JP6392594B2

JP6392594B2 - 遠心クラッチ

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Publication number: JP6392594B2
Application number: JP2014182841A
Authority: JP
Inventors: 常由湯浅
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 2014-09-09
Filing date: 2014-09-09
Publication date: 2018-09-19
Anticipated expiration: 2034-09-09
Also published as: CN105402276A; US9752630B2; US20160069401A1; JP2016056860A; CN105402276B

Description

本発明は、主として刈払機のような作業機を駆動する小型エンジンの遠心式のクラッチに関するものである。

この種の遠心クラッチ式の小型エンジンでは、例えば、エンジンの加速時にエンジンの回転数が３８００ｒｐｍに達したあたりでクラッチが入り始め、回転数が７０００ｒｐｍ前後に達するとクラッチが完全に入る。ところが、クラッチが入り始めてから完全に入るまでの半クラッチの過程で、異音が発生する。このような異音の発生は、例えば、以下のようにして起こる。

エンジンの回転数が上昇してクラッチが入り始めると、刈刃の負荷がかかってエンジンの回転数が低下するので、クラッチが切れようとする。この状態でも、刈刃は慣性力により回転を続ける。クラッチが切れると、刈刃の回転は徐々に低下するが、エンジン負荷の低下によりエンジンの回転数が再上昇して再びクラッチが入り始める。すると、刈刃の負荷がかかってエンジンの回転数が低下し、再度クラッチが切れる。このように、クラッチが断続（オン・オフ）を繰り返すことで、クラッチシューとクラッチドラムとが繰り返し接触して異音が発生する。

このような異音の発生を抑えるために、クラッチシューの一方側の側面に保持プレートを装着し、他方側の側面に押さえプレートを装着し、保持プレートおよび押さえプレートによりクラッチシューを挟持したものがある（特許文献１)。特許文献１では、クラッチシューを両側面から保持プレートおよび押さえプレートにより弾性力で挟持することで、クラッチシューの不安定な動作を抑えて、異音の発生を抑制している。

実開平０４−１０６５３２号公報

しかしながら特許文献１では、保持プレートおよび押さえプレートの２つの部材が必要なうえに、各プレートには４つの押え部が設けられており構造が複雑である。さらに、クラッチシューに、前記押え部の受け部を設ける必要があり、クラッチシューの構造が制限される。

本発明は、簡単な構造で異音の発生を抑制することができる遠心クラッチを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の遠心クラッチは、軸心回りの回転動力伝達の断続を行う遠心クラッチであって、クラッチドラムの内周面に圧接される複数のクラッチシューと、前記各クラッチシューを回動自在に支持する複数の軸支部材と、前記各軸支部材の頭部と前記クラッチシューとの間に挿入される挿入部を有する押え部材とを備え、前記押え部材は複数の前記挿入部を連結する連結部を有し、前記挿入部および前記連結部が前記軸心方向に湾曲している。

上記構成によれば、軸心方向に湾曲した押え部材の弾性力によって、クラッチシューに軸方向の力が付与される。その結果、クラッチが入るときのクラッチシューの動作が安定し、クラッチシューとクラッチドラムとが繰り返し接触する際の異音の発生が抑制される。押え部材は、軸支部材の頭部とクラッチシューとの間にのみ設けられ、しかも、これらの間に挿入される挿入部と、これを連結する連結部とからなる簡単な構造である。また、挿入部のみを屈曲してばね力を与える場合と異なり、挿入部の曲げ角度が小さくなるので、耐久性が向上する。

本発明において、前記挿入部および前記連結部が前記軸心方向の内側に向かって湾曲していることが好ましい。この構成によれば、軸支部材を締め付けた時に、挿入部がクラッチシューに接する接触面積が大きくなる。その結果、クラッチが入るときのクラッチシューの動作が一層安定する。また、これに代えて、前記挿入部および前記連結部を前記軸心方向の外側に向かって湾曲させてもよい。この構成によれば、連結部がスプリングに接触するのを容易に回避できる。

本発明において、前記挿入部は、前記軸支部材が挿通する挿通孔を有していることが好ましい。この構成によれば、軸支部材を締め付けた時に、挿入部がクラッチシューに接する接触面積が大きくなるので、クラッチが入るときのクラッチシューの動作がより一層安定する。また、これに代えて、前記挿入部を前記軸支部材の外周における前記軸心寄りの一部分に沿った円弧部分を有する構成としてもよい。この構成によれば、軸支部材を容易に挿入部に挿入できるので、組立が容易である。

本発明において、前記軸支部材の前記頭部と前記クラッチシューとの隙間寸法Ｇに対し、前記押え部材の板厚Ｔが０．４Ｇ〜０．６Ｇであることが好ましい。板厚Ｔが０．４Ｇ未満であると、押え部材がクラッチシューを押す力が弱くなって、クラッチシューの動作が安定しない。また、板厚Ｔが０．６Ｇを超えると、挿入部での良好な湾曲形状をとるのが難しくなる。

本発明において、前記各軸支部材の軸心間の距離Ｄに対し、湾曲する前記挿入部および前記連結部の曲率半径Ｒが２Ｄ〜４Ｄであることが好ましい。曲率半径Ｒが２Ｄ未満であると、押え部材の軸方向の膨らみが大きく、挿入部の先端と連結部の中央との軸方向偏位量が大きくなって他の部材と干渉する恐れがあるとともに、押え部材がクラッチシューを押す力が強くなり過ぎて、クラッチシューの動作が鈍くなる恐れがある。また、曲率半径Ｒが４Ｄを超えると、挿入部の先端と連結部の中央との軸方向偏位量が小さくなり、押え部材がクラッチシューを押す力が弱くなって、クラッチシューの動作が安定せず異音が発生しやすくなる。

本発明の遠心クラッチによれば、軸心方向に湾曲した押え部材の弾性力によって、クラッチシューに軸方向の力が付与される。その結果、クラッチが入るときのクラッチシューの動作が安定し、クラッチシューとクラッチドラムとが繰り返し接触する際の異音の発生が抑制される。押え部材は、軸支部材の頭部とクラッチシューとの間にのみ設けられ、しかも、これらの間に挿入される挿入部と、これを連結する連結部とからなる簡単な構造である。また、挿入部のみを屈曲してばね力を与える場合と異なり、挿入部の曲げ角度が小さくなるので、耐久性が向上する。

本発明の第１実施形態に係る遠心クラッチを備えたエンジンを搭載した刈払機を示す斜視図である。同エンジンを示す縦断面図である。同遠心クラッチのクラッチシューを示す正面図である。図３のIV-IV線断面図である。同遠心クラッチの押え部材を示す正面図である。同押え部材を示す側面図である。同クラッチシューの段付きボルトを締結前の状態を示す斜視図である。同クラッチシューの段付きボルトを締結後の状態を示す斜視図である。（ａ）は、同段付きボルトの締付け前における押え部材の状態を模式的に示した側面図で、（ｂ）は比較例の押え部材の同状態を模式的に示した側面図である。（ａ）は、同段付きボルトの締付け後における押え部材の状態を模式的に示した側面図で、（ｂ）は比較例の押え部材の同状態を模式的に示した側面図である。本発明の第２実施形態に係るクラッチシューの段付きボルトを締結前の状態を示す斜視図である。本発明の第３実施形態に係る遠心クラッチの押え部材を示す正面図である。本発明の第４実施形態に係る遠心クラッチの押え部材を示す側面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る遠心クラッチを備えた小型エンジンＥを搭載した携帯型作業機の一種である刈払機１を示し、アルミニウム合金のような金属製の長いメインパイプ２の基端部にエンジンＥが取り付けられ、先端部に作業工具としての回転式刈刃３が取り付けられている。メインパイプ２の内部に、鉄系のドライブシャフト６（図３）が挿通され、ドライブシャフト６の基端部６ａが、後述する遠心クラッチ２０を介してエンジンＥに連結され、先端部が図１の回転式刈刃３に連結されている。

メインパイプ２には、エンジンＥ（図２）の近傍箇所に肩掛け用ベルト４とＵ字状のハンドル７とが取り付けられている。作業者はベルト４を肩に掛けることによって刈払機１を保持し、ハンドル７の両端部のグリップ８を握って操作することにより、エンジンＥによって駆動される刈刃３で雑草などを刈り取る。刈刃３の回転数は、ハンドルの一端部近傍に設けられたスロットルレバー９の操作により調節される。

このエンジンＥは、例えば２サイクルエンンジンであり、図２に示すように、シリンダ１０ａとシリンダヘッド１０ｂとが一体形成されたシリンダブロック１０を有し、このシリンダブロック１０がクランクケース１１に連結されてエンジン本体を形成している。シリンダとシリンダヘッドは別体であってもよい。クランクケース１１の下部に燃料タンク１２が取り付けられている。なお、エンジンＥは４サイクルエンジンであってもよい。

シリンダブロック１０のシリンダ１０ａのボアにピストン１４が摺動自在に収納され、このピストン１４がクランクケース１１に支持されたクランク軸１６に連結されている。クランク軸１６はエンジンＥの回転軸であり、その両端に雄ねじが形成されている。クランク軸１６の一端部１６ａ（前端部）に冷却ファンを兼ねるフライホイ−ル１８が挿通され、ナット１９で締付けることで、クランク軸１６に相対回転不能に固定されている。このフライホイール１８に、エンジンＥの出力を刈払機１（図１）のドライブシャフト６に伝達するための遠心クラッチ２０が取り付けられている。

冷却ファンを兼ねるフライホイール１８はクランクケース１１に取り付けられたファンハウジング２２により覆われており、このファンハウジング２２がエンジンＥの下部を覆うエンジンケース１３に取り付けられている。クラッチハウジング２４はファンハウジング２２に取り付けられている。クランク軸１６の他端部１６ｂ（後端部）にはナット２１によりスタータプーリー２６が取り付けられ、その外方に、スタート時にスタータプーリー２６を介してクランク軸１６を回転させるリコイルスタータ２８が配置されている。シリンダブロック１０を含むエンジンＥの上半部を覆う樹脂製のシュラウド３０が、ファンハウジング２２とクランクケース１１にボルト（図示せず）により固定されている。

本実施形態の遠心クラッチ２０について説明する。遠心クラッチ２０は、クランク軸１６の軸心Ｃ回りの回転動力伝達の断続を行う遠心クラッチであって、ドライブシャフト６を介して刈刃３（図１）に連結されたクラッチドラム３２と、フライホイール１８を介してクランク軸１６に連結された一対のクラッチシュー３４とを備えている。クラッチシュー３４は、クランク軸１６の回転の遠心力によりクラッチドラム３２の内周面に圧接され、摩擦により動力を伝える。図３に示すように、一対のクラッチシュー３４はクランク軸１６の回転軸心Ｃを挟んで、相対向するように配置されている。

図２に示すクラッチドラム３２は、軸方向後方（図２の右方）に開口した椀形状で、その前端部である底部に、ドライブシャフト６の基端部６ａが相対回転不能に連結されている。クランク軸１６、遠心クラッチ２０およびドライブシャフト６は、共通の回転軸心Ｃを有するようにほぼ同心上に配置されている。

各クラッチシュー３４は、後述する構造によってフライホイール１８に支持される支持部３４ａと、遠心力により径方向外方に進出してクラッチドラム３２に接続される接続部３４ｂと、これら支持部３４ａと接続部３４ｂとを連結して接続部３４ｂに径方向内方にばね力を付勢するクラッチばね３５とを有している。クラッチシュー３４の支持部３４ａは、金属製のホルダ３６を介してフライホイール１８に連結されている。ホルダ３６はボルト４５（図２）によりフライホイール１８に固定されている。

ホルダ３６には、軸方向前方に突出したボス３８が一体形成されており、ボス３８も回転軸心Ｃを挟んで対称な位置に２つ設けられている。図４に示すように、クラッチシュー３４の支持部３４ａに形成されたボルト挿通孔４０に、軸支部材４２を挿通して、そのねじ部４２ｃをボス３８のねじ孔（図示せず）に締め付けることで、クラッチシュー３４がホルダ３６に回動自在に支持される。

本実施形態では、軸支部材４２として段付きボルトが用いられ、ねじのない円筒面からなる外周面を有する大径部４２ａと、これよりも小径のねじ部４２ｃとの間に、段部４２ｂが形成されている。この段部４２ｂとボス３８との間に平ワッシャ４４が介装され、段部４２ｂが平ワッシャ４４に押し当てられることで、間接的にボス３８の端面に圧接されている。平ワッシャ４４は省略することもでき、その場合、段部４２ｂが直接ボス３８の端面に圧接される。段付きボルト４２の頭部４２ｄとクラッチシュー３４の支持部３４ａとの間に押え部材４６が介装されている。段付きボルト４２の頭部４２ｄは、大径部４２ａよりもさらに大径の軸方向視で多角形または円形である。多角形の場合、その内接円の直径が大径部４２ａよりも大きい。円形の場合、その直径が大径部４２ａよりも大きい。

図５に示すように、押え部材４６は、金属製の板材からなり、段付きボルト４２の頭部４２ｄ（図４）とクラッチシュー３４（図４）との間に挿入される２つの挿入部４８と、これら挿入部４８，４８を連結する連結部５０とを有している。押え部材４６の材質は、例えば、ばね用ステンレス鋼帯（ＳＵＳ３０４−ＣＳＰ）である。ただし、押え部材４６の材質は、これに限定されない。挿入部４８には、段付きボルト４２が挿通する挿通孔４８ａが形成されている。図６に示すように、押え部材４６の挿入部４８および連結部５０は、軸心Ｃ方向の内側に向かって、つまりクラッチシュー３４（図４）に向かって湾曲している。

図４に示す段付きボルト４２の締結状態で、段付きボルト４２の頭部４２ｄとクラッチシュー３４との間に軸方向隙間が存在しており、その軸方向隙間寸法Ｇに対し、押え部材４６の板厚Ｔ（図６）は０．４Ｇ〜０．６Ｇであることが好ましい。本実施形態では、押え部材４６の板厚Ｔは約０．５Ｇである。板厚Ｔが０．４Ｇ未満であると、押え部材４６がクラッチシュー３４を押す力が弱くなって、クラッチシュー３４の動作が安定しない。また、板厚Ｔが０．６Ｇを超えると、挿入部４８での良好な湾曲形状をとるのが難しくなる。

図３に示す各段付きボルト４２，４２の軸心Ｃ１，Ｃ１間の距離Ｄに対し、図６に示す湾曲する押え部材４６の挿入部および連結部の曲率半径Ｒが２Ｄ〜４Ｄであることが好ましい。本実施形態では、押え部材４６の曲率半径Ｒは約３Ｄである。曲率半径Ｒが２Ｄ未満であると、押え部材４６の軸方向の膨らみが大きく、挿入部４８の先端と連結部５０の中央との軸方向偏位量が大きくなって他の部材と干渉する恐れがあるとともに、押え部材４６がクラッチシュー３４を押す力が強くなり過ぎて、クラッチシュー３４の動作が鈍くなる恐れがある。また、曲率半径Ｒが４Ｄを超えると、挿入部４８の先端と連結部５０の中央との軸方向偏位量が小さくなり、押え部材４６がクラッチシュー３４を押す力が弱くなって、クラッチシュー３４の動作が安定せず異音が発生しやすくなる。

図７は、段付きボルト４２を締め付ける前のクラッチシュー３４を示す。同図から分かるように、段付きボルト４２の締結前では、押え部材４６の挿入部４８の根元部分、つまり連結部５０との接続部分４８ｂは、軸心Ｃ方向の内側、つまりクラッチシュー３４に近い側にあり、挿入部４８の先端部分４８ｃは、軸心Ｃ方向の外側、つまり段付きボルト４２の頭部４２ｄに近い側にある。この状態から、段付きボルト４２を締め付けると、押え部材４６の挿入部４８がクラッチシュー３４の支持部３４ａの端面に押し付けられるとともに、湾曲した押え部材４６がフラットに近づき、締結後はほぼフラットな状態となる。

図８は、段付きボルト４２を締め付けた後の遠心クラッチ２０を示す。段付きボルト４２の頭部４２ｄとクラッチシュー３４との軸方向隙間寸法Ｇ（図４）が押え部材４６の板厚Ｔ（図６）よりも大きいが、湾曲した押え部材４６の弾性力により、押え部材４６の挿入部４８における段付きボルト４２の接続部分４８ｂおよびその中央寄りの部分（図８のＰで示す範囲）がクラッチシュー３４に押し付けられる。挿入部４８の先端部分４８ｃは、クラッチシュー３４の支持部３４ａの端面から若干離れている。

段付きボルト４２の締付け前と締付け後における押え部材４６の状態を図９および図１０に模式的に示す。図９（ａ）に示すように、段付きボルト４６が無負荷の自然状態において、押え部材４６の挿入部４８の内側（クラッチシュー３４側）先端Ａと、支持部３４ａに接触する内側接触部Ｂとを結ぶ直線６１と、内側接触部Ｂにおける湾曲面の接線６２とがなす曲げ角度αは、例えば２〜３°程度と小さい。これに対し、図９（ｂ）に示すように、挿入部１４８のみを屈曲させて、接続部１５０が直線状の押え部材１４６を用いた場合は、十分な弾性力を発揮するための曲げ角度βは、５〜１０°程度と大きくなる。

したがって、図９（ａ）の押え部材４６は、図１０（ａ）に示す締付け後に１〜２°程度曲げ角度が小さくなるように伸ばされるに過ぎないので、耐久性が高い。これに対し、図９（ｂ）の押え部材１４６は、図１０（ｂ）に示す締付け後に、３〜５°程度βが小さくなるように大きく伸ばされるので、耐久性が低くなる。また、図１０（ｂ）の比較例では、押え部材１４６とクラッチシュー３４の支持部３４ａとがＢ点を通る線接触を形成するのに対し、図１０（ａ）の第１実施形態では、押え部材４６とクラッチシュー３４の支持部３４ａとがＢ点を含む広い円弧面状の接触面を形成するので、クラッチシュー３４を押さえる押え部材４６の弾性力がクラッチシュー３４の広い面に作用する。これにより、クラッチシュー３４の傾きを抑えて、クラッチ動作を安定化させる。

つぎに、本実施形態の遠心クラッチ２０の作用について説明する。図２のエンジンＥが始動すると、クランク軸１６、これに固定されたフライホイール１８、フライホイール１８に連結されたホルダ３６、およびホルダ３６に支持されたクラッチシュー３４が回転する。エンジンＥの回転数が上昇すると、クラッチシュー３４の遠心力が大きくなり、クラッチばね３５のばね力に抗して、接続部３４ｂが段付きボルト４２の軸心Ｃ１回りに回動し、クラッチドラム３２に近づいて接触することで、クラッチが入り始める。

クラッチが入り始めると、背景技術の欄で述べたように、クラッチがオン・オフを繰り返すことで、クラッチシュー３４，３４同士およびクラッチシュー３４とクラッチドラム３２とが接触を繰り返す。

上述のように、図４に示す湾曲した押え部材４６の弾性力により、押え部材４６の挿入部４８における段付きボルト４２の周辺となる挿通孔４８ａおよびその中央寄りの部分がクラッチシュー３４に押し付けられているので、クラッチシュー３４の周方向への移動が安定する。その結果、クラッチシュー３４，３４同士およびクラッチシュー３４とクラッチドラム３２とが繰り返し接触する際の音が小さくなる。

さらに、回転数が上昇すると、クラッチシュー３４の回転数も上昇して、図２のクラッチ２０が完全に入り、クラッチ２０およびドライブシャフト６を介して、図１の刈刃３が高速回転する。

押え部材４６は、段付きボルト４２の頭部４２ｄとクラッチシュー３４との間にのみ設けられ、しかも、これらの間に挿入される挿入部４８と、これを連結する連結部５０とからなる簡単な構造であるから、製造が容易である。また、挿入部１４８（図９（ｂ））のみを屈曲してばね力を与える場合と異なり、挿入部４８の曲げ角度が小さくなるので、耐久性が向上する。

図６に示すように、押え部材４６の挿入部４８および連結部５０は軸心方向の内側に向かって湾曲している。これにより、図８の段付きボルト４２を締め付けた時に、挿入部４８がクラッチシュー３４に接する接触面積が大きくなる。その結果、クラッチが入るときのクラッチシュー３４の動作が一層安定する。

また、挿入部４８に、段付きボルト４２が挿通する挿通孔４８ａが形成されている。これにより、段付きボルト４２を締め付けた時に、挿入部４８がクラッチシュー３４に接する接触面積が大きくなるので、クラッチが入るときのクラッチシュー３４の動作がより一層安定する。

図１１は、本発明の第２実施形態に係る遠心クラッチのクラッチシュー３４Ａを、段付きボルト４２を締め付ける前の状態で示している。第２実施形態に係る遠心クラッチでは、クラッチシュー３４Ａにおける押え部材４６の挿入部４８および連結部５０が軸心Ｃ方向の外側に向かって湾曲している点で、第１実施形態の遠心クラッチ２０と異なっており、その他の構造は同じである。

第２実施形態によっても、第１実施形態と同様に、押え部材４６の弾性力によって、クラッチシュー３４に軸方向の力が付与される結果、クラッチが入るときのクラッチシュー３４の動作が安定し、異音の発生が抑制される。さらに、第２実施形態によれば、押え部材４６が軸心Ｃ方向の外側に向かって湾曲しているので、連結部５０がスプリング３５に接触するのを容易に回避できる。

図１２は、本発明の第３実施形態に係る遠心クラッチの押え部材４６Ａを示す。第３実施形態の押え部材４６Ａでは、挿入部４８が、段付きボルト４２の外周における軸心Ｃ寄りの一部分に沿った円弧部分で構成されている。挿入部４８は、好ましくは、１／２円弧で形成される。その他の構成は、第１実施形態の押え部材４６と同じである。第３実施形態も、第１実施形態と同様の効果を奏する。さらに、第３実施形態によれば、段付きボルト４２を容易に挿入部４８に挿入できるので、組立が容易である。

図１３は、本発明の第４実施形態に係る遠心クラッチの押え部材４６Ｂを示す。第４実施形態の押え部材４６Ｂでは、連結部５０の長手方向（上下方向）中央部に、外側に向かって凹んだ凹部５２が形成されている。その他の構成は、第１実施形態の押え部材４６と同じである。第４実施形態も、第１実施形態と同様の効果を奏する。さらに、第４実施形態によれば、連結部５０の長手方向中央部に凹部５２を設けたことで、連結部５０がスプリング３５に接触するのを容易に回避できるうえに、押え部材４６Ｂの弾性力をさらに大きくできる。その結果、クラッチが入るときのクラッチシュー３４の動作がさらに安定する。第４実施形態の押え部材４６Ｂの挿入部４８を、図１２の第３実施形態の挿入部４８のように円弧部分で構成することもできる。

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態では、２つの軸支部材４２と２つのクラッチシュー３４を備えた遠心クラッチ２０について説明したが、３つの軸支部材と３つのクラッチシュー３４を備えた遠心クラッチにも適用できる。この場合、押え部材は３つの挿入部を持つ。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

２０遠心クラッチ
３２クラッチドラム
３４，３４Ａクラッチシュー
４２段付きボルト（軸支部材）
４２ｄ頭部
４６，４６Ａ，４６Ｂ押え部材
４８挿入部
４８ａ挿通孔
５０連結部
Ｃ軸心
Ｇ隙間寸法
Ｔ板厚
Ｄ軸心間の距離
Ｒ曲率半径

Claims

軸の中心線回りの回転動力伝達の断続を行う遠心クラッチであって、
クラッチドラムの内周面に圧接される複数のクラッチシューと、
前記各クラッチシューを回動自在に支持する複数の軸支部材と、
前記各軸支部材の頭部と前記クラッチシューとの間に挿入される挿入部を有する押え部材と、を備え、
前記押え部材は複数の前記挿入部を連結する連結部を有し、前記挿入部および前記連結部が前記軸の方向に湾曲し、
前記押え部材は、両端の前記挿入部から前記連結部の全体に渡って湾曲している遠心クラッチ。
請求項１に記載の遠心クラッチにおいて、前記挿入部および前記連結部が前記軸の方向の前記クラッチシュー側に向かって凸状に湾曲している遠心クラッチ。
請求項１に記載の遠心クラッチにおいて、前記挿入部および前記連結部が前記軸の方向における前記軸支部材の頭部側に向かって凸状に湾曲している遠心クラッチ。
請求項２または３に記載の遠心クラッチにおいて、前記挿入部は、前記軸支部材が挿通する挿通孔を有している遠心クラッチ。
請求項２または３に記載の遠心クラッチにおいて、前記挿入部は、前記軸支部材の外周における前記軸心寄りの一部分に沿った円弧部分を有する遠心クラッチ。
請求項１から５のいずれか一項に記載の遠心クラッチにおいて、前記軸支部材の前記頭部と前記クラッチシューとの隙間寸法Ｇに対し、前記押え部材の板厚Ｔが０．４Ｇ〜０．６Ｇである遠心クラッチ。
請求項１から６のいずれか一項に記載の遠心クラッチにおいて、前記各軸支部材の軸心間の距離Ｄに対し、湾曲する前記挿入部および前記連結部の曲率半径Ｒが２Ｄ〜４Ｄである遠心クラッチ。