JP6284501B2 - シートベルト装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のシートに着座した乗員を拘束するシートベルト装置に関する。

車両に搭載される安全装置の１つとして、シートベルト装置が普及している。シートベルト装置は、事故が起こった際に、その衝撃によって乗員が周辺の物品（インストルメントパネルやステアリングホイール、フロントガラス等）と衝突することを防止するためのものであり、乗員を拘束して保護する。特に、近年では、乗員の安全性確保のため、後部座席でもシートベルトの着用が義務付けられていて、乗員の肩部、胸部、腰部を拘束する三点式のシートベルト装置が主流となっている。三点式のシートベルトは、ウェビングに取り付けられたタングをシートクッション近傍に配置されるバックルに係合されることにより装着される。

このようなシートベルト装置の１つとして、ウェビングの端部を巻取るショルダ側リトラクタに、車両の衝突又は急減速を検知した際に作動するプリテンショナを設けたシートベルト装置が知られている（例えば、特許文献１を参照）。

特開平１０−１６７０００号公報

ショルダ側リトラクタにプリテンショナを設けたシートベルト装置は、一端側からウェビングを引き込む構成であるため、乗員の快適性確保のために、モータを装備したモータリトラクタや、テンションレデューサなどを備える構成が必要であった。

しかしながら、このような構成の場合、腰ベルト装着時の圧迫感を軽減することが困難であった。

本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであり、モータやテンションレデューサを設けることなく、腰ベルト装着時の圧迫感を軽減しながら車両の衝突又は急減速における乗員の拘束性能を向上させたシートベルト装置を提供することを目的とする。

本願のシートベルト装置は、車両のシートに着座した乗員の肩部から腰部にかけて斜めに掛け渡されるショルダベルト部と、該ショルダベルト部に一体的に連なり、前記乗員の腰部を跨いで車幅方向に掛け渡されるラップベルト部とを有するウェビングと、前記ショルダベルト部の端部が巻取り可能に結合されるショルダ側リトラクタと、前記ラップベルト部の端部が巻取り可能に結合されるラップ側リトラクタと、前記ウェビングが挿通する挿通孔を有し、前記ウェビングの長手方向に沿って移動可能なタングと、該タングが係脱自在に係合されるバックルと、該バックルを車両の下方に向かって引き込むプリテンショナとを備えることを特徴とする。

本願では、バックルを車両の下方に向かって引き込むプリテンショナを備えるため、例えば、車両の衝突時又は急減速時にプリテンショナを作動させることによって、ショルダベルト部及びラップベルト部は同時的に牽引される。これにより、１つのプリテンショナを用いた場合であっても、ショルダ側リトラクタ及びラップ側リトラクタの双方にプリテンショナを備えたデュアルプリテンショナ方式のシートベルト装置と同等の拘束性能を確保することができる。

本願のシートベルト装置において、前記ウェビングは、前記タングが前記ショルダ側リトラクタ寄りに移動することを前記長手方向の中途部にて規制する規制部を備えることを特徴とする。

本願では、タングがショルダ側リトラクタ寄りに移動することを規制する。シートベルトの装着時に主としてラップ側リトラクタからウェビングが引き出される。これにより、ラップ側リトラクタに格納されているウェビングの巻残り量は、ショルダ側リトラクタと比較して少なくなるので、プリテンショナの作動によりバックルが引き込まれた場合、フィルムエフェクトにより、ベルト張力はラップベルト部の方が早く上昇し、乗員の腰部を安定して拘束することができる。

本願のシートベルト装置において、前記規制部は、所定の引張荷重で断裂可能な前記ウェビングのフューズ縫製により形成されていることを特徴とする。

本願では、プリテンショナの作動によりバックルが引き込まれた場合にフューズ縫製が破断し、ウェビングによる拘束時に圧迫感を和らげることができる。

本願のシートベルト装置において、前記フューズ縫製は、前記ウェビングの長手方向に交差する一本の縫製であることを特徴とする。

本願では、フューズ縫製が破断したときの荷重の落ち込みを小さくすることができると共に、所定の引張荷重でフューズ縫製が破断した際、ショルダベルト部の端部が腰部側に移動するので、ショルダベルト部のたるみを取り除くことができる。

本願のシートベルト装置において、前記フューズ縫製は、前記ウェビングの長手方向に交差する複数本の縫製であることを特徴とする。

本願では、フューズ縫製が段階的に破断した場合、荷重の落ち込みによる変動を少なくすることができる。

本願のシートベルト装置は、前記バックルにて前記タングを係合した際、前記ラップ側リトラクタ内の前記ウェビングの巻残り量が前記ショルダ側リトラクタ内の前記ウェビングの巻残り量より少なくなるように、前記長手方向における前記規制部の位置を定めてあることを特徴とする。

本願では、ラップ側リトラクタに格納されているウェビングの巻残り量は、ショルダ側リトラクタと比較して少なくなるので、プリテンショナの作動によりバックルが引き込まれた場合、フィルムエフェクトにより、ベルト張力はラップベルト部の方が早く上昇し、乗員の腰部を安定して拘束することができる。

本願のシートベルト装置は、シートベルトの非装着時に、前記タングが前記乗員の腰骨の近傍に位置するように、前記ショルダ側リトラクタ及び前記ラップ側リトラクタの巻取りバネ力が設定されていることを特徴とする。

本願では、基本的にショルダ側リトラクタ及びラップ側リトラクタのそれぞれの巻取りバネ力を調整して、タングが腰ベルト付近に位置するようにする。ここで、２つのリトラクタに使われている巻取りバネが、自然状態で同じバネ力を有するものであっても、巻取り量の違いによって巻取り力が異なる。巻取り量が少ないリトラクタの方が巻取り力が強いことを利用し、ラップ側リトラクタの巻取り量が少なくなるようにすれば、ラップ側リトラクタの巻取り力が強くなるので、非装着時のウェビングは必然的に車両下方側に引っ張られ、タング位置が乗員の腰付近にくる。

本願のシートベルト装置は、前記ラップ側リトラクタの巻取りバネ力が、前記ショルダ側リトラクタの巻取りバネ力より強く設定されていることを特徴とする。

本願では、前記ラップ側リトラクタの巻取り力を前記ショルダ側リトラクタの巻取り力より強くしてあるため、タングはラップ側リトラクタ付近に引き込まれて停止する。これにより、シートベルト非装着時（ウェビング格納時）には、タングは乗員の腰骨脇あたりに存在することになるので、従来のシートベルト装置と比較して、少しの上体のひねりによりタングを手に取ることが可能となる。

本願のシートベルト装置は、前記ラップ側リトラクタを前記シートの座面の近傍に設けてあることを特徴とする。

本願では、ラップ側リトラクタをシートの座面の近傍に設けているので、シートベルト非装着時（ウェビング格納時）には、タングは乗員の腰骨脇あたりに存在する。このため、従来のシートベルト装置と比較して、少しの上体のひねりによりタングを手に取ることが可能となる。

本願のシートベルト装置において、前記ショルダベルト部は、少なくとも前記乗員の胸部に相当する部分に、前記タングの挿通孔よりも広い幅を有する幅広部を備えることを特徴とする。

本願では、ショルダベルト部に設けられた幅広部は、乗員の胸部を拘束する際に従来のベルトよりも衝突時に加わる圧力を分散させることができる。従来は、ショルダベルトの大部分がスルーアンカを通ってショルダ側のリトラクタに巻取られるため、スルーアンカの挿通孔やリトラクタのスプールより幅広部を有するウェビングは、リトラクタに巻取ることができず、使用することが不可能であった。本願では、格納されるべきウェビングの大部分は、ラップ側リトラクタによって巻取られ、ショルダ側リトラクタは、格納されるべきウェビングのわずかしか巻取られない。したがって、ウェビング格納時であっても、ショルダベルト部の乗員を拘束する大部分が車室内に露出しているので、ショルダベルト部に幅広部分があっても格納性が悪くなることもない。また、ラップ側リトラクタでウェビングは十分に巻取られているので、格納時（非装着時）にウェビングが無駄に空中で遊ぶこともない。

本願のシートベルト装置は、前記車両の衝突又は急減速を検知する検知部を備え、前記検知部が前記車両の衝突又は急減速を検知した場合、前記プリテンショナを作動させるようにしてあることを特徴とする。

本願では、車両の衝突時又は急減速時にプリテンショナを作動させることにより、ショルダベルト部及びラップベルト部は同時的に牽引される。これにより、１つのプリテンショナを用いた場合であっても、ショルダ側リトラクタ及びラップ側リトラクタの双方にプリテンショナを備えたデュアルプリテンショナ方式のシートベルト装置と同等の拘束性能を確保することができる。

本願によれば、２つのリトラクタにそれぞれプリテンショナを設けることなく、車両の衝突又は急減速における乗員の拘束性能を高めることができる。

実施の形態１に係るシートベルト装置を示す模式図である。 装着状態を示す模式図である。 プリテンショナ機構の制御系の構成を説明するブロック図である。 ウェビングが備える規制部を模式的に示す斜視図である。 ウェビングの格納状態を表す模式図である。 タングの取り出し状態を表す模式図である。 タングをバックルに係合させた状態を表す模式図である。 拘束状態を表す模式図である。 本実施の形態に係るシートベルト装置の拘束性能のシミュレーション結果を示す図である。 実施の形態２に係る規制部を模式的に示す斜視図である。 実施の形態３に係るシートベルト装置の装着状態を示す模式図である。

以下、本発明をその実施の形態を示す図面に基づいて具体的に説明する。
（実施の形態１）
図１は実施の形態１に係るシートベルト装置を示す模式図であり、図２は装着状態を示す模式図である。図１では、参考として、車両の内装の一部、及び車両に設けられているシートを破線により示している。本実施の形態に係るシートベルト装置は、シートに着座した乗員を拘束するウェビング１、ウェビング１の一端が巻取り可能に結合されるショルダ側リトラクタ２、ウェビング１の他端が巻取り可能に結合されるラップ側リトラクタ３、ウェビング１の長手方向に沿って移動可能なタング４、及びタング４が係脱自在に係合されるバックル５を備える。

ウェビング１は、ポリエステル線維等により形成された帯状のベルトであり、ピラーの上部に設けられたスルーアンカ７で折り返されて乗員の肩部から腰部にかけて斜めに掛け渡されるショルダベルト部１Ａと、乗員の腰部を跨いで車幅方向に渡されるラップベルト部１Ｂとを有する。実施の形態１では、ウェビング１はショルダベルト部１Ａ及びラップベルト部１Ｂが一体的に連なる１本のベルトとして構成され、その中途部にタング４がショルダ側リトラクタ２寄りに移動することを規制する規制部１０を備えることを特徴の１つとしている。

ショルダ側リトラクタ２は、ピラーに設置され、ウェビング１の一端（ショルダベルト部１Ａの端部）を巻取る。また、ラップ側リトラクタ３は、シートの車両側面側に設置され、ウェビング１の他端（ラップベルト部１Ｂの端部）を巻取る。これらのリトラクタ２，３は、ウェビング１の端部が係止されるスプール、スプールの回転軸を常時ウェビング１の巻取回転方向に付勢する巻取りバネ、車両の衝撃及び急減速をそれぞれ検知する２つのセンサ、これらのセンサにより衝撃又は急減速を検知したときにウェビング１の引き出しをロックするロック機構、予め設定したウェビング１の荷重を維持するロードリミッタ機構等（不図示）を備える公知のリトラクタである。

なお、本実施の形態では、シートベルトの非装着時に、タング４が乗員の腰骨近傍に位置するように、ショルダ側リトラクタ２及びラップ側リトラクタ３のそれぞれに搭載されている巻取りバネ力が設定されている。例えば、ラップ側リトラクタ３のウェビング１の巻取り力がショルダ側リトラクタ２のウェビング１の巻取り力より強くなるように、ショルダ側リトラクタ２及びラップ側リトラクタ３のそれぞれに搭載されている巻取りバネのトルクが調整されている。また、シートベルトの非装着時にタング４が下方に落ちることを防止するために、ウェビング１は、規制部１０からラップ側リトラクタ３側へ適宜の間隔を空けて固定されたタングストッパ１１を備える。

タング４は、ウェビング１が挿通する挿通孔４１を有する基部４０と、バックル５により係合されるタングプレート４２とを備える。タング４は、ウェビング１が挿通孔４１に挿通した状態にて、ウェビング１により移動可能に支持される。本実施の形態では、ショルダ側リトラクタ２寄りへのタング４の移動を規制する規制部１０がウェビング１に設けられているので、タング４は、ラップ側リトラクタ３と規制部１０との範囲内でウェビング１の長手方向に沿って移動可能である。

バックル５は、タングプレート４２が挿入される挿入口５１を有するバックル本体５０と、挿入口５１に挿入されたタングプレート４２を係合するラッチ機構（不図示）と、ラッチ解除用のプレスボタン５２とを備える。バックル５は、ラップ側リトラクタ３が設置されている側とは反対側のシート側面において、シートの座面付近に設置される。乗員は、タング４の基部４０を把持してタングプレート４２をバックル５の挿入口５１から挿入し、タングプレート４２をラッチ機構に係合させることにより、シートベルト装置の装着を行う。また、乗員は、プレスボタン５２を押下操作してタングプレート４２をラッチ機構から離脱させることにより、シートベルト装置の装着の解除を行う。なお、タング４がバックル５により係合された場合、図２に示すように、ラップ側リトラクタ３からタング４までがウェビング１のラップベルト部１Ｂとなり、タング４からスルーアンカ７までがウェビング１のショルダベルト部１Ａとなる。

バックル５は、ワイヤケーブル６０を介してプリテンショナ機構６に接続されている。プリテンショナ機構６は、例えば車両の衝突又は急減速を検知したときに、図に示していないガスジェネレータから多量のガスを発生させることによりワイヤケーブル６０を牽引し、バックル５をシートの座面より下方へ引き込むための装置である。プリテンショナ機構６は、制御装置としてのＥＣＵ１０１（図３を参照）により、作動が制御される。

図３はプリテンショナ機構６の制御系の構成を説明するブロック図である。プリテンショナ機構６の制御系の構成として、ＥＣＵ１０１（Electronic Control Unit）、衝突センサ１０２、及び加速度センサ１０３を備える。ＥＣＵ１０１は、図に示していないＣＰＵ及びメモリを備え、メモリに予め記憶された制御プログラムをＣＰＵが実行することにより、各種の制御を行う。

衝突センサ１０２は、例えばミリ波レーダ等の前方障害物との距離に応じた信号をＥＣＵ１０１へ出力する。ＥＣＵ１０１は、衝突センサ１０２から出力される信号に基づき、車両の衝突（若しくは衝突の予兆）を検知する。例えば、ＥＣＵ１０１は、衝突センサ１０２から出力される信号に基づき、車両と前方障害物との距離が所定値以下であると判定した場合、衝突（若しくは衝突の予兆）を検知したと判断する。衝突（若しくは衝突の予兆）を検知した場合、ＥＣＵ１０１は、プリテンショナ機構６を作動させるための制御信号をプリテンショナ機構６へ出力する。

加速度センサ１０３は、例えば車両の加速度に応じた信号をＥＣＵ１０１へ出力する。ＥＣＵ１０１は、加速度センサ１０３から出力される信号に基づき、車両の急減速を検知する。例えば、ＥＣＵ１０１は、予め定めた閾値より大きな加速度の減少を検知した場合、車両の急減速を検知したと判断する。車両の急減速を検知した場合、ＥＣＵ１０１は、プリテンショナ機構６を作動させるための制御信号をプリテンショナ機構６へ出力する。

プリテンショナ機構６は、ＥＣＵ１０１からの制御信号が入力された場合に、ガスジェネレータにより多量のガスを発生させ、発生させたガスの作用により、ワイヤケーブル６０を瞬時に牽引する。ワイヤケーブル６０の先端にはバックル５が接続されているので、プリテンショナ機構６は、ワイヤケーブル６０の牽引に伴ってバックル５をシート座面の下方に引き込む。このとき、タング４がバックル５に係合されており、かつ、ショルダ側リトラクタ２及びラップ側リトラクタ３の双方がロック機構によりロックしている場合には、バックル５が下方へ引き込まれることにより、ラップベルト部１Ｂ及びショルダベルト部１Ａを同時的に牽引することができ、ラップベルト部１Ｂによる腰部の拘束性、並びにショルダベルト部１Ａによる肩部及び胸部の拘束性を高めることができる。

以下、ウェビング１が備える規制部１０の作用について説明する。
図４はウェビング１が備える規制部１０を模式的に示す斜視図である。本実施の形態では、ウェビング１の長手方向の中途部にタング４がショルダ側リトラクタ２寄りに移動することを規制する規制部１０を備える。この規制部１０は、バックル５によりタング４を係合した際、ラップ側リトラクタ３内のウェビング１の巻残り量がショルダ側リトラクタ２内のウェビング１の巻残り量より少なくなるように、ウェビング１の長手方向の位置が位置決めされている。

一般的に、巻残り量は、ウェビングの全長からリトラクタの外部に露出しているウェビングの長さを差し引いた長さ（すなわち、リトラクタ内のスプールに巻かれているウェビングの長さ）により定義される。本実施の形態では、例えば、ショルダ側リトラクタ２内のスプールに係止されているウェビング１の一端から規制部１０までの長さをショルダベルト部１Ａの全長Ｌ１とし、ショルダ側リトラクタ２の外部に露出しているショルダベルト部１Ａの長さをｘ１とした場合、ショルダ側リトラクタ２内のウェビング１の巻残り量は、Ｌ１−ｘ１により表すことができる。同様に、ラップ側リトラクタ３内のスプールに係止されているウェビング１の他端から規制部１０までの長さをラップベルト部１Ｂの全長Ｌ２とし、ラップ側リトラクタ３の外部に露出しているラップベルト部１Ｂの長さをｘ２とした場合、ラップ側リトラクタ３内のウェビング１の巻残り量は、Ｌ２−ｘ２により表すことができる。

規制部１０は、ウェビング１にフューズ縫製を施すことによって形成される。例えば、長手方向に交差するようにウェビング１を山折りし、折り山の稜線から一定距離だけ離隔した箇所を幅方向に一本の縫製１０Ａにより縫い合わせることにより、規制部１０を形成する。このとき、折り山の高さがタング４の挿通孔４１を通過できない高さとなるように縫製を施すことにより、規制部１０によってタング４の移動を規制することができる。

図５はウェビング１の格納状態を表す模式図である。ショルダ側リトラクタ２及びラップ側リトラクタ３は、スプールの回転軸を常時ウェビング１の巻取回転方向に付勢する巻取りバネを有しているので、シートベルトの非装着時には、ウェビング１はショルダ側リトラクタ２及びラップ側リトラクタ３により巻取られ、各リトラクタ２，３内に格納される。本実施の形態では、ラップ側リトラクタ３のウェビング１の巻取り力がショルダ側リトラクタ２のウェビング１の巻取り力より強く、しかも、タング４からショルダ側リトラクタ２寄りに設けた規制部１０を有するので、ウェビング１の格納時には、タング４はラップ側リトラクタ３寄りに引き込まれ、タングストッパ１１により下方に落ちることなく、タングストッパ１１と規制部１０との間に挟まれた状態にて、着座した乗員の腰骨脇あたりで停止する。よって、乗員は、タング４を取り出す際に、上体を少しだけひねることによりタング４を手に取ることができる。

図６はタング４の取り出し状態を表す模式図であり、図７はタング４をバックル５に係合させた状態を表す模式図である。乗員の手によりタング４をバックル５側へ移動させた場合、ショルダ側リトラクタ２からの一定値以上のウェビング１の引き出しが規制部１０の作用によって制限されるため、ウェビング１は主としてラップ側リトラクタ３より繰り出される。この結果、タング４がバックル５により係合された場合、ラップ側リトラクタ３内に巻残るウェビング１の長さ（巻残り量）は、ショルダ側リトラクタ２内に巻残るウェビング１の長さより短くなる。シートベルト装着時における通常の使用状態では、肩側のウェビング１（ショルダベルト部１Ａ）の張力が腰側のウェビング１（ラップベルト部１Ｂ）の張力よりも小さいので、大きな圧迫感を感じることなく、乗員にとってより快適なベルト装着感を得ることができる。

図８は拘束状態を表す模式図である。ＥＣＵ１０１が車両の衝突又は急減速を検知したときに出力する制御信号に基づきプリテンショナ機構６が作動した場合、バックル５は、ワイヤケーブル６０に牽引されて下方（すなわち、図８の白抜矢符の方向）へ引き込まれる。また、ショルダ側リトラクタ２及びラップ側リトラクタ３に内蔵されているセンサによって車両の衝撃又は急減速を検知した場合には、ショルダ側リトラクタ２及びラップ側リトラクタ３は、それぞれに搭載されているロック機構によってロックされる。

ロックされたショルダ側リトラクタ２及びラップ側リトラクタ３において、スプールに巻かれたウェビング１に引っ張り張力が作用した場合、各リトラクタ内で巻残っているウェビング１間の隙間が減少するとき、低張力下でウェビング１が引き出されるフィルムエフェクトという現象が発生する。この現象の後に高反力状態に移行して、ウェビング１による拘束性が発揮される。

本実施の形態では、上述したように、ラップ側リトラクタ３内での巻残り量は、ショルダ側リトラクタ２内での巻残り量より少ないので、プリテンショナ機構６によるバックル５の引き込みに伴うベルト張力の上昇は、ショルダベルト部１Ａと比較してラップベルト部１Ｂの方が早くなる。この結果、本実施の形態に係るシートベルト装置は、バックル５の引き込む際に、まず腰部の拘束性を確保することができる。

その後、バックル５がワイヤケーブル６０による牽引によって下方に引き込まれるとき、タング４の挿通孔４１においてフューズ縫製が所定の引張荷重で破断し、肩側のウェビング１（ショルダベルト部１Ａ）がタング４の挿通孔４１を通過する。すなわち、ショルダベルト部１Ａの端部がタング４の挿通孔４１を通過して腰部側へ移動するので、ショルダベルト部１Ａのたるみを取り除くことができる。

また、プリテンショナ機構６が作動し、より適切に乗員の胸部の拘束性を確保することができる。

図９は本実施の形態に係るシートベルト装置の拘束性能のシミュレーション結果を示す図である。図９では比較例として、ショルダ側リトラクタ２及びラップ側リトラクタ３の双方がプリテンショナ機構６を備えるデュアルプリテンショナ方式（従来方式）のシートベルト装置のシミュレーション結果を併せて示している。

まず、胸加速度の計測結果について示す。胸加速度は、３ｍｓ間の速度の上昇値を計測することによって求められる。従来のデュアルプリテンショナ方式では、４０．９７という値であったのに対し、本願の方式では４７．８９という値となった。胸加速度については改善が見られなかったものの、胸加速度の値は胸部の水平移動量と関連があり、胸部の水平移動量が小さい場合、胸加速度が大きくなり、胸部の水平移動量が大きい場合、胸加速度は小さくなるという関係性を有している。

次に、胸たわみ量について説明する。本実施の形態では、ダミーの胸（肋骨）の裏側に片持ちばりの端部を接触させて撓んだときのひずみにより、たわみ量を計算した。従来のデュアルプリテンショナ方式では、３６．７４ｍｍであったのに対し、本願の方式では３３．９７ｍｍとなり、胸たわみ量に関しては従来のデュアルプリテンショナ方式と比較して改善したことが分かる。

次に、胸部の水平移動量について説明する。本実施の形態では、胸部と車両のインスルメントパネルとの衝突を調べることにより、胸部の水平移動量を計算した。従来のデュアルプリテンショナ方式では、３１３．９８ｍｍであったのに対し、本願の方式では３０８．２０ｍｍとなり、胸部の水平移動量についても、従来のデュアルプリテンショナ方式と比較して改善したことが分かる。

次に、腰部の水平移動量について説明する。本実施の形態では、膝と車両のインストルメントパネルとの衝突を調べることにより、腰部の水平移動量を計算した。従来のデュアルプリテンショナ方式では、２１５．４１ｍｍであったのに対し、本願の方式では２０１．１１ｍｍとなり、胸部の水平移動量についても、従来のデュアルプリテンショナ方式と比較して改善したことが分かる。

以上のように、本実施の形態では、複数のプリテンショナ機構６を搭載しない場合であっても、従来のデュアルプリテンショナ方式のシートベルト装置と同等以上の拘束性能を確保することができる。
また、モータやテンションレデューサを設けることなく、ラップベルト部１Ｂの装着時における圧迫感を軽減しながら、車両の衝突又は急減速における乗員の拘束性能を向上させることができる。

なお、本実施の形態では、ショルダ側リトラクタ２及びラップ側リトラクタ３のそれぞれに搭載される巻取りバネ力を設定することで、シートベルトの非装着時にはタング４が乗員の腰骨近傍に位置するように構成したが、自然状態で同じバネ力を有するものであっても、巻取り量の違いによって巻取り力が異なる性質を利用して、シートベルトの非装着時にタング４が乗員の腰骨付近に位置するように構成してもよい。

自然状態で同じバネ力を有するリトラクタを用いて巻残り量を設定する場合、例えば、以下のようにして、ショルダ側リトラクタ２及びラップ側リトラクタ３を車両内にセットする。まず、ショルダ側リトラクタ２及びラップ側リトラクタ３からウェビング１を全量引き出した状態から、ショルダ側リトラクタ２によりウェビング１を所定量（例えば３００ｍｍ程度）だけ巻取る。次に、その状態から、ウェビング１がシートベルト非装着時の長さになるように、ショルダ側リトラクタ２及びラップ側リトラクタ３の双方にて等しい長さだけウェビング１を巻取る。そして、巻取ったウェビング１の長さが変わらないようにウェビング１を仮止めし、ショルダ側リトラクタ２及びラップ側リトラクタ３を車両にセットする。

以上の構成により、ショルダ側リトラクタ２及びラップ側リトラクタ３の双方からウェビング１を引き出した状態にて、ラップ側リトラクタ３の巻取り量はショルダ側リトラクタ２の巻取り量より少なくなり、ラップ側リトラクタ３の巻取り力が強くなるので、非装着時のウェビングは必然的に車両下方側に引っ張られ、タング４は乗員の腰骨付近に位置するようになる。

（実施の形態２）
実施の形態２では、ウェビング１が備える規制部１０の変形例について説明する。なお、規制部１０以外の構成は、実施の形態１と同様であるため、その詳細な説明は省略することとする。

図１０は実施の形態２に係る規制部１０を模式的に示す斜視図である。実施の形態２では、実施の形態１と同様に、ウェビング１の長手方向の中途部にタング４がショルダ側リトラクタ２寄りに移動することを規制する規制部１０を備える。

実施の形態１では、長手方向に交差するようにウェビング１を山折りし、折り山の稜線から一定距離だけ離隔した箇所を幅方向に一本の縫製１０Ａにより縫い合わせることにより、規制部１０を形成した。この一本の縫製１０Ａによる縫製が破断するとき、一針分ごとの破断が連続して起こることになる。

このため、実施の形態２では、一本の縫製自体の破断荷重を下げて、複数本の縫製１０Ｂにより規制部１０を形成する。具体的には、長手方向に交差するようにウェビング１を山折りし、折り山の稜線から一定距離だけ離隔した箇所を幅方向に一本の縫製により縫い合わせ、この一本の縫製の端部を別の一本の縫製につなげ、最終的には縫製開始ポイントに戻るようなカム式縫製のパターンを採用する。

複数本の縫製１０Ｂを採用することにより、全体として十分な破断荷重を確保しつつ、一本の縫製ごとの破断荷重（一針分の破断強度）を下げることができるので、プリテンショナ機構６の作動に伴うバックル５の引き込みにより複数本の縫製１０Ｂが破断する際、荷重の振動的な動きを抑えることが可能となる。

（実施の形態３）
実施の形態３では、シートに着座した乗員の胸部に相当する部分に、タング４の挿通孔４１よりも広い幅を有する幅広部をウェビング１が備えた構成について説明する。
なお、ウェビング１以外の構成は、実施の形態１と同様であるため、その詳細な説明は省略することとする。

図１１は実施の形態３に係るシートベルト装置の装着状態を示す模式図である。実施の形態３に係るシートベルト装置は、実施の形態１と同様に、シートに着座した乗員を拘束するウェビング１、ウェビング１の一端が巻取り可能に結合されるショルダ側リトラクタ２、ウェビング１の他端が巻取り可能に結合されるラップ側リトラクタ３、ウェビング１の長手方向に沿って移動可能なタング４、及びタング４が係脱自在に係合されるバックル５を備える。

ウェビング１は、ピラーの上部に設けられたスルーアンカ７で折り返されて乗員の肩部から腰部にかけて斜めに掛け渡されるショルダベルト部１Ａと、乗員の腰部を跨いで車幅方向に渡されるラップベルト部１Ｂとを備え、これらのショルダベルト部１Ａ及びラップベルト部１Ｂが一体的に連なる１本のベルトとして構成されている。また、実施の形態３では、ショルダベルト部１Ａは、ベルト装着時に少なくとも乗員の胸部に相当する部分にタング４の挿通孔４１よりも広い幅を有する幅広部１Ｃを備える。

このため、実施の形態３に係るシートベルト装置は、ショルダベルト部１Ａが備える幅広部１Ｃにより乗員の胸部を拘束する際、従来のシートベルト装置よりも衝突時に加わる圧力を分散させることができる。

従来のシートベルト装置では、シートベルト非装着時において、ウェビングの大部分がスルーアンカを通ってショルダ側に設置されたリトラクタにより巻取られる構成であるため、スルーアンカの挿通孔を通ることができない幅広部（または、リトラクタのスプールにより巻取ることができない幅広部）をウェビングに設けることは困難であった。

これに対し、本願では、ラップ側リトラクタ３の巻取り力がショルダ側リトラクタ２の巻取り力より強くなるように、各リトラクタ２，３の巻取りバネ力（又は巻残り量）が設定されるので、格納されるべきウェビング１の大部分はラップ側リトラクタ３によって巻取られ、ショルダ側リトラクタ２には僅かしか巻取られない。すなわち、ウェビング１の格納時（シートベルト非装着時）において、ショルダ側リトラクタ２によって巻取られるウェビング１の量は、最大で、図１１の白抜き矢符で示す長さｙ（スルーアンカ７の挿通孔から幅広部１Ｃの肩部側の端部までの長さ）となり、ラップベルト部１Ｂの大部分が巻取られるラップ側リトラクタ３での巻取り量と比べると僅かである。

ウェビング１の格納時において、ショルダベルト部１Ａの乗員を拘束する大部分は車室内に露出しているので、ショルダベルト部１Ａが幅広部１Ｃを備える場合であっても、格納性が悪くなることはない。また、ウェビング１は、ラップ側リトラクタ３により十分に巻取られるので、ウェビング１の格納時（シートベルト非装着時）にウェビング１が無駄に空中で遊ぶこともない。さらに、本実施の形態では、ラップ側リトラクタ３のウェビング１の巻取り力がショルダ側リトラクタ２のウェビング１の巻取り力より強いので、ウェビング１の格納時には、タング４は、着座した乗員の腰骨脇あたりで停止する。

実施の形態３では、タング４の挿通孔４１よりも広い幅を有する幅広部１Ｃを備えるので、この幅広部１Ｃの腰部側の端部により、タング４がショルダ側へ移動することが規制される。すなわち、幅広部１Ｃは、実施の形態１及び２で説明した規制部１０の機能の一部を有するものであってもよい。

また、ウェビング１は、幅広部１Ｃに加え、実施の形態１又は２で説明した規制部１０を備えるものであってもよいことは勿論のことである。このような構成では、プリテンショナ機構６の作動により、バックル５がワイヤケーブル６０により牽引されて下方に引き込まれた場合、タング４の挿通孔４１においてフューズ縫製が所定の引張荷重で破断し、ショルダベルト部１Ａの端部がタング４の挿通孔４１を通過して腰部側へ移動するので、ショルダベルト部１Ａのたるみを取り除くことができる。

今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上述した意味ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

１ ウェビング
２ ショルダ側リトラクタ
３ ラップ側リトラクタ
４ タング
５ バックル
６ プリテンショナ機構
１０ 規制部
６０ ワイヤケーブル

Claims (9)

1. 車両のシートに着座した乗員の肩部から腰部にかけて斜めに掛け渡されるショルダベルト部と、該ショルダベルト部に一体的に連なり、前記乗員の腰部を跨いで車幅方向に掛け渡されるラップベルト部とを有するウェビングと、
   前記ショルダベルト部の端部が巻取り可能に結合されるショルダ側リトラクタと、
   前記ラップベルト部の端部が巻取り可能に結合されるラップ側リトラクタと、
   前記ウェビングが挿通する挿通孔を有し、前記ウェビングの長手方向に沿って移動可能なタングと、
   該タングが係脱自在に係合されるバックルと、
   該バックルを車両の下方に向かって引き込むプリテンショナと
   を備え、
   前記ウェビングは、前記タングが前記ショルダ側リトラクタ寄りに移動することを前記長手方向の中途部にて規制する規制部を備え、
   前記バックルにて前記タングを係合した際、前記ラップ側リトラクタ内の前記ウェビングの巻残り量が前記ショルダ側リトラクタ内の前記ウェビングの巻残り量より少なくなるように、前記長手方向における前記規制部の位置を定めてあることを特徴とするシートベルト装置。
2. 前記規制部は、所定の引張荷重で断裂可能な前記ウェビングのフューズ縫製により形成されていることを特徴とする請求項１に記載のシートベルト装置。
3. 前記フューズ縫製は、前記ウェビングの長手方向に交差する一本の縫製であることを特徴とする請求項２に記載のシートベルト装置。
4. 前記フューズ縫製は、前記ウェビングの長手方向に交差する複数本の縫製であることを特徴とする請求項２に記載のシートベルト装置。
5. シートベルトの非装着時に、前記タングが前記乗員の腰骨の近傍に位置するように、前記ショルダ側リトラクタ及び前記ラップ側リトラクタの巻取りバネ力が設定されていることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１つに記載のシートベルト装置。
6. 前記ラップ側リトラクタの巻取りバネ力が、前記ショルダ側リトラクタの巻取りバネ力より強く設定されていることを特徴とする請求項５に記載のシートベルト装置。
7. 前記ラップ側リトラクタを前記シートの座面の近傍に設けてあることを特徴とする請求項１から請求項６の何れか１つに記載のシートベルト装置。
8. 前記ショルダベルト部は、少なくとも前記乗員の胸部に相当する部分に、前記タングの挿通孔よりも広い幅を有する幅広部を備えることを特徴とする請求項１から請求項７の何れか１つに記載のシートベルト装置。
9. 前記車両の衝突又は急減速を検知する検知部
   を備え、
   前記検知部が前記車両の衝突又は急減速を検知した場合、前記プリテンショナを作動させるようにしてあることを特徴とする請求項１から請求項８の何れか１つに記載のシートベルト装置。

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