JP6321451B2 - 転舵装置及び車両 - Google Patents

Description

この発明は、自動車等の車両に用いられる転舵装置、及びこの転舵装置を搭載した車両に関する。

車両の直進時あるいは旋回時の走行安定性を高めるために、前輪とともに後輪を転舵する機構や、後輪のトー角を調整するための機構を備えた車両が実用化されつつある。

例えば、特許文献１には、ステアリング操舵角（前輪転舵角）に応じて後輪を転舵する後輪転舵装置が開示されている。この後輪転舵装置は、左右の後輪それぞれに直動アクチュエータを設け、この左右の後輪を独立して制御し得るものであって、前輪の転舵角に対して後輪を同位相又は逆位相に転舵し、あるいは左右の後輪の転舵角をずらすことによってトー角調整を行うように構成している。この後輪転舵装置の直動アクチュエータには、ねじ機構が採用されており、モータで雄ねじ部材をラジアル方向に回転させることにより、雌ねじ部材を左右に移動させている（本文献の図５等参照）。この雄ねじ部材と雌ねじ部材との間に、グリース等の潤滑油を介在させることによって、これらの摩耗と異音の発生を防止できる。

また、特許文献２には、ロッドとホイールナットの台形ねじ部において、ホイールナットの両端内側にロッドと摺接するシール部材を配置し、シール部材で密閉されたねじ空間に潤滑材を封入して噛合部の潤滑性を確保した構成としている（本文献の図３参照）。

特開２００９−１７３１９２号公報 特開平１０−２７８８３４号公報

特許文献１に係る構成においては、モータで雄ねじ部材を回転した際に、雄ねじ部材の表面に塗布されたグリース等の潤滑剤がその遠心力で回りに飛散する。あるいは、雄ねじ部材と螺合する雌ねじが形成され、その回転が規制された出力ロッドがスラスト方向に移動した際に、出力ロッドの孔内に充填した潤滑剤が、出力ロッドに形成した通気孔からブーツの内径部に押し出されたり、雄ねじ部材の中心部に開けた貫通孔を経由して減速機側に潤滑剤が移動したりすることがある。そして、一旦押し出されたり、移動したりした潤滑剤は、螺合部に戻ってこないことが多く、この螺合部を潤滑する潤滑剤が不足して潤滑不足の状態となり、ねじ回転時に異音が発生したり、ねじの耐久性に悪影響を及ぼしたりすることも考えられる。

また、特許文献２に係る構成においては、ねじ空間はわずかであり、封入できるグリース量も少なく、グリースが短期間で劣化することも考えられる。

そこで、この発明は、送りねじ機構の螺合部を含む機構部に封入された潤滑剤の減少を抑制し、螺合部に安定して潤滑剤を供給することを課題とする。

この課題を解決するために、この発明においては、軸心に沿って形成され車両中央側に向かって開口部を有する第一有底孔と、前記第一有底孔の内径面に形成された雌ねじと、前記第一有底孔内の前記雌ねじよりも前記開口部に近い内径面に形成された拡径部と、を有し、スラスト方向に移動自在にかつラジアル方向に回転不能に設けられ、車輪を左右に転舵するロッドと、軸心に沿って形成され車両外側に向かって開口部を有する第二有底孔と、周面に形成され前記雌ねじにねじ込まれる雄ねじと、前記第二有底孔の内径面から前記周面に亘って貫通して形成された連通孔と、を有し、駆動装置の駆動力でラジアル方向に回転させることによって前記ロッドを車両に対して左右に移動させる、スラスト方向に拘束されたシャフトと、を備え、前記ロッドへの前記シャフトのねじ込み量を変化させると、前記拡径部の内径面と前記シャフトの周面との間に形成される第一空間の容積、及び前記第一有底孔の底部と前記シャフトの先端との間に形成される第二空間の容積が増減し、この増減に伴って、前記第一空間の内部、前記第二空間の内部、及び前記第二有底孔内に封入した潤滑剤が、前記第一空間に臨む前記連通孔を通って互いに行き来して、前記雌ねじ及び前記雄ねじを潤滑するようにした転舵装置を構成した。

この構成においては、グリース等の潤滑剤は、第一空間、第二空間、第二有底孔、及び連通孔から構成される所定の空間内に、所定の体積割合だけ充填されており、この空間の外部には流出しないようになっている。このため、雄ねじを回転駆動しても、潤滑剤が外部に飛散して減少する問題は生じない。また、雄ねじの回転駆動に伴って、第一空間及び第二空間の容積が変化し、この変化に対応して、連通孔を通って潤滑剤が第二有底孔内及び両空間の間を行き来する。このように潤滑剤が流動することにより、潤滑効果を一層高めることができる。また、十分な大きさの第一空間、第二空間、及び第二有底孔を形成することにより、十分な量の潤滑剤を充填及び保持することができる。このため、長期使用に伴う潤滑剤の劣化を極力防止することができる。

前記構成においては、前記第一空間に臨む前記連通孔の他に、前記雌ねじに臨む連通孔を備えた構成とするのが好ましい。このようにすれば、第二有底孔内の潤滑剤を、連通孔を通してねじの螺合部に直接送り込むことができ、高い潤滑効率を確保することができる。

さらにこの構成においては、前記雌ねじに臨む前記連通孔を２個以上備えた構成とすることが好ましい。このようにすれば、転舵に伴って雄ねじと雌ねじの相対位置が変化しても、連通孔を確実に雌ねじに臨むようにすることができ、転舵状態にかかわらず、常に高い潤滑効率を確保することができる。

また、前記各構成においては、前記ロッドと前記シャフトの間に、前記第一空間及び前記第二空間と連通し、前記ロッドへの前記シャフトのねじ込み量の変化に伴って、前記第一空間と前記第二空間の容積の和が増大する際には容積が減少し、前記容積の和が減少する際には容積が増大する第三空間が形成された構成とすることもできる。

このように第三空間を形成することにより、転舵に伴って第一空間及び第二空間の容積が減少して、これらの空間及び第二有底孔内の内圧が高まったときに、潤滑剤や空気を第三空間に逃がして、内圧上昇を防止することができる。このため、第一空間等の内圧上昇に起因してロッドの移動に支障が生じるのを防止することができる。

あるいは、前記ロッドと前記シャフトの間に、前記第一空間及び前記第二空間と連通して形成された第三空間と、前記第一空間と前記第三空間と区画する、前記ロッドの拡径部と前記シャフトの両方に対して摺動可能に設けた滑り軸受と、をさらに備え、前記ロッドへの前記シャフトのねじ込み量の変化に伴って、前記第一空間と前記第二空間の容積をバランスするように前記滑り軸受がスラスト方向に移動する構成とすることもできる。

このように滑り軸受を摺動可能に設け、第一空間と第二空間の容積をバランスさせることによって、ロッドの雌ねじにシャフトの雄ねじをねじ込む際に、空気が負荷とならず、スムーズにシャフトを回転することができる。

この発明では、車輪を左右に転舵するロッドと、このロッドを左右に駆動するシャフトとの間に、第一空間及び第二空間を形成するとともに、シャフト内に第二有底孔を形成し、この第一空間、第二空間、及び第二有底孔の内部に潤滑剤を充填し、シャフトに形成した連通孔を通して第一空間と第二空間及び第二有底孔との間で、この潤滑剤が自在に行き来できるようにした。このように、潤滑剤が所定の空間内に充填された状態とすることにより、雄ねじを回転駆動しても、潤滑剤が外部に飛散して減少する問題は生じない。また、雄ねじの回転駆動に伴って、第一空間及び第二空間の容積が変化し、この変化に対応して、潤滑剤が第二有底孔内及び連通孔を通って両空間の間を行き来する。このように潤滑剤が流動することにより、潤滑効果を一層高めることができる。また、十分な大きさの第一空間、第二空間、及び第二有底孔を形成することにより、十分な量の潤滑剤を充填及び保持することができる。このため、長期使用に伴う潤滑剤の劣化を極力防止することができる。

この発明に係る自動車の概略を示す平面図 この発明に係る転舵装置の第一実施形態を示す断面図 図２に示す転舵装置の要部を示す断面図 図２に示す転舵装置の作用を示す断面図であって、（ａ）は車輪が真直ぐの状態、（ｂ）は車輪を一方向に転舵した状態、（ｃ）は車輪を他方向に転舵した状態 この発明に係る転舵装置の第二実施形態を示す断面図 図５に示す転舵装置の作用を示す断面図であって、（ａ）は車輪が真直ぐの状態、（ｂ）は車輪を一方向に転舵した状態、（ｃ）は車輪を他方向に転舵した状態

この発明に係る転舵装置を後輪に搭載した自動車１の概略構成図を図１に示す。自動車１の前輪２、３は、ステアリングホイール４の転舵角を、ラックアンドピニオンを備えた前輪転舵機構５に伝達することで左右に転舵される。ステアリングホイール４の転舵軸に設けた舵角センサ６、車速センサ７、ヨーレートセンサ８の出力は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）９に入力される。後輪１０、１１はシャシー（車体）に固定された後輪転舵機構１２により転舵される。舵角センサ６、車速センサ７、ヨーレートセンサ８等から得られた自動車１の走行情報を元に、ＥＣＵ９にて演算を行い、このＥＣＵ９からの指令を受けた後輪転舵制御装置１３によって左右の後輪１０、１１の転舵角を独立して制御し得るようになっている。

この発明に係る転舵装置の第一実施形態を図２に、その要部を図３にそれぞれ示す。後輪転舵装置１２は、後輪１０を転舵する第一転舵部１４と、後輪１１を転舵する第二転舵部１５から構成される。それぞれの転舵部１４、１５は同じ機械構成とされ、後輪転舵装置１２の中央線ＸＩ−ＸＩに対してほぼ対称構造とされるため、これ以降、第一転舵部１４を用いて構造を説明する。なお、第一転舵部１４の各部品の符号にＬ、第二転舵部の各部品の符号にＲを適宜付けることにするが、区別する必要がない場合にはＲ、Ｌの記載を省略する。

第一転舵部１４は、ロッド１６（１６Ｌ）の内径面に形成された雌ねじ１６ａと、シャフト１７の一端部の周面に形成した雄ねじ１７ａとが螺合する台形ねじ１８と、シャフト１７を回転可能に支持するとともにスラスト方向の動きを拘束するスラスト軸受機構１９と、シャフト１７をラジアル方向に回転支持するラジアル軸受２０と、シャフト１７のフランジ１７ｂを遊星歯車機構のキャリアとし、その側面にピン２１で回転可能に支持した遊星歯車２２と、遊星歯車２２と噛み合う内歯車２３からなる減速機２４と、減速機２４の太陽歯車（サンギア）２５ａをその先端に形成した中空モータシャフト２５とステータ２６とからなるモータ２７とから構成される。台形ねじ１８、減速機２４、及びモータ２７は、すべてロッド１６と同じ軸上に配置される。中空モータシャフト２５の一部分には、Ｎ極、Ｓ極を交互に着磁した磁石２８が固定される。

ロッド１６は、その両端を滑り軸受５１、５２で支持されるとともに、回転防止機構２９で回転を拘束され、スラスト方向の移動のみ可能とされる。回転防止機構２９は、軸受３０で支持された円柱状のストッパ３１の先端３１ａをロッド１６に形成した長穴１６ｂに挿入した構成である。軸受３０はハウジング３２に固定され、ロッド１６がスラスト方向に移動した際には、ストッパ３１の先端３１ａは長穴１６ｂ内を移動し、ロッド１６の回転防止とスラスト方向の機械的リミットとして機能し、ロッド１６の移動範囲を制限する。長穴１６ｂの幅（紙面貫通方向）はストッパ３１の先端３１ａ外径よりもわずかに大きく設定されるため、ストッパ３１の先端３１ａと長穴１６ｂの側面との間には一定の隙間が存在する。ストッパ３１の先端３１ａ外径面が長穴１６ｂの側面に接触しても、軸受３０によりストッパ３１が回転するため、これらの偏摩耗が抑制される。

モータ２７には回転角を検出する回転検出器３３が固定される。回転検出器３３は、たとえばレゾルバであり、中空モータシャフト２５の一端部にレゾルバのロータ３３ａ、これに対峙するハウジング３２にレゾルバのステータ３３ｂが固定される。中空モータシャフト２５の両端は軸受６０、６１で回転支持され、その孔２５ｂにはロッド１６が挿入される。孔２５ｂの内部に台形ねじ１８が配置されるため、ロッド１６に台形ねじ１８を同軸に併設した場合と比較して、後輪転舵装置１２のスラスト方向長さを短くすることができる。

モータ２７を回転すると、その回転が減速機２４で減速された上でシャフト１７に伝えられ、このシャフト１７の端部の周面に形成した雄ねじ１７ａが回転する。その回転量に応じてロッド１６Ｌが左右に移動し、ロッド１６の先端に固定された図示しないボールジョイントを介して図示しないナックルアームを動かして後輪１０のトー角を調整する。

後輪１０の転舵角は、ロッド１６の絶対位置を位置検出器３４で検出することで把握する。この位置検出器３４は、たとえばアナログ出力のホールＩＣ３５と、磁石３６とから構成される磁気検出器である。ロッド１６に固定したホルダ３７内に磁石３６を固定し、磁石３６に対峙するハウジング３２側にホールＩＣ３５を固定し、ホールＩＣ３５に印加される磁束変化を位置出力に変換することでロッド１６の絶対位置を検出する。ホールＩＣ３５としてプログラム可能なものを用いれば、予めロッド１６の位置と磁束密度の関係をプログラムすることで、絶対位置精度を向上することができる。また、ホールＩＣ３５の出力が２系統あるものを選択すれば、一方の系統が故障しても、他方の系統で位置検出が可能となり、信頼性が向上する。この位置検出器３４で得られた検出情報は、後輪転舵制御装置１３に入力され、後輪１０の転舵制御に利用される。

上記においては、位置検出器３４としてホールＩＣ３５を利用した磁気方式について説明したが、スラスト方向の移動量を回転に変換して、回転角センサで検出する方式であってもよく、位置検出方法は限定されない。また、自動車１の始動時に位置検出器３４からロッド１６の絶対位置を検出し、その後は回転検出器３３の信号をカウントして、転舵位置を算出する方式であってもよい。

図３を用いて、スラスト軸受機構１９について説明する。シャフト１７の端面に形成した内径部１７ｃには、スラスト力を受けるフランジ３８ａを形成した連結軸３８Ｌと、フランジ３８ａの両側には保持器付のスラスト軸受３９と、スラスト軸受３９の転走面となる軌道輪４０と、スペーサ４１がそれぞれ挿入される。また、内径部１７ｃに隣接した側面１７ｄには、リング板４２と、押え板４３が配置され、ボルト４４で押え板４３をシャフト１７の側面１７ｄ側に押さえこみ、スラスト軸受３９に予圧が与えられる。シャフト１７の内部にスラスト軸受機構１９を配置することで、シャフト１７とスラスト軸受機構１９を同軸に併設した場合と比較して、軸方向の長さを短縮することが可能となる。

連結軸３８Ｌの一端面に形成された雌ねじ３８Ｌｂと、第二転舵部１５側の連結軸３８Ｒの一端部に形成された雄ねじ３８Ｒａとが、ハウジング４５の中央壁４５ａに開けた孔４５ｂを介して螺合結合し、それぞれの連結軸３８Ｌ、３８Ｒはハウジング４５に固定される。なお、シャフト１７のラジアル方向振れを抑えるために、ハウジング４５とシャフト１７の円筒外径部１７ｅとの間にラジアル軸受４６が挿入される。ラジアル軸受４６としては、たとえば外輪付きの針状ころ軸受を用いる。

ハウジング３２Ｌ、３２Ｒとハウジング４５は連結されて１つのハウジングとされ、その中に第一転舵部１４と第二転舵部１５が組み込まれる。第一転舵部１４のロッド１６Ｌを左右に移動すると、ロッド１６Ｌと連結される後輪１０が転舵され、トー角が調整される。また、第二転舵部１５のロッド１６Ｒを移動すると、ロッド１６Ｒと連結される後輪１１が転舵され、トー角が調整される。後輪転舵装置１２がシャシー（車体）に固定される方式でありながら、左右の後輪１０、１１を左右独立に転舵することができる。

また、第一転舵部１４の連結軸３８Ｌと第二転舵部１５の連結軸３８Ｒとがハウジング４５の中央壁４５ａを介して螺合締結されており、第一転舵部１４のシャフト１６Ｌと第二転舵部１５のシャフト１６Ｒに加わる負荷がハウジング４５の中央壁４５ａに均等に印加される。このため、左右後輪１０、１１のバランスを確保できる。

なお、ハウジング３２Ｌ、３２Ｒ、４５は３つに分割されているが、ここでは、これらをねじ締結して一体化したものを１つのハウジングとして呼ぶ。

図２に示す第二転舵部１５を用いて、台形ねじ１８の螺合部（雌ねじ１６ａと雄ねじ１７ａの噛み合い部）へのグリース（潤滑剤）の供給についてさらに説明する。ロッド１６（１６Ｒ）には、その軸心に沿って、車両中央側に向かって開口部を有する第一有底孔１６ｄが形成されている。この第一有底孔１６ｄの内径面に形成した雌ねじ１６ａよりも前記開口部に近い内径面には、拡径部１６ｅが形成されている。雌ねじ１６ａよりも第一有底孔１６ｄの底部に近い内径面も僅かに拡径している。また、シャフト１７には、その軸心に沿って、車両左右外側に向かって開口部を有する第二有底孔１７ｆが形成されている。このシャフト１７には、第二有底孔１７ｆの内径面からシャフト１７の周面に亘って貫通する複数の連通孔１７ｇが形成されている。

雄ねじ１７ａの後方（転舵装置１２の中央側）に位置するシャフト１７の外径部には滑り軸受５２が圧入され、ロッド１６の開口部に形成した拡径部１６ｅの内径面と摺動する。滑り軸受５２とロッド１６の拡径部１６ｅの内径面との間には、微小な隙間が存在する。

ロッド１６にシャフト１７をねじ込むと、拡径部１６ｅの内径面とシャフト１７の周面との間に第一空間５４が、第一有底孔１６ｄの底部とシャフト１７の先端との間に第二空間５５がそれぞれ形成される。複数の連通孔１７ｇのうち少なくとも一つは、第一空間５４と連通している。また、複数の連通孔１７ｇのうち少なくとも一つは、ロッド１６に形成した雌ねじ１６ａに臨んでいる。このように連通孔１７ｇを形成することにより、第二有底孔１７ｆ及び連通孔１７ｇを経由して、第一空間５４と第二空間５５が互いに連通し、後述するように、第一空間５４と第二空間５５との間で、グリースを自在に行き来させることができるとともに、螺合部にグリースを供給して十分な潤滑状態を確保することができる。

第一空間５４、第二空間５５、第二有底孔１７ｆ、及び連通孔１７ｇ内には、これらの合計容積が最も小さくなった状態（後述する図４（ｃ）参照）での合計容積を基準とし、この容積に対し一定の割合（例えば、７０〜８０％）でグリース（潤滑剤）が充填される。さらに、第一空間５４の密閉性を高めるため、ロッド１６の拡径部１６ｅとシャフト１７との間にＯリングなどの摺動部材５３を装着してもよい。

ロッド１６へのシャフト１７のねじ込み量を変化させると、第一空間５４及び第二空間５５の容積が増減する。この増減に伴って、第二有底孔１７ｆと連通孔１７ｇを介して、第一空間５４と第二空間５５との間でグリースが行き来し、これにより、雌ねじ１６ａ及び雄ねじ１７ａを潤滑することができる。この潤滑を確実に行うため、第二有底孔１７ｆの軸方向に沿って、複数の連通孔１７ｇを形成するのが好ましい。このように複数の連通孔１７ｇを形成することにより、前記ねじ込みによってロッド１６とシャフト１７の相対位置が変化しても、連通孔１７ｇが常に雌ねじ１６ａに臨むように構成することができ、螺合部の十分な潤滑状態を確保することができる。

図４（ａ）〜（ｃ）に、ロッド１６が移動した際の各空間の容積変化を示す。図４（ａ）は、ロッド１６が中立位置にある状態を示し、このときロッド１６に連結される後輪１０、１１が真直ぐの方向を向いている。図４（ｂ）は、ロッド１６が外側に移動した状態、図４（ｃ）はロッド１６が内側に移動した状態をそれぞれ示し、このときロッド１６に連結される図示しないタイロッドとナックルアームを介して、後輪１０、１１が左右いずれかに転舵される。

また、連通孔１７ｇを介して台形ねじ１８の螺合部にグリースが供給される。グリースは閉ざされた空間（第一空間５４など）に封入されているため、雄ねじ１７ａの周りに付着したグリースが遠心力によって飛ばされても、第一空間５４または第二空間５５内に留まるので、グリース量が少なくなるのが抑制される。

なお、ロッド１６が移動した際に、第一空間５４と第二空間５５の容積が変わり、内部圧力が高まるが、後輪１０、１１の転舵量は大きくても±２度程度でロッド１６の移動量も１０ｍｍ程度と少ないので、ロッド１６の進退にはあまり影響しない。

この発明に係る転舵装置の第二実施形態を図５に示す。この第二実施形態に係る構成は、グリース循環の更なる改良を図ったものである。第一実施形態に係る後輪転舵装置１２と同じ構成についての説明は省略する。

ロッド１６の開口部側面には、摺動部材（Ｏリング）５３を固定するリング部材５７が固定され、摺動部材５３はロッド１６とともに移動し、シャフト１７と摺動する。滑り軸受５２はシャフト１７に固定される。この第二実施形態では、第一空間５４及び第二空間５５と連通し、滑り軸受５２と摺動部材５３とリング部材５７とシャフト１７とロッド１６とで囲まれる第三空間５８が形成されている。第一空間５４と第二空間５５の容積の和が増大する際には第三空間５８の容積が減少し、前記容積の和が減少する際には第三空間５８の容積が増大する。

このように、前記容積の和の増減と、第三空間５８の容積の増減が逆となるようにこの第三空間５８を構成したことにより、ロッド１６が移動して前記容積の和が減少したときに、第一空間５４及び第二空間５５内のグリース及び空気を第三空間５８に逃がすことができる。これにより、内部圧力の上昇を極力抑えることができ、ロッド１６の進退を一層スムーズに行うことができる。

図６（ａ）〜（ｃ）に、はロッド１６が移動した際の各空間の容積変化を示す。図６（ａ）は、ロッド１６が中立位置にある状態を示し、このときロッド１６に連結される後輪１０、１１が真直ぐの方向を向いている。図６（ｂ）は、ロッド１６が外側に移動した状態、図６（ｃ）はロッド１６が内側に移動した状態をそれぞれ示し、このときロッド１６に連結される図示しないタイロッドとナックルアームを介して、後輪１０、１１が左右いずれかに転舵される。

図６の例でも図４と同様に、第一空間５４と、第二空間５５と、シャフト１７の中心部に開けた孔１７ｆと連通孔１７ｇの合計容積が最も小さくなる図６（ｃ）の状態での合計容積を基準とし、この容積に対し一定の割合（例えば、７０〜８０％）でグリースが充填される。

ロッド１６へのシャフト１７のねじ込み量を変化させると、第一空間５４及び第二空間５５の容積が増減する。この増減に伴って、第二有底孔１７ｆと連通孔１７ｇを介して、第一空間５４と第二空間５５との間でグリースが行き来し、これにより、雌ねじ１６ａ及び雄ねじ１７ａを潤滑することができる。このとき、第三空間５８は、第一空間５４と第二空間５５の予備室として機能し、第一空間５４と第二空間５５の内圧が高まったときに、内部の空気やグリースが滑り軸受５２とロッド１６の第一有底孔１６ｄとの隙間を通して第三空間５８に貯留し、これら空間内の圧力をバランスさせる。図６（ｂ）のように、第三空間５８の容積が小さくなる状態では、第三空間５８に入り込んだグリースや空気は、滑り軸受５２とロッド１６の第一有底孔１６ｄとの隙間を通して第一空間５４に移動する。

上記の各実施形態においては、雄ねじ１７ａを含むシャフト１７全体を同一材料から成形した構造としたが、雄ねじ１７ａの部材を黄銅、雄ねじ１７ａ以外の部材を鉄鋼などの異種材料とし、これらを摩擦圧接などで接合したものを用いてもよい。また、転舵装置１２を後輪に設けた態様について示したが、この転舵装置１２を前輪に設けることもできる。

なお、図６では滑り軸受５２をシャフト１７に固定したが、滑り軸受５２を拡径部１６ｅとシャフト１７に対して摺動可能にしてもよい。この場合、ロッド１６へのシャフト１７のねじ込み量の変化に伴って、滑り軸受５２がスラスト方向に任意に移動とされ、第一空間５４と第二空間５５の容積とがバランスする位置に滑り軸受５２が移動する。摺動部材５３を取り外し、リング部材５７のみをロッド１６の開口部側面に固定すれば、第一空間５４、第二空間５５、第三空間５８と外部とが連通しやすくなり、第一空間５４、第二空間５５、第三空間５８の内部にある空気が正圧あるいは負圧になり難くなる。このため、ロッド１６の雌ねじ１６ａにシャフト１７の雄ねじ１７ａをねじ込む際に、空気が負荷とならず、スムーズにシャフト１７を回転することができる。滑り軸受５２がスラスト方向に移動した際に、シャフト１７を支持することができない雄ねじ１７ａ側にすべて移動しないように、図示しないストッパを雄ねじ１７ａ側に固定するのが望ましい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両（自動車）
１０、１１ 車輪
１２ 転舵装置
１６（１６Ｌ、１６Ｒ） ロッド
１６ａ 雌ねじ
１６ｄ 第一有底孔
１６ｅ 拡径部
１７ シャフト
１７ａ 雄ねじ
１７ｆ 第二有底孔
１７ｇ 連通孔
５４ 第一空間
５５ 第二空間
５８ 第三空間

Claims (6)

1. 軸心に沿って形成され車両中央側に向かって開口部を有する第一有底孔（１６ｄ）と、前記第一有底孔（１６ｄ）の内径面に形成された雌ねじ（１６ａ）と、前記第一有底孔（１６ｄ）内の前記雌ねじ（１６ａ）よりも前記開口部に近い内径面に形成された拡径部（１６ｅ）と、を有し、スラスト方向に移動自在にかつラジアル方向に回転不能に設けられ、車輪（１０、１１）を左右に転舵するロッド（１６）と、
   軸心に沿って形成され車両外側に向かって開口部を有する第二有底孔（１７ｆ）と、周面に形成され前記雌ねじ（１６ａ）にねじ込まれる雄ねじ（１７ａ）と、前記第二有底孔（１７ｆ）の内径面から前記周面に亘って貫通して形成された連通孔（１７ｇ）と、を有し、駆動装置の駆動力でラジアル方向に回転させることによって前記ロッドを車両（１）に対して左右に移動させる、スラスト方向に拘束されたシャフト（１７）と、
   を備え、前記ロッド（１６）への前記シャフト（１７）のねじ込み量を変化させると、前記拡径部（１６ｅ）の内径面と前記シャフト（１７）の周面との間に形成される第一空間（５４）の容積、及び前記第一有底孔（１６ｄ）の底部と前記シャフト（１７）の先端との間に形成される第二空間（５５）の容積が増減し、この増減に伴って、前記第一空間（５４）の内部、前記第二空間（５５）の内部、及び前記第二有底孔（１７ｆ）内に封入した潤滑剤が、前記第一空間（５４）に臨む前記連通孔（１７ｇ）を通って互いに行き来して、前記雌ねじ（１６ａ）及び前記雄ねじ（１７ａ）を潤滑するようにした転舵装置。
2. 前記第一空間（５４）に臨む前記連通孔（１７ｇ）の他に、前記雌ねじ（１６ａ）に臨む連通孔（１７ｇ）を備えた請求項１に記載の転舵装置。
3. 前記雌ねじ（１６ａ）に臨む前記連通孔（１７ｇ）を２個以上備えた請求項２に記載の転舵装置。
4. 前記ロッド（１６）と前記シャフト（１７）の間に、前記第一空間（５４）及び前記第二空間（５５）と連通し、前記ロッド（１６）への前記シャフト（１７）のねじ込み量の変化に伴って、前記第一空間（５４）と前記第二空間（５５）の容積の和が増大する際には容積が減少し、前記容積の和が減少する際には容積が増大する第三空間（５８）が形成された請求項１から３のいずれか１項に記載の転舵装置。
5. 前記ロッド（１６）と前記シャフト（１７）の間に、前記第一空間（５４）及び前記第二空間（５５）と連通して形成された第三空間（５８）と、
   前記第一空間（５４）と前記第三空間（５８）と区画する、前記ロッド（１６）の拡径部（１６ｅ）と前記シャフト（１７）の両方に対して摺動可能に設けた滑り軸受（５２）と、
   をさらに備え、前記ロッド（１６）への前記シャフト（１７）のねじ込み量の変化に伴って、前記第一空間（５４）と前記第二空間（５５）の容積をバランスするように前記滑り軸受（５２）がスラスト方向に移動する請求項１から３のいずれか１項に記載の転舵装置。
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載の転舵装置（１２）を左右にそれぞれ設け、前記転舵装置（１２）のロッド（１６Ｌ、１６Ｒ）を同軸に配置して搭載した車両。

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