JP6424009B2 - 車両用モール - Google Patents

Description

本発明は車両用モールに関する。

特許文献１の車両ドアはドアパネルの外面を構成するアウタパネルと、アウタパネルの内面に固定したアウタパネルの上縁部から上方に向かって延びる前後のピラー（ドアフレーム）と、を具備しており、アウタパネルの上縁部には前後方向に延びる長尺物であるベルトモールが取り付けてある。
このベルトモールは、略筒状（断面略逆Ｕ字状）の長尺物であり両端が開口するベルトモール本体と、ベルトモール本体の端部の開口を塞ぐエンドキャップと、を具備している。

ベルトモール本体の後端面には、前方に向かって延びるキャップ取付溝が形成してある。さらにベルトモール本体の一部には切欠部が凹設してある。
一方、エンドキャップは、被覆端部と、被覆端部から前方に向かって延びる挿入部と、を一体的に備えている。
さらにエンドキャップの挿入部には、車幅方向に向かって突出する引掛部が突設してある。この引掛部は、挿入部側（基端部側）を構成する第１段部と、突出方向の先端側を構成しかつ第１段部と連続する第２段部とからなる二段構造である。

エンドキャップは、その挿入部を後方からキャップ取付溝に挿入することによりベルトモール本体に装着する。挿入部をキャップ取付溝に挿入すると、被覆端部がベルトモール本体の後端面を後方から覆う。
さらにエンドキャップの引掛部がベルトモール本体の切欠部と係合する。そのため、（引掛部と切欠部を設けない場合と比べて）エンドキャップがベルトモール本体のキャップ取付溝から不意に抜け出し難い。
また引掛部が二段階構造なので、切欠部の凹設位置や大きさに多少ばらつきがあっても、第１段部と第２段部の前後両面のいずれかが切欠部と係合する可能性が高い。従って、切欠部の凹設位置や大きさに多少ばらつきがあっても、エンドキャップをベルトモール本体に装着可能である。

特開２００５−１０４１６８号公報

しかし特許文献１のベルトモールは、エンドキャップの挿入部をベルトモール本体のキャップ取付溝に挿入したときに、エンドキャップの被覆端部とベルトモール本体の後端面との間に前後方向の隙間が形成される可能性がある。このような隙間が形成されるとベルトモール及び車両ドアの意匠性が低下してしまう。

しかもエンドキャップの引掛部が二段階構造なので、エンドキャップが車幅方向に大型化し易い。

本発明は、エンドキャップの被覆端部とモール本体の端面との間に隙間が形成され難く、かつエンドキャップに設けたモール本体との係止用の突起の突出方向にエンドキャップが大型化し難い車両用モールを提供することを目的とする。

本発明の車両用モールは、車両の構成部品に取付可能な長尺状のモール本体、及び、該モール本体の長手方向の端部に着脱可能なエンドキャップ、を具備するモールにおいて、上記モール本体が、上記長手方向の一方の端面から他方の端面側に向かって延びるキャップ取付溝と、上記長手方向に離間させて設けた押圧用突起及び抜止用突起と、を備え、上記エンドキャップが、上記一方の端面に対して上記モール本体の外側から対向する被覆端部と、該被覆端部から上記他方の端面側に延びて上記キャップ取付溝に挿入する挿入部と、該挿入部に上記長手方向に離間させて設けた、互いに非連続かつ上記長手方向に対して交差する方向に突出する被押圧突起及び脱抜規制用突起と、該挿入部を上記キャップ取付溝に挿入したときに、上記押圧用突起を上記一方の端面側から他方の端面側へ乗り越えかつ上記押圧用突起の上記他方の端面側の端部である押圧部によって該他方の端面側に押圧される、上記被押圧突起に設けた被押圧面と、該挿入部を上記キャップ取付溝に挿入したときに、上記抜止用突起を上記一方の端面側から他方の端面側へ乗り越えかつ上記抜止用突起の上記他方の端面側の端部である抜止部に対して上記他方の端面側から対向する、上記脱抜規制用突起に設けた規制面と、を備え、上記被押圧面が、上記長手方向に対して直交しかつ上記被押圧突起及び上記脱抜規制用突起と上記被覆端部の間に位置する仮想直交平面に対して上記他方の端面側に傾斜し、上記規制面が、上記仮想直交平面に対して上記他方の端面側へ上記被押圧面より小さい角度で傾斜するか、該仮想直交平面と平行か、又は上記仮想直交平面に対して上記一方の端面側へ傾斜し、上記挿入部に形成した上記被押圧突起と上記脱抜規制用突起はそれぞれ車両の車内外方向に弾性変形可能であることを特徴としている。

上記被押圧面が上記押圧部によって押圧されたときに、上記抜止部と上記規制面との間に上記長手方向の隙間が形成されるようにしてもよい。

さらに上記被押圧面の上記押圧部との接触部から上記被押圧面の上記他方の端面側の端部までの上記長手方向距離が、上記隙間の上記長手方向距離より長くなるようにしてもよい。

上記被押圧突起が、上記脱抜規制用突起より上記被覆端部側に位置してもよい。

上記挿入部に形成した、上記被押圧面と上記長手方向位置が一致しかつ該長手方向に延びる第一スリットによって上記被押圧突起を弾性変形可能とし、上記挿入部に形成した、上記規制面と上記長手方向位置が一致しかつ該長手方向に延びる、上記第一スリットとは非連続の第二スリットによって上記脱抜規制用突起を弾性変形可能としてもよい。

本発明では、モール本体のキャップ取付溝に対してエンドキャップの挿入部を挿入すると、エンドキャップの被覆端部がモール本体の一方の端面に対して外側から対向する。
そしてエンドキャップの被押圧面を、モール本体の押圧用突起の押圧部がモール本体の他方の端面側に押圧する。従って、エンドキャップの被覆端部がモール本体の一方の端面に対して近づこうとするので、エンドキャップの被覆端部とモール本体の一方の端面との間に隙間が形成され難い。
さらにエンドキャップに対して引き抜き方向の外力が掛かると、エンドキャップの規制面がモール本体の抜止用突起の抜止部に対して上記他方の端面側から接触する。そのため、規制面が抜止部に対して接触したときに、規制面が引き抜きに対する大きな抑止力となる。従って、エンドキャップに対して意図しない引き抜き方向の外力が掛かったときに、エンドキャップが不意にモール本体から引き抜かれるおそれが小さい。
しかもエンドキャップに設けた被押圧突起及び脱抜規制用突起が互いに非連続であるため、（特許文献１と比べて）エンドキャップが被押圧突起及び脱抜規制用突起の突出方向に大型化し難い。
加えて、モール本体に形成した押圧用突起及び抜止用突起と、エンドキャップの挿入部にこれらの押圧用突起及び抜止用突起に対応させて形成した被押圧突起及び脱抜規制用突起とが、モール本体（エンドキャップ挿入部）の長手方向に離間させて設けられており、さらに被押圧突起及び脱抜規制用突起が車両の車内外方向に弾性変形可能であるので、押圧用突起（被押圧突起）部分でエンドキャップに回転力が加わったとしても、その回転力によって、モール本体端部とエンドキャップ端部との間に隙間が生じる可能性は低く、見栄えが向上する。

請求項２記載の発明によれば、エンドキャップにおける被押圧面と規制面の形成位置やモール本体における押圧部や抜止部の形成位置が設計位置から多少ずれていても、モール本体に対してエンドキャップを装着可能となる。

請求項３記載の発明のように構成すると、エンドキャップに対して引き抜き方向の外力が掛かったときに、エンドキャップの被押圧面とモール本体の押圧部との係合が解除される前に規制面が抜止部に対して接触する。従って、エンドキャップが不意にモール本体から引き抜かれるおそれをより小さくすることが可能になる。

請求項４記載の発明によれば、エンドキャップの被覆端部をモール本体の一方の端面に対して近づける力を発生する被押圧突起（被押圧面）が脱抜規制用突起（規制面）よりも被覆端部に近い位置に位置する。そのため、被押圧突起（被押圧面）が発生する当該力を被覆端部に対してより及ぼし易くなるので、エンドキャップの被覆端部とモール本体の一方の端面との間に隙間が形成されるおそれをより小さくすることが可能になる。

請求項５記載の発明のように、挿入部に第一スリットと第二スリットを形成しているので、被押圧面（及びその周辺部）と規制面（及びその周辺部）が撓み易くなる。その一方で、第一スリットと第二スリットが互いに非連続なので、挿入部の被押圧面と規制面の間に位置する部位は撓まない。そのため、被押圧面（及びその周辺部）と規制面（及びその周辺部）が過大に撓み易くなることはない。
即ち、被押圧面（及びその周辺部）と規制面（及びその周辺部）が適度に撓み易くなるので、挿入部をキャップ取付溝に挿入したときに、被押圧面と規制面が押圧用突起と抜止用突起をそれぞれ容易に乗り越えることが可能になる。従って、エンドキャップのモール本体に対する装着作業性が向上する。

本発明の一実施形態の車両ドアの車外側から見た側面図である。 車両ドアの要部をベルトモールを分離した状態で示す車外側から見た斜視図である。 ベルトモール本体の後部とエンドキャップの前斜め下方から見た分離状態の斜視図である。 ベルトモール本体の後部とエンドキャップの後斜め上方から見た分離状態の斜視図である。 エンドキャップの車外側から見た斜視図である。 ベルトモール本体のキャップ取付溝に対してエンドキャップの挿入部を挿入中の様子を示す斜視図である。 エンドキャップの挿入部の挿入がほぼ完了したときの様子を示す図６と同様の斜視図である。 エンドキャップの挿入部の挿入が完了したときの様子を示す図６と同様の斜視図である。 エンドキャップの挿入部の挿入が完了したときのベルトモール本体の後部とエンドキャップの図８とは異なる方向から見た斜視図である。 エンドキャップの挿入部の挿入が完了したときのベルトモール本体の後部とエンドキャップの車内側から見た側面図である。 図１のXI−XI矢線に沿う断面図である。 図１のXII−XII矢線に沿う断面図である。 エンドキャップの被押圧突起及び脱抜規制用突起を通る位置で切断した横断平面図である。 被押圧突起と脱抜規制用突起がそれぞれ押圧用突起と抜止用突起を乗り越える途中状態の様子を図１０のXV−XV矢線に沿う位置で切断して示す横断平面図である。 図１０のXV−XV矢線に沿う横断平面図である。 第一の変形例の図１３と同様の横断平面図である。 第二の変形例の図１３と同様の横断平面図である。 第三の変形例の図４と同様の斜視図である。 図１０と同様の側面図である。 図１２と同様の断面図である。

以下、図１−図１５を参照しながら本発明の一実施形態について説明する。なお以下の説明中の各方向は図中の矢印方向を基準としている。
図１は車両ボディの側面開口を開閉する車両ドア１０を示している。車両ドア１０は共に金属製であるアウタパネル１１とドアサッシュ１５を具備しており、アウタパネル１１とドアサッシュ１５の間に形成された窓孔内にはスライドガラスＷが昇降自在に設けてある。
アウタパネル１１の上縁部の前後両端部を除く部分は、その縁部を車内側に折り曲げることにより形成した前後方向に延びるモール取付部１２となっており、該上縁部の前後両端部はピラー接続部１３となっている。
ドアサッシュ１５の前端部（傾斜部）は前部ピラー１６により構成してあり、ドアサッシュ１５の後端部は上下方向に延びる後部ピラー１７により構成してある。前部ピラー１６と後部ピラー１７の下端部はアウタパネル１１の車内側面に溶接により固定してあり、前部ピラー１６及び後部ピラー１７の下端近傍の車外側面に前後のピラー接続部１３がそれぞれ接続している（図２参照。前部ピラー１６側の図示は省略）。また前部ピラー１６とピラー接続部１３の接続部、及び、後部ピラー１７とピラー接続部１３の接続部には取付孔１８が形成してある。

アウタパネル１１の上縁部には前後方向に延びるベルトモール２０（モール）が固定してある。ベルトモール２０は前後方向（ベルトモール２０の長手方向）に延びる長尺物であるベルトモール本体２１（モール本体）と、ベルトモール本体２１の前後両端部に装着可能な前後一対のエンドキャップ５０と、を具備している。

ベルトモール本体２１は、ロール成形によって得られた長尺物でありかつＳＵＳ等の金属からなる長尺状基部２２を具備している。長尺状基部２２は、長尺状基部２２の上端部を構成する上端接続部２３と、上端接続部２３の車外側縁部から垂下する車外側部２４と、上端接続部２３の車内側縁部から垂下する車内側部２５と、を一体的に有している。車内側部２５の下縁部は車外側に突出する下端係止片２６となっており、車外側部２４の下端部は車内側かつ上方に折り曲げられた折曲片２７となっている。

長尺状基部２２の表面にはロール成形後に行う押出成形によって内側リップ３０、下部リップ３３、ガラス用一体型リップ３５、下端側硬質樹脂部３９、及び車内側硬質樹脂部４１が一体的に設けてある。
上端接続部２３及び車外側部２４の車内側面には軟質の樹脂材料（例えば、ＴＰＯ、ＰＶＣ、ＰＥなど）からなる内側リップ３０が一体的に設けてある。内側リップ３０の下部は車内側部２５側に向かって延びる押圧片３１となっている。また車外側部２４の外面の下端部には内側リップ３０と同材質の下部リップ３３が一体的に設けてある。さらに上端接続部２３及び車内側部２５の外面には内側リップ３０及び下部リップ３３と同材質のガラス用一体型リップ３５が一体的に設けてある。図示するようにガラス用一体型リップ３５の下端部は下側係止片２６の近傍にまで達している。ガラス用一体型リップ３５は第一リップ３６と、第一リップ３６の下方に位置する第二リップ３７とを具備している。
車内側部２５の下端部及び下端近傍の表面には、ガラス用一体型リップ３５の下端部と連続する下端側硬質樹脂部３９が一体的に設けてある。下端側硬質樹脂部３９は内側リップ３０、下部リップ３３、及びガラス用一体型リップ３５より硬い硬質樹脂材料（例えば、ＴＰＯ、ＰＶＣ、ＰＥなど）からなるものである。さらに下端側硬質樹脂部３９の下端部は車外側に向かって略水平に突出する下端係止爪部４０により構成してある。
さらに車内側部２５の車内側面には下端側硬質樹脂部３９の上方に位置する下端側硬質樹脂部３９と同材質の車内側硬質樹脂部４１が一体的に設けてある。図１１に示すように車内側硬質樹脂部４１の上部は下部に比べて肉厚の当接部４２により構成してある。

この長尺状基部２２、内側リップ３０、下部リップ３３、ガラス用一体型リップ３５、下端側硬質樹脂部３９、及び車内側硬質樹脂部４１からなるロール成形及び押出成形を利用した長尺状の成形品（クスター成形による成形品）は、押出成形の完了直後においてはその全長がアウタパネル１１の前後長より（かなり）長い。そのため当該長尺状成形品が十分に冷えてその形状が安定した後に、当該長尺状成形品はアウタパネル１１の前後長と略同じ長さである複数の長尺物となるように切断される。
さらに当該長尺状の成形品（当該切断物）は押出成形の完了直後においては（切断直後においても）いずれの長手方向位置においても断面形状が同一である。別言すると、上端接続部２３、車外側部２４、車内側部２５、下端係止片２６、折曲片２７、内側リップ３０、下部リップ３３、ガラス用一体型リップ３５、下端側硬質樹脂部３９、及び車内側硬質樹脂部４１が切断された各長尺物の全長に渡って存在する。しかし本実施形態では切断された長尺物の前後両端部にプレス成形を施して、この長尺物の前後両端部の一部を切り欠く（切断する）。具体的には、図１０及び図１２等に示すように、車内側部２５、ガラス用一体型リップ３５、及び車内側硬質樹脂部４１の当接部４２と同じ位置より下方に位置する部位を切断する。当該切断加工を経て完成したベルトモール本体２１は略前後対称な長尺状部材となる。当該切断を行うことにより、車内側部２５、ガラス用一体型リップ３５、及び車内側硬質樹脂部４１の前後両端部の下縁部には押圧用突起４３と抜止用突起４５が前後に並べて形成される。押圧用突起４３及び抜止用突起４５は下方に向かって突出する突起であり、抜止用突起４５は隣接する押圧用突起４３よりもベルトモール本体２１の長手方向の中央部側に位置する（図示は省略してあるが、前側の抜止用突起４５は前側の押圧用突起４３の後方に位置している）。図３、図４、図１２等に示すように押圧用突起４３及び抜止用突起４５はガラス用一体型リップ３５、車内側部２５、及び当接部４２からなる三層構造である。押圧用突起４３の抜止用突起４５側の側面は前後方向に対して直交する平面からなる押圧部４３ａとなっており、抜止用突起４５の押圧用突起４３と反対側の側面は前後方向に対して直交する平面からなる抜止部４５ａとなっている。さらにベルトモール本体２１の前後両端部の上端接続部２３、車外側部２４（折曲片２７）、及び車内側部２５で囲まれた内部空間は、ベルトモール本体２１の両端面から他方の端面側に向かって延びるキャップ取付溝２８を構成している。

エンドキャップ５０は硬質樹脂材料（例えば、ＰＯＭ、ＡＢＳ、ＡＥＳなど）からなる一体成形品である。
図５、図６等に示すようにエンドキャップ５０（前側のエンドキャップ５０は後側のエンドキャップ５０と略前後対称形状であり、その図示は省略してある）は、その端部を構成する被覆端部５１と、被覆端部５１から長尺状基部２２の長手方向に向かって延びる挿入部５２と、挿入部５２の被覆端部５１と反対側の端部近傍から下方に延びる係止用突起５４と、を具備している。図１２に示すように挿入部５２の下端部は、その上部よりも一段車外側に位置しかつ下方に向かって突出する下端係止部５３を構成している。
図５及び図１２−図１５に示すように挿入部５２の車外側面には同一形状の第一凹部５５と第二凹部５６が前後に並べて凹設してある。そのため挿入部５２の中で第一凹部５５と第二凹部５６を形成した部位（第一凹部５５と第二凹部５６の底部）は、その周辺部に比べて薄肉となっている（ただし後述する被押圧突起６３と脱抜規制用突起６５は除く）。さらにこれら薄肉部の上下両縁部には、第一凹部５５と第二凹部５６の全長に渡って前後方向に延びる第一スリット５７と第二スリット５８がそれぞれ形成してある。そのため第一凹部５５側の薄肉部（上下の第一スリット５７に挟まれた部位）と第二凹部５６側の薄肉部（上下の第二スリット５８に挟まれた部位）はそれぞれ車幅方向に弾性変形可能な第一弾性変形部５９と第二弾性変形部６０となっている。また第一弾性変形部５９（上下の第一スリット５７）と第二弾性変形部６０（上下の第二スリット５８）の間に位置する部位は弾性変形不能部６１を構成している。

さらに第一弾性変形部５９と第二弾性変形部６０の車内側面には、それぞれ車内側（ベルトモール本体２１の長手方向である前後方向に対して交差する方向）に向かって突出する二つの突起が一体的に設けてある。
第一弾性変形部５９側に設けた突起は平面視略三角形の被押圧突起６３である。被押圧突起６３の第二弾性変形部６０側の面は乗越え用傾斜面６３ａにより構成してある。一方、被押圧突起６３の被覆端部５１側の面は乗越え用傾斜面６３ａとは異なる方向に傾斜する被押圧面６３ｂにより構成してある。図１３に示すように、前後方向（ベルトモール本体２１の長手方向）に対して直交しかつ被押圧突起６３（及び脱抜規制用突起６５）と被覆端部５１の間に位置する仮想直交平面ＰＬを設定したとき、被押圧面６３ｂは平面視において仮想直交平面ＰＬに対して脱抜規制用突起６５側にα°（０＜α＜９０）で傾斜する。
第二弾性変形部６０側に設けた突起は、被押圧突起６３とは非連続かつ平面視略三角形の脱抜規制用突起６５である。脱抜規制用突起６５の被押圧突起６３と反対側の面は乗越え用傾斜面６５ａにより構成してある。一方、脱抜規制用突起６５の被押圧突起６３側の面は規制面６５ｂにより構成してある。図１３に示すように規制面６５ｂは、仮想直交平面ＰＬと平行である（規制面６５ｂの仮想直交平面ＰＬに対する傾斜角βは０°となる）。

続いて、後側のエンドキャップ５０をベルトモール本体２１の後方のキャップ取付溝２８に対して装着する要領について説明する。
まずは、挿入部５２の上端部を上端接続部２３と車内側部２５の間に位置させかつ下端係止部５３を車外側部２４（の折曲片２７を除く下部）と折曲片２７の間に位置させながら（図１２参照）、挿入部５２の前部をキャップ取付溝２８に挿入する（図６参照）。このようにして挿入部５２をキャップ取付溝２８に挿入すると係止用突起５４はベルトモール本体２１の車内側に位置し、かつ係止用突起５４の下部がベルトモール本体２１の下方に位置する。

エンドキャップ５０をさらに前方に移動させると、エンドキャップ５０の脱抜規制用突起６５の乗越え用傾斜面６５ａが押圧用突起４３の後面に当接する（図６参照）。この状態からエンドキャップ５０をさらに前方へ押し込むと、第二弾性変形部６０を車外側に弾性変形させながら乗越え用傾斜面６５ａ（脱抜規制用突起６５）が車外側から押圧用突起４３を前方へ乗り越える。挿入部５２に上下の第二スリット５８を形成することにより第二弾性変形部６０を撓み易くしている一方で、第一弾性変形部５９と第二弾性変形部６０の間に弾性変形不能部６１を形成している（第一スリット５７と第二スリット５８を互いに非連続にしている）ので、脱抜規制用突起６５が押圧用突起４３を乗り越えるときに第二弾性変形部６０が過大に撓むことはない。即ち、第二弾性変形部６０が適度に撓みながら脱抜規制用突起６５が押圧用突起４３を乗り越えるので、このとき脱抜規制用突起６５は押圧用突起４３を容易に乗り越える。

エンドキャップ５０をさらに前方に移動させると、やがてエンドキャップ５０の脱抜規制用突起６５の乗越え用傾斜面６５ａが抜止用突起４５の後面に当接しかつ被押圧突起６３の乗越え用傾斜面６３ａが押圧用突起４３の後面に当接する（図示略）。そしてエンドキャップ５０をさらに前方へ押し込むと、第二弾性変形部６０を車外側に弾性変形させながら（図１４参照）乗越え用傾斜面６５ａ（脱抜規制用突起６５）が車外側から抜止用突起４５を前方へ乗り越えかつ第一弾性変形部５９を車外側に弾性変形させながら（図１４参照）乗越え用傾斜面６３ａ（被押圧突起６３）が車外側から押圧用突起４３を前方へ乗り越える。このときも第二弾性変形部６０が適度に撓みながら脱抜規制用突起６５が抜止用突起４５を乗り越え、さらに（第二弾性変形部６０と実質的に同じ構造の）第一弾性変形部５９が適度に撓みながら被押圧突起６３が押圧用突起４３を乗り越えるので、このとき脱抜規制用突起６５と被押圧突起６３は抜止用突起４５と押圧用突起４３をそれぞれ容易に乗り越える（図１５参照）。
するとエンドキャップ５０の被覆端部５１がベルトモール本体２１の後端面に対して後方から隙間を形成しながら接近する。さらにこのとき、押圧用突起４３の押圧部４３ａ（の車外側端部である当接部４２）が被押圧突起６３の被押圧面６３ｂに対して接触する。また、抜止用突起４５の抜止部４５ａと脱抜規制用突起６５の規制面６５ｂとの間には前後方向の隙間が形成され、規制面６５ｂの車内側端部が抜止部４５ａより車内側に突出する（図１５参照）。そのため、押圧用突起４３の押圧部４３ａ（の当接部４２）によって被押圧突起６３（被押圧面６３ｂ）が前方に押圧されるので、エンドキャップ５０全体が前方へさらに（僅かに）移動し、その結果、被覆端部５１の前面がベルトモール本体２１の後端面に対して接触する（図１５参照）。
被覆端部５１の前面がベルトモール本体２１の後端面に対して接触した後も、押圧用突起４３の押圧部４３ａ（の当接部４２）は被押圧突起６３の被押圧面６３ｂに対して接触し、抜止用突起４５の抜止部４５ａと脱抜規制用突起６５の規制面６５ｂとの間には前後方向の隙間が形成される。そのため、エンドキャップ５０の挿入部５２がベルトモール本体２１のキャップ取付溝２８に挿入している間は、押圧用突起４３の押圧部４３ａ（の当接部４２）から被押圧突起６３（被押圧面６３ｂ）に対して前向きの上記押圧力が及び続ける。
後側のエンドキャップ５０はこのようにしてベルトモール本体２１の後端部（キャップ取付溝２８）に装着できる。なお前側のエンドキャップ５０も同様の手順によってベルトモール本体２１の前端部（キャップ取付溝２８）に対して装着可能である。

ベルトモール本体２１に前後一対のエンドキャップ５０を装着することにより完成したベルトモール２０は、アウタパネル１１のモール取付部１２に対して前後両端部を除く部分を上方から被せ、かつ、前後のエンドキャップ５０の係止用突起５４を前後の取付孔１８内に挿入することによりアウタパネル１１の上縁部に取り付ける。
ベルトモール２０（ベルトモール本体２１）の前後両端部を除く部分をモール取付部１２に被せると、図１１に示すように、上端接続部２３の前後両端部を除く部分がモール取付部１２の直上に位置し、車外側部２４の前後両端部を除く部分がモール取付部１２の車外側に位置し（モール取付部１２と車両ドア１０の厚み方向に対向する）、車内側部２５がモール取付部１２の車内側に位置する（モール取付部１２と車両ドア１０の厚み方向に対向する）。すると下部リップ３３がアウタパネル１１の車外側面に対して弾性変形しながら接触し、さらに内側リップ３０の押圧片３１がモール取付部１２の車外側面に対して弾性変形しながら接触し、かつモール取付部１２の車内側面が車内側硬質樹脂部４１の当接部４２に対して当接する。そのため、ベルトモール２０のモール取付部１２に対する車外方向及び車内方向の相対移動が規制される。また下端側硬質樹脂部３９の下端係止爪部４０が下方からモール取付部１２の車内側の下縁部に係合するので、ベルトモール本体２１のモール取付部１２に対する上方への抜けが規制される。さらにスライドガラスＷが全開位置（下端位置）より上方に位置するときは第一リップ３６及び第二リップ３７の先端部がスライドガラスＷの車外側面に弾性変形しながら接触する。さらに取付孔１８を下方へ通り抜けている係止用突起５４の下端部が、アウタパネル１１（ピラー接続部１３）の車内側に固定状態で配設した補強板（図示略）に対して弾性変形しながら（又は弾性変形せずに）係合するので、前後のエンドキャップ５０の対応する取付孔１８からの上方への抜けが規制される。

以上説明したように本実施形態のエンドキャップ５０はベルトモール本体２１に対して一方向へ押し込むだけで、被覆端部５１をベルトモール本体２１の端面に対して接触させた状態で簡単にベルトモール本体２１に対して装着可能である。
しかもエンドキャップ５０の被覆端部５１をベルトモール本体２１の端面に対して近づける力を発生する被押圧突起６３（及び押圧用突起４３）を脱抜規制用突起６５（抜止用突起４５）よりも被覆端部５１に近い位置に設けている。従って被押圧突起６３（被押圧面６３ｂ）が発生する当該力を被覆端部５１に対して及ぼし易い構造となっている。そのためエンドキャップ５０の被覆端部５１とベルトモール本体２１の端面との間に隙間が形成されるおそれは非常に小さい。

さらにエンドキャップ５０をベルトモール本体２１に対して装着した後にエンドキャップ５０に対して引き抜き方向の外力（後向きの外力）が掛かると、エンドキャップ５０の脱抜規制用突起６５の規制面６５ｂがベルトモール本体２１の抜止用突起４５の抜止部４５ａに対して接触する。しかも第一弾性変形部５９及び第二弾性変形部６０は過大に撓み易い構造ではない（適度に撓み易い構造である）。そのため規制面６５ｂが抜止部４５ａに対して接触したときに、規制面６５ｂ及び抜止部４５ａが引き抜きに対する大きな抑止力となる。しかも、被押圧突起６３の被押圧面６３ｂのいずれの（前後方向）位置に対して押圧部４３ａ（当接部４２）が接触した場合であっても、被押圧面６３ｂと押圧部４３ａとの接触部から被押圧面６３ｂの乗越え用傾斜面６３ａ側の端部までの前後方向距離が、脱抜規制用突起６５の規制面６５ｂと抜止用突起４５の抜止部４５ａとの間の上記隙間の前後方向距離より長くなるように、ベルトモール本体２１及びエンドキャップ５０を設計している。そのため、エンドキャップ５０に対して引き抜き方向の外力が掛かることにより被覆端部５１の前面がベルトモール本体２１の後端面から後方に（一時的に）離間したときに、エンドキャップ５０の被押圧面６３ｂとベルトモール本体２１の押圧部４３ａとの係合が解除される前に脱抜規制用突起６５の規制面６５ｂが抜止部４５ａ（抜止用突起４５）に対して接触することになる。従って、エンドキャップ５０が不意にベルトモール本体２１（キャップ取付溝２８）から引き抜かれるおそれは非常に小さい。さらに、エンドキャップ５０に対して引き抜き方向の外力が掛かっている間も押圧用突起４３の押圧部４３ａが被押圧突起６３（被押圧面６３ｂ）を前方に押圧し続けるので、当該外力が消失すると、ベルトモール本体２１の後端面から後方に離間していた被覆端部５１の前面が再びベルトモール本体２１の後端面に対して接触する。
しかもエンドキャップ５０に設けた被押圧突起６３及び脱抜規制用突起６５が互いに非連続であるため、（特許文献１と比べて）エンドキャップ５０が被押圧突起６３及び脱抜規制用突起６５の突出方向（車幅方向）に大型化し難い。

さらに押圧用突起４３の押圧部４３ａ（の当接部４２）によって被押圧突起６３（被押圧面６３ｂ）が押圧されたときに、抜止用突起４５の抜止部４５ａと脱抜規制用突起６５の規制面６５ｂとの間に前後方向の隙間が形成されるように、ベルトモール本体２１及びエンドキャップ５０を設計している。そのため、エンドキャップ５０における被押圧突起６３（被押圧面６３ｂ）及び脱抜規制用突起６５（規制面６５ｂ）の形成位置やベルトモール本体２１における押圧用突起４３（押圧部４３ａ）及び抜止用突起４５（抜止部４５ａ）の形成位置が設計位置から多少ずれていても、ベルトモール本体２１に対してエンドキャップ５０を装着可能である。

以上、上記実施形態を用いて本発明を説明したが、本発明は様々な変更を施しながら実施可能である。
例えば被押圧突起６３の被押圧面６３ｂと脱抜規制用突起６５の規制面６５ｂの仮想直交平面ＰＬに対する交差角度であるα、βは、〈１〉０＜α＜９０かつα＞β（但し、規制面６５ｂが仮想直交平面ＰＬに対して脱抜規制用突起６５側へ傾斜する）、〈２〉０＜α＜９０かつβ＝０、又は〈３〉０＜α＜９０かつ規制面６５ｂが仮想直交平面ＰＬに対して被覆端部５１側へβ°（但し、０＜β＜９０）で傾斜する）のいずれかの条件を満たす限り、上記実施形態とは異なる大きさを選択可能である（〈１〉−〈３〉のいずれの場合も被押圧面６３ｂは仮想直交平面ＰＬに対して脱抜規制用突起６５側へ傾斜する）。
例えば図１６に示すようにβ°を０°より大きい角度にしてもよい（この例は上記〈１〉に該当する。またβの大きさを理解し易くするために、仮想直交平面ＰＬと平行かつ規制面６５ｂ近傍に位置する仮想直交平面を図１６に描いている）。また図１７に示すように規制面６５ｂを仮想直交平面ＰＬに対して被覆端部５１側へ角度β°で傾斜させてもよい（この例は上記〈３〉に該当する。またβの大きさを理解し易くするために、仮想直交平面ＰＬと平行かつ脱抜規制用突起６５を通る仮想直交平面を図１７に描いている）。
また押圧用突起４３の押圧部４３ａと抜止用突起４５の抜止部４５ａは、前後方向に対して直交する平面ではなく、前後方向に対して傾斜する平面であってもよい。さらに押圧部４３ａと抜止部４５ａを被覆端部５１と反対側に向かって凸の曲面としてもよい。

ベルトモール本体２１の前後両端を切り欠かず、ベルトモール本体２１の全長に渡って上端接続部２３、車外側部２４、車内側部２５、下端係止片２６、折曲片２７、内側リップ３０、下部リップ３３、ガラス用一体型リップ３５、下端側硬質樹脂部３９、及び車内側硬質樹脂部４１を設けても良い。また、ベルトモール本体２１の前端部と後端部の一方のみを切り欠いても良い。
さらにベルトモール本体２１の前後両端部のうちの一方のみにエンドキャップ５０を装着し、他方にはエンドキャップ５０を装着しなくてもよい。

また被押圧突起６３と脱抜規制用突起６５の配置を逆にしてもよい。

また被押圧突起６３と脱抜規制用突起６５を前後方向とは異なる方向に互いに非連続状態で並べてもよい。図１８−図２０はこの一例である。即ち、ベルトモール本体２１’に押圧用突起４３及び抜止用突起４５の機能を統合した押圧用突起４３及び抜止用突起４５より上下長が長い一つの押圧兼抜止用突起４７を突設し、かつ、エンドキャップ５０’が上下方向に互いに非連続状態で並ぶ被押圧突起６３と脱抜規制用突起６５を備えている（この被押圧突起６３と脱抜規制用突起６５の形状は図１−図１５の実施形態のものと同一仕様である）。押圧兼抜止用突起４７の被覆端部５１と反対側面は、前後方向に対して直交する平面からなる押圧兼抜止部４７ａにより構成してある（但し、押圧兼抜止部４７ａを前後方向に対して傾斜する平面や被覆端部５１と反対側に向かって凸の曲面としてもよい）。上記実施形態と同様に被押圧突起６３と脱抜規制用突起６５の周囲には第一スリット５７（第一弾性変形部５９）と第二スリット５８（第二弾性変形部６０）が形成してあり、挿入部５２の第一スリット５７（第一弾性変形部５９）と第二スリット５８（第二弾性変形部６０）の間に位置する部位は弾性変形不能部６１を構成している。このベルトモール本体２１’にエンドキャップ５０’を装着すると、押圧兼抜止用突起４７の押圧兼抜止部４７ａに対して被押圧突起６３の被押圧面６３ｂが接触し、かつ、脱抜規制用突起６５の規制面６５ｂと押圧兼抜止部４７ａとの間に前後方向の隙間が形成され、さらに被覆端部５１がベルトモール本体２１’の端面に対して接触する。この変形例の場合も上記実施形態と同様の作用効果を発揮可能である。

さらにベルトモールとは別種の構成部品である車両用モール（例えばサッシュモールやルーフモール）に対して本発明を適用してもよい。
さらに被押圧突起６３と脱抜規制用突起６５の挿入部５２からの突出方向を上記方向と別の方向に設定してもよい（例えばルーフモールに対して本発明を適用する場合に、突出方向を上下方向にしてもよい）。さらにベルトモール本体２１に押圧用突起４３と抜止用突起４５をそれぞれ複数設け（または押圧兼抜止用突起４７を複数設け）、エンドキャップ５０に被押圧突起６３と脱抜規制用突起６５をそれぞれ複数設けても良い。

１０ 車両ドア
１１ アウタパネル
１２ モール取付部
１３ ピラー接続部
１５ ドアサッシュ
１６ 前部ピラー（ピラー）
１７ 後部ピラー（ピラー）
１８ 取付孔
２０ ベルトモール（モール）
２１ ２１’ ベルトモール本体（モール本体）
２２ 長尺状基部
２３ 上端接続部
２４ 車外側部
２５ 車内側部
２６ 下端係止片
２７ 折曲片
２８ キャップ取付溝
３０ 内側リップ
３１ 押圧片
３３ 下部リップ
３５ ガラス用一体型リップ
３６ 第一リップ
３７ 第二リップ
３９ 下端側硬質樹脂部
４０ 下端係止爪部
４１ 車内側硬質樹脂部
４２ 当接部
４３ 押圧用突起
４３ａ 押圧部
４５ 抜止用突起
４５ａ 抜止部
４７ 押圧兼抜止用突起
４７ａ 押圧兼抜止部
５０ ５０’ エンドキャップ
５１ 被覆端部
５２ 挿入部
５３ 下端係止部
５４ 係止用突起
５５ 第一凹部
５６ 第二凹部
５７ 第一スリット
５８ 第二スリット
５９ 第一弾性変形部
６０ 第二弾性変形部
６１ 弾性変形不能部
６３ 被押圧突起
６３ａ 乗越え用傾斜面
６３ｂ 被押圧面
６５ 脱抜規制用突起
６５ａ 乗越え用傾斜面
６５ｂ 規制面
ＰＬ 仮想直交平面
Ｗ スライドガラス

Claims (5)

1. 車両の構成部品に取付可能な長尺状のモール本体、及び、該モール本体の長手方向の端部に着脱可能なエンドキャップ、を具備するモールにおいて、
   上記モール本体が、
   上記長手方向の一方の端面から他方の端面側に向かって延びるキャップ取付溝と、
   上記長手方向に離間させて設けた押圧用突起及び抜止用突起と、
   を備え、
   上記エンドキャップが、
   上記一方の端面に対して上記モール本体の外側から対向する被覆端部と、
   該被覆端部から上記他方の端面側に延びて上記キャップ取付溝に挿入する挿入部と、
   該挿入部に上記長手方向に離間させて設けた、互いに非連続かつ上記長手方向に対して交差する方向に突出する被押圧突起及び脱抜規制用突起と、
   該挿入部を上記キャップ取付溝に挿入したときに、上記押圧用突起を上記一方の端面側から他方の端面側へ乗り越えかつ上記押圧用突起の上記他方の端面側の端部である押圧部によって該他方の端面側に押圧される、上記被押圧突起に設けた被押圧面と、
   該挿入部を上記キャップ取付溝に挿入したときに、上記抜止用突起を上記一方の端面側から他方の端面側へ乗り越えかつ上記抜止用突起の上記他方の端面側の端部である抜止部に対して上記他方の端面側から対向する、上記脱抜規制用突起に設けた規制面と、
   を備え、
   上記被押圧面が、上記長手方向に対して直交しかつ上記被押圧突起及び上記脱抜規制用突起と上記被覆端部の間に位置する仮想直交平面に対して上記他方の端面側に傾斜し、
   上記規制面が、上記仮想直交平面に対して上記他方の端面側へ上記被押圧面より小さい角度で傾斜するか、該仮想直交平面と平行か、又は上記仮想直交平面に対して上記一方の端面側へ傾斜し、
   上記挿入部に形成した上記被押圧突起と上記脱抜規制用突起はそれぞれ車両の車内外方向に弾性変形可能であることを特徴とする車両用モール。
2. 請求項１記載の車両用モールにおいて、
   上記被押圧面が上記押圧部によって押圧されたときに、上記抜止部と上記規制面との間に上記長手方向の隙間が形成される車両用モール。
3. 請求項２記載の車両用モールにおいて、
   上記被押圧面の上記押圧部との接触部から上記被押圧面の上記他方の端面側の端部までの上記長手方向距離が、上記隙間の上記長手方向距離より長い車両用モール。
4. 請求項１から３のいずれか１項記載の車両用モールにおいて、
   上記被押圧突起が、上記脱抜規制用突起より上記被覆端部側に位置する車両用モール。
5. 請求項１から４のいずれか１項記載の車両用モールにおいて、
   上記被押圧突起は、上記挿入部に形成した、上記被押圧面と上記長手方向位置が一致しかつ該長手方向に延びる第一スリットによって弾性変形可能であり、
   上記脱抜規制用突起は、上記挿入部に形成した、上記規制面と上記長手方向位置が一致しかつ該長手方向に延びる、上記第一スリットとは非連続の第二スリットによって弾性変形可能である車両用モール。

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