JP6387020B2 - 道路橋の金属製床版 - Google Patents

Description

本発明は、道路橋の金属製床版に関する。

近年、日本の高度成長期以降に数多く施工された道路橋が耐用年数を迎え、維持管理にかかる費用や作業負荷は膨大となり、架け替え工事も増加している。
道路橋の床版は、コンクリート系床版、鋼とコンクリートとの合成床版、鋼床版に大別される。従来の鋼床版は、例えば特許文献１に開示されるように、鋼板などの長尺のデッキプレートに補強リブを溶接により接合した構造であり、コンクリート系床版や合成床版に比して軽量である。また、架設後のコンクリート工事がなく、工期を短縮することができるという特徴を有している。

特許文献１に開示される鋼床版は、車両の荷重を直接支持する鋼板などの長尺のデッキプレートと、デッキプレートの長手方向下面に設けたＵ形鋼等の補強リブとを備え、橋軸方向（車両の通行方向）に延びる主桁と、主桁と直交する方向に延びる横桁との少なくとも何れか一方に支持される。

特開昭６３−８９７０５号公報

上記特許文献１に開示される鋼床版の補強リブは、橋軸方向に延びる縦リブにより構成されているが、従来の鋼床版においては、加えて縦リブと直交する方向に延びる横リブを有し、縦リブはデッキプレートに、横リブは縦リブおよび主桁に、それぞれ溶接により接合されている。この場合、橋軸方向に延びる縦リブは、車両の通行により鋼床版に加わる荷重に対してデッキプレートを補強する主リブとして機能し、横リブは主桁に荷重を伝達する機能を有し、主桁、縦リブおよび横リブがそれぞれ鋼床版の自重および車両の通行により鋼床版に加わる荷重を負担している。

しかしながら、従来の鋼床版は溶接により接合されており、これらの溶接部は活荷重を直接受けることにより、溶接部は疲労性能が劣化しているため疲労損傷が激しく、近年大きな社会問題となっている。
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、従来の鋼床版と同等以上の強度、剛性を有し、疲労性能が高い道路橋の金属製床版を提供することにある。併せて、道路橋の施工性を向上させ、工期短縮と軽量化によるコスト低減を図るものである。

上記目的を達成するため、本発明の道路橋の金属製床版は、道路橋の橋軸方向に延びる主桁の上面に支持される床版であって、デッキプレートと、デッキプレートの下面に形成した補強リブとを備え、デッキプレートおよび補強リブを鋳造により一体成形したことを特徴とする。
好ましくは、デッキプレートには、床版の自重および床版に加わる鉛直荷重を主桁の上面に伝達する脚部と、床版と主桁の上面とを接合する接合手段とを有している。

好ましくは、接合手段は、ボルトをデッキプレートの上面から挿通可能なボルト装着部を備え、ボルト装着部と主桁の上面とをボルトおよびナットにより締結する。
好ましくは、接合手段は、ナットをデッキプレートの上面から挿入可能かつボルトを下方から挿通可能なボルト装着部を備え、ボルト装着部と主桁の上面とをボルトおよびナットにより締結する。
好ましくは、ボルト装着部を補強リブに連接して形成する。
好ましくは、脚部には、垂直方向に切り欠かれた切欠部を橋軸方向に沿って複数有する。

好ましくは、補強リブは、橋軸方向と直交する方向に延びる主リブからなる。
もしくは、補強リブは、橋軸方向と直交する方向に延びる主リブと、隣接する主リブの間に連接されて主リブに床版に加わる荷重を伝達する副リブとからなる。
好ましくは、補強リブはデッキプレートの下面から垂直に板状に突設された平リブである。
好ましくは、デッキプレートは、上面視台形に形成する。

本発明の道路橋の金属製床版によれば、デッキプレートおよび補強リブを鋳造により一体成形して床版を形成することにより、従来の鋼床版において必要であったデッキプレートに対する補強リブの溶接が不要となる。したがって、溶接による接合部がなくなり、溶接部の疲労亀裂（疲労損傷）が発生しないことから、床版の疲労性能を格段に向上させることができる。しかも、鋳造により補強リブの形状や厚み、高さ等の寸法を自由に設定可能であることおよび補強リブ基端のコーナー部（角部）にＲ面をなめらかに容易に施すことができることから、床版に発生する応力の均一化および応力集中の緩和が可能となり、疲労耐久性の向上が実現できる。

本発明の一実施例における道路橋の一部を示した斜視図である。 道路橋の主桁、および横桁に本発明の実施例１に係る金属製床版を敷き詰めた状態を示す上面図である。 本発明の実施例１に係る金属製床版を上面から見た斜視図である。 図３の金属製床版を下面から見た斜視図である。 （ａ）図３の金属製床版をＡ方向から見た側面図、（ｂ）図３の金属製床版の一部を下面から見た平面図、（ｃ）図３の金属製床版の一部をＢ方向から見た側面図である。 Ｙ方向に隣接する異なる本発明の実施例１に係る金属製床版が主桁に当接する部位を示した部分断面図である。 Ｘ方向に隣接する異なる本発明の実施例１に係る金属製床版同士が連結される部位を示した側面図である。 本発明の実施例２に係る金属製床版を下面から見た斜視図である。 本発明の実施例３に係る金属製床版を下面から見た斜視図である。 本発明の実施例４に係る金属製床版が主桁に設置されている状態を示した側面図である。 本発明の実施例５に係る金属製床版を上面から見た図である。 図１１の金属製床版の橋軸方向における配置状態の一例を示した図である。 図１１の金属製床版の橋軸方向における配置状態の別例を示した図である。 デッキプレートの上面に凸部を形成した本発明の実施例６に係る金属製床版を上面から見た斜視図である。 図６の金属製床版と主桁との接合における別の実施形態を示した部分断面図である。

以下、図面に基づき本発明の実施の形態について説明する。
（実施例１）
図１は、道路橋の一部を示した斜視図である。図２は、道路橋の主桁、および横桁に本実施例に係る金属製床版を敷き詰めた状態を示す上面図である。図３は、本実施例に係る金属製床版を上面から見た斜視図である。図４は、図３の金属製床版を下面から見た斜視図である。図５（ａ）は、図３の金属製床版をＡ方向から見た側面図、図５（ｂ）は、図３の金属製床版の一部を下面から見た平面図、図５（ｃ）は、図３の金属製床版の一部をＢ方向から見た側面図である。

本実施例の道路橋１は、図１に示すように、橋軸方向（車両の通行方向）Ｘに延びる主桁４と、主桁４と直交する方向Ｙに延びる横桁６（図２参照）と、複数の床版１４と、床版１４の上面にアスファルト等の舗装により施工された路面１６とから構成される。主桁４および横桁６は、上部フランジ８、下部フランジ１０、およびウエブ１２を有するＨ形鋼から形成されている。

床版１４は、主桁４の上部フランジ８の上面に支持され、床版１４の自重および床版１４に加わる路面１６の自重と車両の通行により発生する荷重とを主桁４に伝達している。なお、図１は道路橋１の一部として３つの主桁４により２つの床版１４を支持した状態を示している。
図２に示すように、床版１４は、主桁４および横桁６により格子状に区画されたうちの１つの区画を覆う大きさを有し、複数の床版１４が主桁４の上面および横桁６の上面に互いに隙間なく敷き詰められている。

図３および図４に示すように、床版１４はデッキプレート１８と補強リブ２０とを備えている。デッキプレート１８は、長方形の板状に形成され、デッキプレート１８の上面１８ａ側にアスファルト等の舗装により路面１６が施工され、デッキプレート１８の下面１８ｂに補強リブ２０を形成している。

床版１４はデッキプレート１８および補強リブ２０を球状黒鉛鋳鉄（ＦＣＤ）材で一体に鋳造して成形され、床版１４に反りや内部欠陥が発生せず所定の性能が確保されるように、床版１４の鋳型形状や床版１４の鋳造工程における冷却時間などが予め検討される。なお、床版１４は球状黒鉛鋳鉄（ＦＣＤ）材に限らず他種の鋳鉄や鋳鋼、アルミニウム合金等の異種金属にて製造しても良い。

補強リブ２０は、橋軸方向Ｘと直交する方向Ｙに延びる主リブ２２と、橋軸方向Ｘに延びる副リブ２４とから構成される。主リブ２２および副リブ２４は、何れもデッキプレート１８の下面１８ｂから垂直方向Ｚに板状に突設された、いわゆる平リブであり、全体として平面視格子状の補強リブ２０を形成している。
図５（ａ）〜（ｃ）に示すように、デッキプレート１８は脚部２６とボルト装着部（接合手段）２８とを備えている。脚部２６は、方向Ｙにおけるデッキプレート１８の両端において、デッキプレート１８の下面１８ｂから垂直方向Ｚに板状に突設しており、主リブ２２が連接される。

主リブ２２には、脚部２６近傍に距離Ｄ３を存して主リブ２２の厚みｔ１よりも厚肉にしたボルト装着部２８を連接して形成している。ボルト装着部２８は後述するボルト（接合手段）３２をデッキプレート１８の上面１８ａから挿通して保持可能な形状を有している。なお、本発明において使用するボルト３２の頭部の形状は、六角形等の多角形のものに限らず、円形のものであっても良い。
主リブ２２は、厚みｔ１、垂直方向Ｚの高さＨ１を有して形成され、対向する脚部２６間に亘って各脚部２６に連接して延設されており、デッキプレート１８の下面１８ｂの橋軸方向Ｘにリブ間隔（ピッチ）Ｐ１を存して複数配置されている。

副リブ２４は、隣接する主リブ２２の間に主リブ２２と連接して形成され、デッキプレート１８の下面１８ｂの橋軸方向Ｘにおける全域に亘って延設されており、車両の通行により床版１４に発生する荷重を主リブ２２に伝達する。副リブ２４は、長リブ２４ａと短リブ２４ｂとから形成されている。長リブ２４ａは、厚みｔ２、垂直方向Ｚの高さが主リブ２２とほぼ同じＨ２を有して形成され、本実施例では、デッキプレート１８の下面１８ｂの橋軸方向Ｘと直交する方向Ｙにおける中央に１つだけ配置されている。

短リブ２４ｂは、厚みｔ３、垂直方向Ｚの高さが長リブ２４ａよりも短いＨ３を有して形成され、長リブ２４ａに平行して、デッキプレート１８の下面１８ｂの橋軸方向Ｘと直交する方向Ｙにリブ間隔Ｐ２を存して複数配置されている。
長リブ２４ａの橋軸方向Ｘにおける両端部にはそれぞれ、垂直方向Ｚに４つのボルト孔３４が並んで穿孔されている。また、短リブ２４ｂの橋軸方向Ｘにおける両端部にはそれぞれ、垂直方向Ｚに２つのボルト孔３４が並んで穿孔されている。

以下に、道路橋１および床版１４の仕様を例示する。
道路橋１の仕様を以下に示す（図２参照）。
・路面幅Ｗｒ：１０ｍ、
・主桁４の中心間隔Ｄ１：２．５ｍ、
・横桁６の中心間隔Ｄ２：５．０ｍ

床版１４の仕様を以下に示す（図４参照）。
・デッキプレート１８の大きさ（縦長Ｌ１×横幅Ｗ１）：５．０ｍ×２．５ｍ、
・デッキプレート１８の厚みｔ：１２ｍｍ、
・主リブ２２の高さＨ１：２１５ｍｍ、
・主リブ２２の厚みｔ１：１５ｍｍ、
・主リブ２２のリブ間隔(ピッチ)Ｐ１：３２０ｍｍ、
・主リブ２２の数：１６、
・長リブ２４ａ（副リブ２４）の高さＨ２：２１５ｍｍ、
・長リブ２４ａの数：１、
・短リブ２４ｂ（副リブ２４）の高さＨ３：１００ｍｍ、
・短リブ２４ｂの数：６、
・副リブ２４の厚みｔ２：１５ｍｍ

なお、主リブ２２および副リブ２４の厚み、高さ、リブ間隔（ピッチ）や、デッキプレート１８の厚み等は、上記の仕様に限定されるものではなく、事前の応力解析シミュレーションの結果に応じて床版１４に応力集中が発生しないよう、例えば、一部の主リブ２２の厚みを大きくしたり、高くしたり、主リブ２２の先端と付け根の厚みを変えるなど、適宜最適に設定される。

図６は、Ｙ方向に隣接する異なる本発明の実施例１に係る金属製床版が主桁に当接する部位を示した部分断面図である。図７は、Ｘ方向に隣接する異なる本発明の実施例１に係る金属製床版同士が連結される部位を示した側面図である。
図６に示すように、主桁４の上部フランジ８の上面には、橋軸方向Ｘと直交する方向Ｙに隣接する床版１４のそれぞれのデッキプレート１８の脚部２６が当接されている。車両の通行により床版１４に発生する荷重は、主リブ２２から脚部２６に伝達され、あるいは副リブ２４から主リブ２２を介して脚部２６に伝達され、主桁４の直上から矢印で示す鉛直方向Ｃに主桁４へ伝達される。

また、床版１４と主桁４の上部フランジ８とは、ボルト孔３８が穿孔されたボルト装着部２８においてボルト３２およびナット（接合手段）３６により摩擦接合される。詳しくは、ボルト孔３８は、互いに連通する上孔３８ａと、上孔３８ａよりも小径の下孔３８ｂとから構成されている。上孔３８ａは、ボルト３２をデッキプレート１８の上面１８ａから挿通したときボルト３２の頭部３２ａがデッキプレート１８の上面１８ａから埋没可能な深さを有し、上孔３８ａと下孔３８ｂとの段差により頭部３２ａが係止され、ボルト３２を保持可能である。

このように、ボルト３２の頭部３２ａをデッキプレート１８の上面１８ａから埋没可能とすることにより、ボルト３２の長さを短くすることができる。なお、上孔３８ａを、ボルト３２の頭部３２ａと同形の多角形とするとともにボルト３２の頭部３２ａと略同一の寸法で形成しても良い。このような構成とすることにより、ボルト３２にナット３６を螺合する際のボルト３２の回り止めを併せて実現することが可能となる。

主桁４の上部フランジ８にもボルト孔３８と一貫となる貫通孔４０が形成され、貫通孔４０から下方に突出されたボルト３２にナット３６を螺合することにより、床版１４と主桁４とがボルト３２およびナット３６により摩擦接合される。また、上孔３８ａの開口に図示しないキャップを被せ、ボルト３２を保護するのが好ましい。なお、本実施例においては、床版１４は横桁６とボルトおよびナットにより接合されない。

図７に示すように、橋軸方向Ｘに隣接する床版１４は、連結プレート４２により互いに連結されている。
連結プレート４２には、隣接する床版１４の副リブ２４同士に穿孔された各ボルト孔３４に対応する位置にボルト孔４４が穿孔されている。一貫するボルト孔３４、４４に、ボルト４６を挿通して図示しないナットで締結することにより隣接する床版１４同士が連結プレート４２により互いに連結される。なお、図７では短リブ２４ｂにおける連結のみを示したが、長リブ２４ａにおいても同様の連結プレート４２を用いたボルト４６による連結が行われる。

本実施例では、デッキプレート１８および補強リブ２０を鋳造により一体成形して床版１４を形成することにより、従来の鋼床版において必要であったデッキプレートに対する補強リブの溶接が不要となる。したがって、溶接による接合部がなくなり、溶接部の疲労亀裂（疲労損傷）が発生しないことから、床版１４の疲労性能を格段に向上させることができる。また、現場での溶接作業を行わないで済むため、道路橋１の施工の大幅な効率化を図ることができる。

さらに、鋳造により補強リブ２０の形状や厚み、高さ等の寸法を自由に設定可能であり、無駄な材料を省略でき軽量化を図ることができる。また、鋳型により床版１４のコーナー（角部）等にＲ面を容易に施すことができるため、床版１４に発生する応力の均一化、応力の集中緩和および疲労耐久性の向上を容易に実現することができる。
また、床版１４として、疲労限３００ＭＰａ、耐力値４００ＭＰａ、許容応力度２３５ＭＰａ（安全率１．７）、ヤング率１７０ＧＰａ、ポアソン比０．２８を有する材料にて行った応力解析シミュレーションによれば、同程度の大きさの最大応力が発生する条件下で、従来構造の鋼床版よりも本実施例の鋳物の床版１４の方が床版自体の重量を軽減することが可能であり、もしくは同程度の重量の床版において、床版に発生する最大応力を低減可能であることが判明している。

また、従来の鋼床版は、橋軸方向Ｘに延びる縦リブは、車両の通行により鋼床版に発生する荷重に対してデッキプレートを補強する主リブとして機能し、橋軸方向Ｘと直交する方向Ｙに延びる横リブは、主桁に荷重を伝達する機能を有し、主桁、縦リブおよび横リブがそれぞれ車両の通行により鋼床版に発生する荷重を負担していた。
これに対し本実施例の床版１４は、発生応力に応じた最適な形状設計が容易に実現できる。また、少なくとも副リブ２４の短リブ２４ｂよりもリブ高さが高い主リブ２２を主桁４と直交する方向Ｙに延設し、車両の通行により床版１４に発生する荷重を主リブ２２から脚部２６を介して主桁４に真上から、あるいは副リブ２４から主リブ２２および脚部２６を介して主桁４に真上から伝達する。したがって、縦リブ（主リブ）が主桁と平行に配置される従来の鋼床版の場合に比して、車両の通行により床版１４に発生する荷重を主桁４に効率的に分散して伝達することができ、道路橋１の剛性を従来に比して向上することができる。

また、主リブ２２および副リブ２４を簡単な形状の平リブとすることにより、床版１４に作用する応力を低減しながら、床版１４の強度、剛性、および疲労性能を向上させるような床版１４の鋳型を比較的容易に製作可能である。
また、床版１４は主桁４および横桁６により格子状に区画されたうちの１つの区画を覆う大きさを有し、床版１４を主桁４の上部フランジ８に当接して支持する「単純はり」的な支持方法であるため、従来の鋼床版のように１つの鋼床版が複数の主桁を跨ぐ大きさを有し、１つの鋼床版を複数の主桁で支持する「連続ばり」による支持方法と比較して、主リブ２２の端部に大きなモーメントが発生せず、また、床版１４と主桁４との接合部を単純構造にすることができる。

また、本実施例のように、ボルト装着部２８を脚部２６と別部位として配置し、鉛直荷重と水平荷重を主桁４に伝達する箇所を分離することにより、鉛直荷重を伝達する脚部２６の位置をできるだけ主桁４のウエブ１２に近い位置とすることができ、主桁４の上部フランジ８に発生する偏芯モーメントを減少させることができる。
また、ボルト装着部２８を主リブ２２に連接して形成することにより、ボルト装着部２８にモーメントが作用したとしても、主リブ２２の剛性によりボルト装着部２８の強度を確保することができる。

また、図６に示すように、主桁４の上部フランジ８と隣接する床版１４とをボルト３２とナット３６により摩擦接合して一体にすることにより、主桁４と床版１４との合成効果を発揮させることができ、道路橋１の剛性と強度を向上することができる。
また、主桁４と床版１４とをボルト３２およびナット３６により締結する構造とすることにより、従来の鋼床版を主桁および／または横桁に溶接する場合に比して、現場での施工が容易になり、工期短縮とコスト低減を実現することができる。

また、本実施例の補強リブ２０は平リブであり、開断面のリブ形状を有するため、ねじれ剛性が小さく、既存の主桁４の上部フランジ８の表面に不陸の箇所が存在してもなじむため、床版１４の取り付けが容易となる。
なお、本発明は本実施例の形態に制約されるものではなく、種々の異なった実施形態が可能である。

例えば、本実施例においては、図６に示すように、ボルト３２をデッキプレート１８の上面１８ａから挿通しているが、図１５に示すように、図６とはボルト３２の挿通方向が逆であっても良い。
詳しくは、ボルト３２を主桁４の上部フランジ８に形成した貫通孔４０の下方からボルト装着部２８に穿孔されたボルト孔３８に挿通し、ナット３６をデッキプレート１８の上面１８ａからボルト装着部３８に穿孔されたボルト孔３８の上孔３８ａに挿入して上孔３８ａと下孔３８ｂとの段差により保持させ、ナット３６をボルト３２に螺合することにより、床版１４と主桁４とがボルト３２およびナット３６により摩擦接合される。

なお、頭部の形状が多角形のボルト３２を使用する場合には、上孔３８ａを、ナット３６と同形の多角形とするとともにナット３６と略同一の寸法としても良い。このような構成とすることにより、ナット３６にボルト３２を螺合する際のナット３６の回り止めを併せて実現することが可能となる。また、上孔３８ａの開口に図示しないキャップを被せ、ナット３６を保護するのが好ましい。

また、本実施例においては、床版１４を主桁４に当接させて支持するようにしているが、床版１４を主桁４および横桁６の両方、もしくは横桁６に当接させて支持するようにしても良く、その場合、ボルト装着部２８を副リブ２４に連接して形成し、床版１４と横桁６とをボルトおよびナットにより締結するようにしても良い。
また、ボルト装着部２８を補強リブ２０（主リブ２２もしくは副リブ２４）に連接せず、別部位に形成するようにしても良い。

また、本実施例においては、補強リブ２０は主リブ２２および副リブ２４から形成されるが、副リブ２４は必須ではなく、主リブ２２のみで補強リブ２０を形成しても良い。
また、主リブ２２と副リブ２４の高さを同じ高さに形成するようにしても良い。

（実施例２）
図８は、本発明の他の実施例である金属製床版を下面から見た斜視図である。
この実施例では、実施例１の床版１４を橋軸方向Ｘに４分割した大きさの床版４８を連結して、床版１４の大きさにしている。

以下に、実施例１の床版１４を橋軸方向Ｘに４分割した大きさの床版４８の仕様を例示する。なお、実施例１の場合と同じ形態のものについては説明を省略する。
・デッキプレート１８の大きさ（縦長Ｌ２×横幅Ｗ２）：１．２５ｍ×２．５ｍ、
・主リブ２２の数：４
実施例１の床版１４を橋軸方向Ｘに４分割した大きさの床版４８は、実施例１の床版１４に比して小さく軽量となる。したがって、１つの床版４８を小型車で運搬できるとともに、小型クレーンでの施工が可能となるため、道路橋１の建設における作業性を向上させ、コストを低減することができる。また、分割することで、主桁４の上部フランジ８の表面に不陸の箇所が存在してもなじむため、床版４８の取り付けが容易となる。

この実施例の床版４８を用いる場合には、橋軸方向Ｘに隣接する床版４８同士を、実施例１で示した連結プレート４２を介して互いにボルト接合することにより連結し、実施例１の床版１４と同じ大きさを有する床版連結体を形成する。

（実施例３）
図９は、本発明のさらに他の実施例である金属製床版を下面から見た斜視図である。
この実施例では、床版４８を橋軸方向Ｘと直交する方向Ｙに張り出して拡幅した大きさの床版５４を連結している。なお、実施例１および実施例２の場合と同じ形態のものについては説明を省略する。

以下に、拡幅した張出部５６を有する床版５４の仕様を例示する。
・デッキプレート１８の大きさ（縦長Ｌ２×横幅Ｗ３）：１．２５ｍ×３．５ｍ
この実施例のように、床版４８を橋軸方向Ｘと直交する方向Ｙに拡幅した大きさの床版５４とした場合には、路面幅Ｗｒを実施例１の場合よりも１．０ｍ拡幅した道路橋１を建設することができ、高欄等の設置が必要とされる外側車線に使用される。

この床版５４を用いる場合にも、実施例２の場合と同様に、橋軸方向Ｘに隣接する床版５４同士を連結プレート４２を介して互いにボルト接合することにより連結し、床版連結体を形成する。

（実施例４）
図１０は、本発明のさらに他の実施例である金属製床版が、主桁に設置されている状態を示した側面図である。この実施例では、床版５７の脚部２６には、垂直方向Ｚに切り欠かれた切欠部２６ａを形成している。この切欠部２６ａは、例えば上方向を頂点とする略二等辺三角形状をなし、脚部２６の橋軸方向Ｘに沿って等間隔を存し複数配置されている。各切欠部２６ａは脚部２６において各主リブ２２が連接される位置の略中間に位置付けられている。

従来、道路橋１を建設した際に水平となるよう、床版およびアスファルト等の舗装の重量を考慮して、主桁４は、橋軸方向Ｘにおいて全体的に上方に若干凸となる弓なり形状に予め設計され、いわゆるキャンバー加工が施されている。
したがって、脚部２６に切欠部２６ａを形成することにより、床版５７と主桁４とを接合する際に、床版５７が上方凸の弓なり形状の主桁４に追従して容易に載置可能である。また、脚部２６ひいては床版５７が変形することが許容されるため、主桁４と床版５７とが馴染むような状態で接合することができる。

（実施例５）
図１１は、本発明のさらに他の実施例である金属製床版６２を上面から見た図である。図１２は、金属製床版６２の橋軸方向Ｘにおける配置状態の一例を示した図である。図１３は、金属製床版６２の橋軸方向Ｘにおける配置状態の別例を示した図である。この実施例では、実施例２の床版４８（実施例１の床版１４を橋軸方向Ｘに４分割した大きさの床版４８）のデッキプレート１８を上面視台形に形成した床版６２を使用している。

詳しくは、本実施例のデッキプレート１８は、上面視等脚台形に形成され、橋軸方向Ｘに向けて延び、互いに平行な１組の対辺である長底６４ａ、短底６４ｂと、橋軸方向Ｘと直交する方向Ｙに向けて延び、もう一組の対辺であって長さの等しい脚６６ａ、６６ｂとから構成されている。脚６６ａ、６６ｂは、それぞれ長底６４ａ、短底６４ｂと形成する底角が等しくなるように、図１１で見て方向Ｙからθの角度を有して傾斜している。

図１２に示すように、複数の床版６２をデッキプレート１８の長底６４ａ、短底６４ｂが同一側となる向きで隣り合う脚６６ａ、６６ｂにおいて連結することにより、１枚の床版６２の脚６６ａ、６６ｂにおいて形成される傾斜角度２θと、床版６２の数ｎとに基づいた曲率半径Ｒ１のカーブを道路橋１の橋軸方向Ｘに向けて形成することができる。
また、図１３に示すように、橋軸方向Ｘに向けて連結された床版６２を例えば３つ目毎に図１２とは逆向きに配置して連結したり、矩形である床版４８と組み合わせたりすることにより、図１２の場合に比して緩やかな曲率半径Ｒ２のカーブを道路橋１に形成することもできる。

道路橋１は直線だけでなくカーブを有しているものもあり、この実施例のように、デッキプレート１８をθの角度を有する上面視台形に形成した床版６２を使用するだけで、その配置の仕方を種々変更することにより、所望の曲率半径のカーブを有する道路橋１を形成することができる。

（実施例６）
図１４は、本発明のさらに他の実施例である金属製床版を上面から見た斜視図である。この実施例では、デッキプレート１８の上面１８ａに、例えば大きさの異なる平面視六角形状の凸を２段重ねた凸部５８を一様に多数有する床版６０を形成している。この場合には、路面１６を施工する際、デッキプレート１８の上面１８ａに対するアスファルト等の舗装材の接合性を高めることができて好ましい。

また、凸部５８が車両の耐スリップ性能を有する場合には、道路橋１を舗装しないで使用することができるため、道路橋１のさらなる軽量化が可能となる。

１ 道路橋
４ 主桁
８ 上部フランジ
１４ 床版（金属製床版）
１８ デッキプレート
１８ａ デッキプレートの上面
１８ｂ デッキプレートの下面
２０ 補強リブ
２２ 主リブ
２４ 副リブ
２６ 脚部
２６ａ 切欠部
２８ ボルト装着部（接合手段）
３２ ボルト（接合手段）
３６ ナット（接合手段）
４８ 床版（金属製床版）
５４ 床版（金属製床版）
５７ 床版（金属製床版）
６０ 床版（金属製床版）
６２ 床版（金属製床版）

Claims (8)

1. 道路橋の橋軸方向に延びる主桁の上面に支持される床版であって、
   デッキプレートと、
   前記デッキプレートの下面に形成した補強リブと
   を備え、
   前記デッキプレートおよび前記補強リブを鋳造により一体成形し、
   前記デッキプレートには、
   前記床版の自重および前記床版に加わる鉛直荷重を前記主桁の上面に伝達する脚部と、
   前記床版と前記主桁の上面とを接合する接合手段と
   を有し、
   前記接合手段は、ボルトを前記デッキプレートの上面から挿通可能なボルト装着部を備え、前記ボルト装着部と前記主桁の上面とを前記ボルトおよびナットにより締結することを特徴とする道路橋の金属製床版。
2. 道路橋の橋軸方向に延びる主桁の上面に支持される床版であって、
   デッキプレートと、
   前記デッキプレートの下面に形成した補強リブと
   を備え、
   前記デッキプレートおよび前記補強リブを鋳造により一体成形し、
   前記デッキプレートには、
   前記床版の自重および前記床版に加わる鉛直荷重を前記主桁の上面に伝達する脚部と、
   前記床版と前記主桁の上面とを接合する接合手段と
   を有し、
   前記接合手段は、ナットを前記デッキプレートの上面から挿入可能かつボルトを下方から挿通可能なボルト装着部を備え、前記ボルト装着部と前記主桁の上面とを前記ボルトおよびナットにより締結することを特徴とする道路橋の金属製床版。
3. 前記ボルト装着部を前記補強リブに連接して形成することを特徴とする請求項１または２に記載の道路橋の金属製床版。
4. 前記脚部には、垂直方向に切り欠かれた切欠部を前記橋軸方向に沿って複数有することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の道路橋の金属製床版。
5. 前記補強リブは、前記橋軸方向と直交する方向に延びる主リブからなることを特徴とする、請求項１乃至４の何れか一項に記載の道路橋の金属製床版。
6. 前記補強リブは、
   前記橋軸方向と直交する方向に延びる主リブと、
   隣接する前記主リブの間に連接されて前記主リブに前記床版に加わる荷重を伝達する副リブと
   からなることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載の道路橋の金属製床版。
7. 前記補強リブは、前記デッキプレートの下面から垂直に板状に突設された平リブであることを特徴とする請求項１乃至６の何れか一項に記載の道路橋の金属製床版。
8. 前記デッキプレートは、
   上面視台形に形成することを特徴とする請求項１乃至７の何れか一項に記載の道路橋の金属製床版。

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