JP6372459B2 - ハイブリッド車のエンジン潤滑油制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンを停止した状態でバッテリの放電電力によって走行するバッテリ走行モードと、エンジンを運転して該エンジンの出力によって上記バッテリを充電しながら走行する充電走行モードとを有するハイブリッド車のエンジン潤滑油制御装置に関する技術分野に属する。

従来より、バッテリの放電電力によって走行するバッテリ走行モードと、エンジンを運転して該エンジンの出力によって上記バッテリを充電しながら走行する充電走行モードとを有するハイブリッド車が知られている。このハイブリッド車では、バッテリ走行モード時に、上記バッテリの残存容量（ＳＯＣ）が第１所定値よりも低くなったときには、上記充電走行モードに切り換えられる一方、上記充電走行モード時に、上記バッテリの残存容量が、上記第１所定値よりも高い値に設定された第２所定値よりも高くなったときに、上記バッテリ走行モードに切り換えられるようになされている（例えば特許文献１参照）。

また、例えば特許文献２には、アイドルストップ制御装置を搭載した車両や、ハイブリッド車において、エンジンが作動していても自動停止していても、エンジンを潤滑する潤滑油の温度が所定温度よりも低いときには、オイルヒータを作動させて潤滑油を温めるとともに、エンジンの自動停止中は、電動オイルポンプを駆動して潤滑油を循環させながら、オイルヒータで潤滑油を温めるようにすることが示されている。

特開２００８−１０１５２６号公報 特開２０１１−２７０６５号公報

上記バッテリ走行モードと上記充電走行モードとを有するハイブリッド車において、バッテリ走行モードでは、該バッテリ走行モードに切り換わった時点からエンジンの潤滑油の温度が低下していき、やがてその潤滑油の温度が所定温度以下になる。この状態で、バッテリ走行モードから充電走行モードに切り換わった場合、潤滑油の粘性によるエンジン抵抗が非常に高くて、安定したエンジン回転が得られなくなるとともに燃費が悪化してしまう。

そこで、上記ハイブリッド車において、上記特許文献２のように、上記バッテリの放電電力でもって潤滑油を電気的に加熱するヒータ装置を設けておき、バッテリ走行モードにおいて、潤滑油の温度が所定温度以下になったときに、そのヒータ装置で潤滑油を加熱するようにすることが考えられる。

しかし、バッテリ走行モードに切り換わった時点の潤滑油の温度によっては、早期に潤滑油の温度が所定温度以下になり、このような場合にヒータ装置を作動させると、バッテリ走行モードにおいて長い期間に亘ってヒータ装置を作動させることになり、この結果、ヒータ装置での電力消費により、バッテリの残存容量が早期に低下して、バッテリ走行モードでの走行期間が短くなってしまう。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、上記バッテリ走行モードと上記充電走行モードとを有するハイブリッド車において、バッテリ走行モードでのヒータ装置によるバッテリの残存容量の低下を出来る限り抑制しながら、バッテリ走行モードから充電走行モードへの切換え時から、エンジンの潤滑油の粘性によるエンジン抵抗の増大を抑制しようとすることにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、エンジンを停止した状態でバッテリの放電電力によって走行するバッテリ走行モードと、エンジンを運転して該エンジンの出力によって上記バッテリを充電しながら走行する充電走行モードとを有するハイブリッド車のエンジン潤滑油制御装置を対象として、上記バッテリの残存容量を検出するバッテリ残存容量検出手段と、上記エンジンを潤滑する潤滑油の温度を検出する潤滑油温度検出手段と、上記バッテリの放電電力でもって上記潤滑油を電気的に加熱するヒータ装置と、上記バッテリ走行モードと上記充電走行モードとの切換え動作を含めて、上記ハイブリッド車の走行を制御するとともに、上記ヒータ装置の作動を制御する制御手段とを備え、上記制御手段は、上記バッテリ走行モード時に、上記バッテリ残存容量検出手段により検出されるバッテリの残存容量が第１所定値よりも低くなったときには、上記充電走行モードに切り換える一方、上記充電走行モード時に、上記バッテリ残存容量検出手段により検出されるバッテリの残存容量が、上記第１所定値よりも高い値に設定された第２所定値よりも高くなったときに、上記バッテリ走行モードに切り換えるとともに、上記充電走行モード時において、上記潤滑油温度検出手段により検出された上記潤滑油の温度が所定温度以下であるときに、上記ヒータ装置を作動させるように構成され、更に上記制御手段は、上記充電走行モード時でかつ上記潤滑油温度検出手段により検出された上記潤滑油の温度が上記所定温度よりも高いときにおいて、上記バッテリ走行モードへの切換えの所定期間前に、上記ヒータ装置を作動させるように構成され、更に上記制御手段は、上記充電走行モードから上記バッテリ走行モードへの切換え時に、上記ヒータ装置の作動を停止するとともに、上記バッテリ走行モード時において、上記潤滑油温度検出手段により検出された上記潤滑油の温度が上記所定温度にまで低下した時点で、上記ヒータ装置を再作動させ、かつ、該時点以降に上記エンジンをモータリング運転するように構成されている、という構成とした。

上記の構成により、充電走行モード時において、潤滑油の温度が所定温度以下であるときには、ヒータ装置が作動して、潤滑油の粘性によるエンジン抵抗の増大を抑制する。一方、充電走行モード時において、潤滑油の温度が上記所定温度よりも高いときには、ヒータ装置を作動する必要はないが、本発明では、潤滑油の温度が上記所定温度よりも高くても、バッテリ走行モードへの切換えの所定期間前に、ヒータ装置を作動させて、潤滑油の温度をヒータ装置の作動前よりも高くする。これにより、バッテリ走行モードへの切換え時には、潤滑油の温度が高くなっており、該切換え時にヒータ装置の作動を停止しても、該切換え時から潤滑油の温度が上記所定温度以下になるまでの時間は、バッテリ走行モードへの切換えの所定期間前にヒータ装置を作動させない場合に比べて長くなる。この結果、バッテリ走行モードの全期間、潤滑油の温度が上記所定温度以下になり難くなる。また、充電走行モードへの切換え前に潤滑油の温度が上記所定温度以下になったとしても、潤滑油の温度が上記所定温度以下になるのは、充電走行モードへの切換えの少し前である。したがって、バッテリ走行モードの全期間又は大部分の期間で、ヒータ装置を作動しなくても済むようになる。こうして、ヒータ装置を作動しなくても、又は少しの期間のヒータ装置の作動により、充電走行モードへの切換え時には、潤滑油の温度を上記所定温度よりも高くすることができる。よって、バッテリ走行モードでのヒータ装置によるバッテリの残存容量の低下を出来る限り抑制しながら、バッテリ走行モードから充電走行モードへの切換え時から、潤滑油の粘性によるエンジン抵抗の増大を抑制することができる。

また、バッテリ走行モードでのヒータ装置の無駄な作動を抑制して、バッテリ走行モードでのヒータ装置によるバッテリの残存容量の低下を出来る限り抑制することができるとともに、エンジンをモータリング運転することで、エンジンの燃焼室の壁温を高めることができ、バッテリ走行モードから充電走行モードへの切換え時から、潤滑油の粘性によるエンジン抵抗の増大をより一層有効に抑制することができる。

上記ハイブリッド車のエンジン潤滑油制御装置において、上記制御手段は、上記充電走行モード時において、上記バッテリ残存容量検出手段により検出されるバッテリの残存容量が、上記第２所定値に対して第３所定値だけ低い値になったときに、上記バッテリ走行モードへの切換えの所定期間前であるとして、上記ヒータ装置を作動させるとともに、該ヒータ装置の作動前に上記潤滑油温度検出手段により検出された上記潤滑油の温度が上記所定温度に近いほど、上記第３所定値を大きくするように構成されている、ことが好ましい。

このことにより、ヒータ装置の作動前の潤滑油の温度に関係なく、バッテリ走行モードへの切換え時には、潤滑油の温度を適切な温度にまで上昇させることができ、バッテリ走行モードでのヒータ装置によるバッテリの残存容量の低下を出来る限り抑制することができる。

上記ハイブリッド車のエンジン潤滑油制御装置において、上記制御手段は、上記エンジンのモータリング運転を、上記時点以降でかつ上記バッテリ走行モードから上記充電走行モードへの切換え前の、予め設定された設定期間内に行うように構成されている、ことが好ましい。

これにより、バッテリ走行モードから充電走行モードへの切換え直前にエンジンの燃焼室の壁温を効果的に高めることができる。

上記ハイブリッド車のエンジン潤滑油制御装置の一実施形態では、上記エンジンは、エンジン本体と、上記エンジン本体からの排気を受けて該エンジン本体への吸気の過給を行う排気ターボ過給機と、上記エンジン本体から上記排気ターボ過給機に上記潤滑油を供給するための潤滑油供給路と、上記排気ターボ過給機から上記エンジン本体に上記潤滑油を戻すためのリターン路と、上記リターン路に配設されかつ上記潤滑油を貯留する潤滑油貯留タンクを有し、該潤滑油貯留タンクに貯留した潤滑油から水分を分離する水分離装置と、を有し、上記水分離装置は、上記潤滑油貯留タンク内の上部に形成された空間に、上記排気ターボ過給機を通って該潤滑油貯留タンクに貯留された潤滑油に混入されている水分が蒸発することで、該潤滑油から水分を分離するように構成され、上記潤滑油貯留タンク内において、水分が分離した上記潤滑油が加熱されるように、上記ヒータ装置が上記潤滑油に浸漬した状態で配設されている。

このことで、水分離装置により、水分で希釈された潤滑油（特に水素燃料を使用する場合には、潤滑油に水分が混入し易い）の水分を分離することができ、潤滑油の潤滑性能の悪化を抑制することができる。この水分離装置は、高温の排気ガスによって高温となる排気ターボ過給機を通って潤滑油貯留タンクに貯留された潤滑油から水分を分離するので、潤滑油貯留タンク内の潤滑油は高温となっており、潤滑油の水分を蒸気化して分離することが容易にできる。そして、潤滑油貯留タンク内に、ヒータ装置が潤滑油に浸漬した状態で配設されているので、そのヒータ装置で、水分を分離した潤滑油を効率良く加熱することができる。

以上説明したように、本発明のハイブリッド車のエンジン潤滑油制御装置によると、充電走行モード時でかつエンジンを潤滑する潤滑油の温度が所定温度よりも高いときにおいて、バッテリ走行モードへの切換えの所定期間前に、ヒータ装置を作動させ、上記充電走行モードから上記バッテリ走行モードへの切換え時に、上記ヒータ装置の作動を停止するとともに、上記バッテリ走行モード時において、潤滑油温度検出手段により検出された上記潤滑油の温度が上記所定温度にまで低下した時点で、上記ヒータ装置を再作動させ、かつ、該時点以降に上記エンジンをモータリング運転するようにしたことにより、バッテリ走行モードでのヒータ装置によるバッテリの残存容量の低下を出来る限り抑制しながら、バッテリ走行モードから充電走行モードへの切換え時から、潤滑油の粘性によるエンジン抵抗の増大を抑制することができる。

本発明の実施形態に係るエンジン潤滑油制御装置が搭載されたハイブリッド車の概略図である。 上記ハイブリッド車のエンジンの構成を示す概略図である。 コントロールユニットによる処理動作の一部を示すフローチャートである。 コントロールユニットによる上記処理動作の残部を示すフローチャートである。 バッテリのＳＯＣ、走行モード、潤滑油の温度、並びに、ヒータ装置の作動及び停止の変化を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るエンジン潤滑油制御装置が搭載されたハイブリッド車１（以下、単に車両１という）の概略図である。この車両１は、所謂レンジエクステンダーＥＶ車両（シリーズハイブリッド車であるとも言える）であって、エンジン１０と、該エンジン１０により駆動されて発電する発電機２０と、この発電機２０によって発電された電力が蓄電（充電）される高電圧・大容量のバッテリ３０と、エンジン１０により駆動されて発電する発電機２０の発電電力及びバッテリ３０の蓄電電力（放電電力）の少なくとも一方により駆動される駆動モータ４０とを備えている。本実施形態では、発電機２０は、モータの機能も有するモータジェネレータであり、モータとしての発電機２０によりエンジン１０を駆動して（クランキングして）、エンジン１０を始動するようになされている。

発電機２０とバッテリ３０との間には、第１インバータ５０が設けられ、バッテリ３０と駆動モータ４０との間には、第２インバータ５１が設けられている。第１インバータ５０と第２インバータ５１とは互いに接続され、その接続ラインにバッテリ３０が接続されている。発電機２０の発電電力は、第１インバータ５０を介してバッテリ３０に供給されるとともに、第１及び第２インバータ５０，５１を介して駆動モータ４０に供給される。バッテリ３０からの放電電力は、第２インバータ５１を介して駆動モータ４０に供給される。

駆動モータ４０の出力は、デファレンシャル装置６０を介して、駆動輪６１（ステアリングホイール６２により操舵される左右の前輪）に伝達され、これにより、車両１が走行する。

駆動モータ４０は、回生発電電力を発生可能なものであって、車両１の減速時に発電機として作動して、その発電した電力（回生発電電力）がバッテリ３０に充電される。また、後述の充電走行モードでは、エンジン１０が始動されて発電機２０の発電電力でもってバッテリ３０が充電される。尚、バッテリ３０は、車両１の外部の電源による外部充電も可能になされている。

エンジン１０は、発電機２０を駆動して発電させるために用いられる発電用エンジンである。エンジン１０は、水素タンク７０に貯留されている水素ガスが、燃料として供給可能に構成された気体燃料エンジンである。尚、エンジン１０の燃料としては、水素ガスに限らず、天然ガス、プロパン及びブタン等の気体燃料であってもよく、ガソリン等の液体燃料でよい。また、エンジン１０は、複数種類の燃料を使用する多種燃料エンジンであってもよい。

図２に示すように、エンジン１０は、ツインロータ式（２気筒）のロータリピストンエンジンである。エンジン１０のエンジン本体１０ａは、２つのロータハウジング１１を有していて、２つの繭状のロータハウジング１１内（気筒内）に形成されるロータ収容室１１ａに、概略三角形状のロータ１２がそれぞれ収容されて構成されている。２つのロータハウジング１１は、３つのサイドハウジング（図示せず）の間に挟み込むようにして該サイドハウジングと一体化されてなり、各ロータハウジング１１とその両側のサイドハウジングとで各ロータ収容室１１ａが形成される。尚、図２では、一方のロータハウジング１１を左側に、他方のロータハウジング１１を右側に互いに対称となるように展開して図示しており、上記他方のロータハウジング１１内の構成は、上記一方のロータハウジング１１内の構成と同様であるので、省略している。

上記各ロータ１２は、その三角形の各頂部に図示しないアペックスシールを有し、これらアペックスシールがロータハウジング１１のトロコイド内周面に摺接しており、このことで、各ロータ１２により各ロータ収容室１１ａ（各気筒）内に３つの作動室（燃焼室に相当）が画成される。そして、各ロータ１２は、該ロータ１２の３つのアペックスシールが各々ロータハウジング１１のトロコイド内周面に当接した状態でエキセントリックシャフト１３の周りを自転しながら、該エキセントリックシャフト１３の軸心の周りに公転するようになっている。ロータ１２が１回転する間に、該ロータ１２の各頂部間にそれぞれ形成された作動室が周方向に移動しながら、吸気、圧縮、膨張（燃焼）及び排気の各行程を行い、これにより発生する回転力がロータ１２を介して出力軸としてのエキセントリックシャフト１３から出力される。

上記各ロータ収容室１１ａには、吸気行程にある作動室に開口する吸気開口１１ｂに連通するように吸気通路１４が接続されているとともに、排気行程にある作動室に開口する排気開口１１ｃに連通するように排気通路１５が接続されている。吸気通路１４は、上流側では１つであるが、下流側では、２つの分岐路に分岐してそれぞれ上記各ロータ収容室１１ａに連通している。吸気通路１４の上記分岐部よりも上流側（後述のインタークーラ８６よりも下流側）には、ステッピングモータ等のスロットル弁アクチュエータ９０により駆動されて吸気通路１４の断面積（弁開度）を調節するスロットル弁１６が配設されている。このスロットル弁１６により、各ロータ収容室１１ａ（吸気行程にある作動室）内への吸気量が調節されることになる。吸気通路１４の上流端の近傍には、エアクリーナ９５が設けられている。

吸気通路１４の分岐部よりも下流側の各分岐路には、水素ガスを吸気通路１４内に噴射するポート噴射弁１７（図２では、上記他方のロータハウジング１１内のロータ収容室１１ａに連通する分岐路に設けられたポート噴射弁１７のみを図示している）が配設されている。ポート噴射弁１７により噴射された水素ガスは空気と混合された状態で、吸気行程にある作動室に供給される。また、ロータハウジング１１には、供給された水素ガスをロータ収容室１１ａの圧縮行程にある作動室内に直接噴射する直噴噴射弁１８（図２では、上記一方のロータハウジング１１に設けられた直噴噴射弁１８のみを図示している）と、ポート噴射弁１７及び／又は直噴噴射弁１８から噴射された水素ガスに点火する２つの点火プラグ１９（図２では、上記他方のロータハウジング１１に設けられた点火プラグ１９のみを図示している）とがそれぞれ設けられている。尚、ポート噴射弁１７と直噴噴射弁１８とは、エンジン本体１０ａの運転状態によって、いずれか一方又は双方を適宜用いることができる。

上記排気通路１５は、上流側では、各ロータ収容室１１ａにそれぞれ連通するように２つ設けられているが、下流側では、１つに合流されている。この排気通路１５の該合流部よりも下流側には、排気ガスを浄化するための低温活性三元触媒８１及びＮＯｘ吸蔵還元触媒８２が配設されている。低温活性三元触媒８１は、ＮＯｘ吸蔵還元触媒８２よりも触媒活性化温度が低い三元触媒であって、ＮＯｘ吸蔵還元触媒８２よりも上流側に配設されている。尚、図２において吸気通路１４及び排気通路１５に図示した矢印は、吸気及び排気の流れを示している。

上記ＮＯｘ吸蔵還元触媒８２は、例えば、白金（Ｐｔ）、パラジウム（Ｐｄ）等の貴金属を含んだ担体に、バリウム（Ｂａ）、カリウム（Ｋ）等のＮＯｘ吸蔵剤を担持させて構成されていて、エンジン１０の排気ガス中のＮＯｘをリーン空燃比雰囲気下で吸蔵するとともに、該吸蔵したＮＯｘを、リッチ空燃比雰囲気下で放出して、該ＮＯｘを、排気ガス中のＨＣやＣＯと反応させて還元する機能を有する。

エンジン１０には、該エンジン１０の各ロータ収容室１１ａにおける吸気行程にある作動室（燃焼室）内への吸気の過給を行う排気ターボ過給機８５が設けられている。この排気ターボ過給機８５は、吸気通路１４におけるスロットル弁１６よりも上流側に配設されたコンプレッサ８５ａと、排気通路１５における上記合流部よりも下流側でかつ低温活性三元触媒８１よりも上流側に配設されたタービン８５ｂとで構成されている。タービン８５ｂが排気ガス流により回転し、このタービン８５ｂの回転により、該タービン８５ｂと連結されたコンプレッサ８５ａが作動して、吸気通路１４に吸入された空気を圧縮する。この圧縮された空気は、吸気通路１４におけるコンプレッサ８５ａよりも下流側でかつスロットル弁１６よりも上流側に配設されたインタークーラ８６によって冷却された後、上記各分岐路を介して各ロータ収容室１１ａにおける吸気行程にある作動室内に吸入される。

本実施形態では、エンジン１０の運転時に高温となる排気ターボ過給機８５に、その軸受けを潤滑しかつ冷却するために、エンジン１０（エンジン本体１０ａ）を潤滑する潤滑油（エンジンオイル）が供給されるようになっている。すなわち、エンジン本体１０ａから排気ターボ過給機８５に上記潤滑油を供給するための潤滑油供給路５と、排気ターボ過給機８５からエンジン本体１０ａに上記潤滑油を戻すためのリターン路６とが設けられている。そして、エンジン本体１０ａには、バッテリ３０の放電電力でもって駆動される電動オイルポンプ４が設けられており、エンジン１０の運転中、電動オイルポンプ４が作動して、この電動オイルポンプ４によって、エンジン本体１０ａの底部に設けられたオイルパン１１ｄから潤滑油がエンジン本体１０ａの各部に供給され、その後、エンジン本体１０ａから、その潤滑油が、潤滑油供給路５を介して、排気ターボ過給機８５に供給されて、排気ターボ過給機８５の軸受けを潤滑しかつ冷却し、その潤滑しかつ冷却した潤滑油が、リターン路６を介して、排気ターボ過給機８５からエンジン本体１０ａ（詳細には、オイルパン１１ｄ）に戻される。

また、本実施形態では、リターン路６には、上記潤滑油から水分を分離する水分離装置７が配設されており、その水分が分離された潤滑油が、エンジン本体１０ａ（オイルパン１１ｄ）に戻されるようになっている。

水分離装置７は、排気ターボ過給機８５からの潤滑油を貯留する潤滑油貯留タンク７ａを有していて、この潤滑油貯留タンク７ａに貯留した潤滑油から水分を分離する。この潤滑油は、高温の排気ガスによって高温となる排気ターボ過給機８５を通って潤滑油貯留タンク７ａに貯留されたものであるので、高温となっている。潤滑油貯留タンク７ａの内部は、排気ターボ過給機８５からの高温の潤滑油が充満しないように、すなわち、潤滑油貯留タンク７ａの上部に、高温の潤滑油に混入した水分が蒸発した水蒸気を含む気体を閉じ込める空間が形成されるように構成される。この空間には、オイル分及び水分を含む気体同士が衝突して、該オイル分の凝結を促進する、いわゆる迷路（ラビリンス）構造を設けてもよい。

潤滑油貯留タンク７ａの上部には、潤滑油から分離された水分（水蒸気）をブローバイガスに混入するための水分離管９が接続されている。ロータ収容室１１ａから取り出されたブローバイガスは、吸気通路１４に還流される。

このように水分離装置７によって潤滑油から水分が分離されて、その水分が分離された潤滑油がエンジン本体１０ａ（オイルパン１１ｄ）に戻されるので、潤滑油の潤滑性能の悪化を抑制することができる。

潤滑油貯留タンク７ａ内には、該潤滑油貯留タンク７ａ内の上記潤滑油に浸漬した状態でヒータ装置８が配設されている。このヒータ装置８は、バッテリ３０の放電電力でもって上記潤滑油を電気的に加熱する。

車両１には、バッテリ３０に出入りする電流及びバッテリ３０の電圧を検出するバッテリ電流・電圧センサ１０１と、車両１の乗員によるアクセルペダルの踏み込み量（乗員の操作によるアクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１０２と、車両１の車速を検出する車速センサ１０３と、エキセントリックシャフト１３に設けられ、エキセントリックシャフト１３の回転角度位置を検出する回転角センサ１０４と、排気通路１５における低温活性三元触媒８１とタービン８５ｂとの間に配設され、エンジン１０の排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサ１０５（本実施形態では、リニアＯ２センサで構成されている）（図２参照）と、ロータハウジング１１の内部に形成されたウォータジャケット（図示せず）に臨んで該ウォータジャケット内を流れるエンジン冷却水の温度（エンジン水温）を検出するエンジン水温センサ１０６と、水素タンク７０内の圧力（つまり水素タンク７０内の水素ガス残量）を検出するタンク圧力センサ１０７と、吸気通路１４におけるエアクリーナ９５の下流側近傍に設けられ、吸気通路１４内に吸入される吸気流量を検出するエアフローセンサ１０８（図２参照）と、潤滑油貯留タンク７ａに設けられ、該潤滑油貯留タンク７ａ内の潤滑油の温度を検出する潤滑油温度検出手段としての潤滑油温度センサ１０９と、エンジン１０の作動制御や、第１及び第２インバータ５０，５１の作動制御（つまり発電機２０及び駆動モータ４０の作動制御）等を行うコントロールユニット１００とが設けられている。上記回転角センサ１０４は、エンジン１０の回転数を検出するエンジン回転数センサを兼ねている。

コントロールユニット１００は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、プログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）と、例えばＲＡＭやＲＯＭにより構成されてプログラム及びデータを格納するメモリと、電気信号の入出力をする入出力（Ｉ／Ｏ）バスと、を備えている。コントロールユニット１００には、バッテリ電流・電圧センサ１０１、アクセル開度センサ１０２、車速センサ１０３、回転角センサ１０４、空燃比センサ１０５、エンジン水温センサ１０６、タンク圧力センサ１０７、エアフローセンサ１０８、潤滑油温度センサ１０９等からの各種情報の信号が入力されるようになっている。

発電機２０は、該発電機２０による発電電圧及び発電電流の情報をコントロールユニット１００に送信するようになっており、コントロールユニット１００は、その情報を入力して該情報から発電機２０による発電電力（発電量）を検出する。

駆動モータ４０は、該駆動モータ４０の回転数の情報や、駆動モータ４０による回生発電電圧及び回生発電電流の情報をコントロールユニット１００に送信するようになっており、コントロールユニット１００は、その情報を入力して駆動モータ４０の作動制御に用いる。

そして、コントロールユニット１００は、上記入力信号に基づいて、スロットル弁アクチュエータ９０、ポート噴射弁１７、直噴噴射弁１８、及び点火プラグ１９に対して制御信号を出力してエンジン１０を制御するとともに、第１及び第２インバータ５０，５１に対して制御信号を出力して発電機２０及び駆動モータ４０を制御する。

車両１は、バッテリ３０の放電電力によって走行するバッテリ走行モード（このとき、エンジン１０は停止された状態にある）と、エンジン１０を運転して該エンジン１０の出力によって発電機２０を介してバッテリ３０を充電しながら走行する充電走行モードとを有する。本実施形態では、車両１がシリーズハイブリッド車であるので、充電走行モードでは、エンジン１０の出力により発電する発電機２０による発電電力でもって、バッテリ３０への充電と駆動モータ４０の駆動とを行う。

コントロールユニット１００は、バッテリ電流・電圧センサ１０１により検出された、バッテリ３０に出入りする電流及びバッテリ３０の電圧に基づいて、バッテリ３０の残存容量（ＳＯＣ）を検出する。このことで、バッテリ電流・電圧センサ１０１及びコントロールユニット１００は、バッテリ３０の残存容量を検出するバッテリ残存容量検出手段を構成することになる。

そして、コントロールユニット１００は、上記バッテリ走行モード時に、上記検出されるバッテリ３０の残存容量が第１所定値Ａ１（例えば３０％）よりも低くなったときには、上記充電走行モードに切り換える一方、上記充電走行モード時に、上記検出されるバッテリ３０の残存容量が、上記第１所定値Ａ１よりも高い値に設定された第２所定値Ａ２（例えば７０％）よりも高くなったときに、上記バッテリ走行モードに切り換える。これにより、バッテリ３０の残存容量を、低過ぎずかつ高過ぎない好ましい範囲内に維持することができる。コントロールユニット１００は、上記バッテリ走行モードと上記充電走行モードとの切換え動作を含めて、車両１の走行を制御する（つまり、エンジン１０、発電機２０及び駆動モータ４０の作動を制御する）制御手段を構成することになる。また、コントロールユニット１００は、上記電動オイルポンプ４及び上記ヒータ装置８の作動も制御する。

コントロールユニット１００は、上記バッテリ走行モード時において、駆動モータ４０の要求出力及びバッテリ３０のＳＯＣの値に基づいて、エンジン１０の運転要求の有無（本実施形態では、発電要求の有無と同じことである）を確認し、エンジン１０の運転要求（発電要求）が有るときには、モータとしての発電機２０によりエンジン１０をクランキングしてエンジン１０を始動させ、その始動後に発電機２０に発電を行わせるべくエンジン１０を運転する。すなわち、コントロールユニット１００は、上記バッテリ走行モード時において、バッテリ３０のＳＯＣが上記第１所定値Ａ１よりも低くなったとき、又は、駆動モータ４０の要求出力がバッテリ３０の最大放電可能電力を超えたときに、エンジン１０の運転要求が有るとして、エンジン１０を運転する。

ここで、上記最大放電可能電力はバッテリ３０の温度によって変化する。このバッテリ３０の温度と上記最大放電可能電力との関係が、マップとして、コントロールユニット１００のメモリに記憶されており、コントロールユニット１００は、そのマップを用いて、バッテリ温度センサにより検出されるバッテリ３０の温度から上記最大放電可能電力を検出する。

コントロールユニット１００は、上記充電走行モード時には、基本的に、エンジン１０を所定回転数でもって定常運転し、このエンジン定常運転時のエンジン回転数（上記所定回転数）は、エンジン１０の最高効率点を含む効率の良い領域（例えば１８００ｒｐｍ〜２２００ｒｐｍ）の値であり、本実施形態では、２０００ｒｐｍとする。このときのエンジン１０の出力により発電する発電機２０による発電電力でもって、バッテリ３０への充電と駆動モータ４０の駆動とを行う（上記発電電力から駆動モータ４０の要求出力を引いた残りの電力がバッテリ３０に充電される）。また、上記エンジン定常運転時において、車両１の所定以上の加速要求時のように、駆動モータ４０の要求出力が、２０００ｒｐｍでのエンジン出力（発電電力）よりも大きくなったときには、その不足分をバッテリ３０の放電電力で補う（充電はしない）。但し、バッテリ３０の放電電力が該バッテリ３０の最大放電可能電力になっても駆動モータ４０の要求出力を満たすことができない場合には、例外的にエンジン回転数を上記所定回転数よりも高くする。

上記バッテリ走行モード時において駆動モータ４０の要求出力がバッテリ３０の最大放電可能電力を超えたときのエンジン１０の運転も、上記所定回転数（２０００ｒｐｍ）での定常運転とし、バッテリ３０の放電電力を調整して駆動モータ４０の要求出力を満たすようにする。

上記のように駆動モータ４０の要求出力が高くて、駆動モータ４０をバッテリ３０の放電電力と発電機２０による発電電力とで駆動するときを、本実施形態では、上記充電走行モード及び上記バッテリ走行モードとは区別して、バッテリ・エンジン併用走行モードという。

コントロールユニット１００は、上記充電走行モード時において、上記潤滑油温度センサ１０９により検出された上記潤滑油の温度が所定温度Ｔ０以下であるときに、ヒータ装置８を作動させて上記潤滑油を加熱する。このとき、電動オイルポンプ４も作動している。上記所定温度Ｔ０は、潤滑油の温度が該所定温度Ｔ０以下になると、潤滑油の粘性によるエンジン抵抗が非常に高くて、安定したエンジン回転が得られなくなるような温度である。このヒータ装置８による潤滑油の加熱により、潤滑油の粘性によるエンジン抵抗の増大を抑制する。

そして、コントロールユニット１００は、上記充電走行モード時でかつ潤滑油温度センサ１０９により検出された上記潤滑油の温度が上記所定温度Ｔ０よりも高いときにおいて、上記バッテリ走行モードへの切換えの所定期間前に、ヒータ装置８を作動させる。本実施形態では、コントロールユニット１００は、上記充電走行モード時において、上記バッテリ残存容量検出手段により検出されるバッテリ３０のＳＯＣが、上記第２所定値Ａ２に対して第３所定値Ａ３だけ低い値である第４所定値Ａ４になったときに、上記バッテリ走行モードへの切換えの所定期間前であるとして、ヒータ装置８を作動させ、上記バッテリ走行モードへの切換え時に、ヒータ装置８の作動を停止する。すなわち、上記所定期間の間、つまりバッテリ３０のＳＯＣが上記第４所定値Ａ４から上記第２所定値Ａ２を超えるまでの期間の間に、ヒータ装置８により潤滑油を加熱して、上記バッテリ走行モードへの切換え時（バッテリ３０のＳＯＣが上記第２所定値Ａ２を超えたとき）に、潤滑油の温度を、予め設定された設定温度以上に高める。上記バッテリ走行モードへの切換えの上記所定期間前（バッテリ３０のＳＯＣが上記第４所定値Ａ４になったとき）であれば、潤滑油の温度は、通常、エンジン１０の運転により上昇して安定する温度Ｔ１に達している。但し、この温度Ｔ１に達していない場合もあるので、本実施形態では、加熱前の潤滑油の温度に拘わらず、上記バッテリ走行モードへの切換え時における潤滑油の温度を出来る限り上記設定温度以上にするために、ヒータ装置８の作動前に潤滑油温度センサ１０９により検出された上記潤滑油の温度が上記所定温度Ｔ０に近いほど、上記第３所定値Ａ３を大きくする（上記所定期間を長くする）。但し、上記第３所定値Ａ３には、予め上限値を設定しておき、バッテリ３０のＳＯＣが低い状態（例えば、上記第１所定値Ａ１と上記第２所定値Ａ２との中央値よりも低い状態）から潤滑油を加熱することがないようにする。上記第３所定値Ａ３を変更するための潤滑油温度センサ１０９による潤滑油の温度の検出は、バッテリ３０のＳＯＣが、上記第３所定値Ａ３の上限値に対応する上記第４所定値Ａ４（第４所定値Ａ４の最低値）になったときであり、このときには、通常、潤滑油の温度が上記所定温度よりも高くなっている。

上記バッテリ走行モードへの切換え時における潤滑油の温度を上記設定温度以上にすることで、バッテリ走行モードへの切換え時にヒータ装置８の作動を停止しても、バッテリ走行モードにおいては、潤滑油の温度が所定温度Ｔ０以下になり難くなる。また、バッテリ走行モードにおいて潤滑油の温度が所定温度Ｔ０以下になったとしても、潤滑油の温度が上記所定温度Ｔ０以下になるのは、充電走行モードへの切換えの少し前である。このように潤滑油の温度が上記所定温度Ｔ０にまで低下した時点で、ヒータ装置８を再作動させる。尚、バッテリ走行モードにおいてヒータ装置８を再作動させる際、ヒータ装置８のパワーを、充電走行モード時における潤滑油の加熱時とは異なり、潤滑油の温度が上記所定温度Ｔ０と略同じレベル（上記所定温度Ｔ０よりも僅かに高いレベル）を維持する程度にする。これにより、バッテリ走行モードにおいてヒータ装置８での電力消費を抑制する。また、バッテリ走行モードでのヒータ装置８の再作動時には、電動オイルポンプ４を作動させることが好ましい。

また、本実施形態では、コントロールユニット１００は、上記バッテリ走行モード時において、潤滑油温度センサ１０９により検出された上記潤滑油の温度が上記所定温度Ｔ０にまで低下した時点で、ヒータ装置８を再作動させるとともに、該時点以降にエンジン１０を、モータとしての発電機２０によりモータリング運転する。このモータリング運転の回転数は、例えば１０００ｒｐｍである。このエンジン１０のモータリング運転は、上記時点以降でかつ上記バッテリ走行モードから上記充電走行モードへの切換え前の、予め設定された設定期間内に行うことが好ましい。この設定期間は、充電走行モードへの切換え時に出来る限り近い直前の期間である。本実施形態では、上記時点以降でかつバッテリ３０のＳＯＣが、上記第１所定値Ａ１に対して第５所定値Ａ５だけ高い値である第６所定値Ａ６から該第１所定値Ａ１になるまでの間で、エンジン１０のモータリング運転を行う。すなわち、バッテリ走行モードから充電走行モードへの切換え直前に、エンジン１０（エンジン本体１０ａ）の燃焼室の壁温を高めて、該切換え時から、潤滑油の粘性によるエンジン抵抗の増大をより一層有効に抑制する。モータリング運転の時間としては、数十秒程度でも十分である。

次に、コントロールユニット１００による処理動作について、図３及び図４のフローチャートに基づいて説明する。このフローチャートは、イグニッションスイッチがＯＮになったときにスタートし、ＯＦＦになったときに終了する。ここでは、このフローチャートのスタート時においては、エンジン１０を停止した状態のバッテリ走行モードとする。

最初のステップＳ１で、各種センサ等からの各種入力信号を読み込み、次のステップＳ２で、アクセル開度センサ１０２及び車速センサ１０３からの信号に基づき、駆動モータ４０の要求出力を計算する。

次のステップＳ３では、バッテリ電流・電圧センサ１０１により検出された、バッテリ３０に出入りする電流及びバッテリ３０の電圧に基づいて、バッテリ３０のＳＯＣを算出し、次のステップＳ４で、上記駆動モータ４０の要求出力とバッテリ３０のＳＯＣとに基づき、バッテリ・エンジン併用走行モードであるか否かを判定する。

上記ステップＳ４の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ５に進んで、駆動モータ４０をバッテリ３０の放電電力と発電機２０による発電電力とで駆動し、しかる後にステップＳ１に戻る。尚、バッテリ走行モードにおいてバッテリ・エンジン併用走行モードとなった後に、駆動モータ４０の要求出力が低くなってバッテリ・エンジン併用走行モードではなくなったときには、バッテリ走行モードに戻る。また、充電走行モードにおいてバッテリ・エンジン併用走行モードとなった後に、バッテリ・エンジン併用走行モードではなくなったときには、充電走行モードに戻る。

一方、ステップＳ４の判定がＮＯであるときには、ステップＳ６に進んで、バッテリ走行モードであるか否かを判定する。このステップＳ６の判定がＮＯであるとき（つまり、充電走行モードであるとき）には、ステップＳ７に進む一方、ステップＳ６の判定がＹＥＳであるとき（つまり、バッテリ走行モードであるとき）には、ステップＳ１４に進む。

上記ステップＳ７では、発電機２０による発電電力によりバッテリ３０を充電しながら駆動モータ４０を駆動する。このとき、潤滑油温度センサ１０９による上記潤滑油の温度が上記所定温度以下であるときには、ヒータ装置８を作動させ、上記潤滑油の温度が上記所定温度よりも高いときには、ヒータ装置８を作動させない。

次のステップＳ８で、バッテリ３０のＳＯＣが第４所定値Ａ４の最低値になったときに潤滑油温度センサ１０９により検出される上記潤滑油の温度に応じて、上記第３所定値Ａ３を設定する。尚、本フローチャートでは、このときの上記潤滑油の温度が上記所定温度よりも高いものとしているが、上記所定温度以下であるときには、バッテリ３０のＳＯＣが上記第２所定値よりも高くなるまで、ヒータ装置８を作動し続けることになる。

次のステップＳ９では、バッテリ３０のＳＯＣが、上記第４所定値Ａ４（＝Ａ２−Ａ３）以上であるか否かを判定する。このステップＳ９の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ１に戻る一方、ステップＳ９の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１０に進んで、ヒータ装置８を作動させる。

次のステップＳ１１では、バッテリ３０のＳＯＣが上記第２所定値よりも高いか否かを判定する。このステップＳ１１の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ１に戻る一方、ステップＳ１１の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１２に進んで、充電走行モードからバッテリ走行モードに切り換え、次のステップＳ１３で、ヒータ装置８の作動を停止し、しかる後に上記ステップＳ１に戻る。

上記ステップＳ６の判定がＹＥＳであるときに進むステップＳ１４では、バッテリ３０のＳＯＣが上記第１所定値よりも低いか否かを判定する。このステップＳ１４の判定がＮＯであるときには、ステップＳ１５に進む一方、ステップＳ１４の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ２０に進む。

上記ステップＳ１５では、バッテリ３０の放電電力によって駆動モータ４０を駆動し、次のステップＳ１６で、潤滑油温度センサ１０９による上記潤滑油の温度が上記所定温度Ｔ０以下であるか否かを判定する。

上記ステップＳ１６の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ１に戻る一方、ステップＳ１６の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１７に進んで、ヒータ装置８を再作動させる。

次のステップＳ１８では、バッテリ３０のＳＯＣが上記第６所定値以下であるか否かを判定する。このステップＳ１８の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ１に戻る一方、ステップＳ１８の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１９に進んで、エンジン１０をモータリング運転し、しかる後に上記ステップＳ１に戻る。

上記ステップＳ１４の判定がＹＥＳであるときに進むステップＳ２０では、バッテリ走行モードから充電走行モードへ切り換える（エンジン１０を始動する）。このとき、その切り換え前に、ヒータ装置８が作動していたときには、ヒータ装置８の作動を停止する。しかる後、上記ステップＳ１に戻る。

上記のコントロールユニット１００による処理動作により、バッテリ３０のＳＯＣ、走行モード、潤滑油の温度、並びに、ヒータ装置８の作動（ＯＮ）及び停止（ＯＦＦ）が図５のように変化する。

すなわち、充電走行モードにおいては、発電機２０による発電電力の一部がバッテリ３０に充電されてバッテリ３０のＳＯＣが徐々に高くなる。潤滑油の温度は、エンジン１０の始動時には低いが、バッテリ走行モードから切り換えられてエンジン１０が始動したときには、後述の如く、上記所定温度Ｔ０よりも高くなっている。但し、イグニッションスイッチのＯＮ直後にバッテリ走行モードから切り換えられてエンジン１０が始動したときには、潤滑油の温度が上記所定温度Ｔ０以下であることもあり、このときには、ヒータ装置８が作動し、上記所定温度Ｔ０よりも高くなると、ヒータ装置８は停止する。潤滑油の温度は、エンジン１０の運転によって徐々に高くなり、図５の例では、ヒータ装置８の作動前には、温度Ｔ１に達して安定している。

そして、バッテリ３０のＳＯＣが上記第４所定値Ａ４になったとき、ヒータ装置８が作動して、潤滑油の温度が上昇し、バッテリ３０のＳＯＣが上記第２所定値Ａ２を超えたときには、充電走行モードからバッテリ走行モードに切り換えられるとともに、ヒータ装置８の作動が停止する。上記バッテリ走行モードへの切換え時には、潤滑油の温度は、通常、上記設定温度以上になっている。

バッテリ走行モードでは、その途中でバッテリ・エンジン併用走行モードにならなければ、潤滑油の温度及びバッテリ３０のＳＯＣが徐々に低下する。図５では、この潤滑油の温度に関して、充電走行モードでヒータ装置８を作動させた場合（実線）と作動させなかった場合（破線）とのバッテリ走行モードでの変化の様子を示している。これらにそれぞれ対応して、バッテリ３０のＳＯＣの変化の様子も、実線と破線とで示している。

充電走行モードでヒータ装置８を作動させなかった場合には、潤滑油の温度が早期に上記所定温度Ｔ０に達するが、ヒータ装置８を作動させた場合には、潤滑油の温度が上記所定温度Ｔ０に達するまでの時間は、ヒータ装置８を作動させなかった場合よりも長くなり、バッテリ走行モードの全期間、潤滑油の温度が上記所定温度Ｔ０以下になり難くなる。また、充電走行モードへの切換え前に潤滑油の温度が上記所定温度Ｔ０以下になったとしても（図５では、そのようになっている）、潤滑油の温度が上記所定温度Ｔ０以下になるのは、充電走行モードへの切換えの少し前である。

潤滑油の温度が上記所定温度Ｔ０に達すると、ヒータ装置８が再作動して、潤滑油の温度を上記所定温度Ｔ０と略同じレベル（上記所定温度Ｔ０よりも僅かに高いレベル）を維持する。尚、本実施形態では、潤滑油の温度が上記所定温度Ｔ０に達した時点以降でかつバッテリ３０のＳＯＣが上記第６所定値Ａ６から該第１所定値Ａ１になるまでの間で、エンジン１０のモータリング運転が行われる。図５の例では、上記時点以降にバッテリ３０のＳＯＣが上記第６所定値Ａ６となり、この第６所定値Ａ６となった時点でモータリング運転を開始し、バッテリ３０のＳＯＣが第１所定値Ａ１になった時点でモータリング運転を終了する。

ヒータ装置８の再作動により、バッテリ３０のＳＯＣの低下度合いが増大して、その分だけバッテリ３０のＳＯＣが上記第１所定値よりも低くなり易くなる（バッテリ走行モードの期間が短くなる）が、充電走行モードでヒータ装置８を作動させた場合のヒータ装置８の再作動は、充電走行モードへの切換えの少し前であるので、ヒータ装置８の再作動によるバッテリ走行モードの期間の長さへの影響は、充電走行モードでヒータ装置８を作動させなかった場合に比べて小さい。したがって、充電走行モードでヒータ装置８を作動させて潤滑油の温度を上昇させることにより、充電走行モードでヒータ装置８を作動させなかった場合に比べてバッテリ走行モードの期間を長くすることができる。

バッテリ３０のＳＯＣが上記第１所定値よりも低くなると、バッテリ走行モードから充電走行モードに切り換えられて、バッテリ３０のＳＯＣが徐々に高くなるとともに、潤滑油の温度が徐々に上昇する。

ここで、充電走行モードでヒータ装置８を作動させなかった場合、ヒータ装置８の早期の作動により、バッテリ３０のＳＯＣが早期に上記第１所定値に達して、バッテリ走行モードの期間が短くなるが、充電走行モードでヒータ装置８を作動させた場合には、ヒータ装置８の少しの期間だけの作動で済むことで、バッテリ走行モードでのヒータ装置８によるバッテリ３０のＳＯＣの低下を出来る限り抑制することができ、バッテリ走行モードの期間が長くなる。また、バッテリ走行モードから充電走行モードへの切換え時には、潤滑油の温度を上記所定温度よりも高くすることができ、該切換えから、潤滑油の粘性によるエンジン抵抗の増大を抑制することができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、エンジン１０を、シリーズハイブリッド車おいて発電機２０を駆動して発電させるために用いられる発電用エンジンとしたが、エンジン１０を、パラレルハイブリッド車の駆動輪６１を駆動しかつ駆動モータを発電状態で駆動してバッテリを充電するエンジンとすることも可能である。

また、上記実施形態では、エンジン１０をロータリピストンエンジンとしたが、往復動型エンジンとすることも可能である。

さらに、上記実施形態では、潤滑油貯留タンク７ａに貯留した潤滑油から水分を分離する水分離装置７を設けて、その潤滑油貯留タンク７ａ内に、ヒータ装置８を上記潤滑油に浸漬した状態で配設するようにしたが、水分離装置７はなくてもよく、ヒータ装置８は、潤滑油貯留タンク７ａ内以外にも、例えばオイルパン１１ｄ内に設けてもよい。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、エンジンを停止した状態でバッテリの放電電力によって走行するバッテリ走行モードと、エンジンを運転して該エンジンの出力によって上記バッテリを充電しながら走行する充電走行モードとを有するハイブリッド車のエンジン潤滑油制御装置に有用である。

１ ハイブリッド車
５ 潤滑油供給路
６ リターン路
７ 水分離装置
７ａ 潤滑油貯留タンク
８ ヒータ装置
１０ エンジン
１０ａ エンジン本体
２０ 発電機
３０ バッテリ
８５ 排気ターボ過給機
１００ コントロールユニット（制御手段）（バッテリ残存容量検出手段）
１０１ バッテリ電流・電圧センサ（バッテリ残存容量検出手段）
１０９ 潤滑油温度センサ（潤滑油温度検出手段）

Claims (4)

1. エンジンを停止した状態でバッテリの放電電力によって走行するバッテリ走行モードと、エンジンを運転して該エンジンの出力によって上記バッテリを充電しながら走行する充電走行モードとを有するハイブリッド車のエンジン潤滑油制御装置であって、
   上記バッテリの残存容量を検出するバッテリ残存容量検出手段と、
   上記エンジンを潤滑する潤滑油の温度を検出する潤滑油温度検出手段と、
   上記バッテリの放電電力でもって上記潤滑油を電気的に加熱するヒータ装置と、
   上記バッテリ走行モードと上記充電走行モードとの切換え動作を含めて、上記ハイブリッド車の走行を制御するとともに、上記ヒータ装置の作動を制御する制御手段とを備え、
   上記制御手段は、上記バッテリ走行モード時に、上記バッテリ残存容量検出手段により検出されるバッテリの残存容量が第１所定値よりも低くなったときには、上記充電走行モードに切り換える一方、上記充電走行モード時に、上記バッテリ残存容量検出手段により検出されるバッテリの残存容量が、上記第１所定値よりも高い値に設定された第２所定値よりも高くなったときに、上記バッテリ走行モードに切り換えるとともに、上記充電走行モード時において、上記潤滑油温度検出手段により検出された上記潤滑油の温度が所定温度以下であるときに、上記ヒータ装置を作動させるように構成され、
   更に上記制御手段は、上記充電走行モード時でかつ上記潤滑油温度検出手段により検出された上記潤滑油の温度が上記所定温度よりも高いときにおいて、上記バッテリ走行モードへの切換えの所定期間前に、上記ヒータ装置を作動させるように構成され、
   更に上記制御手段は、上記充電走行モードから上記バッテリ走行モードへの切換え時に、上記ヒータ装置の作動を停止するとともに、上記バッテリ走行モード時において、上記潤滑油温度検出手段により検出された上記潤滑油の温度が上記所定温度にまで低下した時点で、上記ヒータ装置を再作動させ、かつ、該時点以降に上記エンジンをモータリング運転するように構成されていることを特徴とするハイブリッド車のエンジン潤滑油制御装置。
2. 請求項１記載のハイブリッド車のエンジン潤滑油制御装置において、
   上記制御手段は、上記充電走行モード時において、上記バッテリ残存容量検出手段により検出されるバッテリの残存容量が、上記第２所定値に対して第３所定値だけ低い値になったときに、上記バッテリ走行モードへの切換えの所定期間前であるとして、上記ヒータ装置を作動させるとともに、該ヒータ装置の作動前に上記潤滑油温度検出手段により検出された上記潤滑油の温度が上記所定温度に近いほど、上記第３所定値を大きくするように構成されていることを特徴とするハイブリッド車のエンジン潤滑油制御装置。
3. 請求項１又は２記載のハイブリッド車のエンジン潤滑油制御装置において、
   上記制御手段は、上記エンジンのモータリング運転を、上記時点以降でかつ上記バッテリ走行モードから上記充電走行モードへの切換え前の、予め設定された設定期間内に行うように構成されていることを特徴とするハイブリッド車のエンジン潤滑油制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載のハイブリッド車のエンジン潤滑油制御装置において、
   上記エンジンは、
   エンジン本体と、
   上記エンジン本体からの排気を受けて該エンジン本体への吸気の過給を行う排気ターボ過給機と、
   上記エンジン本体から上記排気ターボ過給機に上記潤滑油を供給するための潤滑油供給路と、
   上記排気ターボ過給機から上記エンジン本体に上記潤滑油を戻すためのリターン路と、
   上記リターン路に配設されかつ上記潤滑油を貯留する潤滑油貯留タンクを有し、該潤滑油貯留タンクに貯留した潤滑油から水分を分離する水分離装置と、
   を有し、
   上記水分離装置は、上記潤滑油貯留タンク内の上部に形成された空間に、上記排気ターボ過給機を通って該潤滑油貯留タンクに貯留された潤滑油に混入されている水分が蒸発することで、該潤滑油から水分を分離するように構成され、
   上記潤滑油貯留タンク内において、水分が分離した上記潤滑油が加熱されるように、上記ヒータ装置が上記潤滑油に浸漬した状態で配設されていることを特徴とするハイブリッド車のエンジン潤滑油制御装置。

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