JP6362238B1 - 車両用帯電電荷低減装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動源の種類に関わらず、車両に帯電した電荷を低減できるとともに、車両に搭載されたバッテリー等、外部のエネルギーに頼ることがない点で、よりリーズナブルであり、小型化も可能な車両用帯電電荷低減装置を提供する。【解決手段】本発明の車両用帯電電荷低減装置１は、本体部１０と、本体部１０から延出する導線部２０とを備える。本体部１０は、放射性物質を含有する天然鉱石を含む放射線発生層１１と、酸化還元電位が０Ｖ以下の金属又はその合金を含む第１金属層１２と、０℃における体積電気抵抗率が４．７μΩ・ｃｍ以下の金属又はその合金を含む第２金属層１３とを有する。導線部２０は、第２金属層１３から延出し、車両内に設けられたバッテリーのマイナス端子等、車両内の電気的に接続可能な所定の接続部の少なくとも１以上と電気的に接続可能である。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用帯電電荷低減装置に関する。

自動二輪車（オートバイ）、自動四輪車（自動車）等の車両が走行すると、空気流が車両に摩擦接触する状態にて流れることに起因して車両に静電気が発生する。また、車輪の回転に伴ってタイヤの各部が路面に対し繰り返し接触及び剥離を繰り返すこと、エンジン、ブレーキ装置等において構成部品が相対運動すること等によっても、静電気が発生する。

車両は導電性が低いタイヤによって大地から実質的に電気絶縁された状態にあるため、車両に静電気が発生すると、電荷（一般的には正の電荷）が車体等に帯電する。

車体に正の電荷が帯電すると、第１に、エンジン性能の低下を引き起こす。エンジンがガソリンエンジンや、ディーゼルエンジンである場合、車体に正の電荷が帯電すると、ピストンの稼働の阻害、エンジンの燃焼効率の低下、ラジエーター水やエンジンオイルの流れの阻害等を引き起こす。これにより、ドライバーは、パワー感やトルク感の低下、エンジン振動の増大、燃費の低下等を体感する。

また、車両が電気自動車、電動アシスト自転車、電動車いす等、バッテリーを駆動源にする場合、車体に正の電荷が帯電すると、フリクションに影響を及ぼす。これにより、ドライバーは、電力使用量の増大、ひいては、航続距離の低下を体感する。

第２に、車両の乗り心地が悪化する。車両の駆動源がガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、バッテリーのいずれであっても、車体に正の電荷が帯電すると、サスペンションやギヤ等の稼働を阻害する。これにより、ドライバーは、タイヤ等の振動の増大、運転安定性の低下を感じる。

そこで、車両に帯電した電荷を低減する手法が研究され、種々の手法が提案されている。

例えば、特許文献１に記載の装置は、車両内のエンジンの吸気管の外面に対して電気的に接続する第１接続部と、車両内のエンジンクーラント流路管の外面に対して電気的に接続する第２接続部と、車両内のエンジンオイル流路管の外面に対して電気的に接続する第３接続部と、第１から第３の接続部と前記車両内に設けられたバッテリーのマイナス端子とを並列に接続する第１から第３の導線と、第１から第３の導線に接続される導電板と、導電板と車両内に設けられたバッテリーのマイナス端子とを接続する第４導線と、を備える。この装置を用いることで、車両内の電気的なバランスを崩すことなく車両の燃費を向上させることができる。

また、非特許文献１は、本体内部のコードの長さや巻き方を工夫することで、蓄電機能、コイル機能が得られることを開示する。特に、コイル機能については、不規則な電気を除去し、電気を安定させる（フィルター効果）機能を持つことを開示する。非特許文献１に記載の装置を用いることで、電圧降下の抑制・ノイズカットによる整流効果が生じ、スパークプラグの点火をより大きく、より長くさせることが可能である。これによって、同じガソリン供給量でも点火効率が上がり完全燃焼に近づくため、一酸化炭素の排出を抑えられ、燃費や軸出力アップを期待できる。

特許５６７１７２０号公報

トリックスター名古屋ホームページ、「ＰＰＳについて」、ｈｔｔｐ：//ｗｗｗ.ｔｒｕｅｂｌｕｅ.ｃｏ.ｊｐ/ａｂｏｕｔ/

しかしながら、特許文献１及び非特許文献１に記載の装置は、いずれも、負の電荷の供給源としてバッテリーを用いるものであり、装置それ自体が負の電荷を生み出すものではない。そこで、外部のエネルギーに頼ることがない点で、よりリーズナブルな装置を提供することが求められる。

また、非特許文献１に記載の装置は、電圧降下の抑制、ノイズカットによる整流効果により、スパークプラグの点火をより大きく、より長くさせる装置である。そのため、非特許文献１に記載の装置は、スパークプラグを持つガソリンエンジンを駆動源とする車両に対して適用できるにとどまり、スパークプラグを持たないディーゼルエンジンやバッテリーを駆動源とするを搭載した車両に対して適用することができない。そこで、駆動源の種類に関わらず、車両に帯電した電荷を低減できる装置を提供することが求められる。

また、オートバイをはじめとした二輪車にも適用できるようにするため、装置をより小型化することが好ましい。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、駆動源の種類に関わらず、車両に帯電した電荷を低減できるとともに、車両に搭載されたバッテリー等、外部のエネルギーに頼ることがない点で、よりリーズナブルであり、小型化も可能な車両用帯電電荷低減装置を提供することである。

本発明者らは、上記課題を解決するため鋭意検討した結果、本体部の内部の構造を特別な構造にすることで、上記の目的を達成できることを見出し、本発明を完成するに至った。具体的に、本発明は以下のものを提供する。

本発明は、本体部と、前記本体部から延出する導線部とを備え、前記本体部は、放射性物質を含有する天然鉱石を含む放射線発生層と、酸化還元電位が０Ｖ以下の金属、又は酸化還元電位が０Ｖ以下の金属の合金を含む第１金属層と、０℃における体積電気抵抗率が５μΩ・ｃｍ以下である金属、又は前記体積電気抵抗率が５μΩ・ｃｍ以下である金属の合金を含む第２金属層とを有し、前記導線部は、前記第２金属層から延出し、車両内に設けられたバッテリーのマイナス端子と、前記バッテリーのプラス端子、及び前記プラス端子と電気的に接続されているプラス接続部以外の車両内の電気的に接続可能な接続部との少なくとも１以上と電気的に接続可能である、車両用帯電電荷低減装置である。

また、本発明は、前記放射線発生層が発生する放射線量が、０．０２μＳｖ／ｈ以上０．２μＳｖ／ｈ以下であることが好ましい。

また、本発明は、前記放射線発生層の表面には、第１磁石が設けられ、前記第２金属層の裏面には、第２磁石が設けられ、前記第１磁石と前記第２磁石とは、同じ極どうしで向かい合っていることが好ましい。

また、本発明は、前記導線部が、前記マイナス端子と前記接続部とから選択される車両内の１箇所と電気的に接続可能であることが好ましい。

ユーザは、装置の導線部を、車両内に設けられたバッテリーのマイナス端子と、バッテリーのプラス端子等を除いた車両内の電気的に接続可能な接続部との少なくとも１以上と電気的に接続する。

放射線発生層は、放射性物質を含有する天然鉱石を含み、放射線を発生する。この放射線は、第１金属層を構成する酸化還元電位が０Ｖ以下の金属等をイオン化させる。そして、このイオン化によって生じる負の電荷が、第２金属層、導線部を経由して車両の各部に送られる。自動二輪車（オートバイ）、自動四輪車（自動車）等の車両は、バッテリーと車体とで一つの電気回路を構成しているため、本発明の装置と車両とを少なくとも一箇所で電気的に接続すれば、負の電荷を、車両の各部の様々な箇所に送ることができる。そして、負の電荷が送られることで、車両に帯電した正の電荷が低減される。

これにより、エンジンがガソリンエンジンや、ディーゼルエンジンである場合、正の電荷の帯電によって低下していたエンジン性能を回復できる。ドライバーは、パワー感やトルク感の向上、エンジン振動の低減、燃費の向上等を体感できる。

また、車両が電気自動車、電動アシスト自転車、電動車いす等、バッテリーを駆動源にする場合、フリクション低減によって電力使用量を抑えられる。加えて、アクセルＯＦＦによる減速が緩和されるため、回生ブレーキの回生量を増やすことが可能になる。これによって、車両の航続距離を増やすことが可能になる。加えて、車両がハイブリッド車である場合は、電気エネルギー発生のためのエンジン稼働時間が減少する。

また、車両の駆動源がガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、バッテリーのいずれであっても、車両の乗り心地を改善できる。ドライバーは、タイヤ等の振動の軽減、路面追従性、運転安定性の向上を体感できる。

そして、本発明の装置は、駆動源の種類に関わらず、車両に帯電した電荷を低減できる。また、車両に搭載されたバッテリー等、外部のエネルギーに頼ることがない点で、よりリーズナブルであるとともに、装置の小型化も可能である。

よって、本発明によると、汎用性が高く、リーズナブルな車両用帯電電荷低減装置を提供することができる。

本実施形態の車両用帯電電荷低減装置１を説明するための概略模式図である。 第１の変形例の車両用帯電電荷低減装置１’を説明するための概略模式図である。 第２の変形例の車両用帯電電荷低減装置１’’を説明するための概略模式図である。 第３の変形例の車両用帯電電荷低減装置１’’’を説明するための概略模式図である。 第４の変形例の車両用帯電電荷低減装置１’’’’を説明するための概略模式図である。 第５の変形例の車両用帯電電荷低減装置１’’’’’を説明するための概略模式図である。

以下、本発明の具体的な実施形態について、詳細に説明するが、本発明は、以下の実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の目的の範囲内において、適宜変更を加えて実施することができる。

＜車両用帯電電荷低減装置＞
図１は、本実施形態の車両用帯電電荷低減装置１を説明するための概略模式図である。車両用帯電電荷低減装置１は、本体部１０と、この本体部１０から延出する導線部２０とを備える。

〔本体部１０〕
本体部１０は、少なくとも、放射線発生層１１と、第１金属層１２と、第２金属層１３とを有する。

また、必須ではないが、放射線発生層１１の表面（一方の面）には、第１磁石１４Ａが設けられ、第２金属層１３の裏面（他方の面）には、第２磁石１４Ｂが設けられることが好ましい。これらの部材（放射線発生層１１、第１金属層１２、第２金属層１３、第１磁石１４Ａ、第２磁石１４Ｂ）は、いずれも収容体１５に収容されている。

［放射線発生層１１］
放射線発生層１１は、放射性物質を含有する天然鉱石を含む。

天然鉱石は、放射性物質を含有する材料であれば、特に限定されず、モナザイト（モナズ石）、ラジウム鉱石、リン鉱石、コロンバイト、タンタライト、ストロベライト、パイロクロール、バストネサイト、セリウムコンセントレート、ジルコン、ゴム石、デービド鉱、ブランネル石、センウラン鉱（ピッチブレンド）、ニンギョウ石、リンカイウラン石、カルノー石、ツャムン石、メタチャムン石、チャヤームン鉱、シュレーキンゲル鉱、ジルケル鉱、ゼノタイム、トロゴム石、オーエル石、バクハン石、カツレン石、タングステン鉱、ホウトリウム石、ブロッカイト、ウラノフェン、リンドウウラン石、コフィン石、ウラントール石、ウランホウトリウム鉱、トール石、及びフランセビル石等が挙げられる。

第１金属層１２を構成する金属等をより好適にイオン化させるため、放射線発生層１１によって発生される放射線量の下限は、０．０２μＳｖ／ｈ以上であることが好ましく、０．０５μＳｖ／ｈ以上であることがより好ましく、０．１μＳｖ／ｈ以上であることが特に好ましい。

放射線発生層１１によって発生される放射線量の上限は、０．２μＳｖ／ｈ以下であることが好ましく、０．１５μＳｖ／ｈ以下であることがより好ましく、０．１μＳｖ／ｈ以下であることが特に好ましい。放射線量の上限を規定することで、放射線を利用することの安全性をよりいっそう高めることができる。

また、放射線発生源に相当する天然鉱石の使用量を抑えられることから、鉱物資源の有効利用、コストダウンにもつながる。

なお、本実施形態において、放射線量の値は、ＮａＩシンチレーション式サーベイメータを用いたときのバックグラウンド（放射線発生層１１に天然鉱石が含まれていないときの線量）を含む値であるものとする。

天然鉱石の含有量の下限は、装置に内在する、活性化の対象となる物質を活性化させるのに十分な量の放射線を発生させることができれば、特に限定されない。天然鉱石の含有量の下限は、放射線発生層１１を構成する材料１００質量部に対して、０．０１質量部以上であることが好ましく、０．１質量部以上であることがより好ましく、１質量部以上であることが特に好ましい。

天然鉱石の含有量の上限は、放射線発生層１１によって発生される放射線量を０．２μＳｖ／ｈ以下にすることができれば、特に限定されない。天然鉱石の含有量の上限は、放射線発生層１１を構成する材料１００質量部に対して、９０質量部以下であることが好ましく、８５質量部以下であることがより好ましく、８０質量部以下であることが特に好ましい。

放射線発生層１１の厚さの下限は、装置に内在する、活性化の対象となる物質を活性化させるのに十分な量の放射線を発生させることができれば、特に限定されない。放射線発生層１１の厚さの下限は、０．０１ｍｍ以上であることが好ましく、０．０５ｍｍ以上であることがより好ましく、０．１ｍｍ以上であることが特に好ましい。

放射線発生層１１の厚さの上限は、特に限定されない。放射線発生層１１の厚さの上限は、１０ｍｍ以下であることが好ましく、５ｍｍ以下であることがより好ましく、１ｍｍ以下であることが特に好ましい。

放射線発生層１１は、上記天然鉱石と、樹脂との混合物である樹脂組成物であることが好ましい。

樹脂の種類は、特に限定されるものでない。樹脂として、アクリル樹脂、ポリカーボネート樹脂、ポリエステル樹脂、ポリスチレン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリイミド樹脂、シリコーン樹脂、及びこれらの樹脂から選択された組み合わせによる共重合体が挙げられる。

なお、放射線発生層１１において、本実施形態に記載の発明に影響を及ぼさない範囲で、一般に広く用いられる添加剤が含まれていてもよい。添加剤として、粘度調整剤、加工助剤、安定剤、難燃剤、防災剤、老化防止剤、帯電防止剤、紫外線吸収剤、充填剤、着色剤、発泡剤等が挙げられる。

必須ではないが、放射線発生層１１において、酸化還元電位が−１．５Ｖ以上０Ｖ以下の金属の粉体、又は酸化還元電位が−１．５Ｖ以上０Ｖ以下の金属の合金の粉体であって、合金としての酸化還元電位が−１．５Ｖ以上０Ｖ以下である合金の粉体が含まれていることが好ましい。このような金属又は合金の粉体が放射線発生層１１に含まれていることで、放射線発生層１１で発生した放射線が金属又は合金の粉体に衝突して乱反射を引き起こし、放射線が第１金属層１２に向けられたときに、第１金属層１２に対して特定の入射角及び反射角で反射する放射線の量が増え、結果として物質のよりいっそうの活性化に繋がり得ると考えられる。

以下で説明するとおり、放射線発生層１１を調製する際の金属又は合金の粉体の取扱いを容易にするため、放射線発生層１１に含まれる金属又は合金の粉体の酸化還元電位は、−１．０Ｖ以上であることがより好ましく、−０．７５Ｖ以上であることがさらに好ましく、−０．５Ｖ以上であることがよりさらに好ましく、−０．４Ｖ以上であることが特に好ましい。

ところで、放射線発生層１１で発生した放射線の乱反射を促すためには、放射線発生層１１に含まれる金属又は合金の粉体の粒子径は、できるだけ小さい方が好ましい。他方、粒子径が小さいほど金属又は合金の表面積が大きくなり、結果として、金属又は合金の自然発火を防ぐための対策を要することになる。金属又は合金の粉末の取扱いを容易にするため、放射線発生層１１において、金属又は合金の粉体に関し、酸化還元電位が−１．５Ｖ未満の粉体は、実質的に含まれていないことが好ましい。そして、酸化還元電位が−１．０Ｖ未満の粉体は、実質的に含まれていないことがより好ましく、酸化還元電位が−０．７５Ｖ未満の粉体は、実質的に含まれていないことがさらに好ましく、酸化還元電位が−０．５Ｖ未満の粉体は、実質的に含まれていないことがよりさらに好ましく、酸化還元電位が−０．４Ｖ未満の粉体は、実質的に含まれていないことが特に好ましい。

なお、本実施形態において、「実質的に含まれていない」とは、樹脂組成物を調製する際に、上記金属又は上記合金の粉体が自然発火し、調製装置をはじめとした周囲環境に影響を及ぼすリスクを伴う量をいうものとする。

［第１金属層１２］
第１金属層１２は、酸化還元電位が０Ｖ以下の金属、又は酸化還元電位が０Ｖ以下の金属の合金であって、合金としての酸化還元電位が０Ｖ以下である合金を含んで構成される。第１金属層１２を構成する材料が特定の材料であることから、放射線発生層１１によって発生される放射線量が０．０２μＳｖ／ｈ以上０．２μＳｖ／ｈ以下と、極めて低いにも関わらず、放射線発生層１１で発生する放射線によって、第１金属層１２を構成する金属等を好適にイオン化させることができ、そのイオン化によって生じる負の電荷を車両の各部に送ることで、車両に帯電した正の電荷を好適に低減できると考えられる。

酸化還元電位が０Ｖ以下の金属として、リチウム（−３．０４５Ｖ）、セシウム（−２．９２３Ｖ）、ルビジウム（−２．９２４Ｖ）、カリウム（−２．９２５Ｖ）、バリウム（−２．９２Ｖ）、ストロンチウム（−２．８９Ｖ）、カルシウム（−２．８４Ｖ）、ナトリウム（−２．７１４Ｖ）、マグネシウム（−２．３５６Ｖ）、トリウム（−１．９０Ｖ）、ベリリウム（−１．８５Ｖ）、アルミニウム（−１．６７６Ｖ）、チタン（−１．６３Ｖ）、ジルコニウム（−１．５３４Ｖ）、マンガン（−１．１８Ｖ）、タンタル（−０．８１Ｖ）、亜鉛（−０．７６２６Ｖ）、クロム（−０．７４Ｖ）、鉄（−０．４４Ｖ）、カドミウム（−０．４０２５Ｖ）、コバルト（−０．２７７Ｖ）、ニッケル（−０．２５７Ｖ）、スズ（−０．１３７５Ｖ）、鉛（−０．１２６３Ｖ）等が挙げられる。

負の電荷をより好適に生成させるため、第１金属層１２を構成する金属又は合金の酸化還元電位は、−０．４Ｖ以下であることが好ましく、−１．０Ｖ以下であることがより好ましく、−１．５Ｖ以下であることがさらに好ましく、−２．０Ｖ以下であることがよりさらに好ましく、−２．５Ｖ以下であることが特に好ましい。

本実施形態において、第１金属層１２は、板状又は箔状であることが好ましい。板状又は箔状であることから、粉体状に比べて表面積が小さい。その結果、粉体状に比べて金属又は合金が自然発火しづらいため、酸化還元電位が低い金属又は合金であっても、比較的容易に取り扱うことができる。

他方、酸化還元電位が０Ｖを超える金属では、放射線発生層１１によって発生される放射線量を０．２μＳｖ／ｈよりも高くしないと、負の電荷を好適に生成できないため、好ましくない。

第１金属層１２の厚さの下限は、第１金属層１２のイオン化によって負の電荷を好適に生成できる程度であれば、特に限定されない。第１金属層１２の厚さの下限は、０．０１ｍｍ以上であることが好ましく、０．０５ｍｍ以上であることがより好ましく、０．１ｍｍ以上であることがさらに好ましい。

第１金属層１２の厚さの上限は、特に限定されない。第１金属層１２の厚さの上限は、１０ｍｍ以下であることが好ましく、５ｍｍ以下であることがより好ましく、１ｍｍ以下であることが特に好ましい。

［第２金属層１３］
第２金属層１３は、０℃における体積電気抵抗率が５μΩ・ｃｍ以下である金属、又はその金属の合金であって、合金としての０℃における体積電気抵抗率が５μΩ・ｃｍ以下である合金を含んで構成される。

第２金属層１３を構成する金属又は合金は、第１金属層を構成する金属又は合金の導電性よりも高い導電性を有することが好ましい。中でも、第１金属層１１を構成する金属等のイオン化によって生成した負の電荷を、第２金属層１３、導線部２０を経由して、より好適に車両の各部に送ることができるようにするため、第２金属層１３を構成する金属又は合金は、導電性が高ければ高いほど好ましい。

導電性の高さを示す指標として、０℃における体積電気抵抗率が挙げられる。そして、導電性が高い金属として、銀（Ａｇ，体積電気抵抗率：１．５μΩ・ｃｍ）、銅（Ｃｕ，体積電気抵抗率：１．６μΩ・ｃｍ）、金（Ａｕ，体積電気抵抗率：２．１μΩ・ｃｍ）、アルミニウム（Ａｌ，体積電気抵抗率：２．５μΩ・ｃｍ）、ベリリウム（Ｂｅ，体積電気抵抗率：２．８μΩ・ｃｍ）、カルシウム（Ｃａ，体積電気抵抗率：３．２μΩ・ｃｍ）、マグネシウム（Ｍｇ，体積電気抵抗率：３．９μΩ・ｃｍ）、ナトリウム（Ｎａ，体積電気抵抗率：４．２μΩ・ｃｍ）、ロジウム（Ｒｈ，体積電気抵抗率：４．３μΩ・ｃｍ）、イリジウム（Ｉｒ，体積電気抵抗率：４．７μΩ・ｃｍ）等が挙げられる。

中でも、より高い導電性を有し、第１金属層１１を構成する金属等のイオン化によって生成した負の電荷を、より好適に車両の各部に送ることができることから、第２金属層１３を構成する金属又は合金の０℃における体積電気抵抗率は、４μΩ・ｃｍであることがより好ましく、３μΩ・ｃｍ以下であることがさらに好ましく、２．５μΩ・ｃｍ以下であることがよりさらに好ましく、２μΩ・ｃｍ以下であることが特に好ましい。

第２金属層１３の厚さの下限は、第１金属層１１を構成する金属等のイオン化によって生成した負の電荷を、第２金属層１３、導線部２０を経由して、より好適に車両の各部に送ることができる程度であれば、特に限定されない。第２金属層１３の厚さの下限は、０．０１ｍｍ以上であることが好ましく、０．０５ｍｍ以上であることがより好ましく、０．１ｍｍ以上であることがさらに好ましい。

第２金属層１３の厚さの上限は、特に限定されない。第２金属層１３の厚さの上限は、１０ｍｍ以下であることが好ましく、５ｍｍ以下であることがより好ましく、１ｍｍ以下であることが特に好ましい。

［第１磁石１４Ａ及び第２磁石１４Ｂ］
必須ではないが、放射線発生層１１の表面（一方の面）には、第１磁石１４Ａが設けられ、第２金属層１３の裏面（他方の面）には、第２磁石１４Ｂが設けられることが好ましい。そして、第１磁石１４Ａと第２磁石１４Ｂとは、同じ極どうしで向かい合っている。

第１磁石１４Ａと第２磁石１４Ｂとは、同じ極どうしで向かい合っていることから、磁力反発作用が生じる。この磁力反発作用により、本体部１０の内部にある静電気の除去能力をより高めることができる。

第１磁石１４Ａ及び第２磁石１４Ｂの種類は特に限定されないが、メンテナンスフリーであることから、第１磁石１４Ａ及び第２磁石１４Ｂは、いずれも永久磁石であることが好ましい。

なお、図１では、第１磁石１４Ａと第２磁石１４ＢとがＮ極どうしで向かい合っているが、これに限られるものではない。第１磁石１４Ａと第２磁石１４Ｂとは、同じ極どうしで向かい合っていれば足りるが、磁力線がＮ極からＳ極に向かって流れていることから、より効率よく磁力を利用するためには、Ｎ極どうしで向かい合っているほうがより好ましい。

［収容体１５］
放射線発生層１１、第１金属層１２、第２金属層１３、第１磁石１４Ａ、第２磁石１４Ｂ）は、いずれも収容体１５に収容されている。収容体の材質は、特に限定されない。

〔導線部２０〕
導線部２０は、第２金属層１３から延出する。そして、導線部２０の先端２０Ａは、車両内に設けられたバッテリーのマイナス端子等、車両内の電気的に接続可能な所定の接続部の少なくとも１以上と電気的に接続可能に構成される。

上記所定の接続部は、バッテリーのプラス端子、及び当該プラス端子と電気的に接続されているプラス接続部以外であれば、特に限定されない。例えば、導線部２０の先端２０Ａは、車両内に設けられたバッテリーのマイナス端子、車両内のエンジンの吸気管の外面、車両内のエンジンクーラント流路管の外面、車両内のエンジンオイル流路管の外面等に接続可能である。

また、導線部２０の先端２０Ａは、シャシーやフレーム、排気装置、動力伝達装置、点火装置、吸気管、発電装置、エアコン、冷却装置、懸架装置、緩衝装置、エンジン、変速装置、燃料タンク、燃料噴射装置、油圧装置、過給器、操舵装置、外板等のうち、プラス端子と直接接続されていない金属部分等にも接続可能である。

他方、導線部２０の先端２０Ａを接続できない箇所として、バッテリーのプラス端子のが挙げられる。また、導線部２０の先端２０Ａは、プラス端子と直接接続されている金属部分にも接続できない。

本実施形態において、ユーザは、車両用帯電電荷低減装置１の導線部２０の先端２０Ａを、車両内に設けられたバッテリーのマイナス端子と、バッテリーのプラス端子等を除いた車両内の電気的に接続可能な接続部との少なくとも１以上と電気的に接続する。

放射線発生層１１は、放射性物質を含有する天然鉱石を含み、放射線を発生する。この放射線は、第１金属層１２を構成する酸化還元電位が０Ｖ以下の金属等をイオン化させる。そして、このイオン化によって生じる負の電荷が、第２金属層１３、導線部２０を経由して車両の各部に送られる。自動二輪車（オートバイ）、自動四輪車（自動車）等の車両は、バッテリーと車体とで一つの電気回路を構成しているため、本実施形態の車両用帯電電荷低減装置１と車両とを少なくとも一箇所で電気的に接続すれば、負の電荷を、車両の各部の様々な箇所に送ることができる。そして、負の電荷が送られることで、車両に帯電した正の電荷が低減される。

これにより、エンジンがガソリンエンジンや、ディーゼルエンジンである場合、正の電荷の帯電によって低下していたエンジン性能を回復できる。ドライバーは、パワー感やトルク感の向上、エンジン振動の低減、燃費の向上等を体感できる。

また、車両が電気自動車、電動アシスト自転車、電動車いす等、バッテリーを駆動源にする場合、フリクション低減によって電力使用量を抑えられる。加えて、アクセルＯＦＦによる減速が緩和されるため、回生ブレーキの回生量を増やすことが可能になる。これによって、車両の航続距離を増やすことが可能になる。加えて、車両がハイブリッド車である場合は、電気エネルギー発生のためのエンジン稼働時間が減少する。

また、車両の駆動源がガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、バッテリーのいずれであっても、車両の乗り心地を改善できる。ドライバーは、タイヤ等の振動の軽減、路面追従性、運転安定性の向上を体感できる。

そして、車両用帯電電荷低減装置１は、駆動源の種類に関わらず、車両に帯電した電荷を低減できる。また、車両に搭載されたバッテリー等、外部のエネルギーに頼ることがない点で、よりリーズナブルであるとともに、装置の小型化も可能である。

＜変形例＞
ところで、本実施形態では、導線部２０は、マイナス端子と上記接続部（バッテリーのプラス端子、及びプラス端子と電気的に接続されているプラス接続部以外の車両内の電気的に接続可能な接続部）とから選択される車両内の１箇所と電気的に接続可能である。既存の装置では、マイナス端子を含む複数個所で電気的に接続することを要していたが、本実施形態の車両用帯電電荷低減装置１は、接続箇所が１箇所で足りるので、初心者でも簡便に利用可能である。

他方で、図２に示すように、導線部２０を、車両内の複数箇所と電気的に接続可能にしてもよい。そうすることで、車両用帯電電荷低減装置１で発生した電子を、車両内の複数箇所に直接送りこむことができ、帯電電荷のより高い低減効果を期待できる。

また、図３、図４に示すように、放射線発生層１１と、第１金属層１２と、第２金属層１３との組合せを、収容体１５の内部に複数収容させてもよい。そうすることで、車両用帯電電荷低減装置１で発生する電子の量を増やすことができ、結果として、帯電電荷のより高い低減効果を期待できる。

また、図１から図４において、各部の順序は、一方の面から、放射線発生層１１、第１金属層１２、第２金属層１３の順に配置されていたが、これに限るものではない。図５に示すように、放射線発生層１１と第１金属層１２との順序が逆で、一方の面から、第１金属層１２、放射線発生層１１、第２金属層１３の順に配置されていてもよい。また、図６に示すように、一方の面から、第１金属層１２、放射線発生層１１、第２金属層１３、放射線発生層１１、第１金属層１２の順に配置されていてもよい。

本実施形態に記載の装置は、放射線発生層１１に含まれる放射性物質と、第１金属層１２を構成する金属又は合金との組み合わせでエネルギーを出し、第２金属層１３を構成する金属又は合金を活性化させ、電子を車両内に送りこむものであり、エネルギーに指向性があるわけではない。そのため、放射線発生層１１と第１金属層１２との順序は、特に限定されない。

以下、実施例により本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらに限定されるもので
はない。

＜試験例１＞
〔実施例及び比較例〕
［実施例１−１］
図１に記載の車両用帯電電荷低減装置１の導線部２０の先端２０Ａを、車両内に設けられたバッテリーのマイナス端子と電気的に接続した。そして、クルーズコントロール機能を使用して時速を８０ｋｍ／ｈに設定し、比較的一定速度で走れる深夜の高速道路（中国自動車道、神戸三田インター・宝塚インター間、往復約４５ｋｍ）を走行した。走行テストの車両として、ルノー社のカングー ゼン ＡＴ（エンジンタイプ：直列４気筒ＤＯＨＣ１６バルブ、総排気量：１．５９８Ｌ、最高出力（ＥＥＣ）：７８ｋＷ（１０５ｐｓ）／５，７５０ｒｐｍ、最大トルク（ＥＥＣ）：１４８Ｎ・ｍ（１５．１ｋｇｍ）／３，７５０ｒｐｍ）を使用した。燃料は、無鉛プレミアムガソリンである。

［比較例１−１］
図１に記載の車両用帯電電荷低減装置１を用いる代わりに、トリックスター名古屋（株式会社モトハウス）のトリックスターＰＰＳ ＤＸ Ｖｅｒ．を使用した。当該ＰＰＳの一方の導線部の先端を、車両内に設けられたバッテリーのマイナス端子と電気的に接続した。そして、ＰＰＳの他方の導線部の先端を、車両内に設けられたバッテリーのプラス端子と電気的に接続した。それ以外は、実施例１−１と同様の手法にて、走行試験を行った。

［比較例１−２］
車両用帯電電荷低減装置を用いなかったこと以外は、実施例１−１と同様の手法にて、走行試験を行った。

〔燃費の評価〕
この走行で消費した燃料の量から、上記走行における燃費を算出した。結果、実施例１−１での燃費は、１８．１８２ｋｍ／Ｌであるのに対し、比較例１−１の燃費は、１７．８５７ｋｍ／Ｌ、比較例１−２の燃費は、１７．５４４ｋｍ／Ｌであることが確認された。

結果、図１に記載の車両用帯電電荷低減装置１を用いた場合（実施例１−１）、車両用帯電電荷低減装置を全く用いない場合（比較例１−２）に比べ、３．６％の燃費改善効果がみられることが確認された。それに対し、これまで知られている中でも、ユーザーの間で性能が高いとされる車両用帯電電荷低減装置を用いても（比較例１−１）、燃費改善効果は、１．８％にとどまることが確認された。

＜試験例２＞
〔実施例及び比較例〕
［実施例２］
図１に記載の車両用帯電電荷低減装置１の導線部２０の先端２０Ａを、オートバイ（自動二輪車）に設けられたバッテリーのマイナス端子と電気的に接続した。自動二輪車として、ＢＭＷ社のＲ１２００ＧＳ−ＬＣ（エンジンタイプ：水平対向２気筒、総排気量：１，１９６ｃｃ、最高出力（ＥＥＣ）：９２ｋＷ（１２５ｐｓ）／７，７５０ｒｐｍ、最大トルク（ＥＥＣ）１２５Ｎｍ／６，５００ｒｐｍ）を使用した。燃料は、ハイオクガソリンである。また、試験は、８人のモニターに対して行った。

［比較例２］
車両用帯電電荷低減装置を用いなかったこと以外は、実施例２−１と同様の手法にて、試験を行った。

〔評価〕
車両の性能評価項目として、トルク感、エンジン挙動の滑らかさ、エンジンの吹け上がり、取り回し性、エンジン音の大きさ、サスペンションの状態等が挙げられる。これらの項目を数値化することが好ましいが、数値化は、容易ではない。そこで、８人のモニターの体感評価によって、上記の項目を評価した。

［トルク感］
実施例２と比較例２のそれぞれについて、トルク感（同じ量だけアクセルを開けたときの加速感）の違いを評価した。結果、実施例２の方が比較例２に比べ、オートバイの初期加速に優れることが確認された。

［エンジン挙動の滑らかさ］
実施例２と比較例２のそれぞれについて、（Ａ）アクセルのオンとオフとを切り換えるときの反応の速さ、（Ｂ）エンジンブレーキをかけたときの車両の状態を評価した。結果、（Ａ）、（Ｂ）のいずれについても、実施例２が比較例２に比べて優れることが確認された。

［エンジンの吹け上がり］
実施例２と比較例２のそれぞれについて、エンジンの回転数を１，５００回転／分から８，５００回転／分にまで上昇させた。結果、実施例２では、短時間でエンジンの回転数が１，０００回転／分から８，５００回転／分にまで上昇したのに対し、比較例２では、実施例２に比べてより多くの時間を要した。

［取り回し性］
実施例２と比較例２のそれぞれについて、自動二輪車を８の字走行させたときのハンドルの操作性を評価した。結果、実施例２では、比較例２に比べてハンドルの操作性に優れることが確認された。

［エンジン音の大きさ］
実施例２と比較例２のそれぞれについて、アスファルトの道路を時速４０ｋｍで走行するときのエンジン音の大きさを評価した。結果、実施例２では、比較例２に比べてエンジン音の静粛性に優れることが確認された。

［サスペンションの状態］
実施例２と比較例２のそれぞれについて、サスペンションの状態を評価した。結果、実施例２では、比較例２に比べてサスペンションの状態に優れることが確認された。特に、速度抑制のためにあるワインディングロードのカーブの路面の凸凹の部分で、かなり速度を落とさなくてはハンドルが振られて怖くなるような場合でも、衝撃を吸収し安定して走行できるほどの違いが確認された。

１ 車両用帯電電荷低減装置
１０ 本体部
１１ 放射線発生層
１１ 第１金属層
１３ 第２金属層
１４Ａ 第１磁石
１４Ｂ 第２磁石
１５ 収容体
２０ 導線部

Claims (4)

1. 本体部と、前記本体部から延出する導線部とを備え、
   前記本体部は、
   放射性物質を含有する天然鉱石を含む放射線発生層と、
   酸化還元電位が０Ｖ以下の金属、又は酸化還元電位が０Ｖ以下の金属の合金を含む第１金属層と、
   ０℃における体積電気抵抗率が４．７μΩ・ｃｍ以下である金属、又は前記体積電気抵抗率が５μΩ・ｃｍ以下である金属の合金を含む第２金属層と、
   を有し、
   前記導線部は、前記第２金属層から延出し、車両内に設けられたバッテリーのマイナス端子と、前記バッテリーのプラス端子、及び前記プラス端子と電気的に接続されているプラス接続部以外の車両内の電気的に接続可能な接続部と、の少なくとも１以上と電気的に接続可能である、車両用帯電電荷低減装置。
2. 前記放射線発生層が発生する放射線量は、０．０２μＳｖ／ｈ以上０．２μＳｖ／ｈ以下である、請求項１に記載の車両用帯電電荷低減装置。
3. 前記放射線発生層の表面には、第１磁石が設けられ、
   前記第２金属層の裏面には、第２磁石が設けられ、
   前記第１磁石と前記第２磁石とは、同じ極どうしで向かい合っている、請求項１又は２に記載の車両用帯電電荷低減装置。
4. 前記導線部は、前記マイナス端子と前記接続部とから選択される車両内の１箇所と電気的に接続可能である、請求項１から３のいずれかに記載の車両用帯電電荷低減装置。