤ周方向Ｃに連なった状態でタイヤ内面Ｓに配置されるので、仮に一部の構成要素１６がタイヤ内面Ｓから剥離したとしても、その構成要素１６が他の構成要素１６によってタイヤ内面Ｓに保持される。従って、タイヤ成形工程における面ファスナー１０の脱落を効果的に防止することができる。

図５（ｂ）に示すように、面ファスナー１０の構成要素１６は、カット加工部１５の伸長時に変形せずに主要な係止部分を構成する複数の第１構成要素１６Ａと、カット加工部１５の伸長時に変形して第１構成要素１６Ａを互いに連結する複数の第２構成要素１６Ｂとを含んでいる。より具体的には、第１構成要素１６Ａは一端がそれに隣接する第２構成要素１６Ｂと連結され、他端が自由端になっている。一方、第２構成要素１６Ｂは両端がそれに隣接する第１構成要素１６Ａ又は第２構成要素１６Ｂと連結されている。第１構成要素１６Ａはタイヤ周方向への拡張を生じないボディ部１７を形成し、第２構成要素１６Ｂは角度変化を伴ってタイヤ周方向に拡張するパンタグラフ部１８を形成している。これらボディ部１７及びパンタグラフ部１８はボディ部１７がタイヤ周方向の両端部１０Ｅに位置するように交互に配置されている。

ここで、面ファスナー１０のタイヤ周方向の中間部１０Ｍ（両端部１０Ｅ以外の部位）におけるボディ部１７の幅Ａ１に対するパンタグラフ部１８の拡張状態での幅Ａ２の比（Ａ２／Ａ１）をＡとし、面ファスナー１０のタイヤ周方向の端部１０Ｅにおけるボディ部１７の幅Ｂ１に対するパンタグラフ部１８の拡張状態での幅Ｂ２の比（Ｂ２／Ｂ１）をＢとしたとき、Ｂ＞Ａの関係、好ましくは、Ｂ／Ａ＝１．２〜３．０の関係が満たされている。より具体的には、面ファスナー１０のタイヤ周方向の端部１０Ｅに配置されたボディ部１７に隣接するパンタグラフ部１８の構成要素数（図５では４本）を面ファスナー１０のタイヤ周方向の中間部１０Ｍに配置されたパンタグラフ部１８の構成要素数（図５では２本）よりも多くすることにより、上述した比Ａと比Ｂとの関係を満たしている。

面ファスナー１０のボディ部１７及びパンタグラフ部１８を該ボディ部１７がタイヤ周方向の両端部１０Ｅに位置するように交互に配置するにあたって、比Ｂを比Ａに比べて相対的に大きくすることにより、タイヤ成形工程における面ファスナー１０の脱落を更に効果的に防止することができる。

つまり、タイヤ成形工程におけるタイヤの変形に伴って面ファスナー１０のタイヤ周方向の端部１０Ｅに配置されたボディ部１７に大きな歪が生じると、そのボディ部１７がタイヤ内面Ｓから剥離し易くなる。これに対して、比Ｂを比Ａよりも大きくした場合、面ファスナー１０のタイヤ周方向の端部１０Ｅに配置されたボディ部１７に隣接する相対的に大きなパンタグラフ部１８が歪を緩和するので、面ファスナー１０のタイヤ周方向の端部１０Ｅに配置されたボディ部１７に生じる歪を小さくし、そのボディ部１７のタイヤ内面Ｓからの剥離を効果的に防止することができる。

上記面ファスナー１０はＢ／Ａ＝１．２〜３．０の関係を満足することが好ましいが、Ｂ／Ａの値が小さ過ぎると歪を緩和する効果が不十分になり、逆に大き過ぎると面ファスナー１０の係合能力が両端部１０Ｅにおいて低下する恐れがある。

また、上記面ファスナー１０において、カット加工部１５が引き伸ばされた状態での切り込み１４の長さＬ１４は面ファスナー１０の幅Ｗの２０％以上、好ましくは３５％以上、更に好ましくは４５％以上とし、その上限値は９８％とするのが良い。切り込み１４の長さＬ１４を十分に確保することにより、タイヤ成形工程における面ファスナー１０の伸長率を十分に確保することができる。切り込み１４の長さＬ１４が下限値よりも小さいと面ファスナー１０の伸長が不十分になり、逆に上限値よりも大きいとタイヤ成形工程において面ファスナー１０がタイヤ周方向に分断される恐れがある。

特に、各カット加工部１５に含まれる少なくとも１本の切り込み１４の長さＬ１４は面ファスナー１０の幅Ｗの５０％以上、より好ましくは、７０％以上であると良い。つまり、カット加工部１５の引き伸ばしによって生じる構成要素１６，１６間の隙間Ｄは、構成要素１６，１６同士の開口角度をθとしたとき、Ｄ＝Ｌ１４×ｔａｎθの関係を満足する。そのため、切り込み１４の長さＬ１４を相対的に大きくした場合、構成要素１６，１６同士の開口角度θを小さくしながら構成要素１６，１６間の隙間Ｄを大きくすることができる。これにより、タイヤ成形工程において面ファスナー１０が伸長する際に各構成部材１６に生じる歪みを抑制し、面ファスナー１０の接着不良を防止することができる。

カット加工部１５が引き伸ばされた状態において面ファスナー１０の外形輪郭線で囲まれる領域の面積は面ファスナー１０の実面積の１０５％〜１９０％、好ましくは１２０％〜１７０％であると良い。これにより、タイヤ成形工程における面ファスナー１０の伸長率を適正化し、面ファスナー１０に接着不良が生じるのを防止することができる。面ファスナー１０の外形輪郭線で囲まれる領域の面積が下限値よりも小さいと面ファスナー１０の材料効率が悪くなり、逆に上限値よりも大きいと面ファスナー１０の構成要素１６に面外変形が生じ易くなり、その面外変形が接着不良の要因となる。なお、カット加工部１５が引き伸ばされた状態において面ファスナー１０の外形輪郭線で囲まれる領域の面積とは、カット加工部１５が引き伸ばされた状態での面ファスナー１０の幅Ｗとカット加工部１５が引き伸ばされた状態での面ファスナー１０のタイヤ周方向の長さＬとの積である。

また、カット加工部１５が引き伸ばされた状態での面ファスナー１０のタイヤ周方向の長さＬは面ファスナー１０の構成要素１６のタイヤ周方向の合計長さＬｔの１０５％〜１９０％、好ましくは１２０％〜１７０％であると良い。これにより、タイヤ成形工程における面ファスナー１０の伸長率を適正化し、面ファスナー１０に接着不良が生じるのを防止することができる。面ファスナー１０のタイヤ周方向の長さＬが下限値よりも小さいと面ファスナー１０の材料効率が悪くなり、逆に上限値よりも大きいと面ファスナー１０の構成要素１６に面外変形が生じ易くなり、その面外変形が接着不良の要因となる。なお、面ファスナー１０の構成要素１６のタイヤ周方向の合計長さＬｔとは、図５（ｂ）に示すように、面ファスナー１０の分断された各部分のタイヤ周方向の長さＬ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６の総和（Ｌｔ＝Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３＋Ｌ４＋Ｌ５＋Ｌ６）であり、即ち、伸長前の面ファスナー１０のタイヤ周方向の長さに相当する。

図７（ａ），（ｂ）は本発明で使用される他の面ファスナーの平面視構造を示すものである。図７（ａ），（ｂ）においては、面ファスナー１０のタイヤ周方向の端部１０Ｅに配置されたボディ部１７に隣接するパンタグラフ部１８の構成要素数（図７では３本）を面ファスナー１０のタイヤ周方向の中間部１０Ｍに配置されたパンタグラフ部１８の構成要素数（図７では２本）よりも多くし、それによって上述した比Ａと比Ｂとの関係を満足している。この場合も、面ファスナー１０のタイヤ周方向の端部１０Ｅに配置されたボディ部１７のタイヤ内面Ｓからの剥離を効果的に防止することができる。

図８（ａ），（ｂ）は本発明で使用される更に他の面ファスナーの平面視構造を示すものである。図８（ａ），（ｂ）においては、面ファスナー１０のタイヤ周方向の端部１０Ｅに配置されたボディ部１７の幅Ｂ１を面ファスナー１０のタイヤ周方向の中間部１０Ｍに配置されたボディ部１７の幅Ａ１よりも小さくし、それによって上述した比Ａと比Ｂとの関係を満足している。この場合も、面ファスナー１０のタイヤ周方向の端部１０Ｅに配置されたボディ部１７のタイヤ内面Ｓからの剥離を効果的に防止することができる。

図９（ａ），（ｂ）は本発明で使用される更に他の面ファスナーの平面視構造を示すものである。図９（ａ），（ｂ）においては、面ファスナー１０のタイヤ周方向の端部１０Ｅに配置されたボディ部１７の幅Ｂ１を面ファスナー１０のタイヤ周方向の中間部１０Ｍに配置されたボディ部１７の幅Ａ１よりも小さくすることに加えて、面ファスナー１０のタイヤ周方向の端部１０Ｅに配置されたボディ部１７に隣接するパンタグラフ部１８の構成要素数を面ファスナー１０のタイヤ周方向の中間部１０Ｍに配置されたパンタグラフ部１８の構成要素数よりも多くし、それによって上述した比Ａと比Ｂとの関係を満足している。この場合も、面ファスナー１０のタイヤ周方向の端部１０Ｅに配置されたボディ部１７のタイヤ内面Ｓからの剥離を効果的に防止することができる。

図１０は本発明の空気入りタイヤにおける面ファスナーのボディ部とタイヤ構成部材のスプライス部との配置関係を示すものである。図１０に示すように、タイヤ周方向Ｃの任意の位置にスプライス部Ｓを有するタイヤ構成部材（例えば、カーカス層、インナーライナー層）を備えた空気入りタイヤにおいては、面ファスナー１０のボディ部１７をスプライス部Ｓとは重ならない位置に配置すると良い。タイヤ成形工程において面ファスナー１０のボディ部１７が配置される部位は伸び難いため、ボディ部１７とタイヤ構成部材のスプライス部Ｓとが重なっていると、その部位が更に伸び難くなる。そして、タイヤ成形工程におけるカーカス層のタイヤ周方向の伸長が不均一になることにより、カーカス層のコード配列に乱れが生じる恐れがある。これに対して、ボディ部１７をスプライス部Ｓとは重ならない位置に配置することにより、カーカス層のコード配列に乱れが生じるのを防止することができる。なお、スプライス部Ｓがパンタグラフ部１８と重なっていても、カーカス層のコード配列への影響はそれほど大きくない。

タイヤサイズ２１５／６０Ｒ１６で、タイヤ内面におけるトレッド部に対応する領域に面ファスナーを設置し、この面ファスナーをタイヤ内面に対して加硫接着した空気入りタイヤを製造するにあたって、面ファスナーの構造を種々異ならせた実施例１〜４のタイヤを製作した。

より具体的には、タイヤ内面にタイヤ周方向に延在する帯状の面ファスナーを装着するにあたって、その面ファスナーに該面ファスナーを横断することなくその幅方向に延びる複数本の切り込みの群からなるカット加工部をタイヤ周方向に沿って反復的に形成し、これら切り込みにより面ファスナーを複数の構成要素に区分し、これら構成要素がタイヤ周方向に拡張するパンタグラフ部とタイヤ周方向への拡張を生じないボディ部を形成し、パンタグラフ部及びボディ部を該ボディ部がタイヤ周方向の両端部に位置するように交互に配置し、面ファスナーを円筒状のカーカス成形体の内面に配置し、該カーカス成形体をトロイダル形状に膨らませてトレッドリングの内周面に圧着することでグリーンタイヤを成形し、該グリーンタイヤの成形工程において面ファスナーをその構成要素がタイヤ周方向に連なるようにしてカット加工部が引き伸ばされた状態とし、しかる後、グリーンタイヤを加硫した。その際、面ファスナーの構造として、図５（実施例１）、図７（実施例２）、図８（実施例３）及び図９（実施例４）を採用した。いずれにおいても、面ファスナーのボディ部をタイヤ構成部材（カーカス層及びインナーライナー層）のスプライス部とは重ならない位置に配置した。

また、比較のため、円筒状のカーカス成形体の内面に多数の面ファスナーをタイヤ周方向に沿って間隔をおいて配置したこと以外は実施例１〜４と同じ方法により従来例のタイヤを製作した。

その結果、実施例１〜４では、タイヤ成形工程において面ファスナーをタイヤ内面に装着することが可能であり、しかも面ファスナーの脱落を生じることはなかった。一方、従来例では、カーカス成形体の膨張からグリーンタイヤの加硫に至る過程において面ファスナーの一部がタイヤ内面から浮き上がり、その浮き上がった面ファスナーがタイヤ内面から脱落した。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ インナーライナー層
７ ベルト層
８ 接着ゴム層
１０ 面ファスナー
１１ 基材
１２ 係合素子
１３ アンカー素子
１４ 切り込み
１５ カット加工部
１６ 構成要素
１７ ボディ部
１８ パンタグラフ部
Ｓ タイヤ内面

Claims (10)

1. タイヤ内面にタイヤ周方向に延在する帯状の面ファスナーを装着するにあたって、前記面ファスナーに該面ファスナーを横断することなくその幅方向に延びる複数本の切り込みの群からなるカット加工部をタイヤ周方向に沿って反復的に形成し、前記切り込みにより前記面ファスナーを複数の構成要素に区分し、これら構成要素がタイヤ周方向に拡張するパンタグラフ部とタイヤ周方向への拡張を生じないボディ部を形成し、前記パンタグラフ部及び前記ボディ部を該ボディ部がタイヤ周方向の両端部に位置するように交互に配置し、前記面ファスナーを前記構成要素がタイヤ周方向に連なるようにして前記カット加工部が引き伸ばされた状態でタイヤ内面に配置した空気入りタイヤであって、
   前記面ファスナーのタイヤ周方向の中間部におけるボディ部の幅に対するパンタグラフ部の拡張状態での幅の比をＡとし、前記面ファスナーのタイヤ周方向の端部におけるボディ部の幅に対するパンタグラフ部の拡張状態での幅の比をＢとしたとき、Ｂ＞Ａの関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. Ｂ／Ａ＝１．２〜３．０の関係を満足することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記面ファスナーのタイヤ周方向の端部に配置されたボディ部に隣接するパンタグラフ部の構成要素数を前記面ファスナーのタイヤ周方向の中間部に配置されたパンタグラフ部の構成要素数よりも多くしたことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記面ファスナーのタイヤ周方向の端部に配置されたボディ部の幅を前記面ファスナーのタイヤ周方向の中間部に配置されたボディ部の幅よりも小さくしたことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ周方向の任意の位置にスプライス部を有するタイヤ構成部材を備えた空気入りタイヤにおいて、前記ボディ部を前記スプライス部とは重ならない位置に配置したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ内面にタイヤ周方向に延在する帯状の面ファスナーを装着するにあたって、前記面ファスナーに該面ファスナーを横断することなくその幅方向に延びる複数本の切り込みの群からなるカット加工部をタイヤ周方向に沿って反復的に形成し、前記切り込みにより前記面ファスナーを複数の構成要素に区分し、これら構成要素がタイヤ周方向に拡張するパンタグラフ部とタイヤ周方向への拡張を生じないボディ部を形成し、前記パンタグラフ部及び前記ボディ部を該ボディ部がタイヤ周方向の両端部に位置するように交互に配置し、前記面ファスナーを円筒状のカーカス成形体の内面に配置し、該カーカス成形体をトロイダル形状に膨らませてトレッドリングの内周面に圧着することでグリーンタイヤを成形し、該グリーンタイヤの成形工程において前記面ファスナーを前記構成要素がタイヤ周方向に連なるようにして前記カット加工部が引き伸ばされた状態とし、しかる後、前記グリーンタイヤを加硫するようにした空気入りタイヤの製造方法であって、
   前記面ファスナーのタイヤ周方向の中間部におけるボディ部の幅に対するパンタグラフ部の拡張状態での幅の比をＡとし、前記面ファスナーのタイヤ周方向の端部におけるボディ部の幅に対するパンタグラフ部の拡張状態での幅の比をＢとしたとき、Ｂ＞Ａの関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
7. Ｂ／Ａ＝１．２〜３．０の関係を満足することを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤの製造方法。
8. 前記面ファスナーのタイヤ周方向の端部に配置されたボディ部に隣接するパンタグラフ部の構成要素数を前記面ファスナーのタイヤ周方向の中間部に配置されたパンタグラフ部の構成要素数よりも多くしたことを特徴とする請求項６又は７に記載の空気入りタイヤの製造方法。
9. 前記面ファスナーのタイヤ周方向の端部に配置されたボディ部の幅を前記面ファスナーのタイヤ周方向の中間部に配置されたボディ部の幅よりも小さくしたことを特徴とする請求項６〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
10. タイヤ周方向の任意の位置にスプライス部を有するタイヤ構成部材を備えた空気入りタイヤを製造する方法において、前記ボディ部を前記スプライス部とは重ならない位置に配置することを特徴とする請求項６〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。

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