JP6340266B2 - 遮蔽装置 - Google Patents

Description

本発明は、遮蔽材を自重降下させる遮蔽装置に関する。

プリーツスクリーンやハニカムスクリーン等の折り畳み式な遮蔽材を有する遮蔽装置では、巻取軸と、巻取軸に巻き付けられた昇降コードと、折り畳み自在なスクリーンと、スクリーンの下端部および昇降コードの下端部に取り付けられたボトムレールと、を有している。
この遮蔽装置では、巻取軸から昇降コードを巻き戻してボトムレールを下げることで、スクリーンを下げる（展開する）ように構成されている。

前記したような遮蔽装置では、仮に、スクリーンの自重のみによってスクリーンを下げた場合に、下方において、スクリーンの下部の折り目が所定の角度まで開かれず、スクリーンが下限まで下がらない位置がある。
そこで、従来の遮蔽装置では、スクリーンの下端部および昇降コードの下端部にボトムレールを取り付け、ボトムレールの重量によって、スクリーンおよび昇降コードを下方に引っ張ることで、スクリーンが下限まで下がるように構成されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−２６６９３９号公報

前記した遮蔽装置では、スクリーンが下がるに従って、スクリーンの上部がヘッドボックスに吊り下げられ、ボトムレールに乗っているスクリーンの量が少なくなる。したがって、スクリーンが下がるに従って、昇降コードに作用する引張力が低下する。

また、スクリーンの折り目が開き始めると、スクリーンの折り目の収縮により、折り目には閉じた状態を維持しようとする力が生じる。そのため、スクリーンを自重だけで降下させた場合、未伸展のスクリーン荷重が減少して、スクリーン荷重と、スクリーンの折り目の収縮力とが釣り合い、所定の折り目の角度に達する前にスクリーンが自重のみによって下がらなくなる位置Ｅがある。（図２３「ボトムレールが無い状態の荷重」参照）。
したがって、図２３（「ボトムレールを含む荷重」参照）に示すように、スクリーンの下限付近領域Ｘでは、略ボトムレールの重量だけで昇降コードを引っ張ることで下降させていることになるため、昇降コードに作用する荷重（引張力）が略一定となっている。

さらに、従来の遮蔽装置としては、スクリーンおよびボトムレールを自重降下させるときに、巻取軸にブレーキ力（ブレーキトルク）を加えることで、ボトムレールの降下速度を抑える速度調整部を有しているものがある。

速度調整部を有する遮蔽装置では、ボトムレールが下がっている間は、巻取軸に一定以上のブレーキ力が加えられるため、ボトムレールを下げたときの下限付近において、スクリーンおよびボトムレールに作用する引張力が大きく低下する。
これにより、昇降コードに作用する引張力が大きく低下し、巻取軸の駆動トルク（回転トルク）が大きく低下することになる。したがって、従来の遮蔽装置では、スクリーンが下限まで下がり難くなるという問題がある。

なお、スクリーンの折り目のピッチを保持するためのピッチ保持コードが伸縮性を有している場合にも、スクリーンを下げたときに、ピッチ保持コードの収縮により、ボトムレールに引き上げ力が作用し、巻取軸の駆動トルクが低下する場合がある。
横型ブラインドにおいても、スラットを支持するラダーテープの折り目により下限付近で巻取軸の駆動トルクが低下する場合がある。

本発明は、前記した問題を解決し、遮蔽材を自重降下させたときに、遮蔽材に引き上げ力が作用する場合であっても、遮蔽材を下限までスムーズに下げることができる遮蔽装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、遮蔽材の自重により巻取軸を回転させることで、前記遮蔽材を自重降下させたときに、前記遮蔽材の収縮により、前記遮蔽材に引き上げ力が作用する遮蔽装置である。前記遮蔽装置は、前記遮蔽材の自重降下速度を調整する速度調整部を備え、前記遮蔽材の下端部にボトムレールが取り付けられている。前記速度調整部は、前記遮蔽材を自重降下させたときに、前記巻取軸に加えるブレーキ力を低下させ、少なくとも前記遮蔽材が自重のみによって下がる位置から下限までの間においては、前記ブレーキ力が最低制動力になるように構成されている。

この構成では、遮蔽材を自重降下させたときに、遮蔽材に引き上げ力が作用する領域に合わせて、巻取軸に加えられるブレーキ力が最低制動力になるため、遮蔽材を下げたときの下限付近において、遮蔽材をスムーズに下げることができる。
なお、ブレーキ力は、少なくとも遮蔽材に引き上げ力が作用する領域の中で最低制動力になればよく、遮蔽材に引き上げ力が作用する領域よりも上方でブレーキ力が最低制動力になってもよい。さらに、遮蔽材に引き上げ力が作用する領域の中でブレーキ力が徐々に低下し、最終的に最低制動力になるように構成してもよい。

前記した遮蔽装置において、前記速度調整部は、前記遮蔽材を自重降下させたときに、前記遮蔽材が自重のみによって下がる位置に達すると、前記ブレーキ力を最低制動力まで低下させるか、または、前記ブレーキ力をゼロにするように構成することが望ましい。この構成では、遮蔽材を下限まで確実に下げることができる。
なお、ブレーキ力を停止する構成としては、ブレーキ力の伝達を非伝達状態に切り替える構成や、ブレーキ力を徐々に低下させて、ブレーキ力をゼロにする構成がある。

前記した遮蔽装置において、前記速度調整部は、前記ボトムレールの上限位置において、前記ブレーキ力が最大制動力となるように構成することが望ましい。この構成では、ボトムレールの降下速度が過度に大きくなるのを防ぎつつ、遮蔽材を下限まで下げることができる。

前記した遮蔽装置において、前記遮蔽材は、折り畳み自在なスクリーンであり、前記スクリーンの下端部に前記ボトムレールが取り付けられている。この場合には、前記速度調整部は、前記遮蔽材を自重降下させたときに、前記巻取軸に加えるブレーキ力を低下させ、少なくとも前記スクリーンの下部の折り目が開いて、前記スクリーンが自重のみによって下がる位置から下限までの間においては、前記ブレーキ力が最低制動力になるように構成することが望ましい。
この構成では、遮蔽材に引き上げ力が作用する位置に合わせてブレーキ力を効果的に低下させることができる。

以下、本発明の実施形態について例示する。以下の各実施形態は互いに組み合わせ可能である。
前記速度調整部は、オイルを収容するハウジングと、前記ハウジング内に収容されている移動部材と、を備え、前記移動部材は、前記巻取軸の回転に伴って往復移動し、前記移動部材の存在位置により、前記移動部材が前記オイルから受ける抵抗力が変化するように構成してもよい。

前記遮蔽材がジグザグ状の折り目を有する１枚の折り畳み自在なスクリーンであるプリーツスクリーン、または、前記遮蔽材が表裏に配置された２枚以上の折り畳み自在なスクリーンであるハニカムスクリーンに本発明の遮蔽装置を適用することが望ましい。

前記速度調整部は、前記移動部材の移動に伴って、前記オイルが前記移動部材を通過可能な流通路の断面積が変化するか、より大きい流通経路から迂回するか、または前記流通路を構成する部材の少なくとも１つの弾性係数が変化するように構成してもよい。

前記速度調整部は、前記巻取軸の回転に伴って、前記移動部材の移動速度が変化することで、前記移動部材が前記オイルから受ける抵抗力が変化するように構成してもよい。

前記速度調整部は、前記移動部材の移動に伴って回転する回転体を有しており、前記回転体の回転速度が変化することで、前記移動部材が前記回転体を介して前記オイルから受ける抵抗力が変化するように構成してもよい。

本発明の遮蔽装置では、遮蔽材を自重降下させたときに、遮蔽材に引き上げ力が作用する場合であっても、遮蔽材を下限までスムーズに下げることができる。

本発明の第１実施形態のプリーツスクリーンの正面図である。 図１のプリーツスクリーンの右側面図である。 本発明の第１実施形態の速度調整部を示した図で、（ａ）はボトムレールが上限に位置した状態を示した側断面図、（ｂ）はボトムレールが下限に位置した状態を示した側断面図、（ｃ）〜（ｅ）は速度調整部の例を示した軸断面図である。 （ａ）は、ボトムレールの高さと、昇降コードに加わる荷重との関係を示すグラフであり、（ｂ）は、ボトムレールの高さと、ブレーキ力との関係を示すグラフであり、（ｃ）は、巻取軸の降下回転数と、巻取軸に加わる回転力との関係を示すグラフであり、（ｄ）は、巻取軸の降下回転数と、ブレーキ力との関係を示すグラフである。 本発明の第２実施形態の速度調整部を示した図で、（ａ）はボトムレールが自重降下しているときの側断面図、（ｂ）はボトムレールを上げるときの側断面図である。 本発明の第３実施形態の速度調整部を示した図で、（ａ）は側断面図、（ｂ）〜（ｄ）は構成例１〜３のハウジングの内面の展開図である。 本発明の第４実施形態の速度調整部を示した斜視図である。 本発明の第５実施形態の速度調整部を示した図で、（ａ）は側断面図、（ｂ）はハウジングの内面の展開図、（ｃ）は移動部材の側面図、（ｄ）は移動部材の正面図、（ｅ）〜（ｇ）はハウジング内の各位置Ｒ，Ｑ，Ｐにおける可動プレートの状態を示した（ｃ）のＡ−Ａ断面図、（ｈ）は回転数とブレーキ力との関係を示すグラフである。 本発明の第６実施形態の速度調整部を示した図で、（ａ）は側断面図、（ｂ）は移動部材の側面図、（ｃ）は移動部材の正面図、（ｄ）および（ｅ）はハウジング内の各位置における可動突出部材の状態を示した（ｂ）のＡ−Ａ断面図である。 本発明の第７実施形態の速度調整部を示した図で、（ａ）は側断面図、（ｂ）は移動部材の正面図である。 本発明の第８実施形態の速度調整部を示した図で、（ａ）は側断面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図、（ｄ）は（ａ）のＣ−Ｃ断面図、（ｅ）は（ａ）のＤ−Ｄ断面図、（ｆ）は移動部材がハウジング内の各位置に移動した状態を示した側断面図である。 本発明の第９実施形態の速度調整部を示した斜視図である。 本発明の第１０実施形態の速度調整部の移動部材および中心軸を示した図で、（ａ）は斜視図、（ｂ）は側断面図である。 本発明の第１１実施形態の速度調整部を示した図で、（ａ）はハウジングの内面の展開図、（ｂ）は回転数とブレーキ力との関係を示したグラフである。 本発明の第１２実施形態の速度調整部を示した図で、（ａ）は側断面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図、（ｃ）は駆動軸の回転がダンパ装置に伝達されない状態の側断面図である。 （ａ）は、横型ブラインドの巻取軸回転数と、巻取軸に加わるトルクとの関係を示すグラフ、（ｂ）は、横型ブラインドの巻取軸回転数と、巻取軸に加わるブレーキ力との関係を示すグラフである。 （ａ）は、ローマンシェードの巻取軸回転数と、巻取軸に加わるトルクとの関係を示すグラフ、（ｂ）は、ローマンシェードの巻取軸回転数と、巻取軸に加わるブレーキ力との関係を示すグラフである。 本発明の第１３実施形態の速度調整部を示した図で、（ａ）は両連結部が噛み合った状態の側断面図、（ｂ）は両連結部が離れた状態の側断面図、（ｃ）は（ｂ）のＡ−Ａ断面図、（ｄ）は（ｂ）のＢ−Ｂ断面図、（ｅ）はボトムレールの下限を調整する状態を示した図である。 本発明の第１４実施形態の速度調整部を示した図で、（ａ）は側断面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図、（ｃ）はボトムレールの高さとブレーキ力との関係を示したグラフである。 本発明の第１５実施形態の速度調整部を示した図で、（ａ）はボトムレールが上限に位置している状態の側断面図、（ｂ）はボトムレールが下限に位置している状態の側断面図である。 本発明の第１５実施形態の速度調整部を示した図で、（ａ）は速度調整部の側面図、（ｂ）はダンパケースの側断面図、（ｃ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図である。 本発明のプリーツスクリーンの各種状態を示した図で、（ａ）はスクリーンを自重のみで降下させた状態の側面図、（ｂ）はボトムレールを下限まで自重降下させた状態の側面図、（ｃ）はボトムレールを上限に配置した状態の側面図である。 スクリーンを自重降下させたときのボトムレールの位置と、昇降コードに作用する荷重との関係を示すグラフである。 ハニカムスクリーンを示した側面図である。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、各実施形態の説明において、同一の構成要素に関しては同一の符号を付し、重複した説明は省略するものとする。

＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態のプリーツスクリーンは、図１および図２に示すように、ヘッドボックス１からスクリーン４が吊り下げられており、スクリーン４の下端縁部にボトムレール５が取り付けられている。

スクリーン４は、上下方向よりも横方向に大きく形成された長方形の布である。スクリーン４には、幅方向の折り目が上下方向に間隔を空けて形成されている。スクリーン４は、各折り目において上下方向にジグザグ状（蛇腹状）に折り畳み可能である。

ボトムレール５は、スクリーン４の下端部に取り付けられた金属製または樹脂製の部材である。ボトムレール５は、スクリーン４の下端縁部に沿って直線状に延びている。ボトムレール５は、スクリーン４を下げるとともに、スクリーン４を下げた状態（展開した状態）に維持するための錘の役割を有している。

ヘッドボックス１とボトムレール５との間には、スクリーン４の各折り目のピッチを保持するためのピッチ保持コード３３が設けられている。
ピッチ保持コード３３には、環状の保持部５７が上下方向に等間隔に多数設けられている。この保持部５７をスクリーン４の折り目に形成された孔部に挿通させた後に、ボトムレール５を昇降させるための昇降コード７を保持部５７に挿通している。
これにより、保持部５７がスクリーン４から抜けるのを防ぐことができ、スクリーン４の各折り目のピッチを保持している。すなわち、スクリーン４を下限まで下げたときには、各保持部５７のピッチと同じピッチで各折り目が上下方向に配置されることになる。
ピッチ保持コード３３と昇降コード７とは、スクリーン４を挟んで互いに反対側（表裏側）に配置されている。

なお、本発明の特許請求の範囲における遮蔽材とは、前記したスクリーン４（遮蔽材）およびピッチ保持コード３３を含むものである。

ボトムレール５には、ピッチ保持コード３３を保持するピッチ保持コード保持部材３３ａと、昇降コード７を保持する昇降コード保持部材７ａとが取り付けられている。
ピッチ保持コード３３および昇降コード７は、これらの保持部材３３ａ，７ａによって、ボトムレール５に取り付けられている。

昇降コード７の上端部は、巻取軸１０の外周面に取り付けられている。巻取軸１０は、後記する駆動軸１２と共に回転する。
昇降コード７を巻取軸１０に巻き取ることで、ボトムレール５を上げることができる。このようにして、ボトムレール５を上げることで、スクリーン４を引き上げて折り畳むことができる。
また、昇降コード７を巻取軸１０から巻き戻すことで、ボトムレール５を下げることができる。このようにして、ボトムレール５を下げることで、スクリーン４を下げて展開させることができる。

図２２（ｂ）に示すように、スクリーン４を自重のみによって下げた場合には、スクリーン４の下部の折り目が全て開かれず、スクリーン４の下端縁部が下限の位置Ｈ１（図２２（ａ）参照）よりも上方の位置Ｈ２で停止してしまう。

そこで、図２２（ａ）に示すように、スクリーン４の下端部および昇降コード７の下端部にボトムレール５を取り付け、このボトムレール５の重量によって、スクリーン４および昇降コード７を下方に引っ張ることで、スクリーン４の下端縁部が下限の位置Ｈ１まで下がるように構成されている。

プリーツスクリーンでは、図２２（ｃ）に示すように、ボトムレール５が上限に位置している場合には、折り畳まれたスクリーン４がボトムレール５に乗っている状態となり、スクリーン４の自重がボトムレール５に加えられている。
図２２（ａ）に示すように、スクリーン４が下がるに従って、スクリーン４の上部がヘッドボックス１に吊り下げられ、ボトムレール５に乗っているスクリーン４の量が少なくなる。したがって、スクリーン４が下がるに従って、昇降コード７に作用する引張力が低下する。これに伴って、昇降コード７によって巻取軸１０（図１参照）を回転させる駆動トルク（回転トルク）が低下する。

プリーツスクリーンでは、スクリーン４が自重のみによって下がる位置Ｈ２（図２２（ｂ）参照）よりも、スクリーン４を下げると、スクリーン４の下部の折り目が開き始める。このとき、スクリーン４の折り目には閉じた状態を維持しようとする力が生じる。したがって、スクリーン４が自重のみによって下がる位置Ｈ２（図２２（ｂ）参照）よりも、スクリーン４を下げると、スクリーン４の下端部の収縮により、ボトムレール５に引き上げ力が作用する。

なお、図２に示すように、スクリーン４の折り目のピッチを保持するためのピッチ保持コード３３が伸縮性を有している場合には、スクリーン４を下げたときに、ピッチ保持コード３３の収縮によりボトムレール５に引き上げ力が作用する。特に、ピッチ保持コード３３が幅の大きいテープ状の部材である場合には、ピッチ保持コード３３の収縮によりボトムレール５に作用する引き上げ力が大きくなる。

図１に示すように、ヘッドボックス１の横方向の一方の端部（図１の右端部）には、ボールチェーン１３、操作プーリー１１および伝達クラッチ２１を備えている操作部ユニット２３が収容されている。
ボールチェーン１３は、操作プーリー１１に掛け回されており、ボールチェーン１３を下方に引くことで操作プーリー１１に加えられた回転力が伝達クラッチ２１を介して駆動軸１２に伝達される。
伝達クラッチ２１は、図２の矢印Ａ方向（ボトムレール５が上がる方向）の回転力は伝達するが、図２の矢印Ｂ方向（ボトムレール５が下がる方向）の回転力は伝達しないように構成されている。

駆動軸１２は、ヘッドボックス１内の中間部に収容されたストッパ装置２４に挿通されている。
ストッパ装置２４は、ボトムレール５が引き上げられた状態で、ボールチェーン１３が手放されたときに（引張力がなくなったときに）、駆動軸１２の回転を停止させてボトムレール５の自重降下を防止するものである。

図１に示すように、ストッパ装置２４の側方（図１の左側）に速度調整部３６が配置されている。
速度調整部３６は、駆動軸１２の回転を停止させることなく、駆動軸１２の回転速度を所定値以下に抑制して、ボトムレール５を自重降下させたときの下降速度を低下させるものである。

前記した速度調整部３６について詳細に説明する。
図３に示すように、速度調整部３６は、ハウジング３７と、ハウジング３７内に挿入された中心軸３８と、ハウジング３７内に収容された移動部材３９とを備えている。
中心軸３８は、駆動軸１２に対して回転不能に連結され、中心軸３８と駆動軸１２とは連動して回転するように構成されている。
なお、駆動軸１２自体を中心軸３８の中心部に貫通させて、駆動軸１２をハウジング３７内に挿入してもよい。この場合には、中心軸３８の断面を角形とし、駆動軸１２の貫通箇所の断面を同じ角形とすれば、駆動軸１２と中心軸３８とを回転不能に連結することができる。

ハウジング３７は、ヘッドボックス１内に直接または間接的に回転不能に固定されている。
ハウジング３７の内面３７ａ（内周面）と、移動部材３９の外周面との間には、隙間４１が設けられている。また、ハウジング３７内の収容空間４０内にはオイルが充填されている。

移動部材３９は、中心軸３８に螺合されており、かつハウジング３７に対して中心軸３８の軸方向にスライド移動可能である。
具体的には、図３（ｃ）に示すように、内面３７ａの軸直交断面の内周形状が円形で、移動部材３９の軸直交面断面の外周形状が内面３７ａよりも隙間４１を隔てた円形である場合には、移動部材３９に設けられた凸部３９ｖまたは凹部が、ハウジング３７の内面に中心軸３８の軸方向に沿って設けられた溝３７ｃまたは凸条に係合される。
この例では、移動部材３９とハウジング３７とが軸方向への相対移動可能かつ相対回転不能とすればよく、図３（ｄ）〜（ｅ）に示すように、移動部材３９とハウジング３７が角形または楕円であれば凸部または凹部は不要であり、要するに中心点からの距離が異なる接点があればよい。

このような構成では、中心軸３８の回転に伴って、移動部材３９が中心軸３８の軸方向にスライド移動する。
具体的には、図３（ａ）の矢印Ｂ方向の回転によって移動部材３９が矢印Ｘ方向に移動する。移動部材３９が移動する際に、収容空間４０内のオイルが、移動部材３９の進行方向の前方から隙間４１を通って後方に移動する。このとき、オイルが受ける抵抗がオイルの流通抵抗である。オイルの流通抵抗は、隙間４１が狭いほど、または、オイルの粘性が高いほど大きくなる。
そして、オイルの流通抵抗が大きいほど、移動部材３９がオイルから受ける抵抗力が大きくなり、中心軸３８に加えられるブレーキ力が大きくなる。
したがって、内面３７ａがテーパ状である場合、図４（ｄ）のグラフに示すように、巻取軸の降下回転数の増加に伴ってブレーキ力が低下する。
また、隙間４１の大きさやオイルの粘性を適宜変化させることで、速度調整部３６が中心軸３８に加えるブレーキ力を容易に調整することができる。

ところで、スクリーン４が折り畳まれた状態では、スクリーン４およびボトムレール５の略全重量が昇降コード７に支持されるので、昇降コード７に加わる荷重が大きい。
スクリーン４は、ヘッドボックス１に吊り下げられているので、ボトムレール５が下がって、スクリーン４が下がるに従って、昇降コード７に加わる荷重が減少する。上限から巻取軸１０の回転数の増大に比例して、ボトムレール５の高さが下がる。つまり、ボトムレール５の高さと、昇降コード７に加わる荷重の関係は、図４（ａ）のグラフに示すようになる。
また、巻取軸１０の降下回転数の増大に伴って、ボトムレール５が下がり、巻取軸１０に加わる回転力（回転トルク）が低下するので、巻取軸１０の降下回転数と、巻取軸１０に加わる回転力の関係は、図４（ｃ）のグラフに示すようになる。

昇降コード７に加わる荷重が大きい位置ほどボトムレール５は高速で下がろうとする。そこで、速度調整部３６では、ボトムレール５を高い位置から下げるときに、ボトムレール５の降下速度が過度に大きくならないように、図４（ｂ）のグラフに示すように、ボトムレール５が高い位置にあるときほど、ブレーキ力が大きくなるように構成されている。
別の表現では、速度調整部３６は、図４（ｄ）のグラフに示すように、巻取軸１０の降下回転数の増大に応じて、巻取軸１０に加えるブレーキ力を低下させている。

このような特性を実現すべく、速度調整部３６のハウジング３７の内面３７ａは、図３（ａ）〜（ｂ）に示すように、移動部材３９が矢印Ｘ方向に移動するに従って、隙間４１が漸次大きくなるように、テーパ状に形成されている。
これにより、移動部材３９が矢印Ｘ方向に移動するに従って、隙間４１が大きくなり、オイルの流通抵抗が徐々に小さくなる。

このような構成により、ボトムレール５の高さと、速度調整部３６によるブレーキ力とが、図４（ｂ）のグラフに示すような関係となり、ボトムレール５の降下速度が過度に大きくなるのを防ぐことができる。
また、ボトムレール５を下げたときの下限直前には、速度調整部３６によるブレーキ力を非常に小さくすることができるので、ボトムレール５を下限まで下げることができる。したがって、ボトムレール５は、下限の直前で停止することなく、下限まで昇降コード７を巻取軸１０から巻き戻すことができる。

全ての回転部分の摺動抵抗を受けつつ、ボトムレール５が最下限まで停止せずに、巻取軸１０から昇降コード７を巻き戻すことができる許容範囲の最低のブレーキ力を、隙間４１の大きさおよびオイルの粘度で定めている。
また、前記した条件において、ボトムレール５の高さの上限付近の高い位置では、ボトムレール５の下降速度が所定速度以下となるように、隙間４１の大きさを定めている。

さらに、速度調整部３６では、スクリーン４およびボトムレール５を自重降下させたときに、スクリーン４の下部の折り目による収縮により、ボトムレール５に引き上げ力が作用する位置（図２２（ｂ）の位置Ｈ２）から、ボトムレール５が下限に達する位置（図２２（ａ）の位置Ｈ１）までの間に、巻取軸１０に加えるブレーキ力が低下するように構成されている。
なお、本実施形態の速度調整部３６では、ボトムレール５を自重降下させたときに、ボトムレール５の上限位置から、ボトムレール５が下限に達する位置までの間に、巻取軸１０に加えるブレーキ力が徐々に低下するように構成されている。

このような速度調整部３６を有するプリーツスクリーンでは、あらゆる重量や比重の遮蔽材、あらゆる幅高さ比率の遮蔽材であっても、適切にオイル粘度と隙間４１とを定めることにより、ボトムレール５を下げたときに、下限直前で停止することなく、下限までスムーズに下げることができる。

なお、図４（ｂ）のグラフの傾斜方向は、図４（ａ）のグラフと同じとする必要があるが、図４（ｂ）のグラフの傾き角は、自重降下をどの高さ位置から開始しても全ての回転部分の摺動抵抗を受けつつ、ボトムレール５が下降開始位置から最下限までボトムレールを停止させることなく、昇降コード７を巻き戻すことができる許容範囲のブレーキ力であれば、図４（ａ）のグラフと同じであっても異なっていてもよい。

また、ボトムレール５の高さ位置または巻取軸１０の降下回転数と、速度調整部３６によるブレーキ力との関係は、図４（ｂ）または（ｄ）に示すような線形関係でなくてもよく、曲線または折れ線で表される関係であってもよい。この高さ位置または降下回転数とブレーキ力との関係は、ハウジング３７の内面形状を変更することによって、容易に変化させることができる。

次に、第１実施形態のプリーツスクリーンの動作を説明する。
図１および図２に示すように、ボールチェーン１３の部屋内側部分を図２の矢印Ａの方向に引くと、その力によって生じた回転力が操作プーリー１１を介して、伝達クラッチ２１に伝達される。
伝達クラッチ２１は、図１の矢印Ａの方向の回転力のみを駆動軸１２に伝達するように構成されているので、図２の矢印Ａの方向にボールチェーン１３を引くことによって生じた回転力が、駆動軸１２に伝達されて、駆動軸１２が回転する。
駆動軸１２の回転によって、ヘッドボックス１内でサポート部材８に回転可能に支持された巻取軸１０が図１の矢印Ａ方向に回転し、昇降コード７が巻取軸１０に螺旋状に巻き取られて、昇降コード７の下端部に取り付けられたボトムレール５が上昇する。

ボトムレール５を上げた状態で、ボールチェーン１３から手を離すと、ストッパ装置２４が作動してボトムレール５の自重降下が防止される。
さらに、ボールチェーン１３を再度図２の矢印Ａの方向に引いた後に手を離すと、ストッパ装置２４の自重降下防止動作が解除されて、巻取軸１０から昇降コード７が巻き戻されて、ボトムレール５が自重降下する。

ボトムレール５を下げ始めたときに、移動部材３９は、図３（ａ）に示す位置にあり、隙間４１が狭いのでオイルの流通抵抗が大きい。これにより、速度調整部３６によって巻取軸１０に加えられるブレーキ力が大きくなるため、ボトムレール５の降下速度が過度に大きくなることがない。

ボトムレール５が下がるに従って、移動部材３９が図３（ａ）中の矢印Ｘ方向に移動すると、隙間４１が徐々に大きくなり、その結果、オイルの流通抵抗および速度調整部３６によって巻取軸１０に加えられるブレーキ力が徐々に小さくなる。
そして、ボトムレール５を下げたときの下限直前には、速度調整部３６は、図３（ｂ）に示す状態となる。この状態では、速度調整部３６のブレーキ力が非常に小さいので、ボトムレール５を自重によって下限まで下げることができる。

第１実施形態の速度調整部３６では、スクリーン４およびボトムレール５を自重降下させたときに、スクリーン４の下部の折り目の収縮により、スクリーン４が自重のみによって下がる位置から、スクリーン４の下限までの間を含む領域において、巻取軸１０に加えるブレーキ力が低下するように構成されている。
なお、スクリーン４が自重のみによって下がる位置（図２２（ｂ）の位置Ｈ２）に達したときに、巻取軸１０に加えるブレーキ力が極めて小さくなるように設定されている。

このように、第１実施形態の速度調整部３６では、スクリーン４およびボトムレール５を自重降下させたときに、ボトムレール５に引き上げ力が作用する領域に合わせて、巻取軸１０に加えられるブレーキ力が低下するため、スクリーン４およびボトムレール５を下げたときの下限付近において、スクリーン４をスムーズに下げることができる。

図３（ｂ）に示す状態から、再度、図２の矢印Ａ方向にボールチェーン１３を引くことによって、ボトムレール５を上げると共に、移動部材３９を図３（ｂ）の矢印Ｙ方向に移動させることができる。
そして、ボトムレール５が上限位置に到達したときに、移動部材３９は図３（ａ）で示す位置に移動する。

なお、第１実施形態の速度調整部３６では、移動部材３９がハウジング３７の収容空間４０の左端部と右端部との間を往復移動するように構成されているが、下限における移動部材３９の位置が所定の最低トルク位置に適合されていればよく、移動部材３９が収容空間４０の左端部または右端部に到達しなくてもよい。

また、昇降コード７の長さが異なる複数種類のプリーツスクリーンに対して共通の速度調整部３６を使用する場合には、ボトムレール５が下限位置にあるときの移動部材３９の位置を揃えるようにすることが好ましい。ボトムレール５を下げたときの下限直前でのブレーキ力を適切に規定することが重要であるからである。

本発明は、以下の実施態様でも実施することができる。
プリーツスクリーン以外にも、遮蔽材を自重降下させる逆特性の遮蔽装置である横型ブラインドやローマンシェード（たくし上げカーテン）等にも適用可能である。
逆特性の遮蔽装置とは、巻き戻すに従って巻取軸に加わるトルクが減少するウィンドウカバリングである。
また、遮蔽材の自重によって巻取軸に加えられるトルクが、巻取軸を回転駆動するための駆動トルクとなる。
なお、第１実施形態では、１枚のスクリーン４がヘッドボックス１に吊り下げられているが、図２４に示すように、表裏２枚のスクリーン４，４がヘッドボックス１に吊り下げられたハニカムスクリーンに本発明を適用することもできる。
ハニカムスクリーンの場合には、スクリーン４，４が２枚になり、折り目も増えるため、スクリーン４，４の折り目の収縮により、ボトムレール５に作用する引き上げ力が大きくなる。したがって、本実施形態のような速度調整部を適用することで、ハニカムスクリーンの両スクリーン４，４を下限までスムーズに下げることができる。さらに、前後ダブルハニカム、ひし形の中に若干小さいひし形のハニカムが入れ子状に設けられたハニカムスクリーンにも適している。

横型ブラインドの場合は、ボトムレールに積層されたスラットが自重降下中に一枚ずつラダーコードに乗る毎に巻取軸にかかるトルクが減少する。
従って、巻取軸回転数と、遮蔽材の自重によって巻取軸に加わるトルクの関係は、図１６（ａ）に示すグラフのようになる。
最下段のスラットがラダーコードに乗り、ボトムレールが最下段のスラットとの間のラダーコードの縦糸が伸びるまで停止することなく、昇降コードを巻き戻すことができる許容範囲の最低ブレーキ力を隙間４１および粘度で定める。
さらに、その条件でブラインド高さの上限付近の高い位置でブラインドの下降速度が所定速度以下となるように、隙間４１を定める。
そして、図１６（ｂ）に示すように、ブレーキ力と巻取軸回転数と関係を示すグラフが、トルクと巻取軸回転数との関係を示す線形の傾斜に近似した傾斜となるように、速度調整部３６のハウジング３７の内面をテーパ形状とすればよい。

ローマンシェードの場合は、コードキャッチに積層されたリング（ひだ部）が自重降下中に一つずつ離れる毎に巻取軸の駆動トルクが低下する。従って、巻取軸回転数と、遮蔽材の自重によって巻取軸に加わる駆動トルクの関係は、図１７（ａ）に示すグラフのようになる。
そして、図１７（ｂ）に示すように、ブレーキ力と巻取軸回転数との関係を示すグラフが、駆動トルクと巻取軸回転数との傾斜に近似した傾斜となるように、速度調整部３６のハウジング３７の内面をテーパ形状とすればよい点は、横型ブラインドの場合と同じである。

第１実施形態の下限とは、横型ブラインドであれば、昇降コードが巻き戻されて下降し、昇降コードの張力が急減して、ラダーコードの縦糸がボトムレールを支持する（ボトムレールと最下段のスラットとの間のラダーコードの縦糸が伸びる）状態である。
また、第１実施形態の下限とは、ローマンシェードであれば、昇降コードが巻き戻されて下降しスクリーンの全荷重をヘッドボックスが支持する状態である。
また、第１実施形態の下限とは、プリーツスクリーンであれば昇降コードが巻き戻されて下降して、スクリーンの全荷重をヘッドボックスが直接またはピッチコードを介して直接支持分と分担して支持する状態、または前記各状態に到達する前に、昇降コードの巻き戻しが下限リミット装置などにより、巻取部により機械的に停止され、それ以上は下げることができなくなる限界である。

下限リミット装置は、障害物停止装置を兼ねた構成で、昇降コードの機械的な弛みを検知してロックする装置であれば、前記状態とほぼ同じタイミングで最下限となる。しかしながら、ネジ送り機構などの下限リミット装置付きのプリーツスクリーンでは、ユーザーが自由に下限リミット位置を定めることができるため、ネジ送り機構などの下限リミット装置付きのブラインドの場合には、ユーザーが自由に定められる位置を下限として、最低ブレーキ力を定めればよい。

第１実施形態では、中心軸３８を駆動軸１２と一体に回転させているが、中心軸３８をヘッドボックス１に固定して、ハウジング３７を駆動軸１２と一体に回転させてもよい。
また、中心軸３８とハウジング３７が互いに逆方向に回転するように、駆動軸１２の回転を伝達してもよい。

第１実施形態では、移動部材３９を中心軸３８に螺合させ、かつハウジング３７にスライド移動可能に係合させているが、移動部材３９をハウジング３７に螺合させ、かつ中心軸３８にスライド移動可能に係合させてもよい。
この場合、例えば、移動部材３９の移動方向に沿って中心軸３８の直径を変化させることで、移動部材３９と中心軸３８の間の隙間の大きさを変化させてオイルの流通抵抗を変化させることができる。

＜第２実施形態＞
次に、図５を用いて、本発明の第２実施形態の速度調整部について説明する。
第２実施形態の速度調整部は、第１実施形態の速度調整部に類似しており、ワンウェイ機能（速度制御しない側への回転にはダンパトルクを発生させないか、著しく減少させる機能）を備えている点が異なる。
具体的な部材としては、移動部材３９が内部流通路４３および弁部材４４を備えている点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。

移動部材３９には、図５に示すように、中心軸３８の軸方向に移動部材３９を貫通している内部流通路４３と、内部流通路４３を開閉自在な弁部材４４とが設けられている。

ボトムレール５が自重降下したときには、移動部材３９が矢印Ｘ方向に移動し、その際に、弁部材４４はオイルに押されて、図５（ａ）に示すように、内部流通路４３を閉じる位置に移動する。
この状態では、オイルは隙間４１のみを通じて、移動部材３９の進行方向の前方から後方に移動可能である。したがって、移動部材３９のオイルの流通抵抗が大きくなり、速度調整部３６のブレーキ力が大きくなる。

一方、ボトムレール５が上がるときには、移動部材３９が矢印Ｙ方向に移動し、その際に、弁部材４４がオイルによって押されて、図５（ｂ）に示すように、内部流通路４３を開く位置に移動する。
この状態では、オイルは、隙間４１および内部流通路４３の両方を通じて、移動部材３９の進行方向の前方から後方に移動可能である。したがって、移動部材３９のオイルの流通抵抗が小さくなり、速度調整部３６のブレーキ力が大きくなる。

このように、第２実施形態では、弁部材４４を用いて、移動部材３９の移動方向によって、オイルの流通路の断面積を変化させることで、速度調整部３６のブレーキ力を変化させることができる。

また、速度調整部３６が簡易な構成であり、ボトムレール５が自重降下するときには、適切にブレーキ力を働かせることによって、ボトムレール５の降下速度が過度に大きくなることを抑制し、かつ速度制御しない側（ボトムレール５を上げるとき）には、ブレーキ力を低下させることで、ボトムレール５を上げるときの操作力の増大を抑制している。

スプリングなどの蓄勢力よる自動巻き取り機構を利用したブラインドに対して、本発明を適用するには、速度制御しない側（下げ方向）への回転で開弁するようにする。
横引きのウィンドウカバリングや仕切りにおける蓄勢力による自閉装置に適用する場合には、速度制御しない側（展開方向）への回転で開弁するようにする。
自開装置に適用する場合は、速度制御しない側（閉方向）への回転で開弁するようにする。

＜第３実施形態＞
次に、図６を用いて、本発明の第３実施形態について説明する。
第３実施形態の速度調整部は、第１実施形態の速度調整部に類似しており、ハウジング３７の内面３７ａがテーパ状になっておらず、別の手段によって、移動部材３９の移動に伴うオイルの流通抵抗が変化するように構成されている点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。

第３実施形態の構成例１では、図６（ｂ）に示すように、ハウジング３７の内面３７ａに、移動部材３９の移動方向に沿って延びる多数の溝４５が設けられている。
収容空間４０内のオイルは、溝４５を通じて、移動部材３９の進行方向の前方から後方に移動する。図６（ｂ）に示すように、移動部材３９が矢印Ｘ方向に移動するに従って、移動部材３９の周囲に配置される溝４５の数が増大するように、各溝４５の軸方向の長さが異なっている。このため、オイルの流通路の断面積が段階的に増大し、オイルの流通抵抗が低下する。

移動部材３９の矢印Ｘ方向に移動により、速度調整部３６のブレーキ力は段階的に低下するものとなるが、ブラインドの高さと荷重との傾きに移動部材の移動量とブレーキ力との傾きを合わせるようにすればよい。
各段の増大ピッチをスクリーンの段階的な減少に合わせれば、スクリーンの下降に伴うトルク変化にさらに近似させることができる。

なお、ここでは、溝４５の数を変化させたが、移動部材３９の移動に伴って溝の幅または深さが変化するようにしてもよい。つまり、移動部材３９の移動に伴って、移動部材３９の周囲の溝の断面積が増大するように構成すればよい。

第３実施形態の構成例２では、図６（ｃ）に示すように、ハウジング３７の内面３７ａに多数の凹部４６が設けられている。
収容空間４０内のオイルは、凹部４６を通じて、移動部材３９の前方から後方に移動する。図６（ｃ）に示すように、移動部材３９が矢印Ｘ方向に移動するに従って、移動部材３９の周囲に配置される凹部４６の数が増大する。このため、オイルの流通路の断面積が増大し、オイルの流通抵抗が低減される。
なお、ここでは、凹部４６の数を変化させたが、移動部材３９の移動に伴って凹部の大きさまたは深さが変化するようにしてもよい。つまり、移動部材３９の移動に伴って、移動部材３９の周囲の凹部の断面積が増大するように構成すればよい。

第３実施形態の構成例３では、図６（ｄ）に示すように、移動部材３９の移動方向に沿ってハウジング３７の内面３７ａの弾性係数を変化させている。
移動部材３９が移動していないときは、ハウジング３７と移動部材３９の間には実質的に隙間がないかまたはハウジング３７と移動部材３９の間の隙間の大きさが移動部材３９の移動方向に沿って実質的に変化しないが、移動部材３９が矢印Ｘ方向に移動すると、オイルがハウジング３７の内面３７ａを弾性変形させて流通路を形成して、移動部材の前方から後方に移動する。
そして、本構成例では、移動部材３９が移動するに従って、内面３７ａの弾性係数が小さくなる。これにより、オイルの流通路が形成されやすくなり、オイルの流通抵抗が小さくなる。
そして、速度調整部３６では、溝が最大の本数を有する部分に移動部材３９が位置するとき、スクリーン４の自重降下時の折り目の収縮等により、スクリーン４が自重のみによって下がる位置から、スクリーン４の下限までの間を含む領域となり、巻取軸１０に加えるブレーキ力が最低となるように構成されている。従って、下限付近においてスクリーン４をスムーズに下げることができる。

以上のように、ハウジング３７の内面３７ａをテーパ状にしなくても、ハウジング３７の内面３７ａを構成例１〜構成例３に示すように、簡易な構成で構成することによって、移動部材３９の移動に伴ってオイルの流通抵抗を変化させることができ、スクリーンの自重が最小の位置やトルクギャップが最小の位置で途中停止することなく、スクリーンを確実に下げることができる。

＜第４実施形態＞
次に、図７を用いて、本発明の第４実施形態について説明する。
第４実施形態の速度調整部は、第１実施形態の速度調整部に類似しており、先細り形状の固定軸４９を用いてオイルの流通抵抗を変化させる点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。

第４実施形態では、移動部材３９とハウジング３７の内周の差は軸方向に一定であり、移動部材３９の外周面とハウジング３７の内周面との隙間がゼロか僅かな隙間しかなく、移動部材３９に軸方向（移動部材３９の移動方向）の貫通孔５０が設けられている。この貫通孔５０には、先細り形状（基端から先端に向かうに従って漸次縮径された形状）の固定軸４９が挿通されている。
貫通孔５０の断面積は、固定軸４９の最大の断面積よりも大きいので、貫通孔５０の内周面と固定軸４９の外周面との間には隙間５１が設けられている。

移動部材３９が移動する際には、この隙間５１を通じて、オイルが移動部材３９の進行方向の前方から後方に移動する。移動部材３９が矢印Ｘ方向に移動するに従って、隙間５１が大きくなり、オイルの流通抵抗が低下する。

第１実施形態から第３実施形態の速度調整部３６では、ハウジング３７と移動部材３９の間にオイルの流通路が設けられたが、第４実施形態の速度調整部３６では、移動部材３９の貫通孔５０と固定軸４９との間の隙間５１がオイルの主な流通路となる。
移動部材３９の移動に伴って隙間５１の大きさを変化させることによって、オイルの流通抵抗を変化させ、スクリーンが下限の位置や巻取軸の駆動トルクが最小となる位置で、スクリーンの降下が停止しないブレーキ力となり、スクリーンを確実に下げることができる。

＜第５実施形態＞
次に、図８を用いて、本発明の第５実施形態について説明する。
第５実施形態の速度調整部は、第１実施形態の速度調整部に類似しており、可動プレート３９ｂを用いてオイルの流通抵抗を変化させる点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。

第５実施形態では、図８に示すように、移動部材３９は、軸方向の貫通孔３９ｄを有する本体部３９ａと、貫通孔３９ｄを開閉可能な可動プレート３９ｂを備える。
可動プレート３９ｂは、移動部材３９の外周面から突出した突起３９ｃを有しており、突起３９ｃは、ハウジング３７の内面３７ａに設けられた溝５３に係合する。

この例では、図８（ｂ）の展開図に示すように、溝５３は、ハウジング３７の軸方向に対して傾斜している。
本体部３９ａの中心孔には、雌ねじ部３９ｆが設けられており、本体部３９ａの外周面には、軸方向に溝３９ｅが設けられている。雌ねじ部３９ｆは、中心軸３８に設けられた雄ねじ部３８ａに螺合される。
また、ハウジング３７の内面３７ａに設けられた凸条５２が、溝３９ｅ内に係合されており、移動部材３９はハウジング３７に対して相対回転不能に収容されている。
このような構成によって、移動部材３９は、ハウジング３７と中心軸３８の間の相対回転に伴って中心軸３８の軸方向に沿ってスライド移動する。

第５実施形態では、移動部材３９が移動するときに、収容空間４０内のオイルは、本体部３９ａの貫通孔３９ｄを通じて、移動部材３９の進行方向の前方から後方に移動する。
移動部材３９が位置Ｐにあるときは、図８（ｇ）に示すように、貫通孔３９ｄが完全に閉じられているので、オイルの流通抵抗が大きく、従って、速度調整部３６によって巻取軸に加えられるブレーキ力も大きい。
一方、移動部材３９が矢印Ｘ方向に移動するに連れて突起３９ｃが溝５３に沿って移動することによって、可動プレート３９ｂが回動する。
可動プレート３９ｂの回動に伴って、図８（ｅ）〜（ｆ）に示すように、貫通孔３９ｄが徐々に開き、オイルの流通抵抗が低下し、速度調整部３６のブレーキ力が図８（ｈ）のグラフに示すように変化する。

移動部材３９が貫通孔３９ｄの最大の位置Ｒか少し手前の位置で、スクリーンが途中停止しないブレーキ力とすることにより、スクリーンを確実に下げることができる。
また、位置Ｐの付近で自重降下に伴う降下速度を所定以下とすることにより、スクリーンの確実な開閉と自重降下開始の速度制御とを両立することができる。

＜第６実施形態＞
次に、図９を用いて、本発明の第６実施形態について説明する。
第６実施形態の速度調整部は、第５実施形態の速度調整部に類似しており、可動突出部材３９ｋを用いてオイルの流通抵抗を変化させる点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。

第６実施形態では、図９に示すように、移動部材３９は、軸方向の貫通孔３９ｈを有する本体部３９ａと、貫通孔３９ｈを開閉可能な可動突出部材３９ｋとを備えている。
可動突出部材３９ｋは、本体部３９ａの外周面に形成された穴部に挿入されており、付勢部材３９ｉ（例ば、コイルスプリング）に付勢されることによって、図９（ｄ）に示すように、その先端３９ｇが本体部３９ａから突出している。
また、可動突出部材３９ｋの軸方向の略中央部には、本体部３９ａの軸方向に貫通した貫通孔３９ｊが形成されている。

ハウジング３７の内面３７ａには、移動部材３９の移動方向に沿って深さが変化する溝５４が設けられており、移動部材３９を収容空間４０内に収容した状態では、可動突出部材３９ｋの先端３９ｇが溝５４内の上端面に当接する。

第６実施形態では、ハウジング３７の収容空間４０内のオイルは、本体部３９ａの貫通孔３９ｈを通じて、移動部材３９の進行方向の前方から後方に移動する。
移動部材が位置Ｐにあるときは、可動突出部材３９ｋの先端３９ｇがハウジング３７の内面３７ａに押されることによって、図９（ｅ）に示す状態になる。この状態では、本体部３９ａの貫通孔３９ｈと、可動突出部材３９ｋの貫通孔３９ｊとが連通しておらず、貫通孔３９ｈが完全に閉じられている。このため、オイルの流通抵抗が大きくなり、速度調整部３６のブレーキ力も大きくなる。

一方、移動部材３９が矢印Ｘ方向に移動するに従って、先端３９ｇが溝５４に沿って移動する。溝５４が深くなるに従って、位置Ｑに示すように、可動突出部材３９ｋの先端３９ｇが本体部３９ａの径方向の外側に突出する。
さらに、位置Ｒでは、図９（ｄ）に示すように、先端３９ｇの突出量がさらに増大し、これに伴って、本体部３９ａの貫通孔３９ｈと、可動突出部材３９ｋの貫通孔３９ｊとの重なり（連通している面積）が大きくなり、オイルの流通抵抗が低下し、速度調整部３６によって巻取軸に加えられるブレーキ力が低下する。

このような構成により、位置Ｒで速度調整部３６のブレーキ力を低下させて、スクリーンを確実に下げることと、位置Ｐ付近でボトムレールの自重降下に伴う降下速度を所定以下とすることを両立することができる。
そして、スクリーンおよびボトムレールを自重降下させたときに、スクリーンの折り目の収縮により、スクリーンが自重のみによって下がる位置（図２２（ｂ）の位置Ｈ２）に、位置Ｒを設定することで、スクリーンおよびボトムレールを下げたときの下限付近において、スクリーンをスムーズに下げることができる。

＜第７実施形態＞
次に、図１０を用いて、本発明の第７実施形態について説明する。
第７実施形態の速度調整部は、第５実施形態の速度調整部に類似しており、磁力を用いてオイルの流通抵抗を変化させる点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。

第７実施形態では、図１０（ｂ）に示すように、移動部材３９の外周にマグネット５７が設けられている。
また、ハウジング３７の外周には、図１０（ａ）に示すように、長手方向の一端側の部位（ブレーキ力一段増領域Ｐ）に鉄板などの磁性体５５が設けられている。
このような構成によれば、磁性体５５が設けられている位置に移動部材３９が移動すると、マグネット５７と磁性体５５の間の引力によってハウジング３７が収縮されることによって、移動部材３９とハウジング３７の間の隙間４１が狭くなる。

また、マグネット５７（移動部材３９）が磁性体５５内を移動するとき、磁性体５５内に磁界の変化を妨げようとする渦電流が発生し、マグネットに移動部材３９の移動を妨げる方向の制動力が作用する。このため、マグネット５７が設けられた領域がブレーキ力一段増領域Ｐとなり、それ以外の領域が弱ブレーキ領域Ｒとなる。

第７実施形態では、オイルは、隙間４１を通じて移動部材３９の進行方向の前方から後方に移動するので、移動部材３９の移動に伴って磁力によって隙間４１の大きさを変化させることによって、オイルの流通抵抗を変化させることができる。
また、マグネットの移動速度が上昇すると、磁性体５５内の渦電流により制動力が増大する。

このような構成により、領域Ｒでブレーキ力を弱めてスクリーンを確実に下げることと、領域Ｐでボトムレールの自重降下に伴う降下速度を所定以下とすることとを両立させることができる。
そして、スクリーンおよびボトムレールを自重降下させたときに、スクリーンの折り目の収縮により、スクリーンが自重のみによって下がる位置（図２２（ｂ）の位置Ｈ２）に、位置Ｐから位置Ｒへの境界を設定することで、スクリーンおよびボトムレールを下げたときの下限付近において、スクリーンをスムーズに下げることができる。

なお、移動部材３９に磁性体を設け、ハウジング３７にマグネットを設けてもよい。
さらに、移動部材３９とハウジング３７の両方にマグネットを設けてもよい。移動部材３９のマグネットとハウジング３７のマグネットの間には、引力を働かせてよく、斥力を働かせてもよい。
これらの間に引力を働かせる場合には、ハウジング３７のマグネットをハウジング３７の外周に配置する。
また、移動部材３９のマグネットとハウジング３７のマグネットの間に斥力を働かせる場合には、ハウジング３７のマグネットをハウジング３７の内面に配置する。この場合、ハウジング３７が斥力によって膨張することによって、移動部材３９とハウジング３７の間の隙間４１が広げられて、オイルの流通抵抗が減少する。

＜第８実施形態＞
次に、図１１を用いて、本発明の第８実施形態について説明する。
第８実施形態の速度調整部は、第５実施形態の速度調整部に類似しており、ハウジング３７に設けたオイル流通路３７ｄを用いて、移動部材３９がオイルから受ける抵抗力を変化させる点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。

第８実施形態では、移動部材３９がハウジング３７内に軸方向に相対移動可能かつ相対回転不能に収容されている。
移動部材３９の中心に中心軸３８を螺合させ、中心軸３８の回転に伴って、移動部材３９が軸方向に移動するように構成されている。
スクリーンを下げたときの駆動軸１２の下降方向の回転に連動して、中心軸３８が回転すると、移動部材３９が図１１（ａ）の矢印Ｘの方向（右方向）に向かって移動するように構成されている。
ハウジング３７の右端部には、オイル流通路３７ｄが設けられている。オイル流通路３７ｄは、移動部材３９の移動方向に離間している第１開口部３７ｅおよび第２開口部３７ｆを備えている。

ボトムレールが下限から上方に離れた位置にある場合には、図１１（ａ）に示すように、移動部材３９が第２開口部３７ｆよりも左側にあるために、オイル流通路３７ｄを通じて移動部材３９の進行方向の前後にオイルが流通せず、移動部材３９がオイルから受ける抵抗力が大きくなる。

ボトムレールが自重降下して下限付近に到達すると、移動部材３９が図１１（ｃ）の位置Ｓを通過して位置Ｔに到達する。この状態では、移動部材３９は、第１開口部３７ｅと第２開口部３７ｆの間に位置している。
そして、移動部材３９が位置Ｔから位置Ｕに向かって移動する際には、移動部材３９の進行方向側にあるオイルが、第１開口部３７ｅを通じてオイル流通路３７ｄに流入し、第２開口部３７ｆを通じて、移動部材３９の後方に移動するので、移動部材３９がオイルから受ける抵抗力が小さくなる。

以上の構成により、第８実施形態によれば、移動部材３９が位置Ｓから位置Ｔに移動する間に、移動部材３９がオイルから受ける抵抗力が急激に低下し、その低い抵抗力は移動部材３９が位置Ｕに到達するまで継続される。
このように、図１１（ａ）に示す領域Ｒが弱ブレーキ領域となる。そして、スクリーンおよびボトムレールを自重降下させたときに、スクリーンの折り目の収縮により、スクリーン４が自重のみによって下がる位置（図２２（ｂ）の位置Ｈ２）に到達したときに、移動部材３９が位置Ｓに到達するように設定する。これにより、ボトムレールの下限位置近傍でのブレーキ力を低下させて、ボトムレールを下限まで確実に下げることができ、スクリーンをスムーズに下げることができる。
なお、スクリーンが自重のみによって下がる位置（図２２（ｂ）の位置Ｈ２）に到達する手前で移動部材３９が領域Ｒに到達してもよい。

＜第９実施形態＞
次に、図１２を用いて、本発明の第９実施形態について説明する。
第９実施形態の速度調整部は、第１実施形態の速度調整部に類似しており、移動部材３９が中心軸３８に固定されている点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。

第９実施形態では、図１２に示すように、移動部材３９が中心軸３８に固定されている。
中心軸３８は、駆動軸１２に連動して回転し、回転抵抗が反力として、駆動軸１２にブレーキ力を与える。例えば、断面が四角形である角シャフトが、中心軸に設けられかつ角シャフトの外形と略同じ形状を有する角孔に挿通されることによって、角シャフトと中心軸とが相対回転不能かつ相対移動可能に係合される。
ハウジング３７は、ヘッドボックスに対し軸方向に相対移動不能かつ相対回転不能に固定される。

中心軸３８は、ヘッドボックス１に固定された台座５９に螺合されており、中心軸３８の回転に伴って、中心軸３８が台座５９に対して回転しながら軸方向に移動する。その際に、駆動軸１２と中心軸３８とは相対移動する。
また、中心軸３８が回転しながら軸方向に移動することで、ハウジング３７の収容空間４０内で移動部材３９が回転しながら軸方向に移動する。

ハウジング３７の内面３７ａと移動部材３９の外周面との間には僅かな隙間があり、移動部材３９の軸方向への移動に伴って、移動部材３９の進行方向の前方から後方に向かって隙間からオイルが移動する。
ハウジング３７の内面３７ａは、図１２に示すように、テーパ状に形成されているため、図１２の右端に向かうに従って隙間が狭くなる。
移動部材３９の移動に伴って、オイルの流通抵抗が変化する。スクリーンは、右端が上部、左端が下部になるよう組み付けられている。
したがって、スクリーンの荷重特性に近似するように、巻き戻し回転数が増大するに従って、速度調整部３６のブレーキ力が低下して、スクリーンは下限付近で停止することなく巻き戻される。

なお、第９実施形態では、中心軸３８はハウジング３７を貫通していないが、ハウジング３７を貫通するように構成してもよい。

＜第１０実施形態＞
次に、図１３を用いて、本発明の第１０実施形態について説明する。
第１０実施形態の速度調整部は、第９実施形態の速度調整部に類似しており、ワンウェイ機能（速度制御しない側への回転には、ダンパトルクを発生させないか、または、著しく減少させること）を備える点が異なる。以下、相違点を中心に説明する。

第１０実施形態では、図１３に示すように、移動部材３９は、本体部３９ａと、可動リング３９ｌとを備えている。
本体部３９ａは、固定ピン３９ｔで中心軸３８に固定される。中心軸３８の先端は、可動リング３９ｌの軸孔３９ｒに挿通されている。
本体部３９ａに設けられかつ軸方向に突出する係合凸部３９ｎが、可動リング３９ｌに設けられかつ径方向に突出する係合凸部３９ｏ，３９ｐの間に収容されるように、本体部３９ａと可動リング３９ｌを重ねた状態で、その前後に固定リング３９ｓを装着することによって、可動リング３９ｌが本体部３９ａに対して回転可能に支持されている。

ボトムレールを上げたときには、中心軸３８が矢印Ａ方向に回転し、本体部３９ａの係合凸部３９ｎが可動リング３９ｌの係合凸部３９ｏに当接した状態で、本体部３９ａと可動リング３９ｌが一体回転する。
この状態では、本体部３９ａの貫通孔３９ｍと、可動リング３９ｌの貫通孔３９ｑが重なり、これらの貫通孔を通じてオイルが流通可能となるので、オイルの流通抵抗が小さくなる。このため、ボトムレールを上げるために必要な操作力が小さくなる。

一方、ボトムレールが自重降下するときには、中心軸３８が矢印Ｂ方向に回転し、本体部３９ａの係合凸部３９ｎが可動リング３９ｌの係合凸部３９ｐに当接した状態で、本体部３９ａと可動リング３９ｌとが一体回転する。
この状態では、本体部３９ａの貫通孔３９ｍと、可動リング３９ｌの貫通孔３９ｑが重ならないので、オイルの流通抵抗が大きくなる。このため、ボトムレール５の自重降下時に適切なブレーキ力が生じる。

第１０実施形態の速度調整部では、速度制御しない側（上げ方向）への回転で開弁するようにする。付勢力による自動上昇を行うウィンドウカバリングでは、速度制御しない側（下げ方向）への回転で開弁するようにする。

＜第１１実施形態＞
次に、図１４を用いて、本発明の第１１実施形態について説明する。
第１１実施形態の速度調整部は、第５実施形態の速度調整部に類似しており、溝５３の形状が異なる点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。

第５実施形態では、図８（ｂ）に示す展開図において溝５３が直線状になっているために、移動部材３９の移動に伴って、本体部３９ａの貫通孔３９ｄが徐々に閉じられてオイルの流通抵抗が徐々に変化するように構成されている。
しかしながら、第１１実施形態では、溝５３は、図１４（ａ）に示すように、位置Ｓから位置Ｔの範囲では移動部材３９の移動方向に平行になっているため、移動部材３９が位置Ｓから位置Ｔに移動するまでの間は、図８（ｇ）に示すように、貫通孔３９ｄが閉じた状態で維持される。したがって、図１４（ｂ）のグラフに示すように、速度調整部３６によるブレーキ力が大きくなる。

そして、位置Ｔから位置Ｕの範囲では溝５３の傾斜角度が大きいので、移動部材３９がこの範囲を移動する間に貫通孔３９ｄが開かれて、図８（ｅ）に示す状態になり、速度調整部３６によるブレーキ力が低減される。

さらに、移動部材３９が位置Ｕから位置Ｖに移動する間は、弱いブレーキ力が維持される。このため、位置Ｔから位置Ｖの間が弱ブレーキ領域Ｒとなる。

そして、スクリーンおよびボトムレールを自重降下させたときに、スクリーンの折り目の収縮により、スクリーンが自重のみによって下がる位置（図２２（ｂ）の位置Ｈ２）に到達したときに、移動部材３９が領域Ｒに到達するように設定することによって、ボトムレールの下限付近で、速度調整部のブレーキ力を低下させて、ボトムレールを下限まで確実に下げることができ、スクリーンをスムーズに下げることができる。
なお、スクリーンが自重のみによって下がる位置（図２２（ｂ）の位置Ｈ２）に到達する手前で移動部材３９が領域Ｒに到達してもよい。

＜第１２実施形態＞
次に、図１５を用いて、本発明の第１２実施形態について説明する。
第１実施形態から第１１実施形態では、移動部材３９がオイルから受ける抵抗力を変化させることによって、巻取軸１０の降下回転数の増大に応じて、巻取軸１０に加えるブレーキ力を低下させている。
しかしながら、第１２実施形態では、巻取軸１０からダンパ装置６７への回転の伝達または不伝達を切り替えることによって、巻取軸１０の降下回転数の増大に応じて、巻取軸１０に加えるブレーキ力を低下させている。以下、詳細に説明する。

第１２実施形態では、図１５に示すように、速度調整部３６は、ダンパ装置６７と、回転伝達ユニット７１を備える。ダンパ装置６７は、ダンパアダプタ６７ｆを介してヘッドボックス１に固定されている。回転伝達ユニット７１は、ヘッドボックス１に固定されたハウジング６４内に収容されている。

ダンパ装置６７は、ダンパケース６７ａと、ダンパケース６７ａに挿入されているダンパ軸６７ｂとを有している。ダンパケース６７ａ内の収容空間６７ｅにはオイルが充填されている。
ダンパ軸６７ｂには、フィン６７ｄが設けられている。ダンパ軸６７ｂがダンパケース６７ａに対して相対回転する際に、フィン６７ｄが収容空間６７ｅ内でオイルの抵抗を受けながら回動することで、ダンパケース６７ａとダンパ軸６７ｂの間の相対回転速度が減衰される。
なお、ダンパ装置６７としては、ダンパケース６７ａとダンパ軸６７ｂとの間の相対回転速度を減衰可能なものであれば他の構成であってもよい。

回転伝達ユニット７１は、駆動軸１２を通じて巻取軸の回転をダンパ装置６７に伝達するものである。
具体的には、回転伝達ユニット７１は、移動部材６９と、ハウジング６４に回転不能に固定されたネジ軸７２と、ダンパ軸６７ｂに回転不能に固定された平ギヤ軸７５と、を備えている。

移動部材６９は、フランジ７３ａを有する駆動平ギヤ７３と、ネジ軸７２に螺合されかつ駆動平ギヤ７３に噛み合う伝達平ギヤ７４と、を備えている。
伝達平ギヤ７４は、平ギヤ軸７５にも噛み合っており、駆動平ギヤ７３の回転を平ギヤ軸７５に伝達する。
駆動平ギヤ７３は、駆動軸１２に対して相対回転不能かつスライド移動可能に支持されているので、駆動平ギヤ７３と駆動軸１２とは一体に回転する。

駆動平ギヤ７３の回転に伴って、伝達平ギヤ７４が回転すると、伝達平ギヤ７４は、ネジ軸７２に沿って移動する。
伝達平ギヤ７４は、駆動平ギヤ７３に設けられた一対のフランジ７３ａの間に配置されているので、駆動平ギヤ７３は、伝達平ギヤ７４と共に移動する。
伝達平ギヤ７４の回転は、平ギヤ軸７５を介して、ダンパ軸６７ｂに伝達される。
以上の構成によって、巻取軸の回転がダンパ装置６７に伝達される。

伝達平ギヤ７４が図１５（ｃ）の位置Ｆにまで到達すると、伝達平ギヤ７４が平ギヤ軸７５に噛み合わなくなる。この状態では、巻取軸１０からダンパ装置６７への回転の伝達が停止されるので、ダンパ装置６７によるブレーキ力が巻取軸１０に全く作用しない状態となる。

そして、スクリーンおよびボトムレールを自重降下させたときに、スクリーンの折り目の収縮により、スクリーン４が自重のみによって下がる位置（図２２（ｂ）の位置Ｈ２）に、位置Ｆを設定することで、スクリーンおよびボトムレールを下げたときの下限付近において、スクリーンをスムーズに下げることができる。

伝達平ギヤ７４が図１５（ｃ）に示す弱ブレーキ領域Ｒにある状態から、駆動軸１２がボトムレール５の上昇方向に回転すると、伝達平ギヤ７４は、駆動平ギヤ７３と共に、図１５（ｃ）の右方向に向かって移動し、位置Ｆを過ぎると、再度、平ギヤ軸７５に噛み合うようになる。
そして、ボトムレール５が上限に到達したときには、伝達平ギヤ７４および駆動平ギヤ７３は、所定の上限位置に戻るように構成されている。

＜第１３実施形態＞
次に、図１８を用いて、本発明の第１３実施形態について説明する。
第１３実施形態の速度調整部は、第８実施形態の速度調整部に類似しており、駆動軸１２から中心軸３８への回転の伝達および不伝達を切り替える機構を有している点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。

第１３実施形態では、図１８（ｃ）に示すように、中心軸３８の中心部に軸方向の円形断面の貫通孔３８ｂが形成されている。この貫通孔３８ｂには、駆動軸１２が相対回転自在に挿通されている。
中心軸３８の一端には、図１８（ｂ）に示すように、ハウジング３７から突出している連結部３８ｃが形成されている。連結部３８ｃの外端面には歯部が形成されている。
また、駆動軸１２には、ハウジング３７の一方の外側（図１８（ｂ）の右側）に連結部１２ａが設けられている。

駆動軸１２の連結部１２ａには、図１８（ｄ）に示すように、矩形断面の貫通孔１２ｂが形成されており、この貫通孔３８ｄに矩形断面の駆動軸１２が挿通されている。これにより、連結部１２ａは駆動軸１２に対して軸方向にスライド自在かつ回転不能に取り付けられている。
また、駆動軸１２の連結部１２ａには、中心軸３８の連結部３８ｃに噛み合う歯部が形成されている。

第１３実施形態の速度調整部３６では、図１８（ｂ）に示すように、中心軸３８の連結部３８ｃから駆動軸１２の連結部１２ａを離した状態で、移動部材３９を位置Ｕ（下限位置）に配置する。そして、図１８（ｅ）に示すように、昇降コード７を巻取軸１０に僅かに巻き取り、ボトムレール５の下限位置を設定した状態で、駆動軸１２の連結部１２ａを中心軸３８の連結部３８ｃに噛み合わせる。これにより、ボトムレール５の下限を所望の位置に設定することができる。

＜第１４実施形態＞
次に、図１９を用いて、本発明の第１４実施形態について説明する。
第１実施形態から第１３実施形態の速度調整部では、ハウジング３７と移動部材３９との間の隙間の断面積を変化させることで、巻取軸１０の降下回転数の増大に応じて巻取軸に加えられるブレーキ力を低下させている。
しかしながら、第１４実施形態の速度調整部では、巻き取り軸の回転に連動して往復する移動部材３９の位置により、単位回転数あたりの軸方向への移動部材３９の移動速度を変化させることで、巻取軸の降下回転数の増大に応じて、巻取軸に加えられるブレーキ力が低下するように構成されている。以下、詳細に説明する。

第１４実施形態の速度調整部３６は、図１９（ａ）に示すように、ハウジング３７と、ハウジング３７内に挿入された中心軸３８と、ハウジング３７内に収容された移動部材３９とを備えている。
中心軸３８には、図１９（ｂ）に示すように、矩形断面の貫通孔３８ｂが軸方向に形成されている。この貫通孔３８ｂに矩形断面の駆動軸１２が挿通されることで、中心軸３８に対して駆動軸１２が回転不能に連結されている。

また、中心軸３８の外周面には、図１９（ａ）に示すように、螺旋状の溝３８ｄが形成されている。溝３８ｄは、図１９の左端部から右端部に向かうに従って段階的にピッチが小さくなっている。すなわち、領域Ａでは溝３８ｄのピッチが大きく、領域Ｂでは領域Ａよりも溝３８ｄのピッチが小さく、領域Ｃでは領域Ｂよりも溝３８ｄのピッチが小さくなっている。

ハウジング３７の内面３７ａ（内周面）と、移動部材３９の外周面との間には、隙間４１が設けられている。この隙間４１は、移動部材３９がハウジング３７内を軸方向に移動しても変化することなく一定である。また、ハウジング３７内の収容空間４０内にはオイルが充填されている。なお、図１９（ａ）ではオイルシールは省略している。
また、ハウジング３７の内面３７ａと、移動部材３９の外周面との間に隙間４１を設けることなく密着させ、移動部材３９の前後の空間に連通する流通路を移動部材３９自身に形成し、オリフィスを設けてもよい。

移動部材３９は、中心軸３８に外嵌されている。図１９（ｂ）に示すように、ハウジング３７の内周面に軸方向に形成された凸条３７ｃに、移動部材３９の外周面に形成された軸方向の凹溝３９ｅが嵌め合わされている。これにより、移動部材３９は、ハウジング３７に対して相対回転不能に係合されている。

また、移動部材３９の内周面に突設された係合突起３７ｄが中心軸３８の溝３８ｄに係合されている。この構成では、中心軸３８の回転に伴って、係合突起３７ｄはピッチが不等間隔の溝３８ｄに案内されて、中心軸３８の軸方向にスライド移動自在となっている。
なお、移動部材３９は、ボールねじ機構によって、中心軸３８の溝３８ｄに連結してもよい。

このような構成では、中心軸３８の回転に伴って、移動部材３９が中心軸３８の軸方向にスライド移動する。移動部材３９が移動する際に、収容空間４０内のオイルが、移動部材３９の進行方向の前方から隙間４１を通って後方に移動する。

また、第１４実施形態の速度調整部３６では、中心軸３８において、領域Ａ（図１９の左側）では、溝３８ｄのピッチが大きいため、移動部材３９の移動速度が速くなる。
また、中心軸３８において、領域Ｃ（図１９の右側）では、溝３８ｄのピッチが小さいため、移動部材３９の移動速度が遅くなる。

したがって、中心軸３８において、領域Ａを移動部材３９が移動しているときは、オイルの流通抵抗が大きくなり、移動部材３９がオイルから受ける抵抗力が大きくなるため、中心軸３８に加わるブレーキ力が大きくなる。
中心軸３８において、領域Ｃを移動部材３９が移動しているときは、オイルの流通抵抗が小さくなり、移動部材３９がオイルから受ける抵抗力が小さくなるため、中心軸３８に加わるブレーキ力が小さくなる。
プリーツスクリーンには、移動部材３９がＸ方向に移動する際に、スクリーンが上昇するように、巻取軸が回転する向きを設定して、巻取軸を貫通させて組み込む。
したがって、第１４実施形態の速度調整部３６では、巻取軸の降下回転数の増加に伴って、速度調整部３６のブレーキ力が段階的に低下する（図１９（ｃ）のグラフ参照）。

そして、スクリーンおよびボトムレールを自重降下させたときに、スクリーンの折り目の収縮により、スクリーン４が自重のみによって下がる位置（図２２（ｂ）の位置Ｈ２）に到達すると、移動部材３９が領域Ｃに到達するように設定することで、スクリーンおよびボトムレールを下げたときの下限付近において、スクリーンをスムーズに下げることができる。
なお、螺旋状の溝３８ｄを段階的ではなく、軸方向において徐々にリード角を減少させることにより、中心軸３８に対して無段階にブレーキ力が小さくなるように構成してもよい。

＜第１５実施形態＞
次に、図２０を用いて、本発明の第１５実施形態について説明する。
第１５実施形態の速度調整部では、プリーツスクリーンの巻取軸の回転に連動して往復移動する移動部材３９の往復移動領域内の位置により、巻取軸からの入力回転を無段階に変速する無段階変速手段により、ダンパケース内のフィンの回転速度を変化させることで、巻取軸の降下回転数の増大に応じて、速度調整部のブレーキ力を低下させている。以下、詳細に説明する。

第１５実施形態の速度調整部３６では、図２０（ａ）に示すように、駆動軸１２がハウジング３７内に横方向に挿通されている。
また、駆動軸１２には、移動部材１１０が外嵌されている。移動部材１１０は、駆動軸１２に対して軸方向に相対スライド移動可能かつ相対回転不能に係合されている。
移動部材１１０には、図２１（ａ）に示すように、六角形の断面の貫通孔１１０ｂが軸方向に形成されている。この貫通孔１１０ｂに六角形の断面の駆動軸１２が挿通されることで、中心軸３８に対して駆動軸１２がスライド移動自在かつ回転不能に連結されている。

移動部材１１０は、円筒状の部材であり、図２０（ａ）に示すように、外周面にねじ溝１１０ａが形成されている。移動部材１１０の一端部（図２０（ａ）の左端部）は、駆動伝達部１１１が一体的に形成されている。また、移動部材１１０の他端部（図２０（ａ）の右端部）は、ハウジング３７の側壁に形成されたねじ穴３７ｂに螺合されている（図２１（ａ）参照）。
このような移動部材１１０は、駆動軸１２の回転に伴って回転すると、ハウジング３７のねじ穴３７ｂに送られて軸方向に移動する（図２０（ｂ）参照）。

ハウジング３７内において、駆動軸１２の下方には、ダンパケース１２０が収容されている。ダンパケース１２０は、円錐台形状の部材（無段階変速手段）であり、支持軸１２１が挿通されている。ダンパケース１２０は、支持軸１２１に回転自在に取り付けられている。
支持軸１２１の両端部は、ハウジング３７の一対の側壁の内面に回転不能に支持されている。支持軸１２１の軸線方向は、駆動軸１２の軸線方向に対して傾斜している。
第１５実施形態では、駆動軸１２の軸線方向は水平に配置されている。これに対して、支持軸１２１の軸線方向は、図２０（ａ）の左端部よりも右端部が下方に配置されるように傾斜している。
したがって、ダンパケース１２０は、移動部材１１０の下方で傾斜した状態で支持軸１２１回りに回転する。

ダンパケース１２０は、側面視において上側の側縁部が駆動軸１２の軸線方向に平行に配置されている。そして、図２１（ａ）に示すように、ダンパケース１２０の外周面には、駆動伝達部１１１の外周部が接している。
したがって、図２０（ｂ）に示すように、駆動軸１２の回転に伴って、移動部材１１０が回転し、駆動伝達部１１１が回転すると、駆動伝達部１１１によってダンパケース１２０に回転が伝達され、ダンパケース１２０が支持軸１１２回りに回転する（図２１（ａ）参照）。
なお、駆動伝達部１１１とダンパケース１２０との間で摩擦係数が大きくなるように、ダンパケース１２０の外周面の表面粗さが大きくなっている。

ダンパケース１２０内には、図２１（ｂ）および（ｃ）に示すように、円錐台形状の収容空間１２２が形成されている。収容空間１２２にはオイルが充填されている。また、収容空間１２２の中心部に支持軸１２１が挿通されている。

さらに、収容空間１２２内には、ダンパケース１２０の内面に突設された２枚のフィン１２３，１２３が収容されている。両フィン１２３，１２３の先端面と、支持軸１２１の外周面との間には隙間１２４が形成されている。

フィン１２３には、貫通孔１２３ａ（ワンウェイ手段）が形成されている。フィン１２３の一方の側面には、貫通孔１２３ａを塞ぐとともに、貫通孔１２３ａの開口部を開閉自在な板ばね１２５（ワンウェイ手段）が設けられている。
ダンパケース１２０が矢印Ａ方向に回転したときには、板ばね１２５はオイルに押されて閉じた状態となり、隙間１２４のみを通じて、フィン１２３の回転方向の前方から後方にオイルが移動する。
一方、ダンパケース１２０が矢印Ｂ方向に回転したときには、板ばね１２５はオイルに押されて開いた状態となり、隙間１２４および貫通孔１２３ａを通じて、フィン１２３の回転方向の前方から後方にオイルが移動する。

このように、ダンパケース１２０では、矢印Ａ方向に回転したときよりも、矢印Ｂ方向に回転したときの方が、フィン１２３がオイルから受ける抵抗が低下する（ワンウェイ機能）。

第１５実施形態の速度調整部３６では、ボトムレールが上限に位置しているときに、図２０（ａ）に示す状態となるように設定されている。
ボトムレールの自重降下に伴って、駆動軸１２がＡ方向に回転すると、図２０（ｂ）に示すように、移動部材１１０が図２０（ｂ）の左側から右側に向けて移動する。
このとき、ダンパケース１２０は、図２１（ｃ）に示すように、矢印Ａ方向に回転し、フィン１２３がオイルから受ける抵抗によって、駆動軸１２にブレーキ力が加えられる。

駆動伝達部１１１は、ダンパケース１２０の外周面を転動しており、移動部材１１０が図２０（ｂ）の右側に向かうに従って、駆動伝達部１１１に対するダンパケース１２０の回転比が大きくなる。すなわち、移動部材１１０が図２０（ｂ）の右側に向かうに従って、ダンパケース１２０の回転速度が遅くなり、フィン１２３がオイルから受ける抵抗が小さくなる。これにより、巻取軸の降下回転数の増加に伴って、駆動軸１２に加えられるブレーキ力が徐々に低下する。

ボトムレールを上げるときには、図２０（ｂ）に示すように、駆動軸１２がＢ方向に回転する。これにより、移動部材１１０が図２０（ｂ）の右側から左側に向けて移動する。
このとき、ダンパケース１２０は、図２１（ｃ）に示すように、矢印Ｂ方向に回転し、貫通孔１２３ａをオイルが流通する。したがって、ボトムレールを上げるときには、フィン１２３がオイルから受ける抵抗力が小さいため、ボトムレールを低い操作力で上げることができる。

なお、第１５実施形態の速度調整部３６では、円錐台形状のダンパケース１２０の回転速度を無段階に変化させているが、円筒状のオイルダンパのケースまたは中心軸に対して、駆動軸から他の無段階変速手段（可変径プーリーベルト機構やトロイダル式など）を介して回転を伝達し、駆動軸の回転に伴って移動する移動部材の移動に伴い移動範囲内における移動部材の存在位置によって無段階変速手段の変速比を可変させ、無段階にオイルダンパのケースまたは中心軸の速度が上昇或いは下降するようにして、巻取軸に加えられるブレーキ力を変化させるように構成してもよい。

１ ヘッドボックス
４ スクリーン
５ ボトムレール
７ 昇降コード
１０ 巻取軸
１２ 駆動軸
１２ａ 連結部
３３ ピッチ保持コード
３６ 速度調整部
３７ ハウジング
３８ 中心軸
３９ 移動部材
４０ 収容空間

Claims (9)

1. 遮蔽材の自重により巻取軸を回転させることで、前記遮蔽材を自重降下させたときに、前記遮蔽材の収縮により、前記遮蔽材に引き上げ力が作用する遮蔽装置であって、
   前記遮蔽材の自重降下速度を調整する速度調整部を備え、
   前記遮蔽材の下端部にボトムレールが取り付けられており、
   前記速度調整部は、前記遮蔽材を自重降下させたときに、前記巻取軸に加えるブレーキ力を低下させ、少なくとも前記遮蔽材が自重のみによって下がる位置から下限までの間において、前記ブレーキ力が最低制動力になるように構成されていることを特徴とする遮蔽装置。
2. 前記速度調整部は、
   前記遮蔽材を自重降下させたときに、前記遮蔽材が自重のみによって下がる位置に達すると、前記ブレーキ力を最低制動力まで低下させるか、または、前記ブレーキ力をゼロにすることを特徴とする請求項１に記載の遮蔽装置。
3. 前記速度調整部は、
   前記ボトムレールの上限位置において、前記ブレーキ力が最大制動力となるように構成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の遮蔽装置。
4. 前記遮蔽材は、折り畳み自在なスクリーンであり、
   前記スクリーンの下端部に前記ボトムレールが取り付けられており、
   前記速度調整部は、
   前記遮蔽材を自重降下させたときに、前記巻取軸に加えるブレーキ力を低下させ、少なくとも前記スクリーンの下部の折り目が開いて、前記スクリーンが自重のみによって下がる位置から下限までの間において、前記ブレーキ力が最低制動力になるように構成されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の遮蔽装置。
5. 前記速度調整部は、
   オイルを収容するハウジングと、
   前記ハウジング内に収容されている移動部材と、を備え、
   前記移動部材は、前記巻取軸の回転に伴って往復移動し、
   前記移動部材の存在位置により、前記移動部材が前記オイルから受ける抵抗力が変化するように構成されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の遮蔽装置。
6. 前記遮蔽装置は、
   前記遮蔽材がジグザク状の折り目を有する１枚の折り畳み自在なスクリーンであるプリーツスクリーン、または、前記遮蔽材が表裏に配置された２枚以上の折り畳み自在なスクリーンであるハニカムスクリーンであることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の遮蔽装置。
7. 前記速度調整部は、
   前記移動部材の移動に伴って、前記オイルが前記移動部材を通過可能な流通路の断面積が変化するか、より大きい流通経路から迂回するか、または前記流通路を構成する部材の少なくとも１つの弾性係数が変化するように構成されていることを特徴とする請求項５に記載の遮蔽装置。
8. 前記速度調整部は、
   前記巻取軸の回転に伴って、前記移動部材の移動速度が変化することで、前記移動部材が前記オイルから受ける抵抗力が変化するように構成されていることを特徴とする請求項５に記載の遮蔽装置。
9. 前記速度調整部は、
   前記移動部材の移動に伴って回転する回転体を有しており、
   前記回転体の回転速度が変化することで、前記移動部材が前記回転体を介して前記オイルから受ける抵抗力が変化するように構成されていることを特徴とする請求項５に記載の遮蔽装置。

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