JP6393160B2 - 車両用モールディングの取付け構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両のパネル部に対し外装部品としてのモールディングを取り付ける構造に関する。

従来から、車体の前後に装備されるバンパや車体の側面に装備されるサイドシルガーニッシュ等のパネル部には、障害物との接触による損傷を防止するために、プロテクションモールと呼ばれる装飾を兼ねた帯状のモールディングが取り付けられている。プロテクションモールには、一般的に、射出成形技術等によって安価に大量生産でき、且つ車両の軽量化を図れることから、樹脂製のモールディングが採用されている。

同一車種の自動車でもグレードによっては、このプロテクションモールが装着されるものと装着されないものとがある。このため、プロテクションモールを取り付ける必要がある場合には、同モールの取付け先であるパネル部に取付孔を設け、その取付孔を挿通させたボルト等の締結具でプロテクションモールをパネル部に取り付けることが行われている。

上記プロテクションモールの取付け構造としては、取付け先のパネル部が薄いことから、当該パネル部の裏側にスペーサを配置し、このスペーサに同モールを締結する構造（例えば、特許文献１参照）が好適に採用される。このスペーサを用いる取付け構造では、プロテクションモールの裏面に取付孔に挿入されるボス部が設けられ、このボス部にスペーサを裏側から締結具で締結することにより、パネル部に対し、プロテクションモールがスペーサとの間に当該パネル部を挟んだ状態に取り付けられる。

実公平２−２４６８２号公報

しかし、車体の左側と右側とで左右対称に設けられたパネル部、例えば表側に凸状をなすコーナー部が車両前後方向に延びるサイドシルガーニッシュに対し、コーナー部の稜線を覆うようにプロテクションモールを取り付ける場合には、車体左側のパネル部と車体右側のパネル部とが車両前後方向において完全には平行でなく、車両前側から後側に向かうに連れて互いに離間し、且つ各パネル部のコーナー部を構成する一対の壁部それぞれとプロテクションモールを取り付けるための締結具の軸線とのなす角度が互いに異なっていることが多い。

そうなっている場合には、車体左側のパネル部と車体右側のパネル部とでプロテクションモールの取付けに用いるスペーサを兼用できず、車体左側専用のスペーサと車体右側専用のスペーサとを別々に準備及び管理しなくてはならない。また、現場においてスペーサを分類しておく必要があり、誤った分類のスペーサを用いてプロテクションモールをパネル部に取り付けると、パネル部に対するスペーサの当たり具合が不安定（アンバランス）になって、プロテクションモールに締結によるがたつきや変形が生じてしまう。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、モールディングに締結によるがたつきや変形を生じることなく、車体左側と車体右側とでモールディングの取付けに用いられるスペーサを兼用することにある。

上記の目的を達成するために、この発明では、パネル部に設ける取付孔の位置とスペーサの構成とを創意工夫した。

具体的には、本発明は、車体の左側と右側とで左右対称に設けられ、互いに交差する方向に延びる第１壁部及び第２壁部を有し、これら第１壁部及び第２壁部で表側に凸状をなすコーナー部が形成されたパネル部と、このパネル部の表側でコーナー部の稜線を覆うモールディングと、パネル部の裏側に配置されるスペーサとを備える。パネル部には、モールディングを取り付けるための締結具の軸線が通る取付孔が設けられている。コーナー部の稜線は、締結具の軸線と垂直な面に対して傾斜している。さらに、締結具の軸線と第１壁部とのなす角度は、当該締結具の軸線と第２壁部とのなす角度よりも大きく設定されている。そして、モールディングは、取付孔を介して締結具でスペーサに締結されることにより、このスペーサとの間にパネル部を挟んだ状態でスペーサと共にパネル部に取り付けられている。本発明は、このような車両用モールディングの取付け構造を対象とし、以下の解決手段を講じたものである。

すなわち、第１の発明は、パネル部の取付孔が、コーナー部の稜線から第１壁部側にオフセットした位置に形成された構成を有する。そして、第１の発明は、スペーサが、車体左側のパネル部に取り付けられる場合と車体右側のパネル部に取り付けられる場合とで第１壁部及び第２壁部のうち異なる壁部に当接する第１当接部と、この第１当接部が第２壁部に当接する状態で第１壁部に当接する一方、第１当接部が第１壁部に当接する状態で第２壁部から離間する第２当接部と、第１当接部が第１壁部に当接する状態で第２壁部に当接する一方、第１当接部が第２壁部に当接する状態で第１壁部から離間する第３当接部とを有し、車体右側のパネル部と車体左側のパネル部とに対し、コーナー部の稜線と直交する方向に反転させて取り付けられることを特徴とする。

第２の発明は、第１の発明の車両用モールディングの取付け構造において、パネル部及びスペーサに、パネル部に取付け可能なスペーサの向きを規制する嵌合部が設けられていることを特徴とする。

第３の発明は、第１又は第２の発明の車両用モールディングの取付け構造において、スペーサが、締結具が締結される締結座が設けられた取付面部と、この取付面部からコーナー部の稜線と直交する方向の互いに反対方向に延びる一対の対向壁部とを有する構成となっている。第１当接部、第２当接部及び第３当接部は、このスペーサの対向壁部からパネル部側に突出する突起物である。そして、第３の発明は、第１当接部及び第２当接部のうち少なくとも一方の当接部が複数設けられ、第１当接部及び第３当接部のうち少なくとも一方の当接部が複数設けられていることを特徴とする。

第１の発明によれば、車体に左右対称に設けられたパネル部のコーナー部に対し、締結具を用いた締結によるがたつきや変形をモールディングに生じることなく、一種類のスペーサを反転させて使用することができ、車体左側と車体右側とでモールディングの取付けに用いられるスペーサを兼用することができる。

第２の発明によれば、パネル部及びスペーサが有する嵌合部によりパネル部に取付け可能なスペーサの向きが決められるので、パネル部に対しスペーサが誤った向きで取り付けられるのを防止できる。

第３の発明によれば、車体左側のパネル部に取り付ける場合でも車体右側にパネル部に取り付ける場合でも、スペーサは、第１当接部と第２当接部又は第３当接部との少なくとも３点でパネル部に当接するので、当該スペーサのパネル部への取付け状態、ひいてはモールディングのパネル部への取付け状態を安定させることができる。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用モールディングの取付け構造が適用された自動車の外観斜視図である。 図２は、本発明の実施形態に係る車両用モールディングの取付け構造を有する車体左側のサイドシルガーニッシュの表面図である。 図３は、本発明の実施形態に係る車両用モールディングの取付け構造を有する車体左側のサイドシルガーニッシュの裏面図である。 図４は、図３のIVで囲んだ部分を示す拡大図である。 図５は、図４のV−V線における断面をパネル部の稜線に沿う方向に見た図である。 図６は、本発明の実施形態に係る車両用モールディングの取付け構造を有する車体右側のサイドシルガーニッシュの図５に相当する図である。 図７は、図６のVII−VII線における断面図である。 図８は、本発明の実施形態に係る車両用モールディングの取付け構造におけるスペーサの車体外側に臨む面を示す表面図である。 図９は、本発明の実施形態に係る車両用モールディングの取付け構造におけるスペーサの車体内側に臨む面を示す裏面図である。 図１０は、本発明の実施形態に係る車両用モールディングの取付け構造におけるスペーサの断面斜視図である。 図１１は、本発明の実施形態の変形例に係る車両用モールディングの取付け構造の図５相当図である。

以下、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の実施形態は、本質的に好ましい例示であって、本発明、その適用物、或いはその用途の範囲を制限することを意図するものではない。また、以下の実施形態では、説明の便宜上、車両前後方向における前側を「前」、後側を「後」と称し、車高方向における上側を「上」、下側を「下」と称し、車両前方に向いて車幅方向における左側を「左」、右側を「右」と称する。

図１は、本発明に係る車両用モールディングの取付け構造を有する自動車１１の外観斜視図である。自動車１１には、図１に示すように、車体１３の前後にバンパ１５が装備されると共に、車体１３の両側面にサイドシルガーニッシュ１７が装備されている。これらバンパ１５及びサイドシルガーニッシュ１７の表側には、車体１３の保護と装飾を兼ねて帯状のプロテクションモール１９が取り付けられている。

この実施形態では、本発明に係る車両用モールディングの取付け構造について、サイドシルガーニッシュ１７へのプロテクションモール１９の取付け構造を例に挙げて説明する。サイドシルガーニッシュ１７は、車体１３の左側と右側とで左右対称に設けられている。これら左右両側のサイドシルガーニッシュ１７は、車体１３の前後方向に対して互いに交差する方向に傾斜し、車体１３前側から後側に向かうに連れて互いに離間している。

図２は、プロテクションモール１９が取り付けられた車体１３左側のサイドシルガーニッシュ１７の表面図である。図３は、車体１３左側のサイドシルガーニッシュ１７の裏面図である。図４は、図３のIVで囲んだ部分を示す拡大図である。図５は、図４のV−V線における断面を後に述べるサイドシルガーニッシュ１７の稜線２７ａに沿う方向に見た図である。図６は、車体１３右側のサイドシルガーニッシュ１７の図５に相当する図である。図７は、図６のVII−VII線における断面図である。

サイドシルガーニッシュ１７は、図２及び図３に示すように、前後方向に延びる帯状に形成された樹脂製パネルからなり、車体の側面にあるドア開口部２１の下縁を構成するサイドシル（不図示）にクリップ（ファスナ）を用いて取り付けられ、そのサイドシルのうち車外に露出する部位を覆って当該サイドシルの傷付きや汚れを防止するための部品である。

このサイドシルガーニッシュ１７は、互いに交差する方向に延びる第１壁部である上側壁部２３と第２壁部である下側壁部２５とを有し、これら上側壁部２３及び下側壁部２５で表側に凸状をなすコーナー部２７が形成されたパネル部を構成している。このサイドシルガーニッシュ１７にプロテクションモール１９を取り付けるのに用いる後述のタッピングねじ２９の軸線２９ａ、例えば水平面に平行な軸線２９ａとのサイドシルガーニッシュ１７の上側壁部２３とのなす角度αは、図５及び図６に示すように、当該タッピングねじ２９の軸線２９ａとサイドシルガーニッシュ１７の下側壁部２５とのなす角度βよりも大きく設定されている。

また、上側壁部２３の上下方向における幅は、図２に示すように、下側壁部２５の上下方向における幅よりも平面視で広くなっている。そのことで、コーナー部２７の稜線２７ａは、サイドシルガーニッシュ１７のうち上下方向における中程のやや下側寄りの部分で車体前後方向に直線状に延びている。このコーナー部２７の稜線２７ａは、図７に示すように、サイドシルガーニッシュ１７にプロテクションモール１９を取り付けるのに用いるタッピングねじ２９の軸線２９ａに垂直な面、例えば鉛直面に対して所定の角度θだけ傾斜している。

プロテクションモール１９は、図２に示すように、このコーナー部２７の稜線２７ａを大部分に亘って覆っており、図５及び図６に示すように、サイドシルガーニッシュ１９の裏側から締結具であるタッピングねじ２９とスペーサ３１とを用いて同ガーニッシュ１７に取り付けられている。

具体的には、サイドシルガーニッシュ１７には、プロテクションモール１９を取り付けるための、タッピングねじ２９の軸線２９ａが内部を通る図５及び図６に示す取付孔３３が、コーナー部２７の稜線２７ａに沿って互いに間隔をあけて複数設けられている。これら各取付孔３３は、図４〜図６に示すように、コーナー部２７の稜線２７ａから上側壁部２３側に所定の幅ｔだけオフセットした位置に形成されている。本実施形態では、各取付孔３３の全体が、コーナー部２７の稜線２７ａの直ぐ上側の位置で上側壁部２３に形成されている。

プロテクションモール１９は、アクリロニトリルブタジエンスチレン（ＡＢＳ）やポリプロピレン（ＰＰ）等からなる樹脂製パネルであり、車体外側に向かって膨れると共に、車体１３内側を凹ませた前後方向に細長い皿のような形状に形成されている。プロテクションモール１９の外周縁は、当該プロテクションモール１９がサイドシルガーニッシュ１７に取り付けられた状態で、同ガーニッシュ１７の表面に全周に亘って当接するようになっている。

このプロテクションモール１９の裏面には、各取付孔３３に挿通されるボス部３５が車体１３内側に突出させて複数（本実施形態で示す例では５つ）設けられている。ボス部３５には、タッピングねじ２９が挿入される挿入孔３７が設けられている。ボス部３５の基端部分は、この挿入孔３７から連続する空間３９が設けられて中空状になっており、ボス部３５のうちプロテクションモール１９の意匠面（表面）を構成するパネル本体４１との接続部分が薄肉に形成されている。それにより、ボス部３５を設けることでプロテクションモール１９の意匠面にヒケが生じるのを防止している。

サイドシルガーニッシュ１７の裏側には、このプロテクションモール１９を当該サイドシルガーニッシュ１７に取り付けるのに用いるスペーサ３１が、図３に示すように、コーナー部２７の稜線２７ａに沿って取付孔３３毎にその取付孔３３に対応させて配置されている。これら各スペーサ３１は、プロテクションモール１９と共にタッピングねじ２９でサイドシルガーニッシュ１７に取り付けられている。また、サイドシルガーニッシュ１７の裏面には、当該サイドシルガーニッシュ１７へのスペーサ３１の取付け状態での向きを規制する嵌合部としての小片板状の突出片４３が、各スペーサ３１の取付け箇所付近で車体１３内側（サイドシル側）に突出させて設けられている。

その他、サイドシルガーニッシュ１７の裏面には、サイドシルへの取付け用のクリップが取り付けられるクリップ取付座４５が、上側壁部２３のうち上端縁に沿う部分に前後方向に間隔をあけて複数（図３に示す例では５つ）設けられると共に、下側壁部２５のうち下端縁に沿う部分に前後方向に間隔をあけて複数（図３に示す例では４つ）設けられている。上側壁部２３のクリップ取付座４５と下側壁部２５のクリップ取付座４５とは、前後方向に互いにずらして配置されていて、サイドシルガーニッシュ１７をサイドシルにしっかりと固定できるようになっている。

図８は、スペーサ３１の車体１３外側に臨む面を示す表面図である。図９は、スペーサ３１の車体１３内側に臨む面を示す裏面図である。図１０は、スペーサ３１の断面斜視図である。車体１３左側のサイドシルガーニッシュ１７にプロテクションモール１９を取り付けるのに用いるスペーサ３１と、車体１３右側のサイドシルガーニッシュ１７にプロテクションモール１９を取り付けるのに用いるスペーサ３１とには、同一のスペーサ３１がコーナー部２７の稜線２７ａと直交する方向に反転させて使用されている。

スペーサ３１は、ポリオキシメチレン（ＰＯＭ）やポリプロピレン（ＰＰ）等からなる樹脂製の部品であって、図８〜図１０に示すように、ベースプレート４７と、該ベースプレート４７から車体１３内側に向かってカップ状に突出した締結座４９とを備える。ベースプレート４７は、締結座４９が設けられた鉛直方向に平坦な取付面部５１と、この取付面部５１の上下方向における両端縁から車体１３内側へ傾斜した方向にそれぞれ延びる第１対向壁部５３及び第２対向壁部５５とで構成されている。第１対向壁部５３と第２対向壁部５５とは、取付面部４９に対して同じ角度で傾斜している。

締結座４９には、タッピングねじ２９が挿通される挿通孔５７が形成されている。スペーサ３１は、この締結座４９の挿通孔５６に車体１３内側からタッピングねじ２９を挿通させ、そのタッピングねじ２９をサイドシルガーニッシュ１７の取付孔３３を挿通させたボス部３５の挿入孔３７にねじ込むことで、プロテクションモール１９に締結されている。プロテクションモール１９は、このようにサイドシルガーニッシュ１７の取付孔３３を介してタッピングねじ２９でスペーサ３１に締結されることにより、そのスペーサ３１との間にサイドシルガーニッシュ１７を挟んだ状態でスペーサ１９と共にサイドシルガーニッシュ１７に取り付けられている。

スペーサ３１の取付面部５１の前後方向における一方側（図３及び図４に示す例では後側）には、側方に開放された嵌合部としての切欠き部５９が設けられている。スペーサ３１は、図４に示すように、この切欠き部５９に突出片４３を嵌合させてサイドシルガーニッシュ１７に位置決めされ、切欠き部５９と突出片４３との嵌合構造によってサイドシルガーニッシュ１７に取付け可能な上下方向の向きが決められる。これにより、サイドシルガーニッシュ１７に対し、スペーサ３１がその上下を誤った向きで取り付けられるのを防止できる。

第１対向壁部５３は、スペーサ３１が車体１３左側のサイドシルガーニッシュ１７に取り付けられる場合に、当該サイドシルガーニッシュ１７の上側壁部２３に対向する（図５参照）。この場合、第１対向壁部２３は、コーナー部２７の稜線２７ａ側から上方に向かうに従って上側壁部２３から次第に離れる姿勢となる。また、第１対向壁部５３は、スペーサ３１が車体１３右側のサイドシルガーニッシュ１７に取り付けられる場合に、サイドシルガーニッシュ１７の下側壁部２５に対向する（図６参照）。この場合、第１対向壁部５３は、コーナー部２７の稜線２７ａ側から下方に向かうに従って下側壁部２５に次第に近づく姿勢となる。

他方、第２対向壁部５５は、スペーサ３１が車体１３左側のサイドシルガーニッシュ１７に取り付けられる場合に、当該サイドシルガーニッシュ１７の下側壁部２５に対向する（図５参照）。この場合、第２対向壁部５５は、コーナー部２７の稜線２７ａ側から下方に向かうに従って下側壁部２５に次第に近づく姿勢となる。また、第２対向壁部５５は、スペーサ３１が車体１３右側のサイドシルガーニッシュ１７に取り付けられる場合に、当該サイドシルガーニッシュ１７の上側壁部２３に対向する（図６参照）。この場合、第２対向壁部５５は、コーナー部２７の稜線２７ａ側から上方に向かうに従って上側壁部２３から次第に離れる姿勢となる。

第１対向壁部５３の上端縁部には、車体１３内側に突出した小片板状のつまみ片６１が設けられている。スペーサ３１は、このつまみ片６１によってサイドシルガーニッシュ１７に取付け可能な車幅方向の向き、つまり裏表の向きが決められる。これにより、サイドシルガーニッシュ１７に対しスペーサ３１がその裏表を誤った向きで取り付けられるのを防止できる。

また、第１対向壁部５３の上下方向における中程には、サイドシルガーニッシュ１７の裏面に当接する第１当接部６３が、前後方向に間隔をあけて一対に設けられている。他方、第２対向壁部５５のうち取付面部５１寄りの部分、具体的には上端縁部分には、サイドシルガーニッシュ１７の裏面に当接する第２当接部６５が、前後方向に間隔をあけて一対に設けられている。さらに、第２対向壁部５５の下端縁部分には、サイドシルガーニッシュ１７の裏面に当接する第３当接部６７が、前後方向に間隔をあけて一対に設けられている。

これら第１当接部６３、第２当接部６５及び第３当接部６７は、サイドシルガーニッシュ１７側（車外側）に突出した小片板状の突起物であって、突出先端にサイドシルガーニッシュ１７の裏面に当接する当接面として凸状の湾曲面６３ａ，６５ａ，６７ａを有する。また、前側に位置する第１当接部６３と第２当接部６５と第３当接部６７、及び後側に位置する第１当接部６３と第２当接部６５と第３当接部６７は、上下方向に整列している。

そして、これら第１当接部６３、第２当接部６５及び第３当接部６７は、タッピングねじ２９の軸線２９ａとなす角度α，βが異なる上側壁部２３及び下側壁部２５に対し、スペーサ３１の上下反転を以て、第１当接部６３が当接する壁部と、第２当接部６５及び第３当接部６７がそれぞれ当接し又は離間する壁部とを切り替え可能な位置関係を得ることができる。このことは、取付孔３３がコーナー部２７の稜線２７ａから上側壁部２３側に所定の幅ｔだけオフセットした位置に形成されていることによる。

すなわち、第１当接部６３は、スペーサ３１が車体１３左側のサイドシルガーニッシュ１７に取り付けられる場合と、車体１３右側のサイドシルガーニッシュ１７に取り付けられる場合とで、上側壁部２３及び下側壁部２５のうち異なる壁部に当接する。具体的には、スペーサ３１が車体１３左側のサイドシルガーニッシュ１７に取り付けられる場合には、第１当接部６３は湾曲面６３ａで上側壁部２３に当接する（図５参照）。一方、スペーサ３１が車体１３右側のサイドシルガーニッシュ１７に取り付けられる場合には、第１当接部６３は湾曲面６３ａで下側壁部２５に当接する（図６参照）。

第２当接部６５は、第１当接部６３が上側壁部２３に当接する状態、つまりスペーサ３１が車体１３左側のサイドシルガーニッシュ１７に取り付けられる場合には、コーナー部２７の裏側に対応する箇所に配置されて下側壁部２５から離間する（図５参照）。一方、第１当接部６３が下側壁部２５に当接する状態、つまりスペーサ３１が車体１３右側のサイドシルガーニッシュ１７に取り付けられる場合には、第２当接部６５は湾曲面６５ａで上側壁部２３に当接する（図６参照）。

第３当接部６７は、第１当接部６３が上側壁部２３に当接する状態、つまりスペーサ３１が車体１３左側のサイドシルガーニッシュ１７に取り付けられる場合には、湾曲面６７ａで下側壁部２５に当接する（図５参照）。一方、第１当接部６７が下側壁部２５に当接する状態、つまりスペーサ３１が車体１３右側のサイドシルガーニッシュ１７に取り付けられる場合には、第３当接部６７は上側壁部２３から離間する（図６参照）。

したがって、スペーサ３１が車体１３左側のサイドシルガーニッシュ１７に取り付けられる場合には、図５に示すように、一対の第１当接部６３が上側壁部２３に当接すると共に、一対の第３当接部６７が下側壁部２５に当接し、スペーサ３１は、これら第１及び第３当接部６３，６７の４点でサイドシルガーニッシュ１７に当接する。それによって、サイドシルガーニッシュ１７にスペーサ３１をしっかりと固定することができ、プロテクションモール１９の取付け状態を安定させることができる。

他方、スペーサ３１が車体１３右側のサイドシルガーニッシュ１７に取り付けられる場合には、図６に示すように、一対の第１当接部６３が下側壁部２５に当接する共に、一対の第２当接部６５が上側壁部２３に当接し、スペーサ３１は、これら第１及び第２当接部６３，６５の４点でサイドシルガーニッシュ１７に当接する。それによって、サイドシルガーニッシュ１７にスペーサ３１をしっかりと固定することができ、プロテクションモール１９の取付け状態を安定させることができる。

−実施形態の効果−
この実施形態に係るプロテクションモール１９の取付け構造によると、プロテクションモール１９に締結によるがたつきや変形を生じることなく、車体左側と車体右側とでサイドシルガーニッシュ１７に対するプロテクションモール１９の取付けに用いられるスペーサ３１を兼用することができる。

＜変形例＞
図１１は、この変形例に係るプロテクションモール１９の取付け構造の図５相当図である。上記実施形態では、プロテクションモール１９をタッピングねじ２９でスペーサ３１に締結して留める形態を例示したが、本変形例では、プロテクションモール１９が、締結具としての段付きボルト６９とそれに螺合するナット７１との組合せでスペーサ４７に締結して留められている。

具体的には、プロテクションモール１９のうちサイドシルガーニッシュ１７の取付孔３３に対応する部分には、段付きボルト６９が取り付けられる断面コ字状のボルト取付座７３が設けられている。このボルト取付座７３は、脚部７５がプロテクションモール１９のパネル本体４１に一体に設けられ、段付きボルト６９を係止する係止孔７７とそれに連続する挿入孔（不図示）とが開口する座面部７９が脚部７５先端に一体に形成された構成を有する。

段付きボルト６９は、ねじが切られていない円筒部８１と、この円筒部８１の一端外周に環状に設けられたフランジ部８３と、円筒部８１の他端から円筒部８１の軸線２９ａに沿って延びると共にねじが切られた基部８５とを有する。この段付きボルト６９は、フランジ部８３を挿入孔からボルト取付座７３の内部に挿入し、円筒部８１を係止孔７７に係止させることにより、フランジ部８３が座面部７９のうち係止孔７７の周縁に引っ掛けた状態でボルト取付座７３に取り付けられている。

この段付きボルト６９の円筒部８１は、サイドシルガーニッシュ１７の取付孔３３に挿通されている。また、段付きボルト６９の基部８５は、スペーサ３１の挿通孔５７に挿通されている。この基部８５のうち挿通孔５７からスペーサ３１の車体１３内側に突出した部分にはナット７１が螺合されており、このナット７１と段付きボルト６９の円筒部８１とでスペーサ３１の締結座４５が挟んで締め付けられている。

このように、プロテクションモール１９は、サイドシルガーニッシュ１７の取付孔３３を介して段付きボルト６９及びナット７１の組合せでスペーサ３１に締結されることにより、スペーサ３１との間にサイドシルガーニッシュ１７を挟んだ状態でスペーサ３１と共に同ガーニッシュ１７に取り付けられている。このような構成によっても、上記実施形態と同様な効果を得ることができる。

なお、上記実施形態では、第１当接部６３、第２当接部６５及び第３当接部６７が２つずつスペーサ３１に設けられた形態を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限らず、これら第１当接部６３、第２当接部６５及び第３当接部６７は、１つずつスペーサ３１に設けられていてもよく、それぞれ３つ以上スペーサ３１に設けられていても構わない。

特に、第１当接部６３及び第２当接部６５のうち少なくとも一方の当接部が複数設けられ、第１当接部６３及び第３当接部６７のうち少なくとも一方の当接部が複数設けられていることが、第１当接部６３と第２当接部６５又は第３当接部６７との少なくとも３点でサイドシルガーニッシュ１７の裏面に当接させて、同ガーニッシュ１７へのプロテクションモール１９の取付け状態を安定させる点で好ましい。

このような形態のスペーサ３１としては、上記実施形態の他、例えば、第１当接部６３が２つ以上設けられ、第２当接部６５及び第３当接部６７が１つずつ設けられたスペーサ３１や、第１当接部６３が１つだけ設けられ、第２当接部６５及び第３当接部６７が２つ以上設けられたスペーサ３１が挙げられる。

また、上記実施形態では、第１当接部６３、第２当接部６５及び第３当接部６７が突起物であるとしたが、本発明はこれに限らず、これら第１当接部６３、第２当接部６５及び第３当接部６７は、ベースプレート４７から車体１３内側に突出し、且つスペーサ３１の前後方向における幅全体に亘って延びる突条片であってもよく、その形状は特に限定されない。

また、上記実施形態では、本発明に係る車両用モールディングの取付け構造について、サイドシルガーニッシュ１７へのプロテクションモール１９の取付け構造を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限らず、車体１３前後のバンパ１５にプロテクションモール１９を取り付ける取付け構造にも適用することができ、車体１３の左側と右側とで左右対称に設けられ、表側に凸状をなすコーナー部２７が形成されたパネル部を取付け対象とする各所のモールディングの取付け構造に適用することが可能である。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明の技術的範囲は上記各実施形態に記載の範囲に限定されない。上記各実施形態が例示であり、それらの各構成要素の組合せに、さらに色々な変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲に属することは当業者に理解されるところである。

以上説明したように、本発明は、車両用モールディングの取付け構造について有用であり、特に、モールディングに締結によるがたつきや変形を生じることなく、車体左側と車体右側とでモールディングの取付けに用いられるスペーサを兼用することが要望される車両用モールディングの取付け構造に適している。

１１…自動車、１３…車体、１５…バンパ、１７…サイドシルガーニッシュ、１９…プロテクションモール（モールディング）、２１…ドア開口部、２３…上側壁部、２５…下側壁部、２７…コーナー部、２７ａ…コーナー部の稜線、２９…タッピングねじ、２９ａ…タッピングねじの軸線、３１…スペーサ、３３…取付孔、３５…ボス部、３７…挿入孔、３９…空間、４１…パネル本体、４３…突出片、４５…クリップ取付座、４７…ベースプレート、４９…締結座、５１…取付面部、５３…第１対向壁部、５５…第２対向壁部、５７…挿通孔、５９…切欠き部、６１…つまみ片、６３…第１当接部、６３ａ…湾曲面（当接面）、６５…第２当接部、６５ａ…湾曲面（当接面）、６７…第３当接部、６７ａ…湾曲面（当接面）、６９…、７１…、７３…

Claims (3)

1. 車体（13）の左側と右側とで左右対称に設けられ、互いに交差する方向に延びる第１壁部（23）及び第２壁部（25）を有し、これら第１壁部（23）及び第２壁部（25）で表側に凸状をなすコーナー部（27）が形成されたパネル部（17）と、該パネル部（17）の表側で前記コーナー部（27）の稜線（27a）を覆うモールディング（19）と、前記パネル部（17）の裏側に配置されるスペーサ（31）とを備え、
   前記パネル部（17）に、前記モールディング（19）を取り付けるための締結具（29）の軸線（29a）が内部を通る取付孔（33）が設けられ、
   前記コーナー部（27）の稜線（27a）が前記締結具（29）の軸線（29a）と垂直な面に対して傾斜し、且つ前記締結具（29）の軸線（29a）と前記第１壁部（23）とのなす角度（α）が当該締結具（29）の軸線（29a）と前記第２壁部（25）とのなす角度（β）よりも大きく設定され、
   前記モールディング（19）が、前記取付孔（33）を介して前記締結具（29）で前記スペーサ（31）に締結されることにより、該スペーサ（31）との間に前記パネル部（17）を挟んだ状態で前記スペーサ（31）と共に前記パネル部（17）に取り付けられた車両用モールディングの取付け構造であって、
   前記取付孔（33）は、前記コーナー部（27）の稜線（27a）から前記第１壁部（23）側にオフセットした位置に形成され、
   前記スペーサ（31）は、車体（13）左側の前記パネル部（17）に取り付けられる場合と車体（13）右側の前記パネル部（17）に取り付けられる場合とで前記第１壁部（23）及び第２壁部（25）のうち異なる壁部に当接する第１当接部（63）と、該第１当接部（63）が前記第２壁部（25）に当接する状態で前記第１壁部（23）に当接する一方、前記第１当接部（63）が前記第１壁部（23）に当接する状態で前記第２壁部（25）から離間する第２当接部（65）と、前記第１当接部（63）が前記第１壁部（23）に当接する状態で前記第２壁部（25）に当接する一方、前記第１当接部（63）が前記第２壁部（25）に当接する状態で前記第１壁部（23）から離間する第３当接部（67）とを有し、車体（13）右側の前記パネル部（17）と車体（13）左側の前記パネル部（17）とに対し、前記コーナー部（27）の稜線（27a）と直交する方向に反転させて取り付けられる
   ことを特徴とする車両用モールディングの取付け構造。
2. 請求項１に記載された車両用モールディングの取付け構造において、
   前記パネル部（17）及びスペーサ（31）には、前記パネル部（17）に取付け可能な前記スペーサ（17）の向きを規制する嵌合部（43,59）が設けられている
   ことを特徴とする車両用モールディングの取付け構造。
3. 請求項１に記載された車両用モールディングの取付け構造において、
   前記スペーサ（31）は、前記締結具（29）が締結される締結座（49）が設けられた取付面部（51）と、該取付面部（51）から前記コーナー部（27）の稜線（27a）と直交する方向の互いに反対方向に延びる一対の対向壁部（53,55）とを有し、
   前記第１当接部（63）、第２当接部（65）及び第３当接部（67）は、前記対向壁部（53,55）から前記パネル部（17）側に突出する突起物であり、
   前記第１当接部（63）及び第２当接部（65）のうち少なくとも一方の当接部は複数設けられ、
   前記第１当接部（63）及び第３当接部（67）のうち少なくとも一方の当接部は複数設けられている
   ことを特徴とする車両用モールディングの取付け構造。

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