JP6286739B2 - 発進制御機 - Google Patents

Description

本発明は、発進制御機に関し、特に、リバース車線で用いられる発進制御機に関する。

高速道路などには、必要に応じて、発進制御機が設けられる。発進制御機には、阻止棒が設けられる。車両が阻止棒に衝突すると、阻止棒又は車両が破損する可能性がある。そこで、阻止棒は、車両の進行方向にリリース可能となるように、支持される。

上記に関連して、特許文献１乃至６には、車両通行遮断機が開示されている。

特許文献１（特開２０１２−２０７４６０号公報）には、車両通行遮断機に、リリース状態とされた阻止棒を通常状態に向かって回動させる復帰駆動部と、アームに設けられ通常状態の阻止棒に向かって付勢されたストッパ手段と、阻止棒に設けられ阻止棒が通常状態にある際にストッパ手段と係合可能な係合位置と該係合位置から後退した退避位置との間で進退移動可能とされた台座と、通常状態の際に台座を係合位置に位置させる一方、リリース状態の際には台座を退避位置に位置させる台座移動手段とを設ける点が開示されている。

また、特許文献２（特開２０１２−２０７３６６号公報）には、遮断機が、遮断機本体に開閉軸を介して支持されたアームと、該アームにリリース軸を介して支持された阻止棒と、阻止棒をリリース状態に保持する保持手段とを備える点、及び、保持手段が、アームに設けられた係止軸部と、阻止棒に設けられ、阻止棒のリリース状態への回動によって係止軸部に対して乗り越え可能に当接し、阻止棒のリリース状態へのさらなる回動によって係止軸部を乗り越えた後に該係止軸部と係合する係合フックから構成される点が開示されている。

また、特許文献３（特開２０１２−１０２５１２号公報）には、車両通行遮断機に、車両の通行を阻止する阻止位置と車両の進行を許容する許可位置との間で回動されて開閉動作を行う阻止棒と、該阻止棒を車両による衝撃を解放するリリース方向に回動可能に支持するリリース軸と、リリース状態とされた阻止棒をリリース方向の反対方向である復帰方向に回動させる復帰駆動部と、復帰方向に回動する阻止棒が非リリース状態に到達する手前の所定位置に到達した際に、該阻止棒に対して復帰方向に向かってのトルクを付与する補助復帰駆動部とを設ける点が開示されている。

また、特許文献４（特開２０１２−１７６４２号公報）には、車両通行遮断機に、車両の通行を阻止する阻止位置と車両の進行を許容する許可位置との間で回動されて開閉動作を行う阻止棒と、該阻止棒を車両による衝撃を解放するリリース方向に回動させるリリース軸と、リリース方向に回動した阻止棒を復帰方向に回動させる復帰駆動部とを設ける点が開示されている。

また、特許文献５（特開２０１２−１７６４３号公報）には、車両通行遮断機に、復帰駆動部と、該復帰駆動部によって、車両の通行を阻止する阻止位置と車両の進行を許容する許可位置との間で回動されて開閉動作を行う阻止棒と、該阻止棒を車両による衝撃を解放するリリース方向に回動させるリリース軸と、阻止棒がリリース方向に回動した際にのみ復帰駆動部の回転をリリース軸に伝達する伝達機構とを設ける点、及び、復帰駆動部の回転によってリリース軸が回動することで、阻止棒がリリース方向とは反対方向である復帰方向に回動するように構成する点が開示されている。

また、特許文献６（特開２０１２−２０７４６０号公報）には、アームに対してリリース軸を介して支持された阻止棒を備える遮断機において、リリース状態とされた阻止棒を通常状態に向かって回動させる復帰駆動部と、アームに設けられ通常状態の阻止棒に向かって付勢されたストッパ手段と、阻止棒に設けられ阻止棒が通常状態にある際にストッパ手段と係合可能な係合位置と該係合位置から後退した退避位置との間で進退移動可能とされた台座と、通常状態の際に台座を係合位置に位置させる一方、リリース状態の際には台座を退避位置に位置させる台座移動手段とを設ける点が開示されている。

特開２０１２−２０７４６０号公報 特開２０１２−２０７３６６号公報 特開２０１２−１０２５１２号公報 特開２０１２−１７６４２号公報 特開２０１２−１７６４３号公報 特開２０１２−２０７４６０号公報

本願発明者らは、高速道路の出入口などにリバース車線を適用することを検討している。リバース車線とは、車両の進行方向が切り換えられる車線である。たとえば、リバース車線は、一車線が必要に応じて入口車線と出口車線とで切り替えられる車線である。また、リバース車線は、有料道路の交通量や時間帯に応じて、入口車線として運用したり、出口車線として運用することが可能な、切替可能な車線として用いられることもある。すなわち、リバース車線は、料金収受を行う料金所において、進入側と発進側を逆転して運用することが可能な車線として用いられることもある。また、リバース車線は、順方向と逆方向との間で車両の進行方向が切り換えられる車線として捉えることもできる。

図１は、リバース車線１の一例を示す概略図である。図１には、有料道路の出入口に設置されるリバース車線１が、一例として示されている。尚、図１においては、リバース車線１に沿う一方向が順方向として示され、他の方向が逆方向として示されている。図１に示される例では、順方向は、出口車線として運用される場合の進行方向であり、逆方向は、入口車線として運用される場合の進行方向である。図１に示されるように、リバース車線１上には、車種判別用踏板（８−１、８−２）が設けられている。また、リバース車線１の路側（２−１、２−２）には、車両検知器（３−１、３−２）、車種判別装置（４−１、４−２）、通行券発券機５、料金自動収受機６、及び発進制御機（７−１、７−２）が配置されている。

順方向が進行方向である場合（出口車線として運用される場合）、発進制御機７−２は常に開状態とされる。車両が近づくと、まず、車両検知器３−１が車両を検知する。更に、車種判別用踏板８−１及び車種判別装置４−１によって車種が判別され、料金自動収受機６により料金収受処理が行われる。そして、発進制御機７−１により車両の通行可否が制御される。発進制御機７−１は、順方向にリリース可能となっている。

一方、逆方向が進行方向である場合（入口車線として運用される場合）、発進制御機７−１は常に開状態とされる。車両が近づいてくると、車両検知器３−２が車両を検知し、車種判別用踏板８−２及び車種判別装置４−２によって車種が判別され、通行券発券機５によって通行券が発行される。そして、発進制御機７−２により車両の通行可否が制御される。発進制御機７−２は、逆方向にリリース可能となっている。

ここで、本願発明者らは、１つの発進制御機を、順方向用及び逆方向用として共通に使用することを検討している。これにより、リバース車線の構成を単純化することができる。しかしながら、特許文献１乃至６に記載された車両通行遮断機（発進制御機）は、順方向側及び逆方向側の何れか一方にしかリリースされない。リリース方向の反対方向に向けて車両が衝突した場合、発進制御機又は車両が破損する可能性がある。

そこで、本発明の課題は、順方向用及び逆方向用のどちらにも適用可能な発進制御機を提供することにある。

本発明に係る発進制御機は、リバース車線の路側に設置された支持機構と、支持機構により支持される、阻止棒とを備える。阻止棒は、リバース車線における順方向及び逆方向の双方にリリース可能である。

本発明によれば、順方向用及び逆方向用のどちらにも適用可能な発進制御機が提供される。

図１は、リバース車線の一例を示す概略図である。 図２は、第１の実施形態に係るリバース車線を概略的に示す構成図である。 図３は、発進制御機を概略的に図である。 図４は、支持機構を上方から見たときの内部構造図である。 図５は、アーム固定部とアームホルダ部との連結部分を示す上面図である。 図６は、アーム固定部とアームホルダ部との連結部分を示す側面図である。 図７は、阻止棒に衝撃が加わった場合におけるラッチ構造のリリース動作を示す概略図である。 図８は、阻止棒に衝撃が加わった場合におけるラッチ構造のラッチ状態を示す概略図である。 図９は、第２の実施形態に係る発進制御機を示す概略図である。 図１０は、第３の実施形態に係る支持機構を示す概略図である。 図１１は、第４の実施形態に係るリリース機構を示す概略図である。 図１２は、第４の実施形態の変形例に係るリリース機構の一部を示す模式図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態について説明する。

（第１の実施形態）
図２は、本実施形態に係るリバース車線１を概略的に示す構成図である。このリバース車線１は、例えば、高速道路の出入口などに設けられる。

図２に示されるように、リバース車線１上には、車種判別用踏板（８−１、８−２）が設けられている。また、リバース車線１の路側（２−１、２−２）には、車両検知器（３−１、３−２）、車種判別装置（４−１、４−２）、料金自動収受機６、及び発進制御機７が設けられている。進行方向（運用方向）が順方向である場合、リバース車線１は、出口車線として用いられる。運用方向が逆方向である場合、リバース車線１は、入口車線として用いられる。

進行方向が順方向である場合、車両は、まず、車両検知器３−１によって検知される。更に、車種判別用踏板８−１及び車種判別装置４−１によって車種が判別され、料金自動収受機６により料金収受処理が行われる。そして、発進制御機７が開閉し、車両の通行可否が制御される。

一方、進行方向が逆方向である場合、車両は、まず、車両検知器３−２により検知される。次いで、車種判別用踏板８−２及び車種判別装置４−２が車種を判別し、通行券発券機５が通行券を発行する。そして、発進制御機７により車両の通行可否が制御される。

すなわち、発進制御機７は、順方向及び逆方向で共通に用いられる。以下、発進制御機７の構成について詳述する。

図３は、発進制御機７を概略的に図であり、発進制御機７を上方から見たときの図である。発進制御機７は、支持機構１０及び阻止棒１１を有している。支持機構１０は、路側２に設置されており、阻止棒１１を支持している。支持機構１０は、阻止棒１１が順方向及び逆方向の双方にリリース可能となるように、阻止棒１１を支持している。

上述のような構成によれば、発進制御機７が順方向及び逆方向の双方向にリリース可能であるため、順方向及び逆方向のどちらの方向に車両が衝突した場合であっても、発進制御機７及び車両の破損が防止される。

続いて、支持機構１０の構成について説明する。

図４は、支持機構１０を上方から見たときの図である。図４においては、説明の便宜上、一部の内部構成が透視により示されている。図４に示されるように、支持機構１０は、開閉機構１４、及びリリース機構１７を有している。開閉機構１４はリリース機構１７を支持しており、リリース機構１７は阻止棒１１を支持している。

開閉機構１４は、発進制御機７の開閉を行なう為に設けられている。開閉機構１４は、発進制御機本体１２、及び開閉軸部材１３を有している。発進制御機本体１２は、路側２に設置されており、開閉軸部材１３を支持している。開閉軸部材１３は、第１軸Ａ１に沿って延びており、リリース機構１７を支持している。第１軸Ａ１は、リバース車線１が延びる方向に平行である。発進制御機本体１２は、開閉軸部材１３を第１軸Ａ１周りに回転させる機能を有している。開閉軸部材１３が回転することにより、リリース機構１７を介して阻止棒１１が第１軸周りＡ１に回転し、リバース車線１が開閉される。

リリース機構１７は、阻止棒１１をリリース可能に支持する機能を有している。リリース機構１７は、第２軸Ａ２に平行となる位置を基準位置として、阻止棒１１を支持する。第２軸Ａ２は、第１軸Ａ１に垂直である。すなわち、基準位置のとき、阻止棒１１は、第１軸Ａ１に垂直である。また、リリース機構１７は、阻止棒１１を、基準位置から、リリース軸Ａ３周りに、順方向及び逆方向の双方に回転可能となるように、支持する。リリース軸Ａ３は、第２軸Ａ２に垂直である。また、リリース軸Ａ３は、閉状態のときに鉛直方向に伸びるような軸である。また、リリース軸Ａ３は、リバース車線１上ではなく、路側２上に位置している。

具体的には、リリース機構１７は、アーム固定部１５、アームホルダ部１６、ラッチ構造１８、及びリリースバネ２０を有している。

アーム固定部１５は、開閉機構１４（開閉軸部材１３）に連結されている。

アームホルダ部１６は、リリース軸Ａ３周りに回転可能となるように、アーム固定部１５に連結されている。アームホルダ部１６の一端は筒状に形成されており、この筒状の部分には、阻止棒１１の基端部が差し込まれている。すなわち、阻止棒１１は、アームホルダ部１６によって支持されている。アームホルダ部１６がリリース軸Ａ３周りに回転可能であることにより、阻止棒１１がリリース軸Ａ３周りに回転可能となっている。

ラッチ構造１８は、基準位置において阻止棒１１の位置を保持するために設けられている。ラッチ構造１８は、アーム固定部１５とアームホルダ部１６との連結部分に設けられている。ラッチ構造１８が設けられていることにより、開閉時に、阻止棒１１がリリース軸Ａ３周りに回転することが防止される。

また、ラッチ構造１８は、阻止棒１１が基準位置からリリース軸Ａ３周りに回転した場合に、回転後の位置（第２位置）で阻止棒１１を保持するように構成されている。

以下に、アーム固定部１５とアームホルダ部１６との連結部分の構成について、詳述する。図５は、アーム固定部１５とアームホルダ部１６との連結部分を示す上面図である。また、図６は、この連結部分を順方向に沿って見たときの図である。尚、ラッチ構造１８は、アーム固定部１５及びアームホルダ部１６の内側に配置されている。そのため、上方から見た場合にラッチ構造１８は見えない。しかし、説明の便宜上、図５では、ラッチ構造１８が透視により示されている。

図６に示されるように、アーム固定部１５とアームホルダ部１６とは、リリース軸部材２７を介して、リリース軸Ａ３回りに回転可能となるように、連結されている。尚、リリース軸部材２７は、ラッチ構造１８などとの干渉を避ける為、中央部で阻止棒１１の先端側に折り曲げられている。リリース軸部材２７の中央部は、後述するリリースバネ支持部１９−２として機能する。また、アームホルダ部１６における基端部（アーム固定部１５側の端部）には、回転時におけるアーム固定部１５の先端部分との干渉を防ぐ為、切り欠き２８が設けられている。

次いで、ラッチ構造１８について説明する。図５及び図６に示されるように、ラッチ構造１８は、ラッチ部材２３、ガイド部材２１、弾性部材２６、及びボールキャッチ部材２２を備えている。

ガイド部材２１及びボールキャッチ部材２２は、アーム固定部１５によって支持されている。ガイド部材２１は、ボールキャッチ部材２２を案内するために設けられている。これにより、ボールキャッチ部材２２は、第２軸Ａ２に沿って移動する。ガイド部材２１としては、例えば、例えば筒状の部材を用いることができる。ボールキャッチ部材２２は、先端部が半球状であり、弾性部材２６を介して、ガイド部材２１により弾性的に支持されている。

ラッチ部材２３は、アームホルダ部１６によって支持され、固定されている。図５に示されるように、上方から見た場合に、ラッチ部材２３はリリース軸Ａ３に重なっている。ラッチ部材２３には、第１凹部２４、及び一対の第２凹部（２５−１、２５−２）が設けられている。

第１凹部２４は、阻止棒１１の位置が基準位置である場合に、ボールキャッチ部材２２と接触する位置に設けられている。上述のように、ボールキャッチ部材２２は、弾性部材２６に支持されている。従って、基準位置において、ボールキャッチ部材２２は、第１凹部２４に嵌まっている。このため、ボールキャッチ部材２２が第１凹部２４から外れる程度の衝撃が加わらない限り、阻止棒１１は基準位置で保持される。

一方、一対の第２凹部（２５−１、２５−２）は、阻止棒１１が回転した場合に、回転後の位置で阻止棒１１を保持するために設けられている。図５に示されるように、一対の第２凹部（２５−１、２５−２）は、リバース車線１に平行な方向におけるラッチ部材２３の両側面に設けられている。各第２凹部（２５−１、２５−２）は、阻止棒１１が回転後の第２位置である場合にボールキャッチ部材２２と当接するような位置に設けられている。各第２凹部（２５−１、２５−２）は、中央部分で落ち込んでおり、これによって底部分が形成されている。また、第１凹部２４の縁部分と各第２凹部２５−２（２５−１、２５−２）の底部分との間には、曲面Ｂが形成されている。曲面Ｂは、外側に膨らむような形状を有している。

リリースバネ２０は、阻止棒１１に衝撃が加わった場合に、阻止棒１１を回転し易くするために設けられている。リリースバネ２０は、第２軸Ａ２に沿って配置されており、一端でリリースバネ支持部１９−１に支持され、他端でリリースバネ支持部１９−２に支持されている。リリースバネ支持部（１９−１、１９−２）は、第２軸Ａ２上に設けられており、リリース軸Ａ３を挟むような位置に設けられている。リリースバネ支持部１９−１は、アーム固定部１５に固定されている。リリースバネ支持部１９−２は、アームホルダ部１９−２により固定されている。既述のように、本実施形態では、リリースバネ支持部１９−２は、リリース軸部材２７の中央部によって形成されている。

続いて、本実施形態に係る発進制御機７の動作方法について説明する。図７及び図８は、阻止棒１１に衝撃が加わった場合におけるラッチ構造１８の動作を示す概略図である。

図７に示されるように、車両の衝突などにより阻止棒１１に衝撃が加わると、アームホルダ部１６が、リリース軸Ａ３周りに回転する。その結果、ラッチ部材２３も回転し、ボールキャッチ部材２２が、第１凹部２４の縁部分を乗り越える。ここで、ボールキャッチ部材２２は、弾性部材２６を介して、弾性的に押されている。そのため、アームホルダ部１６には、ボールキャッチ部材２２が、一対の第２凹部２５（２５−１、２５−２）のどちらかに嵌まるような力が、加わる。すなわち、リリース軸Ａ３を中心にアームホルダ部１６を回転させるような力が、加わる。これにより、車両が衝突した場合、阻止棒１１を速やかに回転させることができ、リバース車線１上で阻止棒１１が障害となることを防止できる。尚、この際、曲面Ｂ（図５参照）が形成されていることにより、よりアームホルダ部１６（阻止棒１１）を回転させ易くすることができる。

また、阻止棒１１（アームホルダ部１６）がリリース軸Ａ３周りに回転した場合、リリースバネ支持部１９−２の位置が、第２軸Ａ２からそれる。その結果、リリースバネ２０が伸び、アームホルダ部１６に、アーム固定部１５側へ引っ張るような力が加わる。これにより、リリースバネ２０によっても、アームホルダ部１６を回転させる力が加わる。車両が衝突した場合に、阻止棒１１をより速やかに回転させることができる。

図８に示されるように、アームホルダ部１６（阻止棒１１）が基準位置から９０°回転すると、ボールキャッチ部材２２が一方の第２凹部（２５−１又は２５−２）に嵌まり込む。これにより、阻止棒１１が、回転後の位置（第２位置）で保持され、リバース車線１上に戻ることが防止される。車両の衝突により阻止棒１１が回転した場合、反発により、阻止棒１１が再びリバース車線１上に戻る場合がある。このような場合、阻止棒１１は、障害となる。これに対し、第２凹部（２５−１、２５−２）が設けられていれば、阻止棒１１は第２位置で保持され、障害となることはない。また、このとき、リリース軸Ａ３が路側２上に位置しているため、回転後に発進制御機７の一部がリバース車線１上に位置することはない。

以上説明したように、本実施形態によれば、阻止棒１１は、リリース軸Ａ３周りに、順方向及び逆方向の両方に回転可能となっている。そのため、リバース車線１において、発進制御機７を、順方向及び逆方向で共通に使用することができる。

また、本実施形態によれば、ラッチ構造１８が設けられているため、阻止棒１１が、基準位置で保持される。基準位置で阻止棒１１が保持されることにより、開閉時に阻止棒１１がリリース軸Ａ３周りに回転することが防止される。

また、本実施形態によれば、ラッチ構造１８が設けられているため、車両が衝突した場合に、阻止棒１１が速やかに回転させられ、第２位置で阻止棒１１を保持することができる。これにより、阻止棒１１が反発によりリバース車線１上に戻ることが防止され、阻止棒１１が障害となることが防止される。

なお、ラッチ構造１８において、各第２凹部（２５−１、２５−２）の深さは、第１凹部２４の深さよりも大きいことが好ましい。言い換えれば、上方からみた場合におけるリリース軸Ａ３から各第２凹部（２５−１、２５−２）までの距離ｂ（図５参照）は、第１凹部２４のそれ（距離a)よりも、大きいことが好ましい。このような構成を採用することにより、ボールキャッチ部材２２が各第２凹部（２５−１、２５−２）から外れにくくなり、阻止棒１１を第２位置でより確実に保持することができる。

また、本実施形態では、阻止棒１１がリリース軸Ａ３周りに回転するときの荷重は、ボールキャッチ部材２２がラッチ部材２３を押しつける力に依存している。従って、弾性部材２６の弾性力を調整することにより、リリース開始荷重を調整することが可能である。

また、本実施形態では、リリースバネ２０が設けられている場合について説明した。リリースバネ２０が設けられていれば、上述のように、阻止棒１１をより速やかに回転させることができる。また、車両が低速で阻止棒１１に接触した場合であっても、阻止棒１１をリリース軸Ａ３回りに回転させることができる。しかし、必ずしもリリースバネ２０が設けられている必要はない。リリースバネ２０が設けられていなくても、ボールキャッチ部材２２及び弾性部材２６などにより、阻止棒１１を速やかに回転させることができる、という効果を得ることは可能である。

また、本実施形態では、リバース車線１が、高速道路などの出入口に設けられる場合について説明した。但し、リバース車線１は、必ずしも出入口に設けられる必要はなく、必要に応じて他の部分に設けられてもよい。

（第２の実施形態）
続いて、第２の実施形態について説明する。図９は、本実施形態に係る発進制御機７を示す概略図である。本実施形態では、第１の実施形態に対し、リリース機構１７の構成が変更されている。その他の点については、第１の実施形態と同様の構成を採用することができるので、詳細な説明は省略する。

図９に示されるように、リリース機構１７は、回転機構３５（第１アーム固定部１５−１及び回転軸部材２９）、第２アーム固定部１５−２、アームホルダ部１６、及びラッチ構造１８を備えている。第１の実施形態と同様に、基準位置のとき、リリース機構１７は、第２軸Ａ２に沿って延びるように、阻止棒１１を支持する。

回転機構３５は、阻止棒１１を、第２軸Ａ２周りに回転させる機能を有している。具体的には、回転機構３５は、第１アーム固定部１５−１及び回転軸部材２９を有している。第１アーム固定部１５−１は、開閉軸部材１３に連結されている。また、第１アーム固定部１５−１は、回転軸部材２９を介して、第２軸Ａ２周りに回転可能となるように、第２アーム固定部１５−２を支持している。

第２アーム固定部１５−２とアームホルダ部１６とは、アームホルダ部１６がリリース軸Ａ３周りに回転可能となるように、連結されている。但し、アームホルダ部１６は、基準位置からリリース軸Ａ３周りの両方向（順方向側及び逆方向側）に回転可能となっているのではなく、基準位置から順方向側及び逆方向側の何れか一方にのみ回転可能となっている。図９示される例では、アームホルダ部１６は、リリース軸Ａ３回りに、逆方向にのみ回転可能である。

尚、リリース軸Ａ３は、リリース時に発進制御機本体１２に干渉しないように、発進制御機本体１２よりもリバース車線１側に配置されている。

ラッチ構造１８は、第２アーム固定部１５−２とアームホルダ部１６との連結部分に配置されている。ラッチ構造１８は、第１の形態と同様の構成を有している。但し、第２凹部２５は、順方向及び逆方向のうちのいずれか一方を向く面にのみ、設けられている。図９に示される例では、逆方向を向く面にのみ、第２凹部２５が設けられている。

本実施形態では、運用時の車両の進行方向（順方向及び逆方向）に応じて、回転機構３５により、第２アーム固定部１５−２が、第２軸Ａ２回りに回転させられる。これにより、車両の進行方向に回転可能（リリース可能）となるように、阻止棒１１が支持される。図９において、リバース車線１の運用方向（車両の進行方向）を順方向に切り換える場合には、回転機構３５により、第２アーム固定部１５−２及びアームホルダ部１６が、１８０°回転させられる。これにより、阻止棒１１が、順方向にリリース可能となるように、支持される。従って、実質的に、阻止棒１１を、リバース車線１における順方向及び逆方向の双方にリリース可能とすることができる。

尚、本実施形態では、第１の実施形態と同様に、リリース機構１７が、アーム固定部（１５−１、１５−２）、アームホルダ部１６、及びラッチ構造１８を有している場合について説明した。但し、本実施形態では、リリース機構１７は、阻止棒１１を、基準位置からリリース軸Ａ３周りに何れか一方向にのみ回転可能に支持していればよく、他の構成が採用されてもよい。

（第３の実施形態）
続いて、第３の実施形態について説明する。図１０は、本実施形態に係る支持機構１０を示す概略図である。

図１０に示されるように、支持機構１０は、開閉機構１４、及びリリース機構１７を有している。

開閉機構１４は、発進制御機本体１２、及び開閉軸部材１３を有している。発進制御機本体１２の内部には、軸受３３、ギアボックス３０、及び開閉モータ３１が配置されている。開閉軸部材１３は、軸受３３により、第１軸Ａ１周りに回転可能となるように、支持されている。開閉モータ３１及びギアボックス３０は、開閉軸部材１３を回転させる駆動力を発生させる。

ここで、開閉軸部材１３は、第１軸Ａ１に平行な方向において発進制御機本体１２を貫通するように配置されている。

一方、リリース機構１７は、第２の実施形態と同様に、基準位置から、リリース軸Ａ３回りに、順方向及び逆方向のうちの何れか一方にのみリリース可能（回転可能）となるように、阻止棒１１を支持している。具体的には、リリース機構１７は、アーム固定部１５、アームホルダ部１６、及びラッチ構造１８を有している。アーム固定部１５は、開閉軸部材１３に連結されている。アームホルダ部１６は、アーム固定部１５に、リリース軸Ａ３周りに、基準位置から、順方向及び逆方向の何れか一方にのみ回転可能となるように、連結されている。ラッチ構造１８は、アーム固定部１５とアームホルダ部１６との連結部分に配置されている。ラッチ構造１８は、第２の実施形態と同様の構成を有している。すなわち、第２凹部２５は、１箇所にのみ設けられている。

ここで、アーム固定部１５は、開閉軸部材１３の一端及び他端の双方に対して着脱自在に、取り付けられている。図１０には、実線により、逆方向を進行方向としてリバース車線１が運用される場合の例が示されている。アーム固定部１５は、開閉軸部材１３の一端に取り付けられている。このとき、阻止棒１１は、逆方向にリリース可能となるように、支持されている。尚、開閉軸部材１３の他端は、保護カバー３４により保護される。

ここで、順方向を進行方向としてリバース車線１を運用する場合には、リリース機構１７が開閉軸部材１３の一端から取り外され、開閉軸部材１３の他端に、上下逆転して取り付けられる。そして、開閉軸部材１３の一端が、保護カバー３４により保護される（図１０における点線参照）。これにより、阻止棒１１が、順方向に向かってリリース可能となるように、支持される。

以上説明したように、本実施形態のような構成を採用した場合であっても、実質的に、阻止棒１１を、リバース車線１における順方向及び逆方向の双方にリリース可能とすることができる。

尚、本実施形態においても、第２の実施形態と同様に、リリース機構１７は、阻止棒１１を、基準位置から、リリース軸Ａ３周りに何れか一方向にのみ回転可能に支持していればよく、図１０に示した構成とは異なる構成が採用されてもよい。

（第４の実施形態）
続いて、第４の実施形態について説明する。本実施形態では、第１の実施形態に対して、リリース機構１７の構成が工夫されている。その他の点については、第１の実施形態と同様の構成を採用することができるので、詳細な説明は省略する。

図１１は、本実施形態に係るリリース機構１７を示す概略図である。図１１に示されるように、リリース機構１７は、第１リリース機構１７−１及び第２リリース機構１７−２を有している。

第１リリース機構１７−１は、阻止棒１１を、順方向及び逆方向のいずれか一方にリリースさせる機能を有している。一方、第２リリース機構１７−２は、阻止棒１１を、順方向及び逆方向のうちの他方にリリースさせる機能を有している。

具体的には、第１リリース機構１７−１は、第２リリース機構１７−２を、第１リリース軸Ａ３−１周りに、順方向および逆方向の何れか一方に回転可能となるように、支持する。一方、第２リリース機構１７−２は、阻止棒１１を、第２リリース軸Ａ３−２周りに、順方向及び逆方向の他方に回転可能となるように、支持している。第１リリース軸Ａ３−１及び第２リリース軸Ａ３−2は、いずれも、第２軸Ａ２に垂直であり、閉状態のときに鉛直方向に伸びるような軸である。このような構成により、阻止棒１１は、順方向及び逆方向の両方にリリース可能となっている。

より詳細には、第１リリース機構１７−１は、第１アーム固定部１５−１、第２アーム固定部１５−２、及び第１ラッチ構造１８−１を備えている。第１アーム固定部１５−１は、開閉機構１４（開閉軸部材１３）によって支持されており、第２アーム固定部１５−２を支持している。第１アーム固定部１５−１は、第２アーム固定部１５−２を、基準位置から、第１リリース軸Ａ３−１周りに、順方向側及び逆方向側の何れか一方（図１１では逆方向側）に回転可能となるように、支持している。第１ラッチ構造１８−１は、第１アーム固定部１５−１と第２アーム固定部１５−２との連結部分に配置されている。第１ラッチ構造１８−１においては、第２、３の実施形態と同様に、第２凹部２５−１が１箇所に設けられている。第２凹部２５−１により、第２アーム固定部１５−２が第１リリース軸Ａ３−１周りに逆方向側へ回転したときに、回転後の位置で第２アーム固定部１５−２が保持される。

一方、第２リリース機構１７−２は、第２アーム固定部１５−２、アームホルダ部１６、及び第２ラッチ構造１８−２により実現される。第２アーム固定部１５−２は、アームホルダ部１６を、第２リリース軸Ａ３−２周りに、順方向側及び逆方向側のうちの他方（図１１では順方向）に回転可能となるように、支持している。第２ラッチ構造１８−２は、第２アーム固定部１５−２とアームホルダ部１６との連結部分に配置されている。第２ラッチ構造１８−２は、第１ラッチ構造１８−１と同様の構成を有している。但し、第２凹部２５−２が設けられている面の向きは、第２凹部２５−１が設けられている面の向きの反対である。すなわち、第２凹部２５−１は、アームホルダ部１６が順方向に沿って回転したときに、アームホルダ部１６が回転後の位置で保持されるように、配置されている。

尚、第１リリース機構１７−１及び第２リリース機構１７−２のうち、基準位置から発進制御機本体１２側へ回転する機構においては、干渉防止のため、リリース軸Ａ３が、発進制御機本体１２よりもリバース車線１側に配置されている必要がある。図１１に示される例では、第２リリース軸Ａ３−２は、発進制御機本体１２よりもリバース車線１側に配置されている必要がある。

本実施形態では、順方向に車両が阻止棒１１に衝突した場合、第２リリース機構１７−２により、阻止棒１１が、順方向にリリースされる。一方、逆方向に車両が阻止棒１１に衝突した場合、第１リリース機構１７−１により、阻止棒１１が逆方向にリリースされる。従って、既述の実施形態と同様に、発進制御機７を両方向にリリースさせることができる。これにより、発進制御機７を、順方向及び逆方向で共通に使用することができる。

尚、第１リリース機構１７−１及び第２リリース機構１７−２は、それぞれ、リリース軸に沿って基準位置から一方向にのみ回転可能となっていればよく、図１１に示した構成とは異なる構成により実現されてもよい。また、第１リリース機構１７−１と第２リリース機構１７−２とは、異なる構造であってもよい。

（変形例）
続いて、第４の実施形態の変形例について説明する。第４の実施形態では、第１リリース軸Ａ３−１及び第２リリース軸Ａ３−2が、いずれも、閉状態のときに鉛直方向に伸びる場合について説明した。しかしながら、第１リリース軸Ａ３−１及び第２リリース軸Ａ３−2は、異なる軸であればよく、必ずしも閉状態のときに鉛直方向に伸びるような軸である必要はない。本変形例では、第１リリース軸Ａ３−１及び第２リリース軸Ａ３−2の傾きが工夫されている。その他の点については、第４の実施形態と同様の構成を採用することができるので、詳細な説明については省略する。

図１２は、本変形例に係る各リリース軸（Ａ３−１、Ａ3-2）の傾きを示す模式図であり、リリース機構１７及び阻止棒１１を第２軸Ａ２に沿う方向から見たときの図（リバース車線１の側方から見たときの図）である。図１２には、閉状態のときの図が示されている。尚、説明の為、図１２において、阻止棒１１は透視して示されている。

図１２に示されるように、本変形例では、各リリース軸（Ａ３−１、Ａ3-2）が、閉状態のときに鉛直方向に対して傾くように、伸びている。各リリース軸（Ａ３−１、Ａ3-2）は、上側がリリース方向を向くように、傾いている。すなわち、第１リリース軸Ａ３−１は、上側が逆方向を向くようになるように、傾いている。また、第２リリース軸Ａ３−２は、上側が順方向を向くように、傾いている。

図１２には、逆方向にリリース動作が行われた後の阻止棒１１が、点線により示されている。逆方向に沿って車両が阻止棒１１に衝突すると、阻止棒１１は、第１リリース軸Ａ3−１の周りに回転する。ここで、本変形例では、第１リリース軸Ａ３−１が傾いているので、阻止棒１１の自重により、阻止棒１１がより回転し易くなっている。すなわち、車両の衝突時に、より速やかに阻止棒１１をリリースすることができる。順方向に沿って車両が衝突した場合についても、同様である。

以上、本発明について第１〜第４の実施形態を用いて説明した。尚、これらの実施形態は独立するものではなく、矛盾のない範囲内で組み合わせて用いることも可能である。

１ リバース車線
２−１、２−２ 路側
３−１、３−２ 車両検知器
４−１、４−２ 車種判別装置
５ 通行券発券機
６ 料金自動収受機
７ 発進制御機
７−１ 発進制御機
７−２ 発進制御機
８−１、８−２ 車種判別用踏板
１０ 支持機構
１１ 阻止棒
１２ 発進制御機本体
１３ 開閉軸部材
１４ 開閉機構
１５ アーム固定部
１５−１ 第１アーム固定部
１５−２ 第２アーム固定部
１６ アームホルダ部
１７ リリース機構
１８ ラッチ構造
１９−１、１９−２ リリースバネ支持部
２０ リリースバネ
２１ ガイド部材
２２ ボールキャッチ部材
２３ ラッチ部材
２４ 第１凹部
２５ 第２凹部
２６ 弾性部材
２７ リリース軸部材
２８ 切り欠き部
２９ 回転軸部材
３０ ギアボックス
３１ 開閉モータ
３３ 軸受
３４ 保護カバー
３５ 回転機構
Ａ１ 第１軸
Ａ２ 第２軸
Ａ３ リリース軸

Claims (16)

1. リバース車線の路側に設置された支持機構と、
   前記支持機構により支持される、阻止棒と、
   を具備し、
   前記阻止棒は、前記リバース車線における順方向及び逆方向の双方にリリース可能であり、
   前記支持機構は、
   前記阻止棒を、前記リバース車線に平行な第１軸周りに回転させる、開閉機構と、
   前記開閉機構によって支持され、前記阻止棒をリリース可能に支持する、リリース機構とを備え、
   前記リリース機構は、前記第１軸に垂直である第２軸に沿う位置を基準位置として、前記基準位置からリリース軸周りに前記順方向及び前記逆方向の双方に回転可能となるように、前記阻止棒を支持し、
   前記リリース軸は、前記第２軸に垂直である
   発進制御機。
2. 請求項１に記載された発進制御機であって、
   前記リリース機構は、前記阻止棒の位置を前記基準位置に保持する、ラッチ構造を備える
   発進制御機。
3. 請求項２に記載された発進制御機であって、
   前記リリース機構は、更に、
   前記開閉機構に連結されるアーム固定部と、
   前記リリース軸周りに回転可能になるように前記アーム固定部に連結され、前記阻止棒を支持する、アームホルダ部とを備え、
   前記ラッチ構造は、
   前記アームホルダ部に設けられたラッチ部材と、
   弾性部材を介して前記アーム固定部に弾性的に支持されるキャッチ部材とを備え、
   前記ラッチ部材は、第１凹部を有し、
   前記第１凹部は、前記阻止棒の位置が前記基準位置である場合に前記キャッチ部材が接触するような位置に設けられている
   発進制御機。
4. 請求項３に記載された発進制御機であって、
   前記リリース機構は、更に、前記第２軸に平行に延び、一端で前記アームホルダ部に連結され、他端で前記アーム固定部に連結される、リリースバネを備える
   発進制御機。
5. 請求項３又は４に記載された発進制御機であって、
   前記ラッチ構造は、更に、前記阻止棒が前記基準位置から前記リリース軸周りに回転した場合に、回転後の第２位置で前記阻止棒を保持するように構成されている
   発進制御機。
6. 請求項５に記載された発進制御機であって、
   前記ラッチ構造は、更に、前記ラッチ部材に設けられた第２凹部を有し、
   前記第２凹部は、前記阻止棒の位置が前記第２位置である場合に前記キャッチ部材が接触するような位置に設けられている
   発進制御機。
7. 請求項６に記載された発進制御機であって、
   前記第２凹部は、前記第１凹部よりも、深い
   発進制御機。
8. リバース車線の路側に設置された支持機構と、
   前記支持機構により支持される、阻止棒と、
   を具備し、
   前記阻止棒は、前記リバース車線における順方向及び逆方向の双方にリリース可能であり、
   前記支持機構は、
   前記阻止棒を、リバース車線に平行な第１軸周りに回転させる、開閉機構と、
   前記開閉機構によって支持され、前記阻止棒をリリース可能に支持する、リリース機構とを備え、
   前記リリース機構は、前記第１軸に垂直である第２軸に平行な位置を基準位置として、前記基準位置から前記第２軸に垂直であるリリース軸周りの一方向に回転可能となるように、前記阻止棒を支持し、
   前記リリース機構は、前記阻止棒を、前記第２軸周りに回転させる、回転機構を備える
   発進制御機。
9. リバース車線の路側に設置された支持機構と、
   前記支持機構により支持される、阻止棒と、
   を具備し、
   前記阻止棒は、前記リバース車線における順方向及び逆方向の双方にリリース可能であり、
   前記支持機構は、
   前記阻止棒を、リバース車線に平行な第１軸周りに回転させる、開閉機構と、
   前記開閉機構によって支持され、前記阻止棒をリリース可能に支持する、リリース機構とを備え、
   前記開閉機構は、
   前記リバース車線の路側に固定された発進制御機本体と、
   前記発進制御機本体に支持され、前記リバース車線と平行な第１軸に沿って延び、前記第１軸周りに回転可能である、開閉軸部材とを備え、
   前記リリース機構は、前記第１軸に垂直である第２軸に平行な位置を基準位置として、前記基準位置から、前記第２軸に垂直であるリリース軸周りの一方向に回転可能となるように、前記阻止棒を支持するように構成され、
   前記開閉軸部材は、前記第１軸に平行な方向において前記発進制御機本体を貫通するように配置され、
   前記リリース機構は、前記開閉軸部材の一端及び他端の双方に対して着脱自在であり、前記開閉軸部材の一端及び他端の何れか一方によって支持される
   発進制御機。
10. リバース車線の路側に設置された支持機構と、
    前記支持機構により支持される、阻止棒と、
    を具備し、
    前記阻止棒は、前記リバース車線における順方向及び逆方向の双方にリリース可能であり、
    前記支持機構は、
    前記阻止棒を、リバース車線に平行な第１軸周りに回転させる、開閉機構と、
    前記開閉機構によって支持され、前記阻止棒をリリース可能に支持する、リリース機構とを備え、
    前記リリース機構は、前記第１軸に垂直である第２軸に平行になる位置を基準位置として前記阻止棒を支持し、
    前記リリース機構は、
    前記開閉機構によって支持される第１リリース機構と、
    前記第１リリース機構によって支持される第２リリース機構と、
    を備え、
    前記第１リリース機構は、前記第２リリース機構を、前記第２軸に垂直である第１リリース軸周りに回転可能となるように、支持し、
    前記第２リリース機構は、前記阻止棒を、前記第２軸に垂直であり、前記第１リリース軸とは異なる第２リリース軸周りに回転可能となるように、支持し、
    前記第１リリース機構は、前記第２リリース機構を、前記第１リリース軸周りに、前記順方向及び前記逆方向の一方に回転可能となるように支持し、
    前記第２リリース機構は、前記阻止棒を、前記第２リリース軸周りに、前記順方向及び前記逆方向の他方に回転可能となるように支持する
    発進制御機。
11. 請求項１０に記載された発進制御機であって、
    前記第１リリース軸及び前記第２リリース軸は、それぞれ、閉状態のときに鉛直方向に伸びる軸である
    発進制御機。
12. 請求項１０に記載された発進制御機であって、
    前記第１リリース軸及び前記第２リリース軸は、閉状態のときに、鉛直方向に対して傾くように伸びる軸である
    発進制御機。
13. リバース車線の路側に設置された支持機構と、
    前記支持機構により支持される、阻止棒と、
    を具備し、
    前記阻止棒は、前記リバース車線における順方向及び逆方向の双方にリリース可能であり、
    前記支持機構は、
    前記阻止棒を、前記リバース車線に平行な第１軸周りに回転させる、開閉機構と、
    前記開閉機構によって支持され、前記阻止棒をリリース可能に支持する、リリース機構とを備え、
    前記リリース機構は、前記第１軸に垂直である第２軸に沿う位置を基準位置として、前記基準位置からリリース軸周りに前記順方向及び前記逆方向の双方に回転可能となるように、前記阻止棒を支持し、
    前記リリース軸は、前記第２軸に垂直である
    発進制御機を用いて車両の発進制御を行なうステップ
    を具備する
    リバース車線運用方法。
14. リバース車線の路側に設置された支持機構と、
    前記支持機構により支持される、阻止棒と、
    を具備し、
    前記阻止棒は、前記リバース車線における順方向及び逆方向の双方にリリース可能であり、
    前記支持機構は、
    前記阻止棒を、前記リバース車線に平行な第１軸周りに回転させる、開閉機構と、
    前記開閉機構によって支持され、前記阻止棒をリリース可能に支持する、リリース機構とを備え、
    前記リリース機構は、前記第１軸に垂直である第２軸に平行な位置を基準位置として、前記基準位置から前記第２軸に垂直であるリリース軸周りの一方向に回転可能となるように、前記阻止棒を支持し、
    前記リリース機構は、前記阻止棒を、前記第２軸周りに回転させる、回転機構を備える
    発進制御機を用いて車両の発進制御を行なうステップ
    を具備する
    リバース車線運用方法。
15. リバース車線の路側に設置された支持機構と、
    前記支持機構により支持される、阻止棒と、
    を具備し、
    前記阻止棒は、前記リバース車線における順方向及び逆方向の双方にリリース可能であり、
    前記支持機構は、
    前記阻止棒を、前記リバース車線に平行な第１軸周りに回転させる、開閉機構と、
    前記開閉機構によって支持され、前記阻止棒をリリース可能に支持する、リリース機構とを備え、
    前記開閉機構は、
    前記リバース車線の路側に固定された発進制御機本体と、
    前記発進制御機本体に支持され、前記リバース車線と平行な第１軸に沿って延び、前記第１軸周りに回転可能である、開閉軸部材とを備え、
    前記リリース機構は、前記第１軸に垂直である第２軸に平行な位置を基準位置として、前記基準位置から、前記第２軸に垂直であるリリース軸周りの一方向に回転可能となるように、前記阻止棒を支持するように構成され、
    前記開閉軸部材は、前記第１軸に平行な方向において前記発進制御機本体を貫通するように配置され、
    前記リリース機構は、前記開閉軸部材の一端及び他端の双方に対して着脱自在であり、前記開閉軸部材の一端及び他端の何れか一方によって支持される
    発進制御機を用いて車両の発進制御を行なうステップ
    を具備する
    リバース車線運用方法。
16. リバース車線の路側に設置された支持機構と、
    前記支持機構により支持される、阻止棒と、
    を具備し、
    前記阻止棒は、前記リバース車線における順方向及び逆方向の双方にリリース可能であり、
    前記支持機構は、
    前記阻止棒を、前記リバース車線に平行な第１軸周りに回転させる、開閉機構と、
    前記開閉機構によって支持され、前記阻止棒をリリース可能に支持する、リリース機構とを備え、
    前記リリース機構は、前記第１軸に垂直である第２軸に平行になる位置を基準位置として前記阻止棒を支持し、
    前記リリース機構は、
    前記開閉機構によって支持される第１リリース機構と、
    前記第１リリース機構によって支持される第２リリース機構と、
    を備え、
    前記第１リリース機構は、前記第２リリース機構を、前記第２軸に垂直である第１リリース軸周りに回転可能となるように、支持し、
    前記第２リリース機構は、前記阻止棒を、前記第２軸に垂直であり、前記第１リリース軸とは異なる第２リリース軸周りに回転可能となるように、支持し、
    前記第１リリース機構は、前記第２リリース機構を、前記第１リリース軸周りに、前記順方向及び前記逆方向の一方に回転可能となるように支持し、
    前記第２リリース機構は、前記阻止棒を、前記第２リリース軸周りに、前記順方向及び前記逆方向の他方に回転可能となるように支持する
    発進制御機を用いて車両の発進制御を行なうステップ
    を具備する
    リバース車線運用方法。

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