JP6270894B2

JP6270894B2 - 制御装置

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Publication number: JP6270894B2
Application number: JP2016060002A
Authority: JP
Inventors: 大樹志波
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2016-03-24
Filing date: 2016-03-24
Publication date: 2018-01-31
Anticipated expiration: 2036-03-24
Also published as: JP2017172473A; US20170276063A1; US10267215B2

Description

本発明は、エアバイパスバルブの閉故障を診断可能なエンジンの制御装置に関する。

従来、過給機を備えるエンジンでは、吸気流路に設けられたコンプレッサの下流側から上流側へ吸気を再循環するためのバイパス流路が設けられることが知られている。このバイパス流路にはバルブ（エアバイパスバルブ）が介装され、このバルブにより、バイパス流路が開閉される。

このエアバイパスバルブの閉故障を診断する方法として、過給中にスロットル弁を閉じたときに、吸気流路に吸気脈動が発生するか否かを調べる方法が知られている。（例えば、特許文献１）。

特開２００８−２５４２６号公報

エアバイパスバルブが閉故障したときに生じる上記した吸気脈動は、スロットル弁を閉じたときの過給圧によってその大きさが変化する。具体的には、過給圧が相対的に低い領域では、エアバイパスバルブに閉故障が生じていても、スロットル弁の上流側の過給圧が速やかに低下してしまうため、過給圧が高い領域に比べ吸気脈動が小さい。そのため、過給圧が相対的に低い領域（低過給領域）では、エアバイパスバルブの閉故障の診断精度が低下してしまうという課題があった。

そこで、本発明は、過給圧が相対的に低い領域でも、エアバイパスバルブの閉故障を精度よく診断できるエンジンの制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の制御装置は、エンジンの排気流路に設けられたタービンを迂回する流路を開閉するウエイストゲートバルブと、エンジンの吸気流路に設けられたコンプレッサを迂回する流路を開閉するエアバイパスバルブと、吸気流路におけるコンプレッサの下流側の圧力を測定する圧力測定部と、吸気流路に流入する空気量を測定する空気量測定部と、を備えたエンジンの制御装置であって、吸気流路に配置されたスロットル弁が閉鎖されるときに前記エアバイパスバルブを開くＡＢＶ制御部と、スロットル弁が閉鎖されたときの空気量測定部で測定された空気量の変動に基づき、エアバイパスバルブの閉故障を診断する閉故障診断部と、スロットル弁が閉鎖されるとき、圧力測定部で測定された圧力が所定の圧力未満である場合にウエイストゲートバルブを閉鎖させるＷＧＶ制御部と、を備える。

また、本発明の制御装置は、エンジンの排気流路に設けられたタービンを迂回する流路を開閉するウエイストゲートバルブと、エンジンの吸気流路に設けられたコンプレッサを迂回する流路を開閉するエアバイパスバルブと、吸気流路におけるコンプレッサの下流側の圧力を測定する圧力測定部と、を備え、吸気流路に配置されたスロットル弁が閉鎖されるときにエアバイパスバルブを開くとともに、スロットル弁が閉鎖されたときの圧力測定部で測定された圧力の変動に基づき、エアバイパスバルブの閉故障を診断するエンジンの制御装置であって、スロットル弁が閉鎖されるとき、圧力測定部で測定された圧力が所定の圧力未満である場合はウエイストゲートバルブを閉鎖するウエイストゲートバルブ閉鎖制御を行ってエアバイパスバルブの閉故障を診断し、スロットル弁が閉鎖されるとき、圧力測定部で測定された圧力が所定の圧力未満でない場合はウエイストゲートバルブ閉鎖制御を行うことなくエアバイパスバルブの閉故障を診断する。

また、所定の圧力は、エンジンの回転数が高いほど大きい値に設定されているとよい。

本発明によれば、過給圧が相対的に低い領域でも、エアバイパスバルブの閉故障を精度よく診断することができる。

エンジンの構成を示す概略図である。圧力閾値とエンジン回転数との関係を示す説明図である。実施例と比較例における吸気脈動の発生の様子を示すグラフである。閉故障診断処理全体の流れを示すフローチャートである。ＷＧＶ全閉制御による閉故障診断処理の流れを示すフローチャートである。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、エンジン１の構成を示す概略図である。図１に示すように、エンジン１は、クランクシャフト２を挟んで２つのシリンダブロック３にそれぞれ形成されたシリンダボア３ａが対向して配された水平対向４気筒エンジンである。

シリンダブロック３には、クランクケース４が一体形成されるとともに、クランクケース４とは反対側にシリンダヘッド５が固定されている。クランクシャフト２は、クランクケース４によって形成されたクランク室６内に回転自在に支持される。

シリンダボア３ａには、コンロッド７を介してクランクシャフト２に連結されたピストン８が摺動可能に収容されている。そして、エンジン１では、シリンダボア３ａと、シリンダヘッド５と、ピストン８の冠面とによって囲まれた空間が燃焼室９として形成される。

シリンダヘッド５には、吸気ポート１０および排気ポート１１が燃焼室９に連通するように形成される。吸気ポート１０と燃焼室９との間には、吸気弁１２の先端が位置し、排気ポート１１と燃焼室９との間には、排気弁１３の先端が位置している。

また、エンジン１では、シリンダヘッド５およびヘッドカバー１４に囲まれたカム室内に、吸気弁用カム１５および排気弁用カム１６が設けられる。吸気弁用カム１５は、吸気弁１２の他端に当接されており、回転することで吸気弁１２を軸方向に移動させる。これにより、吸気弁１２は、吸気ポート１０と燃焼室９との間を開閉する。排気弁用カム１６は、排気弁１３の他端に当接されており、回転することで排気弁１３を軸方向に移動させる。これにより、排気弁１３は、排気ポート１１と燃焼室９との間を開閉する。

吸気ポート１０の上流側には、インテークマニホールド１７を含む吸気流路１８が連通される。また、排気ポート１１の下流側には、エキゾーストマニホールド１９を含む排気流路２０が連通される。各気筒の燃焼室９から排出された排気ガスは、排気ポート１１を介してエキゾーストマニホールド１９で集約され、過給機２１に導かれる。

過給機２１は、エキゾーストマニホールド１９から排出される排気ガスによって回転するタービン２１ａと、タービン２１ａの回転動力によって回転するコンプレッサ２１ｂとを含んで構成される。タービン２１ａとコンプレッサ２１ｂとは、タービンシャフト２１ｃによって接続され、一体回転する。

吸気流路１８には、エアクリーナ２２、コンプレッサ２１ｂ、インタークーラ２３、および、スロットル弁２４が上流側から順に設けられる。コンプレッサ２１ｂは、エアクリーナ２２で塵や埃などの不純物が除去された吸気を圧縮して吸気流路１８に供給する。スロットル弁２４は、不図示のアクチュエータによって開度が調整されることで、吸気流路１８における吸気の流量を可変する。

インタークーラ２３は、コンプレッサ２１ｂで圧縮されて昇温した吸気を冷却し、冷却された吸気がインテークマニホールド１７、吸気ポート１０を介して燃焼室９に導かれる。そして、不図示のインジェクタから噴射された燃料と、燃焼室９に導かれた空気との混合気が、シリンダヘッド５に設けられた不図示の点火プラグによって所定のタイミングで点火されて燃焼される。かかる燃焼により、ピストン８がシリンダボア３ａ内で往復運動を行い、その往復運動が、コンロッド７を通じてクランクシャフト２の回転運動に変換される。また、燃焼により発生した排気ガスは、排気ポート１１、エキゾーストマニホールド１９を介してタービン２１ａに導かれ、タービン２１ａを回転させた後、排気流路２０に設けられた触媒２５で浄化され、マフラー２６から車外へ排出される。

また、排気流路２０には、タービン２１ａを迂回してタービン２１ａの上流側と下流側とを連通する排気バイパス流路２７が設けられる。排気バイパス流路２７には、ウエイストゲートバルブ２８が介装され、ウエイストゲートバルブ２８により、排気バイパス流路２７が開閉される。

また、吸気流路１８には、コンプレッサ２１ｂを迂回してコンプレッサ２１ｂの下流側と上流側とを連通するエアバイパス流路２９が設けられる。エアバイパス流路２９には、エアバイパスバルブ３０が介装される。エアバイパスバルブ３０は、通常は閉鎖されており、運転者がアクセルを放してスロットル弁２４が閉鎖されるときに開かれる。なお、エアバイパスバルブ３０を開くタイミングは、アクセルの開放に基づいて判断してもよいし、スロットル弁２４の閉鎖に基づいて判断してもよい。

また、エンジン１には、圧力センサＳ１、Ｓ２およびエアフロセンサＳ３が設けられている。圧力センサＳ１は、インテークマニホールド１７に付設され、インテークマニホールド１７内の圧力を測定する。圧力センサＳ２は、吸気流路１８におけるスロットル弁２４の上流側に配置され、スロットル弁２４の上流側の圧力を測定する。エアフロセンサＳ３は、エアクリーナ２２の出口付近に配置され、吸気流路１８に流入する空気量を測定する。圧力センサＳ１、Ｓ２およびエアフロセンサＳ３の測定値は、エンジン１の制御装置１００に出力される。

制御装置１００は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含む半導体集積回路で構成されている。制御装置１００は、エンジン１を含む車両全体の動作を制御するほか、エアバイパスバルブ３０が閉状態に固着する閉故障の発生有無を診断する閉故障診断処理を行う。エアバイパスバルブ３０の閉故障診断処理は、スロットル弁２４が閉鎖される度に実行される。

エアバイパスバルブ３０の閉故障診断処理では、次のような特性を利用する。エアバイパスバルブ３０に閉故障が生じていると、スロットル弁２４が閉鎖されたときにコンプレッサ２１ｂからスロットル弁２４までの流路が閉塞される。この閉塞された流路内でコンプレッサ２１ｂが動作することにより、吸気脈動が発生する。

吸気脈動は、吸気流路１８内の圧力が相対的に高い領域（高過給領域）であれば、比較的大きな振幅で発生するため、エアバイパスバルブ３０に閉故障が生じていることを容易に診断できる。しかし、吸気流路１８内の圧力が相対的に低い領域（低過給領域）では、スロットル弁２４の上流側の圧力の低下が早いため、吸気脈動の振幅が小さい。そのため、低過給領域では、高過給領域の場合と比べて、エアバイパスバルブ３０に閉故障が生じているか否かの診断が難しい。

そこで、本実施形態では、スロットル弁２４を閉鎖するときの過給領域が低過給領域である場合は、排気流路２０の排気バイパス流路２７に設けられたウエイストゲートバルブ２８を閉鎖（全閉）し、タービン２１ａの回転数の低下を抑制する。すると、タービン２１ａと一体回転するコンプレッサ２１ｂの回転数の低下も抑制される。その結果、吸気流路１８におけるスロットル弁２４の上流側の過給圧も維持される。こうして、低過給領域であっても、スロットル弁２４の上流側に振幅の大きな吸気脈動を発生させやすくする。なお、ウエイストゲートバルブ２８の開度は全閉に限らず、吸気脈動によって吸気系に過度な負担や騒音が生じないよう、過給圧等に応じて適宜調整してもよい。

制御装置１００は、エアバイパスバルブ３０の閉故障診断処理を実行する際、エアバイパスバルブ制御部１０２（以下、ＡＢＶ制御部と称する）、過給領域判定部１０４、エアバイパスバルブ閉故障診断部１０６（以下、ＡＢＶ閉故障診断部と称する）、ウエイストゲートバルブ制御部１０８（以下、ＷＧＶ制御部と称する）として機能する。

ＡＢＶ制御部１０２は、吸気流路１８に配置されたスロットル弁２４が閉鎖されるときに、エアバイパスバルブ３０を開く。過給領域判定部１０４は、スロットル弁２４が閉鎖されるときのコンプレッサ２１ｂの下流側の過給圧（圧力）に基づき、スロットル弁２４閉鎖時の過給領域を判定する。具体的には、過給領域判定部１０４は、スロットル弁２４が閉鎖されるときのインテークマニホールド１７内の過給圧を圧力センサＳ１から取得し、この過給圧が所定の圧力（以下、「圧力閾値」と称する）以上の高過給領域か、圧力閾値未満の低過給領域かを判定する。なお、圧力閾値については後述する。

ＡＢＶ閉故障診断部１０６は、スロットル弁２４が閉鎖されたときに吸気流路１８におけるスロットル弁２４の上流側で発生する吸気脈動に基づき、エアバイパスバルブ３０に閉故障が生じているかを診断する。具体的には、ＡＢＶ閉故障診断部１０６は、吸気脈動の振幅が所定の振幅（以下、「振幅閾値」と称する）以上であれば、エアバイパスバルブ３０が閉故障していると診断し、吸気脈動の振幅が振幅閾値未満であれば、エアバイパスバルブ３０は閉故障していないと診断する。

ここで、振幅閾値は、低過給領域において、これ以上の振幅の吸気脈動が発生すれば、エアバイパスバルブ３０が閉故障していると判断できる吸気脈動の振幅値が設定される。この振幅閾値は、あらかじめ空気量とエンジン回転数に関連付けられたマップなどから導出される。

吸気脈動の具体的な測定方法としては、例えば、ウエイストゲートバルブ２８を閉鎖したときの吸気流路１８内の過給圧の変動を圧力センサＳ２で測定し、この過給圧の変動を吸気脈動とする。または、ウエイストゲートバルブ２８を閉鎖したときの吸気流路１８内の空気量の変動をエアフロセンサＳ３で測定し、この空気量の変動を吸気脈動としてもよい。

ＷＧＶ制御部１０８は、スロットル弁２４が閉鎖されるとき、過給領域判定部１０４において低過給領域であると判定された場合に、ウエイストゲートバルブ２８を閉鎖する制御を行う。ウエイストゲートバルブ２８を閉鎖することで、タービン２１ａの回転数低下が抑制される。こうして、吸気流路１８内の過給圧の低下を抑え、吸気脈動を発生しやすくする。なお、過給領域判定部１０４において高過給領域であると判定された場合は、エアバイパスバルブ３０の閉故障時にはウエイストゲートバルブ２８を全閉せずとも振幅の大きな吸気脈動が発生するため、ＷＧＶ制御部１０８はウエイストゲートバルブ２８の制御を行わない。

（圧力閾値）
上記した圧力閾値は、エアバイパスバルブ３０が閉故障している場合に、スロットル弁２４の上流側の過給圧がこれ以上小さいと閉故障が生じているか否かの診断が困難とされる境界値が設定される。この圧力閾値は、通常、エンジン回転数が高いほど大きな値が設定され、あらかじめエンジン回転数に対応付けられたマップなどから導出される。

図２は、圧力閾値とエンジン回転数との関係を示す図である。図２において、縦軸はスロットル弁２４を閉鎖したときの過給圧を示し、横軸はエンジン回転数を示す。

図２に示すように、エンジン回転数が高いほど、圧力閾値は大きい値に設定される。エンジン回転数が高いときにスロットル弁２４を急閉すると、ポンプ損失が急激に増大し、車両が急激に減速する。このような現象を回避するため、エンジン回転数が高いときは、スロットル弁２４を緩やかに閉じる制御が行われる。

スロットル弁２４の閉動作が緩やかであると、スロットル弁２４の上流側では吸気脈動が発生しにくくなる。そこで、本実施形態では、エンジン回転数が高い場合でも吸気脈動に基づくエアバイパスバルブ３０の閉故障を精度良く診断できるよう、エンジン回転数が高いほど圧力閾値を大きく設定し、ＷＧＶ閉での診断を行う領域を大きくする。

図３（ａ）は、低過給領域において、ウエイストゲートバルブ２８を閉制御した場合（実施例）と閉制御しない場合（比較例）における吸気脈動の発生の様子を示すグラフ、図３（ｂ）はウエイストゲートバルブ２８の開度を示すグラフである。ここでは吸気脈動として、エアフロセンサＳ３で測定される空気量の変動を用いた例を示す。

図３からも分かるように、ウエイストゲートバルブ２８を閉制御した場合では、閉制御しない場合よりも振幅の大きな吸気脈動が現れる。スロットル弁２４を閉鎖した際にウエイストゲートバルブ２８を閉制御（全閉）すると、排気バイパス流路２７へ流れてタービン２１ａを迂回する排気ガスがなくなるため、タービン２１ａの回転数低下が抑制される。すると、タービン２１ａと一体回転するコンプレッサ２１ｂの回転数の低下も抑制される。その結果、吸気流路１８におけるスロットル弁２４の上流側の過給圧も維持される。こうして、エアバイパスバルブ３０が閉故障している場合には低過給領域であってもエアバイパスバルブ３０の閉故障を診断するのに十分な大きさの吸気脈動を発生させることができ、エアバイパスバルブ３０の閉故障を精度よく診断することができる。

次に、エアバイパスバルブ３０の閉故障診断処理全体の流れについて、図４のフローチャートに基づき説明する。

まず、過給領域判定部１０４は、スロットル弁２４が閉鎖されるときのコンプレッサ２１ｂの下流側の圧力（過給圧）を圧力センサＳ１から取得する（ステップＳ２００）。また、過給領域判定部１０４は、図２に示したエンジン回転数と圧力閾値との関係を示すマップを参照し、エンジン回転数に基づいて圧力閾値を設定する（ステップＳ２０２）。

そして、過給領域判定部１０４は、圧力センサＳ１から取得した圧力（過給圧）が、設定された圧力閾値未満であるか否かを判定する（ステップＳ２０４）。過給圧が圧力閾値未満であった場合（ステップＳ２０４におけるＹＥＳ）、ステップＳ２０６に処理を移し、ウエイストゲートバルブ全閉制御によるエアバイパスバルブ３０の閉故障診断を行う。

ステップＳ２０６のウエイストゲートバルブ全閉制御による閉故障診断の流れを図５のフローチャートに基づき説明する。

図５に示すように、まず、ＷＧＶ制御部１０８は、ウエイストゲートバルブ２８を全閉する制御を行う（ステップＳ２２０）。

次に、ＡＢＶ閉故障診断部１０６は、ウエイストゲートバルブ２８が全閉してから所定時間（例えば、１秒）の間に、スロットル弁２４の上流側で発生する吸気脈動を取得する（ステップＳ２２２）。吸気脈動としては、例えば圧力センサＳ２で測定される過給圧の変動を用いてもよいし、あるいはエアフロセンサＳ３で測定される空気量の変動を用いてもよい。

次に、ＡＢＶ閉故障診断部１０６は、ステップＳ２２２で取得した吸気脈動の振幅が、所定の脈動閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ２２４）。ＡＢＶ閉故障診断部１０６は、吸気脈動の振幅が脈動閾値以上であれば（ステップＳ２２４におけるＹＥＳ）、エアバイパスバルブ３０に閉故障が生じていると診断し（ステップＳ２２６）、所定のエラーコードを制御装置１００の記憶部にストアして（ステップＳ２２８）、ウエイストゲートバルブ全閉制御による診断を終了する。なお、吸気脈動の振幅が脈動閾値以上であるか否かの判定は、吸気脈動の振幅が上記した所定時間内において一定時間継続して脈動閾値以上であるか否かに基づいて行ってもよいし、脈動閾値以上の吸気脈動の振幅が上記した所定時間内に所定回数（１回以上）発生したか否かに基づいて行ってもよい。

一方、吸気脈動の振幅が脈動閾値未満であれば（ステップＳ２２４におけるＮＯ）、ＡＢＶ閉故障診断部１０６は、エアバイパスバルブ３０に閉故障は生じていないと診断し（ステップＳ２３０）、ウエイストゲートバルブ全閉制御による診断を終了する。

図４に戻り、ＷＧＶ制御部１０８は、ウエイストゲートバルブ２８の閉制御を解除して通常制御に切り替え（ステップＳ２０８）、診断処理を終了する。

なお、ステップＳ２０４において、スロットル弁２４閉鎖時の過給圧が圧力閾値未満でないと判定された場合は（ステップＳ２０４におけるＮＯ）、ウエイストゲートバルブ２８を全閉制御せず通常制御のままで診断を行う（ステップＳ２１０）。この場合の診断は、ＡＢＶ閉故障診断部１０６が行ってもよいし、これとは別の診断部が既知の診断手法により診断してもよい。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

例えば、ここでは本発明の制御装置を水平対向４気筒エンジンに適用した例を説明したが、本発明はこれに限らず、Ｖ型エンジンや直列エンジンにも適用することができる。また、過給機２１の設置箇所も、エンジン１の鉛直下方側に限られず、鉛直上方側であってもよい。

また、ここでは圧力センサＳ１と圧力センサＳ２とを個別に設けた例を説明したが、これらはスロットル弁２４の上流側に設けた圧力センサＳ２で併用してもよい。また、本発明の閉故障診断処理が適用されるエアバイパスバルブやウエイストゲートバルブは、オンオフバルブでもよいし、複数の中間的な開度を取りうる電制バルブであってもよい。

また、ここではエアバイパスバルブ３０に閉故障が発生していると診断した場合に、制御装置１００の記憶部に所定の故障コードをストアする例を説明したが、運転席のメインパネルに閉故障の発生を知らせる警告灯を表示させ、閉故障の発生を運転者に報知するようにしてもよい。

本発明は、エアバイパスバルブの閉故障を診断可能なエンジンの制御装置に利用できる。

１エンジン
１８吸気流路
２０排気流路
２１過給機
２１ａタービン
２１ｂコンプレッサ
２４スロットル弁
２８ウエイストゲートバルブ
３０エアバイパスバルブ
１００制御装置
１０２ＡＢＶ制御部
１０４過給領域判定部
１０６ＡＢＶ閉故障診断部（閉故障診断部）
１０８ＷＧＶ制御部
Ｓ１、Ｓ２圧力センサ（圧力測定部）
Ｓ３エアフロセンサ（空気量測定部）

Claims

エンジンの排気流路に設けられたタービンを迂回する流路を開閉するウエイストゲートバルブと、
前記エンジンの吸気流路に設けられたコンプレッサを迂回する流路を開閉するエアバイパスバルブと、
前記吸気流路における前記コンプレッサの下流側の圧力を測定する圧力測定部と、
前記吸気流路に流入する空気量を測定する空気量測定部と、
を備えたエンジンの制御装置であって、
前記吸気流路に配置されたスロットル弁が閉鎖されるときに前記エアバイパスバルブを開くＡＢＶ制御部と、
前記スロットル弁が閉鎖されたときの前記空気量測定部で測定された空気量の変動に基づき、前記エアバイパスバルブの閉故障を診断する閉故障診断部と、
前記スロットル弁が閉鎖されるとき、前記圧力測定部で測定された圧力が所定の圧力未満である場合に前記ウエイストゲートバルブを閉鎖させるＷＧＶ制御部と、
を備えることを特徴とする制御装置。
エンジンの排気流路に設けられたタービンを迂回する流路を開閉するウエイストゲートバルブと、
前記エンジンの吸気流路に設けられたコンプレッサを迂回する流路を開閉するエアバイパスバルブと、
前記吸気流路における前記コンプレッサの下流側の圧力を測定する圧力測定部と、
を備え、
前記吸気流路に配置されたスロットル弁が閉鎖されるときに前記エアバイパスバルブを開くとともに、前記スロットル弁が閉鎖されたときの前記圧力測定部で測定された圧力の変動に基づき、前記エアバイパスバルブの閉故障を診断するエンジンの制御装置であって、
前記スロットル弁が閉鎖されるとき、前記圧力測定部で測定された圧力が所定の圧力未満である場合は前記ウエイストゲートバルブを閉鎖するウエイストゲートバルブ閉鎖制御を行って前記エアバイパスバルブの閉故障を診断し、前記スロットル弁が閉鎖されるとき、前記圧力測定部で測定された圧力が前記所定の圧力未満でない場合は前記ウエイストゲートバルブ閉鎖制御を行うことなく前記エアバイパスバルブの閉故障を診断することを特徴とする制御装置。
前記所定の圧力は、前記エンジンの回転数が高いほど大きい値に設定されていることを特徴とする請求項１または２に記載の制御装置。