JP6267429B2 - 車椅子用サイドガード取付構造及び車椅子 - Google Patents

Description

本願発明は、車椅子用サイドガード取付構造及び当該サイドガード取付構造を備えた車椅子に関する。

従来、車椅子には、車椅子の座乗者を側方から保護するためにサイドガードが使用されている。

例えば、特許文献１は、車椅子（１００）（（ ）内の数字は特許文献１の符号に対応）は、主車輪（２１）の内側に配置されたサイドガード（１２）を備える。当該サイドガード（１２）の前方下端部に複数個のネジ孔が設けられ、サイドガード（１２）前端がサイドフレーム（２５）にネジ止めされている。サイドガード（１２）後端も同様に、サイドフレーム（２５）の後方端に設けられた後部フレーム支持管（２５ａ）に背もたれを着設するための後部フレーム（２７）と共にネジ止めされている。

特開２００４−２４２７７３号公報

しかしながら、特許文献１のような従来のサイドガード取付構造では、サイドガードを側部フレームに取り付けるためにネジ止めを必要としており、その取り付け及び取り外し作業に手間がかかることが問題であった。特に、サイドガードは、車椅子の車輪からの砂利等の飛来物が当たり、又は、車椅子の座乗者が頻繁に接触する箇所であるため、汚れ易く且つ傷つき易い部材である。それ故、交換の頻度が他の部材よりも高く、メンテナンス容易であり、且つ、簡単に交換できるサイドガード取付構造が求められている。特には、比較的重度の障害を有している車椅子の使用者にとって、工具によるネジ止め工程は困難な作業であり、工具を使用しないで簡単にサイドガードを脱着可能なバリアフリーなサイドガード取付構造が望まれている。

本発明は、上記課題を解消するためになされたものであり、その目的は、車椅子に対して簡単に取り付け及び取り外しが可能なサイドガード取付構造、及び、当該サイドガード取付構造を備えた車椅子を提供することにある。さらには、よりバリアフリーであり、且つ、メンテナンス性に優れた長期間使用できる高耐久性の車椅子を提供する。

請求項１に記載の車椅子用サイドガード取付構造は、車椅子の側部フレームにサイドガードを取り付けるためのサイドガード取付構造であって、
周縁の一部から外方に延びる突出部、及び、前記側部フレームに嵌合する弾性変形可能なＣ字形状の嵌合部を有するサイドガードと、
前記側部フレームに形成され、前記少なくとも１つの突出部を挿し込んで支持する支持具と、を備え、
前記嵌合部が前記車椅子の幅方向外側に開口し、且つ、前記支持具が前記側部フレームの幅方向外側に設けられており、
前記嵌合部が前記側部フレームに幅方向内側から嵌合し、前記突出部が前記側部フレームの幅方向外側で前記支持具に差し込まれることによって、前記サイドガードが前記側部フレームに連結されることを特徴とする。

請求項２に記載の車椅子用サイドガード取付構造は、請求項１の車椅子用サイドガード取付構造において、前記側部フレームの背部フレーム及び座部フレームにそれぞれ形成された前記支持具に前記突出部が挿し込まれ、前記背部フレーム及び前記座部フレーム間に架け渡るアームレスト支持フレームに前記嵌合部が嵌合することを特徴とする。

請求項３に記載の車椅子用サイドガード取付構造は、請求項２の車椅子用サイドガード取付構造において、前記サイドガードには、前記アームレスト支持フレームに沿って延設されていると共に当該アームレスト支持フレームを被覆するための被覆部が形成されていることを特徴とする。

請求項４に記載の車椅子は、前記１から３のいずれか一項に記載のサイドガード取付構造を備える車椅子である。

請求項１に記載の発明によれば、サイドガードの周縁から延びる突出部を、側部フレームに形成された支持具に挿し込んで、サイドガードの嵌合部を側部フレームに嵌合させることで、工具等を使用することなく、サイドガードを側部フレームに簡単に取り付けることができる。また、側部フレームが支持具でサイドガードの周縁を支持した状態で、嵌合部が側部フレームに嵌合している。つまり、サイドガードの嵌合部及び側部フレームの支持具の少なくとも２点で、サイドフレームと車椅子の側部フレームとが強固に連結されている。したがって、本発明のサイドガード取付構造は、脱着容易性と連結強度の両立を達成したものである。また、嵌合部が弾性変形可能であり、且つ、側部フレームの外周を把持可能なＣ字形状を有している。すなわち、嵌合部を弾性変形させて開放部から側部フレームを嵌合部内に嵌め込むと共に、その弾性復帰力により側部フレームを嵌合部内部で挟持することができる。さらに、サイドガードの嵌合部が側部フレームの内側に嵌合し、且つ、サイドガードの突出部が側部フレームの外側に設けられた支持具に挿し込まれる。すなわち、サイドガードの嵌合部と突出部が側部フレームを内外から挟み込むように、サイドガードと側部フレームとが強固に連結される。つまり、本サイドガード取付構造では、車椅子の内方及び外方からの力の両方に対抗することが可能であり、強固な連結構造を有している。

請求項２に記載の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、サイドガードが側部フレームの背部フレーム、座部フレーム及びアームレスト支持フレームの少なくとも３点で支持されるため、サイドガードと側部フレームとの連結をより一層強固なものとする。

請求項３に記載の発明によれば、請求項２の発明の効果に加え、サイドガードの被覆部がアームレスト支持フレームを被覆していることにより、座乗者がアームレスト支持フレームに接触することを防止し、車椅子の快適性をより一層改善する。

請求項４に記載の発明によれば、請求項１から３のいずれかのサイドガード取付構造を備えることにより、上述した効果を車椅子として発揮することができる。すなわち、本発明の車椅子は、サイドガードと側部フレームとの連結強度を低下させることなく、工具を必要とせずに脱着容易性を改善する。したがって、よりバリアフリーであり、且つ、メンテナンス性に優れた長期間使用できる高耐久性の車椅子を提供する。

本発明の一実施形態の車椅子の側面図。 図１の車椅子の正面図。 図１の車椅子の平面図。 図１の車椅子のサイドガード取付構造の側面図。 図４のサイドガード取付構造の（ａ）Ａ−Ａ断面図、（ｂ）Ｂ−Ｂ断面図。 図４のサイドガード取付構造の（ａ）Ｃ−Ｃ断面図、（ｂ）Ｄ−Ｄ断面図。 図４のサイドガード取付構造の分解斜視図。 図１の車椅子のブレーキ機構の斜視図（主車輪は図示せず）。 図８のブレーキ機構の側面図（主車輪は図示せず）。 図８のブレーキ機構の背面図（主車輪は図示せず）。 図８のブレーキ機構のワイヤを示す図。 図８のブレーキ機構のブレーキ調整機構を示す図であって、（ａ）ブレーキを硬くした状態、（ｂ）ブレーキを柔らかくした状態。 図９のブレーキ機構の分解図。 図１の車椅子のフットレスト支持構造の斜視図。 図１４のフットレスト支持構造の（ａ）平面図、（ｂ）側面図。 図１５（ｂ）のフットレスト支持構造の分解図。 図１６のフットレスト支持構造の摺動フレームの（ａ）正面図、（ｂ）背面図。 図１６のフットレスト支持構造のロック装置の（ａ）平面図、（ｂ）側面図。 図１５（ａ）のフットレスト支持構造のＥ−Ｅ断面図であって（ａ）ロック解除状態、（ｂ）ロック状態。 図１５（ｂ）のフットレスト支持構造のＦ−Ｆ断面図であって（ａ）ロック解除状態、（ｂ）ロック状態。 図１の車椅子のハンドリムの（ａ）側面図、（ｂ）正面図。 図２１の（ａ）Ｇ−Ｇ断面図、（ｂ）Ｈ−Ｈ断面図。 図２１（ａ）のハンドリムの部分拡大図。 図２１のハンドリムの取付構造を示す図。 図２４のハンドリム取付構造の部分拡大分解図。 図２４のハンドリム取付構造の分解側面図。 図２４のハンドリム取付構造の分解正面図。 図２４のハンドリム取付構造であって、ハンドリム及びホイールリム間の距離を調整する形態を示した概略図。 図１の車椅子のフレーム構造を示す概略図。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の説明において参照する各図の形状は、好適な形状寸法を説明する上での概念図又は概略図であり、寸法比率等は実際の寸法比率とは必ずしも一致しない。つまり、本発明は、図面における寸法比率に限定されるものではない。

図１、２及び３は、一実施形態のサイドガード取付構造１００を着設した車椅子１０の側面図、正面図及び平面図である。これらを参照して、以下に、一実施形態の車椅子１０を詳細に説明する。

図１〜３に示すとおり、一実施形態の車椅子１０は、アルミニウム製の複数のパイプ状フレームを連接して構成されている。当該車椅子１０は、互いに連結された一対の側部フレーム１２からなり、当該側部フレームの外方には主車輪１１がそれぞれ軸支されている。また、主車輪の前方には一対の前輪が設けられている。当該側部フレーム１２は、布状の座部シートＳ１が張設された座部フレーム１３と、該座部フレーム１３から上方に延びる布状の背もたれシートＳ２が張設された背部フレーム１４と、座部フレーム１３から前方に延びる脚部フレーム１５と、座部フレーム１３及び背部フレーム１４間に架け渡されてアームレスト２３を着設した曲線状のアームレスト支持フレーム１６と、背部フレーム１４の上方に接続された上部フレーム１７と、背部フレーム１４の下方に延設され主車輪１１を車軸１９で軸支する下部フレーム１８と、を備える。

この車椅子１０は、座部フレーム１３の下方に一対の側部フレーム１２を連結するクロスバー構造を有しており、幅方向に折り畳み可能に構成されている。さらに、背部フレーム１４には、上部フレーム１７が軸１７ａを中心として回動可能に接続されたものであり、背折れレバー１７ｂを操作することにより上部フレーム１７が後方に背折れ可能に構成されている。つまり、一実施形態の車椅子１０は、幅方向及び背折れ方向に折り畳み可能である。

本実施形態の車椅子１０は、特徴的な機構又は構造として、サイドガード取付構造１００（図４〜図７参照）、ブレーキ機構２００（図８〜図１３参照）、フットレスト支持構造３００（図１４〜図２０参照）、ハンドリム４００（図２１〜図２８参照）及びフレーム構造（Ｔ字パイプ５００）（図２９参照）を備える。これらの機構又は構造を車椅子に統合することにより、より一層バリアフリーであり、且つ、メンテナンス性に優れた長期間使用できる高耐久性の車椅子１０を提供する。各構造又は機構について、以下に詳細に説明する。

（サイドガード取付構造）
本実施形態の車椅子１０の両側部フレーム１２（座部フレーム１３、背部フレーム１４及びアームレスト支持フレーム１６）には、サイドガード取付構造１００が設けられている。図４は、一方の側部フレーム１２に設けられたサイドガード取付構造１００の側面図である。図４に示すとおり、サイドガード取付構造１００は、側部フレーム１２に着設された平板状のサイドガード１１０と、側部フレーム１２（座部フレーム１３及び背部フレーム１４）に固定された第１及び第２支持具１２１、１２２と、を備える。

当該サイドガード取付構造１００では、サイドガード１１０は、座部フレーム１３、背部フレーム１４及びアームレスト支持フレーム１６に囲まれた空間を閉塞するように、車椅子の座乗者の側方を覆う保護板１１１を備える。すなわち、保護板１１１の周縁は、座部フレーム１３に沿って水平に延びる下縁部１１１ａと、背部フレーム１４に沿って垂直に延びる側縁部１１１ｂと、アームレスト支持フレーム１６に沿って湾曲して延びる上縁部１１１ｃとからなる。

また、本体板１１１の下縁部１１１ａから下方に第１突出部１１３が延在しており、且つ、本体板１１１の側縁部１１１ｂから後方に第２突出部１１４が延在している。これら第１及び第２突出部１１３、１１４は、細幅の矩形状の長片として形成されている。他方、座部フレーム１３の外側面（つまり、車椅子の幅方向の外側であり、シートの反対側の面）には、コ字状の第１支持具１２１がネジで取り付けられており、且つ、背部フレーム１４の外側面には、コ字状の第２支持具１２２がネジで取り付けられている。これら第１及び第２支持具１２１、１２２は、座部フレーム１３及び背部フレーム１４の外側面との間に、包囲された細長い隙間を形成している。換言すると、第１及び第２突出部１１３、１１４を挿し込み可能であるように、第１及び第２支持具１２１、１２２が座部フレーム１３及び背部フレーム１４の外側面との間に隙間を形成している。

図５（ａ）（ｂ）は、第１及び第２突出部１１３、１１４が当該隙間に挿通された状態を示す断面図である。図５（ａ）（ｂ）に示すとおり、第１及び第２突出部１１３、１１４は、第１及び第２支持具１２１、１２２及びフレーム外面のいずれか一方又は両方にほぼ当接している。つまり、第１及び第２突出部１１３、１１４は、外方に抜けないように第１及び第２支持具１２１、１２２によって係止される。

そして、本体板１１１の上縁部１１１ｃには、（その前端近傍及び後端近傍において）２つの嵌合部１１２が形成されている。さらに、２つの嵌合部１１２の間において、上縁部１１１ｃに沿って湾曲した被覆部１１５が延びている。図６（ａ）に示すとおり、中空パイプ状のアームレスト支持フレーム１６が嵌合部１１２内に嵌合されている。この嵌合部１１２は、Ｃ字形状を有しており、アームレスト支持フレーム１６の外周に合致する大きさで形成されている。つまり、嵌合部１１２がアームレスト支持フレーム１６の内側面（つまり、車椅子の幅方向の内側であり、シート側の面）に密着して該アームレスト支持フレーム１６を把持している。この嵌合部１１２は弾性変形可能な素材（硬質樹脂又は金属）で構成されており、その弾性復帰力によってアームレスト支持フレーム１６をしっかりと挟持している。他方、図６（ｂ）に示すとおり、被覆部１１５が側部フレーム１２の上面側に向けて屈曲して、被覆部１１５がアームレスト支持フレーム１６の（車椅子の）内側面に当接するように覆っている。すなわち、当該被覆部１１５により、座乗者が金属パイプに直接触れることを防止し、車椅子座乗者の快適性を改善している。

すなわち、サイドガード１１０は、下縁部１１１ａ、側縁部１１１ｂ及び上縁部１１１ｃの３点で側部フレーム１２から離脱しないように強固に固定されている。なお、本実施形態のサイドガード１１０は、硬質樹脂を成形したものであり、各部位が一体形成されたものである。しかしながら、本発明のサイドガードはこれに限定されない。各部位を別体として固定してもよく、あるいは、その材質として、木板、金属板等の材料を選択してもよい。また、本実施形態の支持具１２１、１２２は、金属製であるが、同様に樹脂等の他の材料を使用することも可能である。あるいは、支持具はサイドガードの突出部を支持可能であればよく、例えば、フレーム自体に穿設された支持溝であってもよい。

図７は、サイドガード取付構造１００の分解斜視図であり、これを参照してサイドガード１１０を側部フレーム１２に取り付ける工程を説明する。図７に示すとおり、まず、サイドガード１１０をアームレスト支持フレーム１６の内側（シートＳ１側）から把持して、サイドガード１１０の下縁部１１１ａの第１突出部１１３を、座部フレーム１３と第１支持具１２１との間の隙間に挿し込み、且つ、側縁部１１１ｂの第２突出部１１４を、背部フレーム１４と第２支持具１２２との間の隙間に挿し込んで、サイドガード１１０を仮支持させる。次いで、被覆部１１５をアームレスト支持フレーム１６の曲面に沿って配置する。この状態で、第１及び第２支持具１２１、１２２を支点として、車椅子１０の内側から外側に向けて、嵌合部１１２をアームレスト支持フレーム１６に対して押し込む。これにより、Ｃ字形状の嵌合部１１２の開放部１１２ａが弾性変形して、アームレスト支持フレーム１６が通過可能な幅まで開口し、アームレスト支持フレーム１６が嵌合部１１２内部に嵌入する。そして、嵌合部１１２が弾性復帰してアームレスト支持フレーム１６を挟持することで、サイドガード１１０が側部フレーム１２に連結されてサイドガード取付構造１００が構築される。

本実施形態のサイドガード取付構造１００の作用効果について説明する。

本実施形態のサイドガード取付構造１００では、サイドガード１１０の周縁から延びる突出部１１３、１１４を、側部フレーム１２（座部フレーム１３、背部フレーム１４）に形成された支持具１２１、１２２に挿し込んで、サイドガード１１０の嵌合部１１２をアームレスト支持フレーム１６に嵌合させることで、サイドガード１１０を簡単に側部フレーム１２に取り付けることができる。すなわち、当該サイドガード取付構造１００によれば、工具を使用することなく、簡単且つ迅速にサイドガード１１０を側部フレーム１２に脱着可能であり、交換等の作業を容易化する。

また、当該サイドガード取付構造１００では、側部フレーム１２が支持具１２１、１２２でサイドガード１１０の周縁を支持した状態で、嵌合部１１２が側部フレーム１２に嵌合している。つまり、サイドガード１１０の嵌合部１１２、突出部１１３、１１４（支持具１２１、１２２）の３点で、サイドフレーム１１０と車椅子１０の側部フレーム１２とが強固に連結されている。さらに、サイドガード１１０の嵌合部１１２が側部フレーム１２の内側に嵌合し、且つ、サイドガード１１０の突出部１１３、１１４が側部フレーム１２の外側に設けられた支持具１２１、１２２に挿し込まれている。つまり、サイドガード１１０の嵌合部１１２と突出部１１３、１１４とが側部フレーム１２を内外から挟み込むように、サイドガード１１０と側部フレーム１２とが強固に連結される。すなわち、本サイドガード取付構造１００では、車椅子１０の内方及び外方からの力の両方に対抗することが可能である。したがって、本実施形態のサイドガード取付構造１００は、脱着容易性と連結強度の両立を達成したものである。すなわち、本サイドガード取付構造１００は、車椅子１０のバリアフリー性能及び耐久性能（メンテナンス性能）を改善する。

（ブレーキ機構）
本発明の一実施形態の車椅子１０の一対の主車輪１１には、当該主車輪１１の回転を制動可能に車軸両側に設けられたブレーキ機構２００が設置されている。図８に示すとおり、ブレーキ機構２００が主車輪１１と共に下部フレーム１８に車軸１９で取着されている。また、当該車椅子１０の上部フレーム１７の上端からブレーキハンドル２０が後方に延びている。このブレーキ機構２００では、ブレーキハンドル２０に設けられた操作レバー２１とブレーキ機構２００とがワイヤ２１０によって連結されている。つまり、ワイヤ２１０は、操作レバー２１とドラムブレーキ機構２００との間に張設されており、介助者が操作レバー２１を操作することで、ワイヤ２１０が牽引され、主車輪１１の制動を制御可能である。当該ワイヤ２１０は、操作レバー２１の被固定部にネジ等によって又は掛合もしくは嵌合手段によって固定されている（図示せず）。

図９は、車椅子１０の内側から見たブレーキ機構２００の側面図であり、図１０は車椅子の後部から見たブレーキ機構２００の背面図である。これら図面（図８−１０）では説明の便宜上、主車輪１１のホイールを省略している。当該ブレーキ機構２００は、両主車輪１１のハブ（又は車軸１９）に複数の固定孔２０４を介して取り付けられる一般的なドラムブレーキ本体２０１を備える。すなわち、ドラムブレーキ本体２０１の内部には、一対の円弧状ブレーキシューが配置されており、これらブレーキシューをドラムの内面に押し付けることにより、主車輪１１の回転を制動する。ドラムブレーキの内部構造は一般的であり、ここでは図示しない。

該ドラムブレーキ本体２０１の外部には、ブレーキアーム２０２と、ワイヤ支持アーム２０３とが設けられている。ブレーキアーム２０２がドラムブレーキ本体２０１に回動可能に軸２０２ｂで軸支されていると共に、ワイヤ支持アーム２０３がドラムブレーキ本体２０１に固定されている。当該ブレーキアーム２０２は、その基端でドラムブレーキ本体２０１に回動可能に軸支された長手状の板体である。このブレーキアーム２０２は、その先端近傍において、主車輪１１の反対側に屈折し、且つ、下方に屈折している。つまり、ブレーキアーム２０２の先端部は正面視（又は背面視）Ｌ字形状（図１０参照）を有している。そして、ブレーキアーム２０２のＬ字形状の先端部には、後述のワイヤ２１０の掛合部２１７を掛け止めるための掛合溝２０２ａが切り欠かれている。この掛合溝２０２ａはブレーキアーム２０２のＬ字形状に沿って形成されており、その下方及び側方が開放されている。他方、ワイヤ支持アーム２０３は、略直角に折り曲がった上板と側板とからなる長手状の板体（図１０参照）であり、その基端でドラムブレーキ本体２０１に（回動不能に）固定されている。ワイヤ支持アーム２０３の上板には、ワイヤ２１０が挿通可能なワイヤ挿通部２０３ａが切り欠かれている。ワイヤ挿通部２０３ａは、ワイヤ支持アーム２０３の長手方向の直交方向に切り欠かれ、車椅子１０のシート側の一端部が開放されている（図８参照）。

当該ブレーキ機構２００を制御するためのワイヤ２１０は、非伸縮性であり且つ十分な剛性を有するステンレス鋼からなる。図１１に示すとおり、該ワイヤ２１０は、操作レバー２１とブレーキアーム２０２とを連結する芯材２１１と、当該芯材２１１を被覆するチューブ状の被覆材２１２と、被覆材２１２の末端に設けられた張り出し部２１３と、張り出し部（高ナット）２１３に連結された螺軸部２１４と、当該螺軸部２１４に螺着した制動調整ナット（制動調整部）２１５と、該制動調整ナット２１５よりもワイヤ先端側で螺軸部２１４に螺着した固定ナット（固定部）２１６と、ワイヤ先端から径方向に張り出した球体状の掛合部２１７と、を備える。

図８〜１０に示したとおり、ワイヤ２１０がワイヤ支持アーム２０３に支持された状態で、ブレーキアーム２０２に連結されている。より詳細には、ワイヤ２１０の螺軸部２１４がワイヤ支持アーム２０３のワイヤ挿通部２０３ａを貫通し、ワイヤ支持アーム２０３（の上板）を制動調整ナット２１５（上方）と固定ナット２１６（下方）で挟み込んでいる。制動調整ナット２１５がワイヤ２１０の固定位置（ワイヤ支持アーム２０３からワイヤ２１０が延びる長さ）を決定し、且つ、固定ナット２１６がワイヤ２１０をワイヤ支持アーム２０３に固定するように機能する。つまり、これら制動調整ナット２１５及び固定ナット２１６を組み合わせて調整することにより、後述するようにブレーキの効き（操作感）を調整することができる。

他方、ワイヤ２１０の先端の掛合部２１７が掛合溝２０２ａに掛け止めされている。当該掛合部２１７は、掛合溝２０２ａの幅よりも大きい径を有する球体であり、掛合溝２０２ａの縁部に係合している。そして、掛合部２１７はブレーキアーム２０２先端の屈折する角部に配置されている。

そして、ブレーキアーム２０２とワイヤ支持アーム２０３との間には、ワイヤ２１０を内包するように付勢バネ２２０が配置されており、ワイヤ支持アーム２０３と協働してブレーキアーム２０２を下方に押し下げている。つまり、付勢バネ２２０によってブレーキアーム２０２は走行可能な状態（非ブレーキ状態）に付勢されている。他方、主車輪１１を制動させるべく、ワイヤ２１０の芯材２１１が接続された操作レバー２１を操作することにより、芯材２１１が上方に引き上げられて、付勢バネ２２０の付勢力に抗してブレーキアーム２０２が上方に回動する。このとき、ワイヤ２１０の掛合部２１７がブレーキアーム２０２の掛合溝２０２ａの縁部にワイヤの引っ張り力を作用して、ブレーキアーム２０２を引き上げる。

図１２（ａ）及び（ｂ）は、ブレーキの効きを調整すべく、制動調整ナット２１５を調整した形態を示す模式図である。このブレーキの効きは、ワイヤ２１０の固定位置をワイヤ支持アーム２０３に対して上下させることにより、ワイヤ支持アーム２０３からワイヤ２１０（芯材２１１）が延びる長さで制御可能である。このワイヤ２１０の突出長は、固定ナット２１６を緩めた状態で制動調整ナット２１５を螺軸部２１４に長さ方向に沿って移動させることにより調整可能である。当該調整工程において、ワイヤ支持アーム２０３からワイヤ２１０の突出長が長いほど、ブレーキアーム２０２とワイヤ支持アーム２０３と間でワイヤ芯材２１１が大きく撓む。この撓み代によりブレーキの効きが緩やかになり、操作レバー２１の操作感が柔らかくなる。あるいは、ドラムブレーキの形態によっては、ブレーキアーム２０２の最大回動量が減少して制動力が弱くなる。他方、ワイヤ支持アーム２０３からワイヤ２１０が延びる長さが短いほど、ブレーキアーム２０２とワイヤ支持アーム２０３と間のワイヤ芯材２１１の撓みが減るので、操作レバー２１の操作がよりダイレクトに伝達される。すなわち、ブレーキの効きが早くなり、操作レバー２１の操作感が硬くなる。あるいは、ドラムブレーキの形態によっては、ブレーキアーム２０２の最大回動量が増加して制動力が強くなる。

図１２（ａ）は、操作レバー２１の操作感を最も柔らかくした形態を示している。図１２（ａ）に示すとおり、この形態では、制動調整ナット２１５が螺軸部２１４の上端に螺着して、張り出し部２１３が制動調整ナット２１５に当接するまで下がり、固定ナット２１６がワイヤ２１０を固定している。つまり、ワイヤ支持アーム２０３から延びるワイヤ芯材２１１の長さが最大であり、最も撓み代が大きい。他方、図１２（ｂ）は、操作レバー２１の操作感を最も硬くした形態を示している。図１２（ｂ）に示すとおり、この形態では、張り出し部２１３が制動調整ナット２１５から最大距離まで離隔し、螺軸部２１４の先端に固定ナット２１６が螺着し、ワイヤ２１０をワイヤ支持アーム２０３に固定している。つまり、ワイヤ支持アーム２０３から延びるワイヤ芯材２１１の長さが最小であり、最も撓み代が小さい。したがって、螺軸部２１４の長さの範囲で制動調整ナット２１５を移動させて、ブレーキの効きを所定の調整幅で適宜調整可能である。

図１３は、ブレーキ機構２００の分解斜視図である。当該ブレーキ機構２００を構築するには、まず、付勢バネ２２０をワイヤ２１０の先端から外挿し、ワイヤ２１０の芯材２１１をブレーキアーム２０２の掛合溝２０２ａ内にその開放端から挿入させて、掛合部２１７を掛合溝２０２ａの下側の縁部に掛合させる。次いで、ワイヤ支持アーム２０３のワイヤ挿通孔２０３ａの開放端からワイヤ２１０の螺軸部２１４をワイヤ挿通孔２０３ａに貫通配置する。このとき、制動調整ナット２１５をブレーキアーム２０２の上板の上方に配置し、固定ナット２１６を当該上板の下方に配置する。そして、制動調整ナット２１５螺軸部２１４へ螺着位置を調整し、固定ナット２１６を締め付けることにより、ワイヤ２１０がワイヤ支持アーム２０３に固定される。

なお、本実施形態の車椅子１０では、ブレーキ機構２００としてドラムブレーキを採用しているが、本発明はこれに限定されない。つまり、ブレーキアームの回動により操作可能な構造であれば、他の一般的なブレーキ機構を採用することも可能である。例えば、ドラムブレーキに替えて、ディスクブレーキやバンドブレーキ等を採用してもよい。

本実施形態のブレーキ機構２００の作用効果について説明する。

本実施形態のブレーキ機構２００では、ブレーキアーム２０２には掛合溝２０２ａが切り欠かれていると共にワイヤ２１０には掛合部２１７が径方向に張り出しており、掛合部２１７が掛合溝２０２ａに掛止されることにより、ワイヤ２１０がブレーキアーム２０２に結合されている。そのため、ボルトでワイヤをブレーキアームに圧着する従来の固定方法（特開２００４−１３６０８４号公報）と比べて、上記掛合関係によってワイヤ２１０とブレーキアーム２０２とを簡単且つ確実に結合することができる。すなわち、ネジ止めのために工具を使用する１工程を省略することができるため、（特に比較的重度の障害を持つ車椅子使用者にとって）ワイヤ２１０をブレーキアーム２０２に固定する作業の難度を大幅に改善する。さらに、ワイヤ２１０をブレーキアーム２０２に掛止しても、（ネジ止めによる圧着と比べて）ワイヤが痛むことが少ないため、ワイヤ先端を切断することなく、ワイヤ２１０をブレーキアーム２０２に対して繰り返し脱着することが可能である。すなわち、本ブレーキ機構２００は、車椅子１０のバリアフリー性能及び耐久性能（メンテナンス性）を改善する。

また、制動調整ナット２１５及び固定ナット２１６を操作し、ワイヤ支持アーム２０３とワイヤ２１０の掛合部２１７との距離（すなわち、撓み代）を調整して、ワイヤ２１０をワイヤ支持アーム２０３に簡単に固定することができる。すなわち、制動調整ナット２１５及び固定ナット２１６を操作することで、ブレーキアーム２０２とワイヤ支持アーム２０３との間のワイヤ芯材２１１の撓み代を増やすと、操作レバー２１からの力を撓み代が部分的に吸収して、ブレーキの効きを遅らせて（又は弱めて）ブレーキの操作感を柔らかくすることができる。他方、突出長を短くしてワイヤ芯材２１１の撓み代を減らすと、操作レバー２１からの力をより直接的に伝達し、ブレーキの効きを早くして（又は強めて）ブレーキの操作感を硬くすることができる。したがって、本実施形態のブレーキ機構２００によれば、ブレーキの効きを容易に調整することができる。

（フットレスト支持構造）
本実施形態の車椅子１０の脚部フレーム１５には、フットレスト２２の高さを調整可能に支持するフットレスト支持構造３００が設けられている。図１４は、該フットレスト支持構造３００の斜視図である。図１５（ａ）（ｂ）は、該フットレスト支持構造３００の平面図及び側面図である。図１６は図１５（ｂ）の分解図であり、図１６に示すとおり、フットレスト支持構造３００では、脚部フレーム１５の下端に、フットレスト２２を軸支する摺動フレーム３０１が嵌挿されている。また、当該脚部フレーム１５には、摺動フレーム３０１をロック装置３１０で固定及び仮支持するための貫通孔１５ａ及び支持孔１５ｂが穿設されている。そして、図１４〜１５のようにロック装置３１０が脚部フレーム１５下端部外周に固定され、摺動フレーム３０１を脚部フレーム１５に対して所定位置に固定している。

図１７（ａ）（ｂ）は、摺動フレーム３０１の正面視及び背面視を示している。摺動フレーム３０１の上端近傍から長手方向に沿って所定間隔で複数の調整孔３０２が穿設されている。そして、摺動フレーム３０１の下端では、フットレスト２２が軸支されている。当該フットレスト２２は、車椅子の座乗者がフットレスト２２を使用しないときに脚部フレーム１５（又は摺動フレーム３０１）側に回動することで折り畳み変形可能である。さらに、摺動フレーム３０１の調整孔３０２の反対側の外面には、長手方向に亘って延びる嵌合溝３０３が凹設されている。

図１８（ａ）（ｂ）は、ロック装置３１０の平面図及び側面図である。ロック装置３１０は、脚部フレーム１５に取着される本体部３１１を備える。図１８（ａ）に示すとおり、本体部３１１の略中央には取着孔３１９が貫通形成されており、当該取着孔３１９内に脚部フレーム１５が挿通され、且つ、本体部３１１の内周壁３１１ａが脚部フレーム１５の外周に嵌合して固定される。該内周壁３１１ａには、通孔３１１ｂが穿設されている。また、該本体部３１１には、垂直方向に延設された水平回動軸３１７が形成されており、ロックレバー３１２が当該水平回動軸３１７を中心に（車椅子の）水平方向に回動可能に軸支されている。さらに、ロックレバー３１２は先端に操作部３１２ｃを有している。当該操作部３１２ｃは、本体部３１１外壁から突出した一対の把持爪３１１ｃに把持されて、本体部３１１の外面に近接配置されている。

また、ロックレバー３１２の基端は、平面視において、回動軸３１７を中心とした異なる半径を有する円弧を組み合わせた曲面形状を有している。すなわち、ロックレバー３１２基端は、回動軸３１７から第１の距離ｒ１で離隔した第１外周部３１２ａと、回動軸３１７から第２の距離ｒ２で離隔した第２外周部３１２ｂとを有する。第２の距離ｒ２が第１の距離ｒ１よりも大きく、図１８のようなロック状態の配置では、第２外周部３１２ｂが内周壁３１１側に配置される。また、これら外周部３１２ａ、ｂを円弧とすることにより、ロック解除状態とロック状態との相互の切り替えが滑らかなものとなり、ロックレバー３１２の操作感がより滑らかになる。

そして、本体部３１１内部において、ロックレバー３１２の基端と内周壁３１１ａとの間の空間に押圧部材３１３が収容されている。押圧部材３１３は、摺動フレーム３０１に圧接可能に通孔３１１ｂから突出する圧接部３１３ａと、通孔３１１ｂの縁で内周壁３１１ａ内面に係合する係合部３１３ｂとを有している。図１８のようなロック状態の配置では、ロックレバー３１２の第２外周部３１２ｂが押圧部材３１３の係合部３１３ｂを押圧して、圧接部３１３ａを通孔３１１ｂから突出させるように押圧部材３１３を押し出している。

さらに、ロックレバー３１２の反対側において、当該ロック装置３１０は、摺動フレーム３０１の複数の調整孔３０２のうちの１つと脚部フレーム１５に穿設された支持孔１５ｂとを貫通するロックピン３１４、及び、当該ロックピン３１４を調整孔３０２及び支持孔１５ｂに対して貫通状態及び離脱状態に操作する高さ調整レバー３１５とを備える。高さ調整レバー３１５は、本体部３１１に水平方向に延設された垂直回動軸３１８を中心に垂直方向に回動可能に軸支されている。高さ調整レバー３１５と共に回動軸３１８に固定された捻りバネ３１６が、高さ調整レバー３１５の先端に結合したロックピン３１４を支持孔１５ｂに嵌め込む方向に付勢している。

ロック装置３１０は、押圧部材３１３の圧接部３１３ａが脚部フレーム１５の貫通孔１５内に進入可能であり、且つ、ロックピン３１４が脚部フレーム１５の支持孔１５ｂを貫通可能であるように、脚部フレーム１５の所定位置に固定される。この固定手段は、当業者によって適宜選択可能であり、例えば、ネジ止め、嵌着及び接着剤等の手段が用いられる。

図１９及び図２０は、ロック状態及びロック解除状態のフットレスト支持構造３００の断面図である。図１９（ａ）及び図２０（ａ）が、フットレストの高さを調整すべく摺動フレーム３０１が脚部フレーム１５に対して摺動可能であるロック解除状態を示している。図１９（ａ）及び図２０（ａ）に示すとおり、ロック解除状態では、ロックレバー３１２の操作部３１２ｃが本体部３１１の外面から離隔する方向に回動されている。当該ロックレバー３１２の第１外周部３１２ａが内周壁３１１ａ側（又は摺動フレーム３０１側）に配置され、第１外周部３１２ａ外面が回動軸３１７から第１の距離ｒ１だけ離隔して位置している。そして、本体部３１１の内部において、第１外周部３１２ａと内周壁３１１ａとの間に押圧部材３１３が遊動可能に収容されている。この状態では、押圧部材３１３が摺動フレーム３０１に圧接していないため、摺動フレーム３０１が脚部フレーム１５に固定されていない。さらに、高さ調整レバー３１５が脚部フレーム１５側に押し倒されて、ロックピン３１４が調整孔３０２から離脱しているため、この状態では、摺動フレーム３０１が脚部フレーム１５に対して摺動可能である。

図１９（ａ）及び図２０（ａ）のロック解除状態からフットレスト２２の高さを調整するには、複数の調整孔３０２から選択した１つの調整孔３０２にロックピン３１４を貫通させるように摺動フレーム３０１を上下にスライドさせる。次いで、ロックレバー３１２の手を離すことによりロックピン３１４が捻りバネ３１６に付勢されて所望の調整孔３０２に嵌入する。そして、ロックピン３１４で摺動フレーム３０１を脚部フレーム１５に仮支持（又は仮固定）した状態で、ロックレバー３１２を水平方向に回動させて、ロックレバー３１２の操作部３１２ｃを本体部３１１の把持爪３１１ｃに把持させることにより、摺動フレーム３０１を脚部フレーム１５に対して本固定することができる。

図１９（ｂ）及び図２０（ｂ）は、フットレストを所定高さに調整した上で、摺動フレーム３０１を脚部フレーム１５に対して摺動不能に固定したロック状態を示している。 図１９（ｂ）及び図２０（ｂ）に示すとおり、ロック状態では、ロックレバー３１２の操作部３１２ｃが本体部３１１の外面に密着しており、ロックレバー３１２の第２外周部３１２ｂが内周壁３１１ａ側（又は摺動フレーム３０１側）に配置され、第２外周部３１２ｂ外面が回動軸３１７から第２の距離ｒ２だけ離隔して位置している。そして、第２外周部３１２ｂが押圧部材３１３の係合部３１３ｂを押し出し、圧接部３１３ａが本体部３１１の通孔３１１ｂ及び脚部フレーム１５の貫通孔１５ａを貫通突出している。この状態では、押圧部材３１３の圧接部３１３ａが摺動フレーム３０１の嵌合溝３０３に嵌合するように圧接しており、摺動フレーム３０１が脚部フレーム１５に対して回動不能且つ摺動不能に固定されている。

なお、本実施形態では、摺動フレーム３０１が脚部フレーム１５内に嵌挿されているが、摺動フレーム内に脚部フレームを嵌挿する逆の関係で構成することも可能である。この場合、ロック装置３１０が摺動フレームの外周に固定され、脚部フレームを摺動フレームに対して押し付けることによりロック可能である。

本実施形態のフットレスト支持構造３００の作用効果について説明する。

本実施形態のフットレスト支持構造３００では、ロック装置３１０のロック解除状態では、押圧部材３１３が本体部３１１内に遊動状態で収容され、他方、ロック状態では、ロックレバー３１２の第２外周部３１２ｂが係合部３１３ｂに圧接して圧接部３１３ａが脚部フレーム１５の貫通孔１５ａから突出する。当該フットレスト支持構造３００では、車椅子使用者がロックレバー３１２を操作して、ロックレバー３１２基端が押圧部材３１３を介して摺動フレーム３０１を車椅子１０の脚部フレーム１５に押し付けることにより、摺動フレーム１５が所定位置で固定される。つまり、ロックレバー３１２の簡単な回動操作によって、フットレスト２２を所定高さにロックすると共にフットレスト２２の高さを調整すべくロック解除することができる。さらに、ロックレバー３１２の操作で押圧部材３１３が摺動フレーム３０１を押圧する固定機構を有しているため、従来のように利用者が必要以上に強くネジを締め付けて部材の外壁に穿孔する虞を排除している。

さらに、高さ調整レバー３１５を操作することで、複数の調整孔３０２の１つにロックピン３１４を挿入又は離脱させ、摺動フレーム３０１を所定高さで仮止めし、又は、摺動可能な状態に簡単に変移させることができる。そして、高さ調整レバー３１５で仮止めした状態で、ロックレバー３１２で本固定することにより、フットレスト２２を所定高さで固定することができる。また、一般にレバー操作は、「梃子の原理」を利用するものであるため、その操作に強い力を必要と要求しない。そのため、老人や比較的重度の障害を有する車椅子使用者であっても、当該ロック装置３１０を弱い力で簡単に操作することができる。すなわち、車椅子利用者は簡単なレバー操作のみで、フットレスト２２の位置調整及び固定操作を実行することができる。したがって、本フットレスト支持構造３００は、車椅子１０のバリアフリー性能及び耐久性能（繰り返し操作可能）を改善する。

（ハンドリム）
本実施形態の車椅子１０では、両主車輪１１の外側にハンドリム４００が取着されている。車椅子座乗者は、一対の主車輪１１の外側に取着されたハンドリム４００を把持して回転操作することにより、車椅子１０を前進又は後退させる。図２１に示すとおり、ハンドリム４００は、所定幅及び所定厚みを有する円環形状で形成されている。当該ハンドリム４００は、複数の第１曲面部４０２が周方向に連続して波形状に形成された外周面４０１と、複数の第２曲面部４０４が周方向に連続して波形状に形成された内周面４０３と、を備える。図２２は、図２１のＧ−Ｇ断面及びＨ−Ｈ断面図である。図２２（ａ）に示すとおり、当該ハンドリム４００の側面には、当該ハンドリム４００を主車輪１１のリムにボルトで固定するためのボルト孔４０５が所定深さで穿設されている。このハンドリム４００は、合成樹脂を成形することにより作成された。また、ハンドリム４００は、図２２（ｂ）に示すとおり、中空に構成されていない。しかしながら、軽量化のために、ハンドリムを中空に構成することも可能である。

図２１及び２３に示すとおり、ハンドリム４００の外周面４０１の第１曲面部４０２の曲率半径は、内周面４０３の第２曲面部４０４の曲率半径よりも大きい。つまり、外周側の第１曲面部４０２の方が内周側の第２曲面部４０４よりも緩やかな曲面を有している。図２３に示すとおり、本実施形態では、車椅子使用者が当該ハンドリム４００を把持するときに、第１曲面部４０２の谷部４０２ａに手のひらの母指球（親指の付け根の所謂手の腹）Ｈが嵌り、且つ、第２曲面部４０４の谷部４０４ａに手指Ｆが嵌るように設計されている。すなわち、ハンドリム４００の第１曲面部４０２は、母指球Ｈの湾曲面に近い曲率でなだらかに湾曲し、且つ、手がハンドリム４００の周方向に滑らないように母指球Ｈが谷部４０２ａに嵌り込むように構成されている。そのため、車椅子座乗者が手のひら（母指球Ｈ）を当該第１曲面部４０２に押し付けたときに、山部４０４ａに母指球Ｈが当たり、腕の力をハンドリム４００の回転力に効果的に変換することができる。すなわち、ハンドリム４００を強く把持しなくても、ハンドリム４００を簡単に回転させることができる。他方、車椅子使用者が状況に応じてハンドリム４００を強く把持することができるように、第２曲面部４０４が、第１曲面部４０２よりも急な円弧で、手指Ｆの嵌り易い形状に形成されている。

本実施形態のハンドリム４００は、幅方向中間位置（仮想線）と中心Ｃとの間の距離として定められた直径Ｄが４８３ｍｍであり、１９０ｍｍの厚みを有する。また、第１曲線部４０２の山部４０２ｂと第２曲線部４０４の谷部４０４ａとの間の幅（及び谷部４０２ａと山部４０４ｂとの間の幅）ｗが２４ｍｍである。そして、当該第１曲線部４０２では、その曲率半径Ｒ１が４０ｍｍであり、且つ、隣接する谷部４０２ａ（又は山部４０２ｂ）の中心間の（中心Ｃの）円弧に沿った距離（換言すると、谷部の中心間の円弧長）ｄ１が８０．７ｍｍである。全周に亘って２０個の第１曲線部４０２が連設されている。つまり、第１曲線部４０２の谷部４０２ａ（又は山部４０２ｂ）間の中心角αは１８度である。他方、第２曲線部４０４では、その曲率半径Ｒ２が１５ｍｍであり、且つ、隣接する谷部４０４ａ（又は山部４０４ｂ）間の円弧の距離ｄ２が３６．６ｍｍである。また、全周に亘って４０個の第２曲線部４０４が連設されている。つまり、第２曲線部４０４の谷部４０４ａ（又は山部４０４ｂ）間の中心角βは９度である。

第１曲面部４０２の曲率半径は、車椅子使用者の手の母指球Ｈの大きさに応じて設計されるのが最適であるが、一般的な（平均的な）手の大きさを考慮した場合、第１曲面部４０２の曲率半径は３０〜５０ｍｍの範囲内であり、尚且つ、隣接する谷部４０２ａの中心間の距離が６０ｍｍ〜１００ｍｍの範囲内であることが好ましい。この範囲から外れると、（大多数の人の手の大きさを踏まえると）母指球Ｈが第１曲面部４０２の谷部４０２ａに上手く当接しない、或いは、母指球Ｈが第１曲面部４０２の山部４０２ｂに上手く引っ掛からない等により、主車輪１０の駆動性を低下させる虞がある。さらに好適には、第１曲面部４０２の曲率半径は３５〜４５ｍｍの範囲内であり、尚且つ、隣接する谷部４０２ａの中心間の距離が７０ｍｍ〜９０ｍｍの範囲内である。当該範囲では、日本人の平均的の大きさの手でより効果的にハンドリム４００に力を伝達可能である。

他方、第２曲面部４０４の曲率半径は、車椅子使用者の手の手指Ｆの大きさに応じて設計されるのが最適であるが、一般的な（平均的な）手の大きさを考慮した場合、１０〜２０ｍｍの範囲内であることが好ましい。尚且つ、隣接する谷部４０４ａの中心間の距離が２０ｍｍ〜５０ｍｍの範囲内であることが好ましい。この範囲から外れると、（大多数の人の手の大きさを踏まえると）手指Ｆの幅に合わずにハンドリム４００を把持し難くなる虞がある。

そして、第２曲面分４０４の数が第１曲面部４０２の数の１．５倍〜３倍であることが好ましい。換言すると、中心角αが中心角βの１．５倍〜３倍であることが好ましい。この１．５〜３倍という数値範囲は、一般的な（平均的な）手の大きさを考慮した場合の母指球Ｈと手指Ｆとの大きさ比に対応している。

上述の好適な数値範囲は、子供（小学生程度）から大人、又は、女性及び男性の一般的な手の大きさを考慮したものであるが、例えば、手が非常に小さい、或いは、特別に手が大きい使用者に合わせて、上記範囲から外れるようにその大きさを変更してもよい。

図２４は、主車輪１１にハンドリム４００を着設した状態を示している。図２４に示すとおり、ハンドリム４００は、タイヤ１１ｂの内径側においてリム保護ユニット４２０が嵌着した主車輪１１のホイールリム１１ａにボルト４３０で固定されている。主車輪１１のホイールリム１１ａ（又はリム保護ユニット４２０）とハンドリム４００の側面との間には、幅出しカラー４１０が配置されており、ハンドリム４００を所定幅でホイールリム１１ａから離隔させている。ボルト４３０は、ホイールリム１１ａ、リム保護ユニット４２０、幅出しカラー４１０を貫通して、ハンドリム４００の側面に形成されたボルト孔４０５に締結され、各部材を結合している。

図２５〜２７は、図２４のハンドリム取付構造におけるハンドリム４００と主車輪１１との分解図である。図２５に示すとおり、幅出しカラー４１０は、ホイールリム１１ａ及びリム保護ユニット４２０を貫通可能な長さで形成された貫通軸４１１と、貫通軸４１１から張り出し形成された当接部４１２と、当該当接部４１２からハンドリム４００側に延びる幅出し部４１３と、長手方向に貫通する軸孔４１４と、を備えている。

次に、図２５〜２７を参照して、当該幅出しカラー４１０を介してハンドリム４００をホイールリム１１ａに固定する工程を説明する。まず、リム保護ユニット４２０をホイールリム１１ａに嵌着させる。次に、ハンドリム４００の貫通軸４１１をハンドリム４００側から挿通させる。このとき、貫通軸４１１の先端をリム保護ユニット４２０から突出させ、貫通軸４１１の基端の当接部４１２をリム保護ユニット４２０の外面の凹部４２１に嵌合させる。そして、座金４３１を介してボルト４３０を幅出しカラー４１０の軸孔４１４に貫通させて、その先端をハンドリム４００のボルト孔４０５に螺着する。全てのボルト孔４０５においても同様にボルト４３０を螺着し、これらを締め付けることにより、ハンドリム４００が主車輪１１のリム１１ａに固定される。

なお、幅出しカラー４１０の幅出し部４１３の長さを変更することにより、ハンドリム４００と主車輪１１との距離を簡単に変更することができる。つまり、幅出し部４１３の長さが異なる複数の幅出しカラー４１０を用意して、そこから適切なものを選択することにより、車椅子使用者がその体型に合わせてハンドリム４００と主車輪１１との距離を用意に調整することができる。例えば、図２８（ａ）に示すように、長尺の幅出し部４１３’を備える幅出しカラー４１０’を使用して、ホイールリム１１ａとハンドリム４００とを離隔させることができる。あるいは、図２８（ｂ）に示すように、短尺の幅出し部４１３”を備える幅出しカラー４１０”を使用して、ホイールリム１１ａとハンドリム４００とを近接させることができる。

本実施形態のハンドリム４００の作用効果について説明する。

本実施形態のハンドリム４００では、車椅子使用者が当該ハンドリム４００を操作又は把持するときに、第１曲面部４０２の谷部４０２ａに手のひらの母指球（親指の付け根の所謂手の腹）Ｈが嵌り、且つ、第２曲面部４０４の谷部４０４ａに手指Ｆが嵌るように設計されている。そのため、車椅子座乗者が母指球Ｈを当該第１曲面部４０２に押し付けて回転方向にスライドさせたとき、母指球Ｈが谷部４０２ａから隆起した山部４０２ｂに当たり、腕の力をハンドリムの回転力に効果的に変換させることができる。つまり、握力の弱い老人や子供であっても、ハンドリム４００を把持せずに手の平をハンドリム４００の外周面４０１に押し付けて腕の力でハンドリム４００を簡単に回転操作することができる。さらに、車椅子座乗者が状況に応じてハンドリム４００を強く把持することができるように、第２曲面部４０４が、第１曲面部４０２よりも急な円弧で、手指Ｆの嵌り易い形状に形成されている。そして、ハンドリム４００の内外周面に形成された第１曲面部４０２及び第２曲面部４０４が協働して機能し、ハンドリム４００を把持したときに絶妙な操作感を座乗者に与える。つまり、図２３に示すように、ハンドリム４００を操作する際、手の腹が外周面４０２にフィットし、且つ、手の各指が内周面４０４にフィットするため、ハンドリム４００をより強くしっかりと握ることができる。したがって、本ハンドリム４００は、車椅子１０のバリアフリー性能を改善する。

（フレーム構造）
本実施形態の車椅子１０のフレームは、アルミニウム素材の所定厚の中空パイプ体から構成されている。図２９に示されているとおり、フレームのアルミニウム素地には、ショットブラスト処理がなされ、細かい凹凸がパイプ表面に形成されている。さらに、この凹凸表面上にアルマイト処理がなされ、アルマイト被膜が形成されている。これらを組み合わせた処理をショットアルマイト処理と称する。

フレーム表面の表面粗度Ｒａを約５〜２０μｍに制御するようにショットブラスト処理を行った。ショットブラスト処理は、金属系（例えば、スチール球体）、セラミック系（例えば、アルミナ、炭化ケイ素）などの投射材を所定の投射速度で投射することにより実施可能である。その条件は、当業者にとって適宜選択可能である。なお、本実施形態では、投射材をＳＵＳ材とし、投射材の粒径を０．２５ｍｍ（０．１〜０．４ｍｍ）の範囲に設定して投射速度８０ｍ／ｓの下で約６秒間、２０ｍｍ径、１．７５ｍｍ厚のパイプフレームに対して、ショットブラスト処理を行った。

そして、ショットブラスト処理後にアルマイト処理を行い、約５〜５０μｍ厚のアルマイト被膜を形成した。なお、アルマイト処理は従来の方法で実行可能であるため、その説明を省略する。

なお、上記各値は、実施形態における例示にすぎず、当業者であれば適宜選択可能であることは云うまでもない。

本実施形態の車椅子１０のフレームにショットブラスト処理を行うことにより、その構造的強度が改善する旨の知見を得ることが出来た。以下に試験方法及び試験結果を示す。

一般的に車椅子では、座乗者の体重を支える、座部フレーム１３と背部フレーム１４との接合部であるＴ字パイプ５００に最も力が掛かると云える。そして、長期間の使用による金属疲労でＴ字パイプ５００が最も破断し易い箇所であった。そこで、本実施形態では、車椅子に使用者が繰り返し乗降することを想定して、当該Ｔ字パイプ５００に類似した試験片に繰り返し荷重を負荷し、破断までの負荷の繰り返し回数を計測することにより、車椅子１０の疲労強度を擬似的に確認した。当該試験片は、パイプ形状（２０ｍｍ径、１．７５ｍｍ厚）、ショットブラスト条件及びアルマイト処理条件を車椅子１０のフレームと実質的に同じになるように形成された。そして、この加速試験は、Ｔ字パイプの縦パイプ（背部フレーム１４に相当、１００ｍｍ長）を固定し、ミネベア株式会社製の引張圧縮試験機で横パイプ（座部フレーム１５に相当、２００ｍｍ）の央部に１０ｋＮの荷重を繰り返し加えることにより行われた。試験の比較例として、従来の車椅子（「ＭＡＴＳＵＮＡＧＡ ＦＵＬＬ ＬＩＮＥ ＵＰ ＣＡＴＡＬＯＧＵＥ ｖｏｌ．１２−１」，株式会社松永製作所，１５頁参照）を想定したバフ研磨及び（同条件の）アルマイト処理（以下、バフアルマイト処理）で作成されたＴ字パイプの試験片を用いた。つまり、実施例及び参考例の試験片は、本実施形態の車椅子のフレームと同形状で構成されており、ショットブラスト処理及びバフ研磨処理を施した点のみで相違している。

本実施形態のショットアルマイト処理のＴ字パイプ５００の試験片では、合計１０回の試験を行い、平均約２２，０００回の負荷回数で試験片が破断した。他方、比較例のバフアルマイト処理のＴ字パイプの試験片では、合計１０回の試験を行い、平均約１７，０００回の負荷回数で試験片が破断した。この試験結果より、本実施形態のショットアルマイト処理の車椅子フレームは、従来のバフアルマイト処理の車椅子フレームよりも、約１．２５倍の繰返疲労強度を有している。

また、ショットアルマイト処理の利点として、表面に細かい凹凸があることで、従来の鏡面のパイプと比較して、傷や汚れが目立ちにくいことが挙げられる。さらに、凹凸表面にアルマイト処理がなされているので、アルマイト皮膜が従来の平滑面に堆積されたものよりも剥がれにくいという利点がある。このため、ショットアルマイト処理により、本実施形態の車椅子１０は、経時による車椅子フレームの外観の劣化を抑えることができるという効果を有する。したがって、本フレーム構造は、車椅子１０の耐久性能を改善する。

本実施形態の車椅子１０において、上述したサイドガード取付構造１００、ブレーキ機構２００、フットレスト支持構造３００、ハンドリム４００及びフレーム構造を組み合わせて１つの車椅子に組み込むことにより、これらの各機能が互いに協働して、車椅子全体としてバリアフリー性能、快適性能及び耐久性能を大幅に改善した。しかしながら、本発明の車椅子は、上述の形態に限定されることはない。つまり、上述した各特徴を省略したり、これらを組み合わせたり、あるいは、本発明の思想を抽出して他の形態の車椅子（例えば、非折り畳み式車椅子など）に応用したりすることも可能である。

本発明は上述した実施形態や変形例に限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に属する限りにおいて種々の態様で実施しうるものである。

１０ 車椅子
１１ 主車輪
１１ａ ホイールリム
１２ 側部フレーム
１３ 座部フレーム
１４ 背部フレーム
１５ 脚部フレーム
１５ａ 貫通孔
１５ｂ 支持孔
１６ アームレスト支持フレーム
１７ 上部フレーム
１８ 下部フレーム
２０ ブレーキハンドル
２１ 操作レバー
２２ フットレスト
１００ サイドガード取付構造
１１０ サイドガード
１１１ 保護板
１１１ａ 下縁部
１１１ｂ 側縁部
１１１ｃ 上縁部
１１２ 嵌合部
１１３ 第１突出部
１１４ 第２突出部
１２１ 第１支持具
１２２ 第２支持具
２００ ブレーキ機構
２０１ ブレーキ本体
２０２ ブレーキアーム
２０２ａ 掛合溝
２０３ ワイヤ支持アーム
２０３ａ ワイヤ挿通部
２１０ ワイヤ
２１１ ワイヤ芯材
２１２ 被覆材
２１３ 張り出し部
２１４ 螺軸部
２１５ 制動調整ナット（制動調整部）
２１６ 固定ナット（固定部）
２１７ 掛合部
２２０ 付勢バネ
３００ フットレスト支持構造
３０１ 摺動フレーム
３０２ 調整孔
３０３ 嵌合溝
３１０ ロック装置
３１１ 本体部
３１１ａ 内周壁
３１１ｂ 通孔
３１１ｃ 把持爪
３１２ ロックレバー
３１２ａ 第１外周部
３１２ｂ 第２外周部
３１２ｃ 操作部
３１３ 押圧部材
３１３ａ 圧接部
３１３ｂ 係合部
３１４ ロックピン
３１５ 高さ調整レバー
３１６ 捻りバネ
３１７ 水平回動軸
３１８ 垂直回動軸
４００ ハンドリム
４０１ 内周面
４０２ 第１曲面部
４０３ 外周面
４０４ 第２曲面部
４０５ ボルト孔
４１０ 幅出しカラー
４１１ 貫通軸
４１２ 当接部
４１３ 幅出し部
４１４ 軸孔
４２０ リム保護ユニット
４３０ ボルト

Claims (7)

1. 車椅子の側部フレームにサイドガードを取り付けるためのサイドガード取付構造であって、
   周縁の一部から外方に延びる突出部、及び、前記側部フレームに嵌合する弾性変形可能なＣ字形状の嵌合部を有するサイドガードと、
   前記側部フレームに形成され、前記少なくとも１つの突出部を挿し込んで支持する支持具と、を備え、
   前記嵌合部が前記車椅子の幅方向外側に開口し、且つ、前記支持具が前記側部フレームの幅方向外側に設けられており、
   前記嵌合部が前記側部フレームに幅方向内側から嵌合し、前記突出部が前記側部フレームの幅方向外側で前記支持具に差し込まれることによって、前記サイドガードが前記側部フレームに連結されることを特徴とするサイドガード取付構造。
2. 前記側部フレームの背部フレーム及び座部フレームにそれぞれ形成された前記支持具に前記突出部が挿し込まれ、前記背部フレーム及び前記座部フレーム間に架け渡るアームレスト支持フレームに前記嵌合部が嵌合することを特徴とする請求項１に記載のサイドガード取付構造。
3. 前記サイドガードには、前記アームレスト支持フレームに沿って延設されていると共に当該アームレスト支持フレームを被覆するための被覆部が形成されていることを特徴とする請求項２に記載のサイドガード取付構造。
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載のサイドガード取付構造を備える車椅子。
5. 請求項４に記載の車椅子であって、
   ブレーキハンドルと、
   前記ブレーキハンドルに設けられた操作レバーと、
   前記操作レバーを操作することで主車輪を制動するための車椅子のブレーキ機構をさらに備え、
   前記ブレーキ機構は、ブレーキ本体と、当該ブレーキ本体に回動可能に軸支されていると共に、非制動方向に付勢されたブレーキアームと、前記操作レバーと前記ブレーキアームとを連結し、前記操作レバーに連動して前記ブレーキアームを制動方向に回動させるワイヤと、前記ブレーキアームと離隔して前記ブレーキ本体に固定された、前記ワイヤを支持するためのワイヤ支持アームと、を備え、
   前記ブレーキアームには掛合溝が切り欠かれていると共に前記ワイヤには掛合部が径方向に張り出しており、前記掛合部が前記掛合溝に掛止されることにより、前記ワイヤが前記ブレーキアームに結合されており、
   前記ワイヤは、当該ワイヤを前記ワイヤ支持アームに固定するための固定ナットと、前記ワイヤ支持フレームと前記掛合部との距離を調整するための制動調整ナットとを有し、前記固定ナットと前記制動調整ナットとで前記ワイヤ支持アームを挟持することを特徴とする車椅子。
6. 請求項４又は５に記載の車椅子であって、
   フットレストの高さを調整可能な車椅子用フットレスト支持構造を備え、
   前記フットレスト支持構造は、車椅子の脚部フレームにスライド可能に嵌挿された摺動フレームと、前記摺動フレームに取着されたフットレストと、前記脚部フレームにスライド可能に内挿された摺動フレームを所定位置で選択的に固定するためのロック装置と、を備えており、
   前記ロック装置は、
   前記脚部フレームの外周に取着される本体部と、
   前記本体部に回動可能に軸支されたロックレバーと、
   前記本体部の内部に収容されると共に前記ロックレバーの基端と前記脚部フレームの外周との間に配置され、前記脚部フレームに穿設された貫通孔を介して前記摺動フレームを前記脚部フレームに対して押し付けるための押圧部材と、
   前記摺動フレームに穿設された複数の調整孔から選択された調整孔と前記脚部フレームに穿設された支持孔とを貫通するロックピンと、
   当該ロックピンを前記調整孔及び前記支持孔に対して貫通状態及び離脱状態に操作する高さ調整レバーと、を備え、
   前記摺動フレームが摺動可能なロック解除状態では、前記押圧部材が前記本体部内に遊動状態で収容され、他方、前記摺動フレームを前記脚部フレームに固定したロック状態では、前記ロックレバー基端が前記押圧部材に圧接して前記押圧部材が前記貫通孔から突出することを特徴とする車椅子。
7. 請求項４から６のいずれか一項に記載の車椅子であって、
   フレームがアルミニウム素材からなり、ショットブラスト処理がされたフレーム表面にアルマイト処理がされていることを特徴とする車椅子。

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