JP6357459B2 - シートベルトリトラクタ - Google Patents

Description

本発明は、シートベルトリトラクタに関し、より詳細には、水平方向の加速度を検出してシートベルトの引出動作をロックする加速度センサを備えるシートベルトリトラクタに関する。

車両に搭載されるシートベルト装置は、シートベルトリトラクタから引き出されたシートベルトによって、シートに着座する乗員を拘束して車両衝突時等に乗員を保護する。シートベルトリトラクタは、車両衝突時等に水平方向に所定値より大きな加速度が作用した際に、この加速度を加速度センサで検出してシートベルトのロック機構を作動させ、これによりシートベルトを引き出し不能にする。

具体的には、加速度センサが車両の急減速状態を感知すると、加速度センサの加速度センサレバーがスピンドルに回転可能に支持されるステアリングホイールを係止し、ステアリングホイールが、スピンドルに対して回転遅れを生じる。これにより、スピンドルとステアリングホイール間に配置されたロック部材が作動して、フレームに係合することで、スピンドルがロックされる。

従来の加速度センサは、シートベルト装着時には、加速度センサレバーが常にフリー状態に維持されており、車両に緊急状態が発生した際、直ちにステアリングホイールに係止可能としている。このため、車両走行に伴って加速度センサの関連部品が振動して加速度センサ近傍から雑音が発生し、乗員に不快感を与えることがあった。

加速度センサを備えるシートベルトリトラクタとしては、シートベルトの引出し、巻き取りに連動して加速度センサの作動を許容、または阻止するロックキャンセル機構を備えるものが開示されている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１に記載のシートベルトリトラクタは、スプリングの弾性力によりスプールと摩擦的に連結されて揺動するブロッキングアームを備え、ロックキャンセル機構の作動時には、ブロッキングアームの先端部が加速度センサレバーに当接して加速度センサの作動を阻止している。

国際特許第９７／０２９６６号

特許文献１に記載のロックキャンセル機構は、ブロッキングアームの先端部が加速度センサレバーに当接して加速度センサレバーの作動を阻止するので、車両走行に伴う加速度センサ近傍からの雑音は、ロックキャンセル機構が加速度センサレバーに当接している間は防止可能である。しかしながら、ロックキャンセル機構の作動状態を解除するには、ブロッキングアームの先端部が加速度センサレバーの作動領域から退避した位置に移動しなければならない。特許文献１では、ロックキャンセル機構を解除するのに必要なシートベルトの引出し量が多くなり、ロックキャンセル機構を解除する時間がかかるという課題があった。

本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両走行に伴う加速度センサ近傍からの雑音を抑制して、乗員に与える不快感を解消しつつ、ロックキャンセル機構の作動状態を短時間で解除でき、加速度センサを確実に作動可能とすることができるシートベルトリトラクタを提供することにある。

本発明の上記目的は、下記の構成により達成される。
（１） フレームに回転自在に支持され、ウェビングが巻装されるスピンドルと、
前記フレームに係合することで前記スピンドルのウェビング引き出し方向の回転をロックするロック部材と、
前記スピンドルに相対回転可能に支持されると共に、前記スピンドルに対して回転遅れを生じることにより前記ロック部材を作動するステアリングホイールと、
前記ステアリングホイールの外周面に形成された歯部と係合可能な加速度センサレバーを有し、水平方向の加速度を検出して前記ウェビングの引出動作をロックする加速度センサと、
前記加速度センサのロック動作を阻止するロックキャンセル機構と、
を備え
前記ロックキャンセル機構は、
前記スピンドルと一体回転するセンターハブに嵌合し、摩擦力により前記センターハブと一体回転可能に連結され、駆動ギヤが設けられたフリクションレバーと、
前記フレームに固定されるベアリングプレートに回転自在に支持され、前記フリクションレバーの前記駆動ギヤに噛合する従動ギヤ、及び前記加速度センサレバーと前記ステアリングホイールの歯部との係合を阻止する加速度センサロックキャンセル部を有するスイッチレバーと、
を備え、
前記スピンドルが前記ウェビングの巻き取り方向に回転したとき、前記加速度センサロックキャンセル部が前記加速度センサの前記ロック動作を阻止し、前記スピンドルが前記ウェビングの引出し方向に回転したとき、前記加速度センサの前記ロック動作を許容することを特徴とするシートベルトリトラクタ。
（２） 前記ロックキャンセル機構は、前記加速度センサの前記ロック動作を阻止する方向に、前記スイッチレバーを付勢する付勢部材を備えることを特徴とする（１）に記載のシートベルトリトラクタ。
（３） 前記フリクションレバーは、前記センターハブに嵌合し、摩擦力により前記センターハブと一体回転可能に連結される基部と、前記基部から径方向外方に延設されて外周面に前記駆動ギヤが設けられた腕部と、を有することを特徴とする（１）または（２）に記載のシートベルトリトラクタ。
（４） 前記フリクションレバーの前記駆動ギヤのピッチ円直径は、前記スイッチレバーの前記従動ギヤのピッチ円直径より大きいことを特徴とする（１）または（２）に記載のシートベルトリトラクタ。
（５） 前記センターハブと前記フリクションレバーとの前記摩擦力は、前記フリクションレバーの前記基部を縮径させる方向に付勢するクランプスプリングにより付与されることを特徴とする（１）に記載のシートベルトリトラクタ。
（６） 前記ベアリングプレートと、該ベアリングプレートに対向するカバー部材のいずれか一方は、前記フリクションレバーの揺動範囲を制限する揺動制限部材を備えることを特徴とする（１）に記載のシートベルトリトラクタ。

本発明のシートベルトリトラクタによれば、加速度センサのロック動作を阻止するロックキャンセル機構は、スピンドルと一体回転するセンターハブと摩擦力により一体回転可能に連結され、駆動ギヤが設けられたフリクションレバーと、フリクションレバーの駆動ギヤに噛合する従動ギヤ、及び加速度センサレバーとステアリングホイールの歯部との係合を阻止する加速度センサロックキャンセル部を有するスイッチレバーと、を備える。そして、スピンドルがシートベルトの巻き取り方向に回転したとき、加速度センサロックキャンセル部が加速度センサのロック動作を阻止し、スピンドルがシートベルトの引出し方向に回転したとき、加速度センサのロック動作を許容する。これにより、車両走行に伴う加速度センサ近傍からの雑音を抑制して、乗員に与える不快感を解消しつつ、ロックキャンセル機構の作動状態を短時間で解除でき、加速度センサを確実に作動可能とすることができる。

本発明の一実施形態のシートベルトリトラクタの分解斜視図である。 図１に示すシートベルトリトラクタの断面図である。 カバー部材を外してロックキャンセル機構を示す側面図である。 （ａ）は、センターハブとフリクションレバーとの嵌合状態を示す断面図、（ｂ）は、フリクションレバーの基部にクランプスプリングが嵌合した状態を示す側面図である。 加速度センサを構成する加速度センサレバーの斜視図である。 シートベルトが引き出され、スイッチレバーが時計方向に揺動してロックキャンセル機構が非作動である状態をカバー部材を外して示す側面図である。 図６に示す状態からシートベルトが巻き取られ、スイッチレバーが反時計方向に揺動してロックキャンセル機構が作動している状態をカバー部材を外して示す側面図である。 車両の急減速時にシートベルトが引き出されてロックキャンセル機構が非作動状態になると共に、加速度センサの加速度センサレバーがステアリングホイールの歯部と係合する状態をカバー部材を外して示す側面図である。

以下、本発明に係るシートベルトリトラクタの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１及び図２に示すように、このシートベルトリトラクタ１は、ウェビングとしてのシートベルト（図示略）が巻装される金属製（例えば、アルミ合金製）のスピンドル１０と、カバー１２に収容されてスピンドル１０を巻き取り方向に回転付勢するバネ式の巻取装置１１と、スピンドル１０を回転自在に支持する金属製のコ字状のフレーム１３と、ロック部材としての金属製（例えば、鉄製）のロックドック２０と、樹脂製のステアリングホイール３０と、フレーム１３に固定されるベアリングプレート６０と、車体の加速度を感知する加速度センサ１００と、加速度センサ１００のロック動作を阻止するロックキャンセル機構７０と、ベアリングプレート６０を覆うように、フレーム１３に固定されるカバー部材１５と、を主に備えている。

フレーム１３は、スピンドル１０の軸方向の中央部分を挟んで対向する左右側板１３Ａ、１３Ｂを有し、一方の側板１３Ａの外側に緊急ロック機構、加速度センサ１００及びロックキャンセル機構７０が配置され、他方の側板１３Ｂの外側に巻取装置１１が配置されている。スピンドル１０の一端側の軸１４は、ステアリングホイール３０、ベアリングプレート６０を貫通し、その先端にはセンターハブ７１が一体回転するように嵌着されている。

フレーム１３の側板１３Ａの円形開口の内周には、ロックドック２０の爪２２が係合可能な多数の内歯１７が形成されている。ロックドック２０は、スピンドル１０の一方の端面と該端面に固着された金属製（例えば、鉄製）のセーフティプレート２５との間に確保された空間に変位自在に収容され、オメガスプリング２６によって爪２２がフレーム１３の内歯１７から離れるロック解除方向に保持されている。また、ロックドック２０は、ステアリングホイール３０に形成されたカム孔３１に挿入されるカムピン２１を備える。

ステアリングホイール３０は、スピンドル１０に相対回転可能に支持され、ロックドック２０のカムピン２１が係合するカム孔３１と、外周面に形成された歯部３４とを有している。

カム孔３１は、スピンドル１０に対してステアリングホイール３０が相対回転するときに、カムピン２１を介してロックドック２０の爪２２を外方に押し出す。例えば、シートベルト引き出し時に、スピンドル１０に対してステアリングホイール３０が回転遅れを生じた場合に、スピンドル１０とステアリングホイール３０の相対回転により、ロックドック２０をロック側へ作動させる。そして、外に飛び出させた爪２２を、フレーム１３の内歯１７に噛み合わせることにより、スピンドル１０をフレーム１３の内歯１７にロックさせ、シートベルト引き出し方向の回転を機械的にロックする。

図３及び図４も参照して、ロックキャンセル機構７０は、フリクションレバー７２と、スイッチレバー９０と、を備える。フリクションレバー７２は、センターハブ７１に外嵌する基部７４と、基部７４から径方向外方に延設される腕部７５とが、一体に成形されている。

基部７４は、側面視において、周方向の一部が切欠かれた略Ｃ形に形成されると共に、切欠きの反対側には、径方向に延びる切欠き溝７６が設けられている。これにより、基部７４は、径方向に弾性変形（縮径）可能である。

基部７４の内周面は、断面略半円状に形成され、センターハブ７１の円環溝７７に摺動自在に嵌合する。基部７４の外周面には、クランプスプリング７３が嵌合する円環溝７８が設けられている。なお、センターハブ７１の中心には、雌スプライン８０が形成されてスピンドル１０の一端側の軸１４にスプライン嵌合し、スピンドル１０と一体回転する。

基部７４は、センターハブ７１の円環溝７７に外嵌すると共に、外周面に形成された円環溝７８にクランプスプリング７３が装着されている。これにより、基部７４がクランプスプリング７３の弾性力により縮径し、センターハブ７１と基部７４とが摩擦力により結合される。該摩擦力の大きさは、クランプスプリング７３の弾性力に略比例する。

これにより、スピンドル１０と共にセンターハブ７１が回転すると、フリクションレバー７２は、センターハブ７１と基部７４との摩擦力により一体回転可能となる。より具体的には、伝達トルクが、センターハブ７１と基部７４との摩擦力によるトルクより小さい場合には、センターハブ７１と基部７４とは一体回転する。また、伝達トルクが、センターハブ７１と基部７４との摩擦力によるトルクより大きい場合には、センターハブ７１と基部７４とは摩擦力に抗して摺動して相対回転する。また、フリクションレバー７２の腕部７５には、略扇形の駆動ギヤ７９が外周面に設けられている。

フリクションレバー７２は、腕部７５がベアリングプレート６０に突出して設けられた一対の突起６１，６２の間に配置されて、その揺動範囲が一対の突起（揺動制限部材）６１，６２により制限されている。
なお、フリクションレバー７２の揺動範囲を制限できるものであれば、一対の突起６１、６２に限定されず、また、カバー部材１５に設けられてもよい。

スイッチレバー９０は、略３角形板状の本体９１と、該本体９１の側面に一体形成された従動ギヤ９２と、を備え、従動ギヤ９２の回転中心に形成された支持孔９３が、ベアリングプレート６０に突出して設けられた支持軸６３に嵌合して回転自在に支持されている。

本体９１の先端には、加速度センサロックキャンセル部９４が設けられ、後述する加速度センサ１００の加速度センサレバー１０３に対向して配置されている。従動ギヤ９２は、フリクションレバー７２の駆動ギヤ７９と噛合している。

フリクションレバー７２の駆動ギヤ７９のピッチ円直径ＤＡは、スイッチレバー９０の従動ギヤ９２のピッチ円直径ＤＢより大きく、例えば、２倍以上の大きさに設定されている。これにより、フリクションレバー７２の揺動回転は、大きく増幅されてスイッチレバー９０を回転駆動する。即ち、僅かなフリクションレバー７２の揺動は、増速されてスイッチレバー９０を大きく回転させる。

スイッチレバー９０には、ベアリングプレート６０のばね支持ピン６４との間に付勢部材であるコイルスプリング９５が装着されている。スイッチレバー９０は、コイルスプリング９５の弾性力により加速度センサロックキャンセル部９４が、加速度センサ１００の加速度センサレバー１０３に接近する方向（図３において反時計方向）に付勢されている。

また、コイルスプリング９５の弾性力は、センターハブ７１とフリクションレバー７２（基部７４）との摩擦力より小さく設定されている。すなわち、コイルスプリング９５の弾性力は、スイッチレバー９０を一方向に付勢して駆動ギヤ７９と従動ギヤ９２間のバックラッシュを吸収可能であるが、摩擦力に抗してフリクションレバー７２（基部７４）をセンターハブ７１に対して相対回転することはない。

加速度センサ１００は、ベアリングプレート６０とカバー部材１５との間に配置されるセンサホルダ１０１と、センサホルダ１０１内に格納され、水平方向の加速度に応じて変位する慣性体（ボール）１０２と、軸孔１０５に挿通される支持軸１０６により回動自在に配置され、ステアリングホイール３０の外周面に形成された歯部３４に対してその先端歯先１０４が接近離間する加速度センサレバー１０３と、を備える。

図５に示すように、加速度センサレバー１０３には、軸孔１０５と反対側に設けられた先端歯先１０４から横方向に延設された係止片１０７を有する。係止片１０７には、スイッチレバー９０の加速度センサロックキャンセル部９４が対向して配置されている。

そして、車体加速度に応じてボール１０２が移動することにより、加速度センサレバー１０３が揺動して先端歯先１０４がステアリングホイール３０の歯部３４に係合して、ステアリングホイール３０をロックする。

次に、図６〜図８を参照してロックキャンセル機構７０の作用について説明する。
図６に示すように、装着するためにシートベルトをシートベルトリトラクタ１から引き出すと、センターハブ７１はスピンドル１０と共に反時計方向に回転する。これに伴って、センターハブ７１にクランプスプリング７３の弾性力による摩擦力で結合するフリクションレバー７２は、腕部７５がベアリングプレート６０の一方の突起６２に当接するまで反時計方向に回転する。

腕部７５が突起６２に当接した後は、センターハブ７１とフリクションレバー７２との摩擦力に抗してセンターハブ７１（スピンドル１０）のみが回転可能であり、シートベルトの引出しを阻害することはない。

フリクションレバー７２の揺動に伴って、従動ギヤ９２が駆動ギヤ７９に噛合するスイッチレバー９０は、コイルスプリング９５の弾性力に抗してベアリングプレート６０の支持軸６３を中心として時計方向に回転駆動される。

これにより、スイッチレバー９０の加速度センサロックキャンセル部９４は、加速度センサ１００の加速度センサレバー１０３から離間し、加速度センサレバー１０３のロック動作を許容する非作動位置に移動して、ロックキャンセル機構７０が非作動状態となる。

この状態では、加速度センサ１００に所定値より大きな水平方向の加速度が作用すると、ボール１０２が移動して加速度センサレバー１０３が図６中、時計方向に揺動して、先端歯先１０４がステアリングホイール３０の歯部３４に係合することができ、加速度センサ１００は作動可能状態にある。

次に、図７に示すように、シートベルトリトラクタ１から引き出したシートベルトのタングをバックル（いずれも図示せず）に差し込んだ後、シートベルトの弛みを取るために巻取装置１１のバネ力によりスピンドル１０を時計方向に回転させてシートベルトを引き込みながらシートベルトを装着する。

スピンドル１０と共に一体回転するセンターハブ７１に対して摩擦力で結合しているフリクションレバー７２は、腕部７５がベアリングプレート６０の他方の突起６１に当接するまで時計方向に回転する。

腕部７５と他方の突起６１とが当接した後になおシートベルトの弛みがある場合、センターハブ７１（スピンドル１０）は、巻取装置１１のバネ力によりフリクションレバー７２との摩擦力に抗して回転し、弛みを解消して乗員を拘束する。

スピンドル１０の時計方向への回転に伴って、従動ギヤ９２が駆動ギヤ７９に噛合するスイッチレバー９０は、支持軸６３を中心として反時計方向に回転駆動される。これにより、スイッチレバー９０の加速度センサロックキャンセル部９４は、加速度センサ１００の加速度センサレバー１０３から横方向に延設された係止片１０７に当接して加速度センサ１００のロック動作を阻止する。即ち、ロックキャンセル機構７０が作動状態となる。

このように、シートベルトの装着時には、加速度センサ１００の加速度センサレバー１０３が、スイッチレバー９０の加速度センサロックキャンセル部９４に当接して加速度センサ１００の各部品の動きを拘束しているので、加速度センサ１００からの雑音発生が防止され、乗員に不快感を与えることはない。

また、腕部７５が他方の突起６１に当接すると、フリクションレバー７２からスイッチレバー９０に伝達されるトルクがなくなるため、駆動ギヤ７９と従動ギヤ９２との間のバックラッシュ分だけスイッチレバー９０が自由に回動可能となり、雑音が発生する虞がある。しかし、スイッチレバー９０は、常にコイルスプリング９５の弾性力により反時計方向に付勢されて、加速度センサレバー１０３の動きを拘束しているので、雑音が発生することはない。

図７に示すシートベルト装着状態において、車両が急減速すると乗員も前方に移動し、僅かではあるがシートベルトが引き出されて、図８に示すように、スピンドル１０が反時計方向に回転する。このスピンドル１０の回転は、摩擦力を介してセンターハブ７１に連結しているフリクションレバー７２を反時計方向に回転させる。

これにより、従動ギヤ９２がフリクションレバー７２の駆動ギヤ７９に噛合するスイッチレバー９０は、時計方向に回転して加速度センサロックキャンセル部９４が、加速度センサ１００の加速度センサレバー１０３から離間し、加速度センサレバー１０３の作動を許容する位置に移動する。即ち、ロックキャンセル機構７０が、作動状態から非作動状態に切り替わる。

車両急減速時のシートベルトの引き出しによるスピンドル１０（フリクションレバー７２）の回転角度は僅かであるが、フリクションレバー７２の駆動ギヤ７９のピッチ円直径ＤＡは、スイッチレバー９０の従動ギヤ９２のピッチ円直径ＤＢより大きく設定されているので、僅かにフリクションレバー７２が揺動回転すると、スイッチレバー９０は増速されて大きく回転し、ロックキャンセル機構７０が非作動状態となる。

一方、加速度センサ１００は、ボール１０２が移動することにより、加速度センサレバー１０３が揺動して先端歯先１０４がステアリングホイール３０の歯部３４に係合して、ステアリングホイール３０をロックする。そして、スピンドル１０に対してステアリングホイール３０に回転遅れが生じ、スピンドル１０とステアリングホイール３０の相対回転によりロックドック２０がロック側へ作動して、爪２２がフレーム１３の内歯１７にロックされてシートベルトの引出しをロックして乗員を安全に保護する。

本実施形態のシートベルトリトラクタ１によれば、加速度センサ１００のロック動作を阻止するロックキャンセル機構７０は、スピンドル１０と一体回転するセンターハブ７１と摩擦力により一体回転可能に連結され、駆動ギヤ７９が設けられたフリクションレバー７２と、フリクションレバー７２の駆動ギヤ７９に噛合する従動ギヤ９２、及び加速度センサレバー１０３とステアリングホイール３０の歯部３４との係合を阻止する加速度センサロックキャンセル部９４を有するスイッチレバー９０と、を備える。

そして、スピンドル１０がシートベルトの巻き取り方向に回転したとき、加速度センサロックキャンセル部９４が加速度センサ１００のロック動作を阻止し、スピンドル１０がシートベルトの引出し方向に回転したとき、加速度センサ１００のロック動作を許容する。したがって、車両走行に伴う加速度センサ近傍からの雑音を抑制して、乗員に与える不快感を解消しつつ、ロックキャンセル機構７０の作動状態を短時間で解除でき、加速度センサ１００を確実に作動可能とすることができる

また、ロックキャンセル機構７０は、加速度センサ１００のロック動作が阻止される方向にスイッチレバー９０を付勢するコイルスプリング９５を備えるので、加速度センサ１００の各関連部品間のガタを吸収して加速度センサ近傍からの雑音発生を確実に防止することができる。

また、フリクションレバー７２は、センターハブ７１に嵌合し、摩擦力によりセンターハブ７１と一体回転可能に連結される基部７４と、基部７４から径方向外方に延設されて外周面に駆動ギヤ７９が設けられた腕部７５と、を有するので、腕部７５の長さを設定することで、ロックキャンセル機構の作動状態の解除タイミングを任意に設定することができる。

また、フリクションレバー７２の駆動ギヤ７９のピッチ円直径ＤＡは、スイッチレバー９０の従動ギヤ９２のピッチ円直径ＤＢより大きいので、フリクションレバー７２の揺動を増速してスイッチレバー９０に伝達することができ、短時間でロックキャンセル機構７０を解除することができる。

また、センターハブ７１とフリクションレバー７２との摩擦力は、フリクションレバー７２の基部７４を縮径させる方向に付勢するクランプスプリング７３により付与されるので、摩擦力の大きさをロックキャンセル機構７０の作動に好適な任意の大きさに調節することができ、フリクションレバー７２の揺動が制限された後も、センターハブ７１、即ちスピンドル１０は、摩擦力に抗して確実に回転することができる。

また、ベアリングプレート６０には、フリクションレバー７２の揺動範囲を制限する一対の突起６１、６２が設けられているので、ロックキャンセル機構７０の作動状態と被作動状態とを切換えできる歯数の駆動ギヤ７９と従動ギヤ９２とで構成することができ、コンパクトな設計となる。

尚、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。

１ シートベルトリトラクタ
１０ スピンドル
１３ フレーム
２０ ロックドック（ロック部材）
３０ ステアリングホイール
３４ 歯部
６０ ベアリングプレート
７０ ロックキャンセル機構
７１ センターハブ
７２ フリクションレバー
７３ クランプスプリング
７４ 基部
７５ 腕部
７９ 駆動ギヤ
９０ スイッチレバー
９２ 従動ギヤ
９４ 加速度センサロックキャンセル部
９５ コイルスプリング（付勢部材）
１００ 加速度センサ
１０３ 加速度センサレバー
ＤＡ 駆動ギヤのピッチ円直径
ＤＢ 従動ギヤのピッチ円直径

Claims (6)

1. フレームに回転自在に支持され、ウェビングが巻装されるスピンドルと、
   前記フレームに係合することで前記スピンドルのウェビング引き出し方向の回転をロックするロック部材と、
   前記スピンドルに相対回転可能に支持されると共に、前記スピンドルに対して回転遅れを生じることにより前記ロック部材を作動するステアリングホイールと、
   前記ステアリングホイールの外周面に形成された歯部と係合可能な加速度センサレバーを有し、水平方向の加速度を検出して前記ウェビングの引出動作をロックする加速度センサと、
   前記加速度センサのロック動作を阻止するロックキャンセル機構と、
   を備え
   前記ロックキャンセル機構は、
   前記スピンドルと一体回転するセンターハブに嵌合し、摩擦力により前記センターハブと一体回転可能に連結され、駆動ギヤが設けられたフリクションレバーと、
   前記フレームに固定されるベアリングプレートに回転自在に支持され、前記フリクションレバーの前記駆動ギヤに噛合する従動ギヤ、及び前記加速度センサレバーと前記ステアリングホイールの歯部との係合を阻止する加速度センサロックキャンセル部を有するスイッチレバーと、
   を備え、
   前記スピンドルが前記ウェビングの巻き取り方向に回転したとき、前記加速度センサロックキャンセル部が前記加速度センサの前記ロック動作を阻止し、前記スピンドルが前記ウェビングの引出し方向に回転したとき、前記加速度センサの前記ロック動作を許容することを特徴とするシートベルトリトラクタ。
2. 前記ロックキャンセル機構は、前記加速度センサの前記ロック動作を阻止する方向に、前記スイッチレバーを付勢する付勢部材を備えることを特徴とする請求項１に記載のシートベルトリトラクタ。
3. 前記フリクションレバーは、前記センターハブに嵌合し、摩擦力により前記センターハブと一体回転可能に連結される基部と、前記基部から径方向外方に延設されて外周面に前記駆動ギヤが設けられた腕部と、を有する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載のシートベルトリトラクタ。
4. 前記フリクションレバーの前記駆動ギヤのピッチ円直径は、前記スイッチレバーの前記従動ギヤのピッチ円直径より大きいことを特徴とする請求項１又は２に記載のシートベルトリトラクタ。
5. 前記センターハブと前記フリクションレバーとの前記摩擦力は、前記フリクションレバーの前記基部を縮径させる方向に付勢するクランプスプリングにより付与されることを特徴とする請求項１に記載のシートベルトリトラクタ。
6. 前記ベアリングプレートと、該ベアリングプレートに対向するカバー部材のいずれか一方は、前記フリクションレバーの揺動範囲を制限する揺動制限部材を備えることを特徴とする請求項１に記載のシートベルトリトラクタ。

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