JP6279992B2

JP6279992B2 - 車両用内装材

Info

Publication number: JP6279992B2
Application number: JP2014148037A
Authority: JP
Inventors: 宏和三島; 井川　浩一; 浩一井川
Original assignee: Hayashi Telempu Corp
Current assignee: Hayashi Telempu Corp
Priority date: 2014-07-18
Filing date: 2014-07-18
Publication date: 2018-02-14
Anticipated expiration: 2034-07-18
Also published as: JP2016022820A

Description

本発明は、基材の湾曲面に緩衝材が設けられた車両用内装材に関する。

デッキサイドトリム、ドアトリム、等といった車両用内装材の裏面には、緩衝性と吸音性の少なくとも一方を付与するため、フェルト、不織布、等といった緩衝材が設けられている。この種の緩衝材は、例えば、ホットメルト接着剤で内装材の基材の裏面に接着される。

特許文献１に開示された自動車用ドアトリムは、裏面に係止用突起が形成され、クッションパッドに設けられた孔部に係止用突起が挿入されることによりクッションパッドが裏面に係止されている。

特開２００３−８１０２１号公報

自動車室内の三次元形状に合わせるため、内装材の基材に湾曲面が設けられることがある。基材裏面の湾曲面が外に凸であり、この湾曲面を含む基材裏面に平板状の緩衝材を接着させる場合、緩衝材の曲げに対する復元力（弾性）により基材裏面から緩衝材の端部が剥がれることがある。特許文献１に開示された技術は、クッションパッドを貫通した係止用突起がクッションパッド端部を拘束することができないため、ドアトリム裏面からクッションパッド端部が剥がれることがある。
尚、上述した問題は、ルーフトリム等、種々の内装材にも考えられる。

本発明は、基材から緩衝材端部が剥がれることが抑制された車両用内装材を提供する目的を有している。

本発明は、外に凸の湾曲面を含む配置面を有する基材と、前記配置面に接した緩衝材と、を備えた車両用内装材であって、
前記配置面において、前記湾曲面を通る連続方向の一方側にある面を第一連続面とし、前記連続方向の他方側にある面を第二連続面とするとき、
前記緩衝材は、少なくとも前記第一連続面に接した第一部位と、少なくとも前記第二連続面に接した第二部位と、前記第一部位と前記第二部位とを繋ぐ接続部と、を有し、
前記緩衝材には、前記第一部位と前記第二部位との間に前記第一部位と前記第二部位とを分ける向きの主スリットが形成され、該主スリットの端部に繋がり該主スリットの向きとは異なる向きの副スリットが形成され、
前記接続部が前記副スリットに沿って前記第一部位と前記第二部位とを繋いでいる、態様を有する。

本発明によれば、基材から緩衝材端部が剥がれることが抑制された車両用内装材を提供することができる。

車両用内装材の裏面側の例を示す図。緩衝材の裏面側の例を示す図。図１のＡ１−Ａ１切断線における内装材の断面の例を示す図。（ａ）〜（ｄ）は変形例の緩衝材の裏面側を示す図。（ａ）〜（ｃ）は変形例の緩衝材の裏面側を示す図。変形例の緩衝材の裏面側を示す図。比較例の車両用内装材の裏面側、及び、Ａ９−Ａ９切断線における内装材の断面を示す図。

以下、本発明の実施形態を説明する。むろん、以下の実施形態は本発明を例示するものに過ぎず、実施形態に示す特徴の全てが発明の解決手段に必須になるとは限らない。

（１）本技術の概要：
まず、図１〜６を参照して本技術の概要を説明する。

車両用内装材１は、外に凸の湾曲面２３を含む配置面２０を有する基材１０と、前記配置面２０に接した緩衝材３０と、を備える。ここで、前記配置面２０において、前記湾曲面２３を通る連続方向Ｄ１の一方側Ｄ１ａにある面を第一連続面２１とし、前記連続方向Ｄ１の他方側Ｄ１ｂにある面を第二連続面２２とする。緩衝材３０は、少なくとも前記第一連続面２１に接した第一部位４１と、少なくとも前記第二連続面２２に接した第二部位４２と、前記第一部位４１と前記第二部位４２とを繋ぐ接続部５０と、を有している。前記緩衝材３０には、前記第一部位４１と前記第二部位４２との間に前記第一部位４１と前記第二部位４２とを分ける向き（例えば長手方向Ｄ４）の主スリットＳＬ１が形成され、該主スリットＳＬ１の端部ＳＬ１ａに繋がり該主スリットＳＬ１の向きとは異なる向き（例えば長手方向Ｄ５）の副スリットＳＬ２が形成されている。前記接続部５０は、前記副スリットＳＬ２に沿って前記第一部位４１と前記第二部位４２とを繋いでいる。

図７は、比較例のデッキサイドトリム（車両用内装材）９０１の裏面側、及び、Ａ９−Ａ９切断線におけるデッキサイドトリム９０１の断面を示している。図７に示す基材１０は、図１，３に示す基材と同様である。基材裏面１２の緩衝材配置面２０には、フェルト（緩衝材）９３０が接着剤により接着している。接着前のフェルト９３０は、曲げに対する復元力（弾性）を有する平板状の部材であり、外に凸の湾曲面２３に沿って曲げられて配置面２０に接着される。湾曲面２３に接する部分の緩衝材９３０には、連続方向Ｄ１とは異なる向きのスリットＳＬ９が縁部３３，３３を残して形成されている。ここで、緩衝材９３０において、スリットＳＬ９から連続方向Ｄ１の一方側Ｄ１ａの部位を第一部位４１とし、スリットＳＬ９から連続方向Ｄ１の他方側Ｄ１ｂの部位を第二部位４２とする。第一部位４１については、湾曲面２３の途中から第一連続面２１にかけて配置される。ここで、連続方向Ｄ１において比較的曲率の大きい湾曲面２３から第一部位４１の端部４１ａまでの距離が長いため、第一部位４１の端部４１ａに剥がれは見られない。これに対し、第二部位４２については、湾曲面２３の途中から第二連続面２２にかけて配置される。連続方向Ｄ１において比較的曲率の大きい湾曲面２３から第二部位４２の端部４２ａまでの距離が短いため、曲げに対する復元力により第二部位４２の端部４２ａに剥がれが見られる。

一方、図１等に示す本技術では、接続部５０が副スリットＳＬ２に沿って第一部位４１と第二部位４２とを繋いでいる。これにより、緩衝材３０の曲げに対する復元力が副スリットＳＬ２の無い緩衝材と比べて低下し、基材１０における外に凸の湾曲面２３に対する緩衝材３０の追従性が高まっている。従って、本技術は、基材から緩衝材端部が剥がれることが抑制された車両用内装材を提供することができる。

ここで、車両用内装材には、デッキサイドトリム、ドアトリム、ピラートリム、ルーフトリム、インストルメントパネル、等が含まれる。
第一連続面及び第二連続面は、平坦面（曲率０）でもよいし、曲面でもよい。曲面である場合の第一連続面及び第二連続面の曲率は、湾曲面の曲率よりも小さくてもよいし、湾曲面の曲率と同じでもよいし、湾曲面の曲率よりも大きくてもよい。尚、曲率は、曲率半径（単位は例えばmm）の逆数であり、大きいほど曲がりの程度が大きいことを意味する。
主スリットＳＬ１における第一部位４１と第二部位４２とを分ける向きは、主スリットＳＬ１に長手方向Ｄ４へ主スリットＳＬ１を延長したときに緩衝材３０が第一部位４１と第二部位４２とに分かれる向きを意味する。従って、主スリットＳＬ１の向きは、第一連続面２１と第二連続面２２とを結ぶ連続方向Ｄ１と直交する方向のみならず、前記連続方向Ｄ１と異なる方向であって前記連続方向Ｄ１と直交する方向からずれた方向でもよい。また、副スリットＳＬ２の向きは、前記連続方向Ｄ１に沿った方向のみならず、前記連続方向Ｄ１からずれた方向でもよい。主スリットＳＬ１及び副スリットＳＬ２は、直線状のみならず、曲線状、折れ線状、等でもよい。

前記接続部５０は、前記緩衝材３０において前記第一部位４１と前記第二部位４２とを結ぶ縁部３３に続く部位でもよい。この態様は、簡易な構造の緩衝材を有する車両用内装材を提供することができる。

また、前記緩衝材３０において前記第一部位４１と前記第二部位４２とを結ぶ両縁部３３を第一縁部３３Ａ及び第二縁部３３Ｂとするとき、前記接続部５０は、前記第一縁部３３Ａに続く第一接続部５１、及び、前記第二縁部３３Ｂに続く第二接続部５２を含んでもよい。この態様は、緩衝材３０の曲げに対する復元力を低下させる接続部５０が複数になるので、基材から緩衝材端部が剥がれることがさらに抑制された車両用内装材を提供することができる。
むろん、第一部位と第二部位とを結ぶ縁部から離れた接続部を有する緩衝材も、本技術の緩衝材に含まれる。

前記連続方向Ｄ１に対する前記接続部５０の幅Ｗ１は、前記緩衝材３０の厚みＴ１の０．５倍以上でもよい。この態様は、緩衝材の接続部の破断を抑制することができる。
また、前記幅Ｗ１は、前記緩衝材３０の厚みＴ１の１．０倍以下でもよい。この態様は、緩衝材３０の曲げに対する復元力の低下が好ましいので、基材から緩衝材端部が剥がれることがさらに抑制された車両用内装材を提供することができる。

前記副スリットＳＬ２の長さＬ１は、前記緩衝材３０の厚みＴ１の１．０倍以上でもよい。この態様は、緩衝材３０の曲げに対する復元力の低下が好ましいので、基材から緩衝材端部が剥がれることがさらに抑制された車両用内装材を提供することができる。
また、前記副スリットＳＬ２の長さＬ１は、前記緩衝材３０の厚みＴ１の３．０倍以下でもよい。この態様は、主スリットＳＬ１に沿った部位であって副スリットＳＬ２側の部位（中間部位４３と呼ぶことにする。）が基材１０から剥がれることが抑制された車両用内装材を提供することができる。

ところで、前記第一連続面２１と前記第二連続面２２とを結ぶ連続方向Ｄ１における前記第一部位４１の長さＬ１１が前記連続方向Ｄ１における前記第二部位４２の長さＬ１２よりも長い場合、前記副スリットＳＬ２は、前記主スリットＳＬ１から前記第一部位４１の側にあってもよい。また、前記基材１０と接する前記第一部位４１の面積Ｓ１が前記基材１０と接する前記第二部位４２の面積Ｓ２よりも大きい場合、前記副スリットＳＬ２は、前記主スリットＳＬ１から前記第一部位４１の側にあってもよい。
これらの場合、副スリットＳＬ２が無ければ第二部位４２側の端部４２ａの方が第一部位４１側の端部４１ａよりも基材１０から剥がれ易い傾向にある。副スリットＳＬ２が主スリットＳＬ１から第一部位４１の側にあるので、中間部位４３が第一部位４１に繋がり第二部位４２から断たれている。これにより、剥がれ易い傾向の第二部位４２側の端部４２ａが基材１０から剥がれ難くなる。従って、本態様は、基材から緩衝材端部が剥がれることがさらに抑制された車両用内装材を提供することができる。

前記副スリットＳＬ２は、前記第一連続面２１と前記第二連続面２２とを結ぶ連続方向Ｄ１に沿った向きでもよい。この態様は、基材から緩衝材端部が剥がれることがさらに抑制された車両用内装材を提供することができる。

前記接続部５０は、前記連続方向Ｄ１における前記湾曲面２３の曲率の最も大きい部位（曲率最大部２４）と接してもよい。この態様は、曲げに対する復元力を低下させた接続部５０が湾曲面２３の曲率の最大部位と接しているので、基材から緩衝材端部が剥がれることがさらに抑制された車両用内装材を提供することができる。

（２）具体例：
図１は、車両用内装材１としてデッキサイドトリムの裏面側の例を示し、緩衝材３０の拡大図の下側に示している。図２は、副スリットＳＬ２の長手方向Ｄ５に対する接続部５０の幅Ｗ１、副スリットＳＬ２の長さＬ１、連続方向Ｄ１における第一部位４１の長さＬ１１、連続方向Ｄ１における第二部位４２の長さＬ１２、基材１０と接する第一部位４１の面積Ｓ１、基材１０と接する第二部位４２の面積Ｓ２、等を模式的に示している。図２の下側には、判り易く示すため、第一部位４１と接続部５０とを切断した図を示している。図３は、図１のＡ１−Ａ１切断線における内装材１の断面の例を示している。図３の上側には基材１０の断面の例を示し、図３の下側には図１のＡ２−Ａ２切断線における緩衝材３０の断面の例を示している。

図１〜３中、符号Ｄ１は、第一連続面２１と第二連続面２２とを結ぶ連続方向を示している。符号Ｄ１ａは連続方向Ｄ１の一方側（第一部位４１側）を示し、符号Ｄ１ｂは連続方向Ｄ１の他方側（第二部位４２側）を示している。符号Ｄ２は、緩衝材３０の幅方向を示している。符号Ｄ３は、緩衝材３０の厚み方向を示している。符号Ｄ４は、主スリットＳＬ１の長手方向を示している。符号Ｄ５は、副スリットＳＬ２の長手方向を示している。幅方向Ｄ２は連続方向Ｄ１に直交するものとするが、互いに異なる向きであれば直交しない場合も本技術に含まれる。また、幅方向Ｄ２は厚み方向Ｄ３に直交するものとするが、互いに異なる向きであれば直交しない場合も本技術に含まれる。分かり易く示すため、各方向Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３の拡大率は異なることがあり、各図は整合していないことがある。

内装材１は、荷室の側面形状を形成する基材１０と、この基材１０の裏面１２の一部に貼り合わされた緩衝材３０と、を備えている。基材１０の表皮面１１（図３参照）、すなわち、荷室側の面には、基材１０の材質とは異なる表皮層が形成されてもよい。

基材１０には、自動車室内の三次元形状に合わせて様々な曲率の湾曲面が形成されている。ここで、基材裏面１２の中で緩衝材３０が配置される緩衝材配置面２０のうち、所定の連続方向Ｄ１（例えば自動車に装着されたときの水平方向）において、外に凸の曲率であって所定の曲率以上の曲率を有する部分を本具体例の湾曲面２３とし、前記所定の曲率未満の部分を本具体例の第一連続面２１及び第二連続面２２とする。第一連続面２１は、配置面２０において、湾曲面２３を通る連続方向Ｄ１の一方側Ｄ１ａにある面とする。第二連続面２２は、配置面２０において、前記連続方向Ｄ１の他方側Ｄ１ｂにある面とする。ここで、基材裏面１２の湾曲面２３が外に凸であるとは、基材１０を裏面１２側から見たときに裏面１２側へ凸になっていることを意味し、図３の最上部に例示するように、湾曲面２３が第一連続面２１との境界と第二連続面２２との境界を結ぶ直線ＬＮよりも裏面１２側であることを意味する。

連続方向Ｄ１における湾曲面２３の曲率半径（曲率の逆数）は、特に限定されないが、例えば２０〜２００mm程度とされる。連続方向Ｄ１における連続面２１，２２の曲率半径は、湾曲面２３の曲率半径よりも大きいのみならず、湾曲面２３の曲率半径以下でもよいが、例えば１００mm〜無限大とされる。曲率半径が無限大であることは、曲率０、すなわち、連続面が平坦面であることを意味する。
尚、幅方向Ｄ２における湾曲面２３の曲率は、連続方向Ｄ１における湾曲面２３の曲率よりも小さいものとするが、連続方向Ｄ１における湾曲面２３の曲率以上であっても本技術を適用可能である。また、幅方向Ｄ２における連続面２１，２２の曲率は、連続方向Ｄ１における連続面２１，２２の曲率以下であるものとするが、連続方向Ｄ１における連続面２１，２２の曲率よりも大きくても本技術を適用可能である。

基材１０には、熱可塑性樹脂といった樹脂材料を射出成形等により成形した成形品、樹脂材料を発泡させて射出成形等により成形した成形品、熱可塑性樹脂繊維といった繊維材料をプレス成形等により成形した成形品、等が用いられる。前記樹脂材料には、ポリプロピレン（ＰＰ）やポリエチレン（ＰＥ）といったポリオレフィン、アクリロニトリルブタジエンスチレン共重合体（ＡＢＳ）、これらの組合せ、これらの合成樹脂にエラストマーを添加した改質樹脂、これらの樹脂に着色剤といった添加剤を添加した材料、等を用いることができる。前記繊維材料には、ポリオレフィンの繊維、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）といったポリエステルの繊維、ガラス繊維、カーボン繊維、これらの組合せ、等を用いることができる。これらの繊維材料を添加剤として添加した樹脂材料を成形して基材を形成してもよい。

緩衝材３０は、基材裏面１２の一部である配置面２０に配置され、自動車室内に緩衝性及び吸音性を付与する。緩衝材３０は、接着剤の塗布、粘着テープの貼り付け、超音波溶着、熱溶着、面ファスナーの取り付け、等といった種々の工法により基材裏面１２に固定することができる。前記接着剤には、ホットメルト接着剤等、種々の接着剤を用いることができる。むろん、接着剤の塗布方法等も、限定されない。本具体例では、図３に示すように、基材裏面１２に接触する面を接着面４０と呼び、この接着面４０とは反対側の面を裏面３２と呼ぶことにする。

緩衝材３０には、繊維材料を平板状に成形した繊維集合体（例えばフェルト、不織布、綿成形品、等）、軟質の合成樹脂発泡品（例えば軟質のスラブウレタンフォームといった軟質ウレタンフォーム等）、この合成樹脂発泡品の粉砕物の成形品（例えばチップウレタン等）、これらの組合せ、等を用いることができる。これらの緩衝材は、折り曲げた時に元の形状に戻ろうとする復元性（弾性）を有している。緩衝材３０の密度は、例えば、０．０２〜０．１ｇ／cm³程度とすることができる。

例えば、フェルトは、通常、構成繊維が表面及び裏面に対して略平行に配向し、曲げに対する復元力が強い。本技術のスリットＳＬ１，ＳＬ２が無い場合、外に凸の湾曲面２３を有する基材配置面２０に平板状のフェルトを接着させたとき、フェルトの復元力により基材裏面からフェルト端部が剥がれることがある。このような緩衝材端部の剥がれは、フェルトのみならず、不織布、面成形品、軟質の合成樹脂発泡品、この合成樹脂発泡品の粉砕物の成形品、等、曲げに対する復元力を有する種々の緩衝材に見られる。また、図７で示したように、少なくとも第一連続面２１に接着される第一部位４１と、少なくとも第二連続面２２に接着される第二部位４２と、を分ける向きにスリットＳＬ９が形成されていても、副スリットＳＬ２が形成されていない場合、基材裏面１２から緩衝材９３０の端部が剥がれることがある。

図１〜３に示す本具体例の緩衝材３０は、少なくとも第一連続面２１に接着した第一部位４１と、少なくとも第二連続面２２に接着した第二部位４２と、第一部位４１と第二部位４２とを繋ぐ２箇所の接続部５１，５２と、を有している。緩衝材３０には、直線状主スリットＳＬ１及び２本の直線状副スリットＳＬ２Ａ，ＳＬ２Ｂが全体として「略コ字状に」形成されている。主スリットＳＬ１は、第一部位４１と第二部位４２とを結ぶ両縁部３３Ａ，３３Ｂを残して第一部位４１と第二部位４２との間に形成され、厚み方向Ｄ３へ貫通している。主スリットＳＬ１の長手方向Ｄ４は、第一部位４１と第二部位４２とを分ける向きである。尚、第一接続部５１及び第二接続部５２を接続部５０と総称し、副スリットＳＬ２Ａ，ＳＬ２Ｂを副スリットＳＬ２と総称し、第一縁部３３Ａ及び第二縁部３３Ｂを縁部３３と総称する。一方の副スリットＳＬ２Ａは、主スリットＳＬ１の第一縁部３３Ａ側の端部ＳＬ１ａに繋がり、主スリットＳＬ１から第一部位４１側（連続方向Ｄ１の一方側Ｄ１ａ）へ延出し、厚み方向Ｄ３へ貫通している。他方の副スリットＳＬ２Ｂは、主スリットＳＬ１の第二縁部３３Ｂ側の端部ＳＬ１ａに繋がり、主スリットＳＬ１から第一部位４１側へ延出し、厚み方向Ｄ３へ貫通している。副スリットＳＬ２Ａ，ＳＬ２Ｂの長手方向Ｄ５は、連続方向Ｄ１に沿った向きであり、主スリットＳＬ１の向きとは異なる向きである。第一接続部５１は、第一縁部３３Ａに続く部位であり、副スリットＳＬ２Ａに沿って第一部位４１と第二部位４２とを繋いでいる。第二接続部５２は、第二縁部３３Ｂに続く部位であり、副スリットＳＬ２Ｂに沿って第一部位４１と第二部位４２とを繋いでいる。

尚、スリットＳＬ１，ＳＬ２の形状は、直線状に限定されず、例えば、内装材１のＲ形状に応じた曲線状にしてもよい。この場合、主スリットＳＬ１近傍の緩衝材３０の剥がれが抑制される。また、内装材１の形状に応じて、スリットの形状を折れ線状や波形状等にしてもよい。スリットＳＬ１，ＳＬ２の形成方法には、裁断刃による裁断、ウォータージェット裁断、プレス成形型を用いたプレス成形、カッターを用いた手裁断、等を採用することができる。

接続部５０が副スリットＳＬ２に沿って第一部位４１と第二部位４２とを繋いでいることにより、緩衝材３０の曲げに対する復元力が副スリットＳＬ２の無い緩衝材と比べて低下し、基材１０における外に凸の湾曲面２３に対する緩衝材３０の追従性が高まっている。従って、基材裏面１２から緩衝材３０の端部４１ａ，４２ａが剥がれることが抑制されている。また、緩衝材に主スリット及び副スリットを形成するだけで端部の剥がれが抑制されるため、内装材を製造するための設備が簡素化される。さらに、緩衝材端部の剥がれが抑制されることにより、基材裏面に緩衝材を貼り付ける作業が容易になり、内装材の製造コストを低減可能である。

図２に示すように、基材１０と接する第一部位４１の面積Ｓ１は、基材１０と接する第二部位４２の面積Ｓ２よりも大きい。尚、面積Ｓ１は接着面４０における第一部位４１の面積であり、面積Ｓ２は接着面４０における第二部位４２の面積である。また、連続方向Ｄ１における第一部位４１の長さＬ１１は、連続方向Ｄ１における第二部位４２の長さＬ１２よりも長い。尚、長さＬ１１は第一部位４１の中で連続方向Ｄ１において最も長い部分の長さとし、長さＬ１２は第二部位４２の中で連続方向Ｄ１において最も長い部分の長さとする。
これらの場合、副スリットＳＬ２が無ければ第二部位４２側の端部４２ａの方が第一部位４１側の端部よりも基材１０から剥がれ易い傾向にある。副スリットＳＬ２が主スリットＳＬ１から第一部位４１の側にあるので、副スリットＳＬ２側において主スリットＳＬ１に沿った中間部位４３が第一部位４１に繋がり第二部位４２から断たれている。これにより、剥がれ易い傾向の第二部位４２側の端部４２ａが基材１０から剥がれ難くなっている。

また、連続方向Ｄ１における湾曲面２３の曲率の最も大きい部位を曲率最大部２４とするとき、第一接続部５１及び第二接続部５２は、曲率最大部２４と接している。これにより、基材配置面２０に接着された緩衝材３０の主スリットＳＬ１は、曲率最大部２４よりも第二部位４２側に寄っている。これによっても、剥がれ易い傾向の第二部位４２側の端部４２ａが基材１０から剥がれ難くなっている。

さらに、曲率最大部２４は、副スリットＳＬ２の中点又はその近傍を通ることが好ましい。尚、副スリットＳＬ２の中点の近傍は、第一部位４１からの長さＬ２（図２参照）が副スリットＳＬ２の長さＬ１（図２参照）の０．３倍以上０．７倍以下、より好ましくは０．４倍以上０．６倍以下となる位置とする。Ｌ２／Ｌ１≧０．３が好ましいのは、中間部位４３と第一部位４１との境界部が曲率最大部２４に近いことにより中間部位４３の端部４３ａの剥がれが抑制されるためである。Ｌ２／Ｌ１≦０．７が好ましいのは、第二部位４２が曲率最大部２４から遠いことにより第二部位４２の端部４２ａの剥がれが抑制されるためである。

連続方向Ｄ１に対する各接続部５１，５２の幅Ｗ１（図２参照）は、緩衝材３０の厚みＴ１（図３参照）の５０％以上、且つ、１００％以下が好ましい。尚、幅Ｗ１は、連続方向Ｄ１及び厚み方向Ｄ３に直交する方向における各接続部５１，５２の長さとする。Ｗ１／Ｔ１≧０．５が好ましいのは、接続部５１，５２の破断が抑制されるためである。また、Ｗ１／Ｔ１≦１．０が好ましいのは、緩衝材３０の曲げに対する復元力の低下により基材裏面１２から緩衝材端部４１ａ，４２ａが剥がれることがさらに抑制されるためである。

副スリットＳＬ２の長さＬ１（図２参照）は、緩衝材３０の厚みＴ１の１．０倍以上が好ましく、１．５倍以上がより好ましい。これは、緩衝材３０の曲げに対する復元力の低下により基材裏面１２から緩衝材端部４１ａ，４２ａが剥がれることがさらに抑制されるためである。また、副スリットＳＬ２の長さＬ１は、緩衝材３０の厚みＴ１の３．０倍以下が好ましく、２．０倍以下がより好ましい。これは、連続方向Ｄ１における中間部位４３の長さが短くなることにより中間部位４３の端部４３ａが基材裏面１２から剥がれることが抑制されるためである。

尚、第二部位４２における裏面３２を基準としたときの中間部位４３の裏面３２側への高さＨ１（図３参照）は、緩衝材３０の厚みＴ１以下が好ましく、厚みＴ１の０．５倍以下がより好ましい。

（３）実施例：
以下、車両用内装材をデッキサイドトリムに適用した実施例を示してより具体的に本発明を説明するが、本発明は実施例により限定されるものではない。

本デッキサイドトリムの基材には、ＰＰ繊維及びガラス繊維を含み、ＰＥ繊維及びＰＥＴ繊維を含む表皮材が室内面に設けられたプレス成形品を用いた。このプレス成形品は、基材と表皮材とを重ねて加熱しプレス成形することにより形成した。基材のサイズは、９０３mm×１９９mm×３６６mmであった。緩衝材には、密度０．０６ｇ／cm³の平板状フェルトを用いた。フェルトのサイズは、１５０mm×３４８mm×２０mmであった。主スリットの長さは１２５mmであり、この主スリットの両端にそれぞれ繋がる各副スリットの長さは３０mmであった。各接続部の幅は、１０mmであった。フェルトと基材とは、ホットメルト接着剤で接着した。その結果、フェルトの端部に剥がれは見られなかった。

（４）変形例：
本発明は、種々の変形例が考えられる。尚、変形例を示す図において上記具体例と同様の箇所には同じ符号を付して説明を省略する。
図４（ａ）に示すように、緩衝材３０の中間部位４３の角部に切落部４４，４４を形成した変形例も本技術に含まれる。各切落部４４は、主スリットＳＬ１の端部ＳＬ１ａ、すなわち、主スリットＳＬ１と副スリットＳＬ２とが接続される部分において三角形状に形成され、厚み方向Ｄ３（図３参照）へ貫通している。切落部４４を設けることにより、スリットＳＬ１，ＳＬ２を視認し易くすることができ、基材配置面２０に緩衝材３０を貼り合わせる時の緩衝材３０の位置合わせが容易となる。切落部４４は、１辺の長さが副スリットＳＬ２の長さＬ１よりも短くされ、緩衝材による緩衝効果、及び、吸音効果が十分に発揮される程度の大きさとされる。尚、切落部の形状は、三角形状以外にも、四角形といった多角形、扇状、等の形状でもよい。

図４（ｂ）に示すように、緩衝材３０において副スリットＳＬ２Ａ，ＳＬ２Ｂの先端部に孔４５，４５を形成した変形例も本技術に含まれる。各孔４５は、副スリットＳＬ２において主スリットＳＬ１の端部ＳＬ１ａとは反対側となる端部において円形状に形成され、厚み方向Ｄ３へ貫通している。孔４５を設けることにより、中間部位４３における復元力がさらに低下する。また、スリットＳＬ１，ＳＬ２を設ける仕様の緩衝材の外形と、スリットＳＬ１，ＳＬ２を設けない仕様の緩衝材の外形と、が同じである場合、スリット無しの緩衝材をスリット付きの緩衝材に流用することができる。この場合、孔４５があることにより、スリット無しの緩衝材とスリット付きの緩衝材とを容易に判別可能である。孔４５は、直径が副スリットＳＬ２の長さＬ１よりも短くされ、緩衝材による緩衝効果、及び、吸音効果が十分に発揮され、且つ、孔４５の近傍において接続部５０に破断が生じない程度の大きさとされる。尚、孔の形状は、正円状以外にも、楕円、四角形といった多角形、等の形状でもよい。

図４（ｃ），（ｄ）に示すように、副スリットＳＬ２の向き（長手方向Ｄ５）が連続方向Ｄ１からずれていても、本技術に含まれる。図４（ｃ）は、副スリットＳＬ２が主スリットＳＬ１から遠ざかるにつれて第一部位４１と第二部位４２とを結ぶ縁部３３から遠ざかる向きとされた変形例を示している。尚、接続部５０が第二部位４２から第一部位４１に向かうにつれて広がっているため、接続部５０の剥がれ抑制の点では副スリットＳＬ２が連続方向Ｄ１に沿った向きである方が好ましい。図４（ｄ）は、副スリットＳＬ２が主スリットＳＬ１から遠ざかるにつれて第一部位４１と第二部位４２とを結ぶ縁部３３に近付く向きとされた変形例を示している。尚、中間部位４３が端部４３ａから第一部位４１に向かうにつれて広がっているため、中間部位の端部４３ａの剥がれ抑制の点では副スリットＳＬ２が連続方向Ｄ１に沿った向きである方が好ましい。

図５（ａ）に示すように、副スリットＳＬ２において主スリットＳＬ１の端部ＳＬ１ａに繋がる部分に折曲部４６を形成した変形例も本技術に含まれる。各折曲部４６は、主スリットＳＬ１から遠ざかるにつれて第一部位４１と第二部位４２とを結ぶ縁部３３に近付く向きとされている。従って、折曲部４６の向きは、折曲部４６を除いた部分の副スリットＳＬ２の向きとは異なり、且つ、主スリットＳＬ１の向きとも異なる。図５（ａ）に示す副スリットＳＬ２も主スリットＳＬ１の端部ＳＬ１ａに繋がっており、緩衝材端部の剥がれを抑制する効果が得られる。尚、副スリットＳＬ２において主スリットＳＬ１の端部ＳＬ１ａに繋がる部分に弧状（円弧状を含む）といった曲線状の部位を形成した変形例も、本技術に含まれる。

図５（ｂ）に示すように、副スリットＳＬ２が主スリットＳＬ１から第二部位４２の側にある変形例も、本技術に含まれる。尚、狭い第二部位４２側の端部４２ａの方が広い第一部位４１側の端部４１ａよりも基材１０から剥がれ易い傾向にあるため、副スリットＳＬ２は主スリットＳＬ１から第一部位４１の側にある方が好ましい。
また、図示していないが、複数の副スリットＳＬ２の一部が主スリットＳＬ１から第一部位４１の側にあって残りの副スリットＳＬ２が主スリットＳＬ１から第二部位４２の側にある変形例も、本技術に含まれる。

図５（ｃ）に示すように、副スリットＳＬ２が主スリットＳＬ１から第一部位４１の側と第二部位４２の側の両方にある変形例も、本技術に含まれる。
さらに、図示していないが、第二縁部３３Ｂ側の副スリットＳＬ２Ｂが無く第一縁部３３Ａ側の副スリットＳＬ２Ａがある変形例、すなわち、第二接続部５２が無く第一接続部５１がある変形例も、本技術に含まれる。むろん、第一縁部３３Ａ側の副スリットＳＬ２Ａが無く第二縁部３３Ｂ側の副スリットＳＬ２Ｂがある変形例、すなわち、第一接続部５１が無く第二接続部５２がある変形例も、本技術に含まれる。

図６に示すように、第一部位４１と第二部位４２とを結ぶ縁部３３から接続部５０が離れている変形例も、本技術に含まれる。図６に下側には、判り易く示すため、第一部位４１と接続部５０とを切断した図を示している。本変形例の緩衝材３０には、幅方向Ｄ２の略中間部分で２つに分けられた主スリットＳＬ１，ＳＬ１が第一部位４１と第二部位４２とを分ける向きに形成されている。各主スリットＳＬ１の端部ＳＬ１ａに繋がる副スリットＳＬ２は、連続方向Ｄ１に沿った向き（長手方向Ｄ５）に形成されている。副スリットＳＬ２Ａ，ＳＬ２Ｂに挟まれた接続部５０は、副スリットＳＬ２に沿って第一部位４１と第二部位４２とを繋いでいる。この変形例も、接続部５０があることにより、緩衝材３０の曲げに対する復元力が副スリットＳＬ２の無い緩衝材と比べて低下し、基材１０における外に凸の湾曲面２３に対する緩衝材３０の追従性が高まる。従って、基材から緩衝材端部が剥がれることが抑制される。

（５）結び：
以上説明したように、本発明によると、種々の態様により、基材から緩衝材端部が剥がれることが抑制される技術等を提供することができる。むろん、従属請求項に係る構成要件を有しておらず独立請求項に係る構成要件のみからなる技術でも、上述した基本的な作用、効果が得られる。
また、上述した実施形態及び変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、公知技術並びに上述した実施形態及び変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、等も実施可能である。本発明は、これらの構成等も含まれる。

１…内装材、
１０…基材、１１…表皮面、１２…裏面、
２０…配置面、
２１…第一連続面、２２…第二連続面、２３…湾曲面、２４…曲率最大部、
３０…緩衝材、３２…裏面、３３…縁部、３３Ａ…第一縁部、３３Ｂ…第二縁部、
４０…接着面、
４１…第一部位、４１ａ…端部、４２…第二部位、４２ａ…端部、
４３…中間部位、４３ａ…端部、４４…切落部、４５…孔、４６…折曲部、
５０…接続部、５１…第一接続部、５２…第二接続部、
Ｄ１…連続方向、Ｄ１ａ…一方側、Ｄ１ｂ…他方側、
Ｄ２…幅方向、Ｄ３…厚み方向、
Ｄ４…主スリットの長手方向、Ｄ５…副スリットの長手方向、
ＳＬ１…主スリット、ＳＬ１ａ…端部、ＳＬ２，ＳＬ２Ａ，ＳＬ２Ｂ…副スリット。

Claims

外に凸の湾曲面を含む配置面を有する基材と、前記配置面に接した緩衝材と、を備えた車両用内装材であって、
前記配置面において、前記湾曲面を通る連続方向の一方側にある面を第一連続面とし、前記連続方向の他方側にある面を第二連続面とするとき、
前記緩衝材は、少なくとも前記第一連続面に接した第一部位と、少なくとも前記第二連続面に接した第二部位と、前記第一部位と前記第二部位とを繋ぐ接続部と、を有し、
前記緩衝材には、前記第一部位と前記第二部位との間に前記第一部位と前記第二部位とを分ける向きの主スリットが形成され、該主スリットの端部に繋がり該主スリットの向きとは異なる向きの副スリットが形成され、
前記接続部が前記副スリットに沿って前記第一部位と前記第二部位とを繋いでいる、車両用内装材。
前記連続方向における前記第一部位の長さが前記連続方向における前記第二部位の長さよりも長く、
前記副スリットは、前記主スリットから前記第一部位の側にある、請求項１に記載の車両用内装材。
前記副スリットが前記連続方向に沿った向きである、請求項１又は請求項２に記載の車両用内装材。
前記接続部が前記連続方向における前記湾曲面の曲率の最も大きい部位と接している、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両用内装材。