JP6347186B2

JP6347186B2 - ディーゼルエンジン及びディーゼルエンジンの燃料漏出検出方法

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Publication number: JP6347186B2
Application number: JP2014182047A
Authority: JP
Inventors: 徳丸　武志; 武志徳丸
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2014-09-08
Filing date: 2014-09-08
Publication date: 2018-06-27
Anticipated expiration: 2034-09-08
Also published as: JP2016056709A

Description

本発明は、ディーゼルエンジン及びディーゼルエンジンの燃料漏出検出方法に関し、より詳細には、サプライポンプから漏出したジメチルエーテルがブローバイガス還元装置によりブローバイガスと共に筒内に吸引されたことによる筒内の異常燃焼を早期に検出できるディーゼルエンジン及びディーゼルエンジンの燃料漏出検出方法に関する。

ジメチルエーテル（ＤＭＥ）を燃料とするディーゼルエンジンとして、軽油を燃料とするディーゼルエンジンのコモンレール式燃料噴射装置を流用するものが提案されている。ジメチルエーテルは液化ガス燃料であるため、ジメチルエーテルをコモンレール式燃料噴射装置に使う場合には、軽油とは異なるシール構造やシール材が必要となっている。

これに関して、ジメチルエーテルを液体のままコモンレール式燃料噴射装置に圧送するために搭載されたサプライポンプのプランジャとバレルの隙間より燃料が漏れないようにシール部材を使用して、漏出し難い構造としている。

しかし、長期的に使用した場合にはそのシール部材から微小な漏れを起こす可能性がある。仮にジメチルエーテルの漏れ量が増大すると、ジメチルエーテルがサプライポンプのケースよりクランクケースに流入し、ブローバイガスとともに吸気通路に流れ込む。そして、ブローバイガスによって吸気の燃料濃度が増加した場合には、筒内で異常燃焼を引き起こす。特に、易燃焼性のジメチルエーテルの場合には、筒内の圧縮工程中に燃焼が生じることが多い。

コモンレール式燃料噴射装置を有したディーゼルエンジンに燃料としてジメチルエーテルを用いたものではないが、点火プラグの着火ミスやガス噴射弁の異常による筒内での異常燃焼を検出する装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置は、筒内の最高圧力を検出し、着火ミスが生じた場合にはその筒内の最高圧力が基準値よりも低くなくこと、あるいは多量のガスが筒内に流入した場合にはその筒内の最高圧力が基準値よりも高くなることを利用して異常燃焼を検出している。

しかしながら、この装置では多量のガスが筒内に流入した場合の異常燃焼は検出できるが、その異常燃焼が漏出した燃料がブローバイガスに混入したことを起因としているか否かは判定できない。従って、燃料が漏出したことは検出できない。

特に、ジメチルエーテルを燃料としたディーゼルエンジンの場合には、ジメチルエーテルの漏出は経時的に大きくなっていく。ジメチルエーテルの漏出の初期には、ブローバイガスに混入されるジメチルエーテルの量は少なく、筒内圧の高低のみではそのジメチルエーテルの漏出による異常燃焼の検出は難しい。そのため、上記の装置では、早期にジメチルエーテルの漏出を検出することができない。

実公平２−２４９２３号公報

本発明は、上記の問題を鑑みてなされたものであり、その課題は、サプライポンプから
漏出したジメチルエーテルがブローバイガス還元装置によりブローバイガスと共に筒内に還元されたことによる筒内の異常燃焼を早期に検出できるディーゼルエンジン及びディーゼルエンジンの燃料漏出検出方法を提供することである。

上記の課題を解決するための本発明のディーゼルエンジンは、筒内へ燃料としてジメチルエーテルを噴射するコモンレール式燃料噴射装置と、該筒内へ吸入される吸気が通過する吸気通路に接続されてクランクケースの内部のブローバイガスを該吸気通路を経由させて該筒内へ還元するブローバイガス還元装置とを備え、該コモンレール式燃料噴射装置がジメチルエーテルを圧送するサプライポンプを有し、該サプライポンプと該クランクケースとが連通されて、該ブローバイガス還元装置によって該サプライポンプから漏出したジメチルエーテルがブローバイガスと共に該筒内に吸引されるディーゼルエンジンにおいて、前記筒内での燃焼による該筒内の圧力変動の波形、又は該筒内での燃焼により回転するクランク軸の回転変動の波形をクランク角に基づいて取得する波形取得手段と、前記波形取得手段における前記筒内での燃焼条件下で、前記コモンレール式燃料噴射装置から噴射されたジメチルエーテルのみの燃焼による該筒内の圧力変動の基準波形、又は前記クランク軸の回転変動の基準波形をクランク角に基づいて取得する基準波形取得手段と、前記波形取得手段の取得した前記波形と、前記基準波形取得手段の取得した前記基準波形とを比較して、該波形のピークが該基準波形のピークよりも進角したときに、前記サプライポンプからジメチルエーテルが漏出したことを検出する検出手段とを備えたことを特徴とするものである。

また、上記の課題を解決するための本発明のディーゼルエンジンの燃料漏出検出方法は、コモンレール式燃料噴射装置によりジメチルエーテルを燃料として筒内へ噴射すると共に、該コモンレール式燃料噴射装置に設けたサプライポンプから漏出したジメチルエーテルをブローバイガス還元装置によりクランクケース内のブローバイガスと共に吸気通路を介して該筒内に吸引するディーゼルエンジンの燃料漏出検出方法において、前記筒内での燃焼による該筒内の圧力変動の波形、又は該筒内での燃焼により回転するクランク軸の回転変動の波形を取得すると共に、前記波形を取得した際の前記筒内での燃焼条件下で、前記コモンレール式燃料噴射装置から噴射されたジメチルエーテルのみの燃焼による該筒内の圧力変動の基準波形、又は前記クランク軸の回転変動の基準波形を取得し、前記波形と前記基準波形とを比較し、該波形のピークが該基準波形のピークよりも進角したときに前記サプライポンプからジメチルエーテルが漏出したことを検出することを特徴とする方法である。

なお、ここでいう燃焼条件とは、エンジン回転数、燃料噴射量、吸気温度、及びＥＧＲ量などのことをいう。

本発明のディーゼルエンジン及びディーゼルエンジンの燃料漏出検出方法によれば、同一の燃焼条件下で、コモンレール式燃料噴射装置から噴射されたジメチルエーテルのみの燃焼による基準波形と、ブローバイガスに混入したジメチルエーテルを含む燃焼による波形とを比較する。そして、その波形のピークが基準波形のピークよりも進角したときには、その波形のピークの示す燃焼をブローバイガスに混入したジメチルエーテルによる異常燃焼として、サプライポンプからジメチルエーテルが漏出していることを検出できる。

波形のピークが基準波形のピークよりも進角したことで検出するので、ジメチルエーテルの漏出が少量の場合でも検出可能となる。従って、経時的に大きくなるジメチルエーテルの漏出を早期に検出できる。

これにより、早期にサプライポンプからのジメチルエーテルの漏出を検出できるので、ジメチルエーテルの漏出を起因とする異常燃焼によるエンジン本体への負荷を低減して、ディーゼルエンジンの耐久性を向上できる。

本発明のディーゼルエンジンの実施形態を例示する説明図である。図１の筒内におけるクランク角と筒内の圧力変動との関係を例示した波形である。本発明のディーゼルエンジンの燃料漏出検出方法の実施形態を例示するフローチャートである。図１のディーゼルエンジンの性能線図を示す。図１の筒内におけるクランク角とクランク軸の回転変動との関係を例示した波形である。

以下、本発明のディーゼルエンジン及びディーゼルエンジンの燃料漏出検出方法の実施形態について説明する。図１は、本発明のディーゼルエンジン（以下、エンジン）１０の構成を示す。なお、細い矢印は吸入空気１１、排気ガス１７を示し、太い矢印はジメチルエーテル１６を示し、白抜き矢印はブローバイガス５１を示す。

このエンジン１０は、コモンレール式燃料噴射装置３０とブローバイガス還元装置５０とを備えている。

このエンジン１０においては、吸入空気１１が吸気通路１２へ吸入されてインテークマニホールド１３を経て吸気バルブ１４から筒内１５に吸入されている。筒内１５に吸入された吸入空気１１はコモンレール式燃料噴射装置３０によって筒内１５に噴射されたジメチルエーテル１６と混合されて燃焼して、排気ガス１７となって排気バルブ１８からエキゾーストマニホールド１９を経て排気通路２０へ排気されている。また、排気ガス１７の一部は、ＥＧＲ通路２１に設けられたＥＧＲクーラー２２で冷却された後に、ＥＧＲバルブ２３によりインテークマニホールド１３に供給されて吸入空気１１に混合されている。

この筒内１５での吸入空気１１とジメチルエーテル１６との燃焼によって、ピストン２４が筒内１５の内部で上下に往復する。そして、そのピストン２４の往復に伴ってクランクケース２５内に配置されたクランク軸２６が回転することにより動力を出力している。

コモンレール式燃料噴射装置３０は、燃料としてジメチルエーテル１６を筒内１５へ噴射する装置である。このコモンレール式燃料噴射装置３０においては、ジメチルエーテル１６が燃料タンク３１からフィードポンプ３２によってサプライポンプ４０へ移送されている。そして、ジメチルエーテル１６はサプライポンプ４０で所定の圧力まで加圧されてコモンレール３３に圧送されて、コモンレール３３に一旦蓄圧されて燃料噴射弁３４から噴射されている。

サプライポンプ４０は、ジメチルエーテル１６を所定の圧力まで加圧するポンプである。このサプライポンプ４０においては、ポンプギャラリ４１に移送されたジメチルエーテル１６がソレノイドバルブ４２の開閉を介してバレル４３内に流入している。そのバレル４３内のジメチルエーテル１６は、クランク軸２６と無端状のチェーンまたはギアで接続されて駆動するポンプカム４４によって摺動するリフタ４５と接合されたプランジャ４６によりバレル４３内で加圧されて、逆止弁４７を介して吐出されている。

また、このサプライポンプ４０に流入したジメチルエーテル１６は、バレル４３とプラ
ンジャ４６との間をロッドシール４９によりシールすることによって、ポンプケース４８への漏出が抑制されている。但し、サプライポンプ４０内は潤滑油によって潤滑されており、ジメチルエーテル１６は潤滑油に混入してポンプケース４８内に充満していく。このジメチルエーテル１６の漏出量は経時的に大きくなっていく。

ブローバイガス還元装置５０は、吸気通路１２を経由させて、クランクケース２５内に滞留したブローバイガス５１を筒内１５へ還元する装置である。このブローバイガス還元装置５０においては、クランクケース内に滞留したブローバイガス５１がシリンダヘッド２７まで移動する。そして、そのブローバイガス５１による内部圧力が大きくなったときに、シリンダヘッド２７に配置されたＰＣＶバルブ５２からブローバイガス通路５３に放出されている。そして、ブローバイガス５１は、吸気通路１２を経由して筒内１５へ吸引されている。

また、このエンジン１０においては、クランクケース２５とポンプケース４８とが連通している。そのため、ポンプケース４８に漏出したジメチルエーテル１６は、ブローバイガス還元装置５０によってブローバイガス５１と共に吸気通路１２を経由して筒内１５に吸引されている。

このようなエンジン１０において、筒内圧センサ６０と、クランク角センサ６１と、吸気温度センサ６２と、制御装置６３と、警告灯６４とを備えている。

筒内圧センサ６０、クランク角センサ６１及び吸気温度センサ６２は制御装置６３に接続されている。この制御装置６３は、ＥＧＲバルブ２３、燃料噴射弁３４及びソレノイドバルブ４２の制御を行っている。

制御装置６３は、波形取得手段として、筒内圧センサ６０の検出値とクランク角センサ６１の検出値とから、筒内１５でのジメチルエーテル１６の燃焼による筒内１５の圧力変動の波形Ｗ１をクランク角に基づいて取得している。

また、制御装置６３は、基準波形取得手段として、波形Ｗ１を取得した際の筒内１５での燃焼条件下で、コモンレール式燃料噴射装置３０の燃料噴射弁３４から噴射されたジメチルエーテル１６のみの燃焼による筒内１５の圧力変動の基準波形Ｗ０をクランク角に基づいて取得している。

ここでは、波形Ｗ１を取得した際のクランク角センサ６１の検出値、吸気温度センサ６２の検出値、ＥＧＲバルブ２３の制御に基づいたＥＧＲ量、及び燃料噴射弁３４の制御に基づいた燃料噴射量を燃焼条件として、基準波形Ｗ０を取得している。

そこで、予め実験などにより燃料噴射弁３４から噴射されたジメチルエーテル１６のみの燃焼による筒内１５の圧力変動を、クランク角、エンジン回転数、吸気温度、ＥＧＲ量、及び燃料噴射量に基づいた設定したマップを作成しておく。そして、波形Ｗ１を取得した際のエンジン回転数、吸気温度、ＥＧＲ量、及び燃料噴射量とそのマップとを参照して、基準波形Ｗ０を取得している。

なお、燃料噴射弁３４から噴射されたジメチルエーテル１６のみの燃焼による筒内１５の圧力変動は、上記のパラメータの他にも吸気圧などを用いてもよい。

また、制御装置６３は、検出手段として、波形Ｗ１と基準波形Ｗ０とを比較して、波形Ｗ１のピークＰ１が基準波形Ｗ０のピークＰ０よりも進角したときに、サプライポンプ４０からジメチルエーテル１６が漏出したことを検出している。

警告灯６４は、インストルメントパネルなどに配置されている。この警告灯６４は、制御装置６３がサプライポンプ４０からジメチルエーテル１６が漏出したことを検出したときに、点灯してそのことを運転手に警告できる。なお、警告灯６４の代わりに、警報を発する警報器を用いてもよい。

図２はクランク角と筒内圧とに基づいた基準波形Ｗ０と、サプライポンプ４０からジメチルエーテル１６が漏出し、そのジメチルエーテル１６がブローバイガス還元装置５０によりブローバイガス５１と共に吸気通路１２を経由して筒内１５に吸引された状態の波形Ｗ１とを示している。

波形Ｗ１のピークＰ１は、筒内１５において４サイクル、つまり吸気工程、圧縮工程、膨張工程及び排気工程が順に行われた際に、最初に生じるピーク（筒内圧の上昇点）のことである。この波形Ｗ１のピークはピークＰ１の一つとは限らずに、４サイクル内で複数生じる場合もある。

ジメチルエーテル１６は軽油と比較して易燃焼性であるため、ブローバイガス５１と共に筒内１５に吸引されて、吸入空気１１の燃料濃度が増加した場合には、早期に燃焼し始める。そのため、波形Ｗ１のピークＰ１は、基準波形Ｗ０のピークＰ０よりも進角している。

このように、制御装置６３は、波形Ｗ１のピークＰ１が基準波形Ｗ０のピークＰ０よりも進角したときに、その燃焼をブローバイガス５１に混入したジメチルエーテル１６による異常燃焼として、サプライポンプ４０からジメチルエーテル１６が漏出していることを検出している。

なお、ピークＰ１のクランク角α１がピークＰ０のクランク角α０よりも５度以上小さい場合に、サプライポンプ４０からジメチルエーテル１６が漏出していることを検出するように構成することが望ましい。ピークＰ１のクランク角α１とピークＰ０のクランク角α０との差異が５度以上の場合には、ジメチルエーテル１６が漏出している可能性が高い。一方、５度未満の場合には、燃料噴射量やＥＧＲ量などの誤差による影響もある。

また、図２の例では、波形Ｗ１のピークＰ１の圧力の方が基準波形Ｗ０のＰ０の圧力よりも高くなっているが、これは、ブローバイガス５１と共に筒内１５に吸引されたジメチルエーテル１６の量が多いことを示している。但し、必ずしも波形Ｗ１のピークＰ１の圧力の方が大きくなるわけではなく、波形Ｗ１のピークＰ１の圧力と基準波形Ｗ０のピークＰ０の圧力が等しい場合などもある。

次に、上記のエンジン１０の燃料漏出検出方法について、図３のフローチャートを参照しながら説明する。

キーオンされて、エンジン１０が始動すると、制御装置６３が筒内圧センサ６０の検出値とクランク角センサ６１の検出値とに基づいて波形Ｗ１を取得するステップＳ１０を行う。

次いで、制御装置６３が、波形Ｗ１を取得した際のクランク角センサ６１の検出値、吸気温度センサ６２の検出値、ＥＧＲバルブ２３の制御によるＥＧＲ量、及び燃料噴射弁３４の制御による燃料噴射量に基づいて基準波形Ｗ０を取得するステップＳ２０を行う。

次いで、制御装置６３が波形Ｗ１のピークＰ１と基準波形Ｗ０のピークＰ０とを比較し
て、波形Ｗ１のピークＰ１が基準波形Ｗ０のピークＰ０よりも進角しているか否かを判定するステップＳ３０を行う。このステップＳ３０では、波形Ｗ１のピークＰ１のクランク角α１が基準波形Ｗ０のピークＰ０のクランク角α０よりも小さいか否かを判定している。なお、このときクランク角α１とクランク角α０との差が５度以上か否かも判定してもよい。

ステップＳ３０でクランク角α１がクランク角α０よりも小さいと判定されると、警告灯６４が点灯するステップＳ４０を行って完了する。一方、ステップＳ３０でクランク角α１がクランク角α０以上と判定されると、警告灯６４が消灯するステップＳ５０を行って、ステップＳ１０へと戻る。

上記のエンジン１０及びその燃料漏出検出方法によれば、サプライポンプ４０からジメチルエーテル１６が漏出していない状態の基準波形Ｗ０と、ブローバイガス５１が吸引された状態の波形Ｗ１とを比較する。そして、その波形Ｗ１のピークＰ１が基準波形Ｗ０のピークＰ０よりも進角したときには、そのピークＰ１の示す燃焼をブローバイガス５１に混入したジメチルエーテル１６による異常燃焼として、サプライポンプ４０からジメチルエーテル１６が漏出していることを検出できる。

波形Ｗ１のピークＰ１が基準波形Ｗ０のピークＰ０よりも進角したことで検出するので、ジメチルエーテル１６の漏出が少量の場合でも検出可能となる。従って、経時的に大きくなるジメチルエーテル１６の漏出を早期に検出できる。

これにより、早期にサプライポンプ４０からのジメチルエーテル１６の漏出を検出できるので、ジメチルエーテル１６の漏出を起因とする異常燃焼による筒内１５やピストン２４への負荷を低減して、エンジン１０の耐久性を向上できる。

また、波形Ｗ１及び基準波形Ｗ０を取得して比較するという簡易な構成でサプライポンプ４０からのジメチルエーテル１６の漏出を検出するので、安価なシステムを提供でき、コスト削減には有利となる。

上記のエンジン１０において、制御装置６３が、検出手段として、波形Ｗ１のピークＰ１が基準波形Ｗ０のピークＰ０よりも進角したことに加えて、波形Ｗ１のピークＰ１が圧縮工程に生じたときに、サプライポンプ４０からジメチルエーテル１６が漏出したことを検出することが望ましい。

ジメチルエーテル１６は前述した通り易燃焼性の燃料である。ブローバイガス５１によって吸入空気１１中のジメチルエーテル１６の濃度が増加した場合には、そのジメチルエーテル１６が圧縮工程中に燃焼する。そのため、制御装置６３が波形Ｗ１のピークＰ１が圧縮工程に生じたか否かを判定することで、より確実にサプライポンプ４０からのジメチルエーテル１６の漏出を検出できる。

また、上記のエンジン１０において、制御装置６３が、波形取得手段及び基準波形取得手段として、エンジン回転数がアイドル回転数から最大トルクを生じる回転数までの間に波形Ｗ１及び基準波形Ｗ０を取得することが望ましい。

図４はエンジン１０の性能線図である。ここでアイドル回転数をＮ_ｉｄｌｅ、最高トルクをＴ_ｍａｘ、その最大トルクＴ_ｍａｘを生じる回転数をＮ_ｔｏｒとする。

ジメチルエーテル１６を燃料としたエンジン１０の場合には、軽油を燃料とした場合と比較するとエンジン回転数がアイドル回転数Ｎ_ｉｄｌｅから最大トルクＴ_ｍａｘを生じる
回転数Ｎ_ｔｏｒまでは、筒内圧の上昇する傾きが緩慢である。このエンジン回転数がアイドル回転数Ｎ_ｉｄｌｅから最大トルクＴ_ｍａｘを生じる回転数Ｎ_ｔｏｒまでの筒内圧変動の基準波形Ｗ０は図２に示す。

最大トルクＴ_ｍａｘを生じる回転数Ｎ_ｔｏｒからの筒内圧変動は、燃料噴射弁３４から噴射されるジメチルエーテル１６の噴射量が多い。そのため、ブローバイガス５１に混入したジメチルエーテル１６の影響が判別し難い。そこで、制御装置６３が、エンジン回転数がアイドル回転数Ｎ_ｉｄｌｅから最大トルクＴ_ｍａｘを生じる回転数Ｎ_ｔｏｒまでに波形Ｗ１と基準波形Ｗ０とを取得する構成とすることで、ブローバイガス５１に混入したジメチルエーテル１６による異常燃焼による波形Ｗ１の変化が基準波形Ｗ０と比較して顕著になり、ジメチルエーテル１６の漏出をより精度よく検出可能となる。

なお、上記の実施形態では、制御装置６３が筒内１５の圧力変動の波形Ｗ１と基準波形Ｗ０とに基づいてジメチルエーテル１６の漏出を検出したが、これに代えて、図５に示すクランク軸２６の回転変動（角加速度）の波形Ｗ３と基準波形Ｗ２とに基づいてジメチルエーテル１６の漏出を検出してもよい。この場合も、波形Ｗ３のピークＰ３が基準波形Ｗ２のピークＰ２よりも進角していることで、ジメチルエーテル１６の漏出を検出できる。

１０エンジン
１１吸入空気
１２吸気通路
１５筒内
１６ジメチルエーテル
１７排気ガス
２５クランクケース
２６クランク軸
３０コモンレール式燃料噴射装置
３４燃料噴射弁
４０サプライポンプ
５０ブローバイガス還元装置
５１ブローバイガス
６０筒内圧センサ
６１クランク角センサ
６２吸気温度センサ
６３制御装置
Ｐ０、Ｐ１ピーク
Ｗ０、Ｗ２基準波形
Ｗ１、Ｗ３波形

Claims

筒内へ燃料としてジメチルエーテルを噴射するコモンレール式燃料噴射装置と、該筒内へ吸入される吸気が通過する吸気通路に接続されてクランクケースの内部のブローバイガスを該吸気通路を経由させて該筒内へ還元するブローバイガス還元装置とを備え、該コモンレール式燃料噴射装置がジメチルエーテルを圧送するサプライポンプを有し、該サプライポンプと該クランクケースとが連通されて、該ブローバイガス還元装置によって該サプライポンプから漏出したジメチルエーテルがブローバイガスと共に該筒内に吸引されるディーゼルエンジンにおいて、
前記筒内での燃焼による該筒内の圧力変動の波形、又は該筒内での燃焼により回転するクランク軸の回転変動の波形をクランク角に基づいて取得する波形取得手段と、
前記波形取得手段における前記筒内での燃焼条件下で、前記コモンレール式燃料噴射装置から噴射されたジメチルエーテルのみの燃焼による該筒内の圧力変動の基準波形、又は前記クランク軸の回転変動の基準波形をクランク角に基づいて取得する基準波形取得手段と、
前記波形取得手段の取得した前記波形と、前記基準波形取得手段の取得した前記基準波形とを比較して、該波形のピークが該基準波形のピークよりも進角したときに、前記サプライポンプからジメチルエーテルが漏出したことを検出する検出手段とを備えたことを特徴とするディーゼルエンジン。
前記検出手段が、前記波形のピークが前記基準波形のピークよりも進角し、且つ該波形のピークが圧縮工程に生じたときに、前記サプライポンプからジメチルエーテルが漏出したことを検出する構成にした請求項１に記載のディーゼルエンジン。
前記波形取得手段と前記基準波形取得手段とが、エンジン回転数がアイドル回転数から最大トルクを生じる回転数までの間に前記波形と前記基準波形とを取得する構成にした請求項１又は２に記載のディーゼルエンジン。
コモンレール式燃料噴射装置によりジメチルエーテルを燃料として筒内へ噴射すると共に、該コモンレール式燃料噴射装置に設けたサプライポンプから漏出したジメチルエーテルをブローバイガス還元装置によりクランクケース内のブローバイガスと共に吸気通路を介して該筒内に吸引するディーゼルエンジンの燃料漏出検出方法において、
前記筒内での燃焼による該筒内の圧力変動の波形、又は該筒内での燃焼により回転するクランク軸の回転変動の波形を取得すると共に、
前記波形を取得した際の前記筒内での燃焼条件下で、前記コモンレール式燃料噴射装置から噴射されたジメチルエーテルのみの燃焼による該筒内の圧力変動の基準波形、又は前記クランク軸の回転変動の基準波形を取得し、
前記波形と前記基準波形とを比較し、該波形のピークが該基準波形のピークよりも進角したときに前記サプライポンプからジメチルエーテルが漏出したことを検出することを特徴とするディーゼルエンジンの燃料漏出検出方法。