JP6263771B2 - 車両の駆動用電池劣化判定装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の駆動用電池劣化判定装置に関し、特に、車両の走行中に駆動用電池の劣化判定を行う技術に関する。

従来、駆動用電池を搭載し、モータによる走行を可能とした車両において、駆動用電池を外部電源により充電している間に、駆動用電池の抵抗を演算することにより、当該駆動用電池の劣化の度合い（以下、劣化状態という）を判断する方法が確立されている。

ここで、駆動用電池から供給される電力によりモータを駆動し走行する電気自動車の場合であれば、必ず外部電源による充電を行うため、充電時に駆動用電池の抵抗を演算し、駆動用電池の劣化状態を判断することができる。しかしながら、ＰＨＥＶのようにエンジンと駆動用電池とを搭載するとともに回生ブレーキにより走行中に駆動用電池を充電することが可能な車両では、駆動用電池の充電をエンジンの駆動による発電および走行中の回生ブレーキによって行い、外部電源による充電をほとんど使用しない利用者が存在する可能性がある。そのため、駆動用電池の劣化状態を外部電源による充電中に判断する場合、駆動用電池の使用状況によっては、駆動用電池の抵抗の演算を行う機会がなく、駆動用電池の正確な劣化状態を把握することが困難となる可能性がある。

これに対し、下記特許文献１には、車両の走行中に、当該車両の運転状態に基づいて、駆動用電池の電力の入出力要求が予め設定された入出力パターンである場合に、各入出力パターンごとにバッテリの劣化度合いを診断するものが開示されている。

特許第４１７２２２２号公報

ところが、走行中に検出される電流値及び電圧値は、外部電源による充電中とは異なり走行状態に応じて変動するなど不安定となるため、走行中に検出される電流値及び電圧値に基づいて算出される駆動用電池の抵抗値にもバラツキが生じやすい。そして、抵抗値にバラツキが生じると駆動用電池の劣化状態を正確に把握することができず、駆動用電池の劣化状態を誤判定するおそれがある。

このようなことから本発明は、走行中であっても高精度に駆動用電池の劣化状態を把握することを可能とした車両の駆動用電池劣化判定装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するための第１の発明に係る車両の駆動用電池劣化判定装置は、
車両に搭載される駆動用の電池の劣化状態を判定する車両の駆動用電池劣化判定装置であって、
前記電池の電流値を検出する電流検出手段と、
前記電池の電圧値を検出する電圧検出手段と、
前記車両の走行中に、前記電流検出手段により検出した電流値と前記電圧検出手段により検出した電圧値とから一定時間間隔で前記電池の抵抗値を演算するとともに、算出された前記抵抗値の演算精度を演算し、前記演算精度が予め設定する演算精度の判定しきい値の範囲内にある場合に前記抵抗値に基づいて前記電池の劣化状態を判定する演算手段と、
を備え、
前記演算手段は、カウンタを有し、前記抵抗値の演算結果が予め設定する劣化判定しきい値以上であった場合に前記カウンタの値に１を加算する一方、前記抵抗値の演算結果が前記劣化判定しきい値未満であった場合に前記カウンタをリセットし、前記カウンタの値が予め設定する警告しきい値以上となった場合に劣化判定を行う
たことを特徴とする。

また、第２の発明に係る車両の駆動用電池劣化判定装置は、第１の発明に係る車両の駆動用電池劣化判定装置において、
前記演算手段は、前記車両の走行中に、前記電流検出手段により検出した電流値と前記電圧検出手段により検出した電圧値とから一定時間間隔で電流値と電圧値のプロットデータを取得し、取得した前記プロットデータから前記抵抗値の演算精度を判断し、前記プロットデータのバラツキの度合いが前記判定しきい値の範囲内にある場合に前記抵抗値に基づいて前記電池の劣化状態を判定する
ことを特徴とする。

また、第３の発明に係る車両の駆動用電池劣化判定装置は、第１または第２の発明に係る車両の駆動用電池劣化判定装置において、
前記車両の運転状態を検出する車両状態検出手段を備え、
前記演算手段は、前記車両の運転状態に基づき予め設定された抵抗演算条件が成立する場合に、前記電池の抵抗値の演算を行う
ことを特徴とする。

また、第４の発明に係る車両の駆動用電池劣化判定装置は、第３の発明に係る車両の駆動用電池劣化判定装置において、
前記抵抗演算条件は、前記車両の運転状態が減速状態、発進状態、又は加速状態である場合に成立したと判断される
ことを特徴とする。

また、第５の発明に係る車両の駆動用電池劣化判定装置は、第４の発明に係る車両の駆動用電池劣化判定装置において、
前記抵抗演算条件は、更に前記電流検出手段により検出した電流値が予め設定した所定範囲内である場合に成立したと判断される
ことを特徴とする。

また、第６の発明に係る車両の駆動用電池劣化判定装置は、第１から第５のいずれかひとつの発明に係る車両の駆動用電池劣化判定装置において、
前記電池の温度を検出する温度検出手段を備え、
前記劣化判定しきい値は、前記電池の温度に応じて選択される
ことを特徴とする。

また、第７の発明に係る車両の駆動用電池劣化判定装置は、第１から第６のいずれかひとつの発明に係る車両の駆動用電池劣化判定装置において、
前記演算手段によって判定された前記駆動用電池の劣化状態を表示する表示手段を備える
ことを特徴とする。

上述した本発明に係る車両の駆動用電池劣化判定装置によれば、車両の走行中であっても高精度に駆動用の電池の劣化状態を把握し、正確な劣化判定を行うことができる。

本発明の一実施例に係る車両の駆動用電池劣化判定装置の概略構成を簡略化して示すブロック図である。 本発明の一実施例に係る車両の駆動用電池劣化判定装置における劣化判定処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の一実施例に係る車両の駆動用電池劣化判定装置における劣化判定処理を時系列的に示す説明図である。 車両の減速時における電流値及び電圧値の変化の一例を示すグラフである。 車両の発進時又は加速時における電流値及び電圧値の変化の一例を示すグラフである。 本発明の一実施例に係る車両の駆動用電池劣化判定装置における抵抗演算値の算出方法を示す説明図である。 本発明の一実施例に係る車両の駆動用電池劣化判定装置において算出した抵抗演算値の演算精度と決定係数との関係を示す説明図である。 本発明の一実施例に係る車両の駆動用電池劣化判定装置における劣化判定しきい値と電池セルの温度との関係を示す説明図である。

以下、図面を参照しつつ本発明に係る車両の駆動用電池劣化判定装置及び劣化判定手段の詳細を説明する。

図１ないし図８を用いて本発明の一実施例に係る車両の駆動用電池劣化判定装置について説明する。

図１に示すように、本実施例において、車両は少なくとも駆動用の電池（以下、「駆動用電池」という）１と、モータ２と、電子制御装置３と、表示手段としての表示計４とに加えて、演算手段としての演算装置１１を備えている。

駆動用電池１は、相互に電気的に接続された複数の電池セル１−１，１−２，…，１−ｎ（以下、「電池セル１−ｊ」（ｊ＝１，２，…，ｎ）という）から構成されている。なお、図示はしないが、電池セル１−ｊは複数毎にまとめられて電池モジュールを構成し、さらにこの電池モジュールを組み合わせたものが駆動用電池１となっている。

各電池セル１−ｊには、それぞれ電圧検出手段としての電圧センサ２１−１，２１−２，…，２１−ｎ（以下、「電圧センサ２１−ｊ」（ｊ＝１，２，…，ｎ）という）と、温度検出手段としての温度センサ２２−１，２２−２，…，２２−ｎ（以下、「温度センサ２２−ｊ」（ｊ＝１，２，…，ｎ）という）とが設けられている。電圧センサ２１−ｊ及び温度センサ２２−ｊによって検出された各電池セル１−ｊの電圧値及び温度は、演算装置１１に入力される。

また、駆動用電池１とモータ２との間には電流検出手段としての電流センサ２３が設けられている。電流センサ２３によって検出された電流値は演算装置１１に入力される。

モータ２は、車両の発進時や加速時等に駆動用電池１から供給される電力によって駆動して図示しない車両の回転軸を回転させる一方、車両の減速時等、駆動用電池１から電力が供給されない状態においては、回生エネルギ（回生ブレーキおよびエンジンの駆動で図示しないジェネレータを回すこと）によって発電を行い、駆動用電池１の充電を行う。なお、図１においては、駆動用電池１とモータ２との相互間の電力のやり取りを分かり易くするため一部部材を省略して示している。

電子制御装置３は、車両全体の電子的な制御を行う装置であり、本実施例においては、通常の制御に加えて、演算装置１１において後述する劣化判定が行われた場合に表示計４に対して警告を表示するよう指令を出力する制御を行う。
表示計４は、電子制御装置３から入力される指令に基づき、駆動用電池１の劣化判定の警告を行う手段であり、例えば、メータ表示により警告を行う。

演算装置１１は、カウンタ１２を有し、電圧センサ２１−ｊによって検出された電圧値、温度センサ２２−ｊによって検出された温度、及び、電流センサ２３によって検出された電流値に加えて、車両運転状態検出手段としてのモータスピードセンサ２５によって検出されたモータの回転速度に基づいて駆動用電池１の劣化判定を行い、判定結果を出力する。
なお、車両運転状態検出手段としては、モータスピードセンサ２５に代えて、車速センサ２４、ブレーキ油圧センサ２６、又は、アクセル開度センサ２７を用いてもよく、また、車速センサ２４、モータスピードセンサ２５、ブレーキ油圧センサ２６、及び、アクセル開度センサ２７のうちの複数のセンサを組み合わせて用いてもよい。

以下、図２ないし図８を用いて演算装置１１による車両の駆動用電池劣化判定処理を詳細に説明する。
図２に示すように演算装置１１においては、まず、イグニッションがオンとなっているか否かの判定を行う（ステップＰ１）。ステップＰ１においてイグニッションがオンである場合（ＹＥＳ）は、前回の走行終了時に劣化判定がＯＦＦであったか否かの判定を行う（ステップＰ２）。一方、ステップＰ１においてイグニッションがオフである場合（ＮＯ）はステップＰ１の処理に戻る。

ステップＰ２において前回の走行終了時に劣化判定がＯＦＦであった場合（ＹＥＳ）は、続いて図３（ｅ）に示す時刻ｔ０のようにカウンタをリセット、すなわちカウンタの値ＣをＣ＝０とする（ステップＰ２）。一方、ステップＰ２において前回の走行終了時に劣化判定がＯＮであった場合（ＮＯ）は後述するステップＰ１３の処理に移行する。

ステップＰ３に続いては、図３（ｂ）、図３（ｃ）の時刻ｔ０に示すように、抵抗演算値及び決定係数をリセットし、それぞれゼロとする（ステップＰ４）。

続いて、抵抗演算開始条件が成立しているか否かの判定を行う（ステップＰ５）。具体的には、あらかじめ設定された抵抗演算条件（本実施例では、車両の状態が、走行中に減速した、又は停車状態から発進した、又は走行中に加速した状態であって、且つ、電流センサ２３によって検出された電流値があらかじめ設定した範囲内の値であること）を満足していれば抵抗演算開始条件が成立しているとみなされる。すなわち、本実施例において、抵抗演算開始条件の成立の有無は電流センサ２３及びモータスピードセンサ２５から入力される検出値に基づき判定される。

例えば、本実施例では、車両が走行中に減速した、又は停車状態から発進した、又は走行中に加速した状態であって、電流センサ２３によって検出された電流値が図４（ａ）及び図５（ａ）に示すＩ１以下Ｉ２以上の範囲内である場合に、抵抗演算条件を満足している、すなわち抵抗演算開始条件が成立していると判断し、それ以外の場合には抵抗演算開始条件が成立していないと判断することとする。

ステップＰ５において、抵抗演算開始条件が成立していない場合（ＮＯ）、例えば図３（ａ）に示すｔ０〜ｔ１，ｔ２〜ｔ３，ｔ４〜ｔ５等のように抵抗演算条件がオフとなりステップＰ４の処理に戻る。

一方、ステップＰ５において、抵抗演算開始条件が成立している場合（ＹＥＳ）、例えば図３（ａ）に示すｔ１〜ｔ２，ｔ３〜ｔ４，ｔ５〜ｔ６等のように抵抗演算条件がオンとなり、電池セル１−ｊの抵抗値及び決定係数の演算を行う（ステップＰ６）。

ステップＰ６で電池セル１−ｊの抵抗値及び決定係数の演算を行ったら、続いて、抵抗演算終了条件が成立しているか否かの判定を行う（ステップＰ７）。抵抗演算終了条件は、上述した抵抗演算開始条件と相反する条件であり、抵抗演算開始条件が成立しない場合に、抵抗演算終了条件が成立していると判定される。

ステップＰ７において、抵抗演算終了条件が成立していない場合（ＮＯ）は、ステップＰ６の処理に戻る。

すなわち、図３（ａ）〜図３（ｃ）に示すように、抵抗演算条件がオンとなっている間、一定時間間隔で電池セル１−ｊの抵抗値と決定係数との演算が繰り返される。
ここで、車両が走行中に減速した場合、電圧センサ２１−ｊによって検出された電池セル１−ｊの電圧値、及び、電流センサ２３によって検出された電池セル１−ｊの電流値は、それぞれ図４（ａ）、図４（ｂ）にその一例を示すように変化する。また、車両が停車状態から発進を開始した、又は走行中に加速した場合、電圧センサ２１−ｊによって検出された電池セル１−ｊの電圧値、及び、電流センサ２３によって検出された電池セル１−ｊの電流値は、それぞれ図５（ａ）、図５（ｂ）にその一例を示すように変化する。

ここで、図６に示すように、ｘ軸を電流Ｉ、ｙ軸を電圧Ｖとし、電流Ｉと電圧Ｖとの関係が図６に実線で示すような関係である場合、抵抗Ｒはオームの法則により下式（１）により求められる。
Ｒ＝ΔＶ／ΔＩ・・・（１）

しかしながら、実際には、抵抗演算条件がオンとなっている間、一定時間間隔で電圧センサ２１−ｊ、及び、電流センサ２３から検出値を取得し、取得したデータをプロットすると、一つの電池セル１−ｊについて取得したデータであっても図６にドットで示すようにある程度のバラツキが生じる。そこで、本実施例では、下式（２）に示す近似式（最小二乗法）を用いて、図６に示す直線の傾きを演算し、これを電池セル１−ｊの抵抗演算値ａとして算出する。

また、決定係数ｒ²は上記（２）式により求めた電池セル１−ｊの抵抗演算値ａ（直線の傾き）の演算精度（例えば、図６に示す実線とドットとの関係性）を示す指標であり、下式（３）により算出する。

上記（３）式からわかるように、決定係数ｒ²は０から１の間の値となる。より詳しくは、図７（ａ）に示すようにプロットデータのバラツキが大きい場合、決定係数ｒ²は０に近い値となり、図７（ｂ）、図７（ｃ）に示すようにプロットデータのバラツキが小さいほど決定係数ｒ²は１に近い値となる。このように本実施例では、抵抗演算条件がオンとなっている間、一定時間間隔で取得した電圧センサ２１−ｊによって検出された電池セル１−ｊの電圧値、及び、電流センサ２３によって検出された電池セル１−ｊの電流値のプロットデータから決定係数ｒ²を求め抵抗演算値ａの演算精度を判断する。

一方、ステップＰ７において、抵抗演算終了条件が成立している場合（ＹＥＳ）は、決定係数ｒ²が演算精度の判定しきい値Ｓ１以上かつ演算精度の判定しきい値Ｓ２以下であるか否かの判定を行う（ステップＰ８）。ステップＰ８で決定係数ｒ²が演算精度の判定しきい値Ｓ１未満または演算精度の判定しきい値Ｓ２より大きい場合（ＮＯ）は、ステップＰ４の処理に戻る。一方、ステップＰ８で決定係数ｒ²が演算精度の判定しきい値Ｓ１以上かつ演算精度の判定しきい値Ｓ２以下である場合（ＹＥＳ）は、続いて抵抗出力値として抵抗演算値ａの演算結果（抵抗演算結果）を出力する（ステップＰ９）。なお、本実施例では、ステップＰ８の処理において、抵抗演算条件がオンとなっている間、一度でも決定係数ｒ²が演算精度の判定しきい値Ｓ１以上かつ演算精度の判定しきい値Ｓ２以下となった場合は、ステップＰ９に移行して抵抗演算結果を出力することとする。

ステップＰ９に続いては、抵抗演算結果が劣化判定しきい値Ｓ３以上か否かの判定を行う（ステップＰ１０）。ここで、電池セル１−ｊの抵抗値は、温度によって変化するため、本実施例では、図８に示すように、電池セル１−ｊの温度に応じて劣化判定しきい値Ｓ３を選択するものとする。

ステップＰ１０で抵抗演算結果が劣化判定しきい値Ｓ３未満である場合（ＮＯ）は、ステップＰ３の処理に戻る。一方、ステップＰ１０で抵抗演算結果が劣化判定しきい値Ｓ３以上である場合（ＹＥＳ）は、カウンタの値Ｃに１を加算し、Ｃ＝Ｃ＋１とする（ステップＰ１１）。

ステップＰ１１に続いては、カウンタの値Ｃが警告しきい値Ｓ４以上か否かの判定を行う（ステップＰ１２）。ステップＰ１２でカウンタの値Ｃが警告しきい値Ｓ４未満の場合（ＮＯ）は、ステップＰ４の処理に戻る。一方、ステップＰ１２でカウンタの値Ｃが警告しきい値Ｓ４以上である場合（ＹＥＳ）は、駆動用電池１が劣化していると判定し、電子制御装置３に対して表示計４に警告表示を行うよう指令を出力する（ステップＰ１３）。
以上により、駆動用電池１（電池セル１−ｊ）の劣化判定を行う。

以上の処理を図３を用いてより具体的に説明すると、本実施例に係る車両の駆動用電池劣化判定装置においては、時刻ｔ１からｔ２までの間、図３（ａ）に示すように抵抗演算条件がオンとなっているため、図３（ｂ）及び図３（ｃ）に示すように電池セル１−ｊの抵抗演算値ａ及び決定係数ｒ²の演算が一定時間間隔で繰り返される。この間、決定係数ｒ²が演算精度の判定しきい値Ｓ１以上かつ演算精度の判定しきい値Ｓ２以下となっているため、図３（ｄ）に示すように抵抗演算終了条件となった時刻ｔ２の時点で電池セル１−ｊの抵抗演算値ａが出力される。そして、この電池セル１−ｊの抵抗演算値ａが劣化判定しきい値Ｓ３以上であるので、図３（ｅ）に示すようにカウンタの値Ｃに１が加算されるとともに、図３（ｂ）及び図３（ｃ）に示すように抵抗演算値ａ及び決定係数ｒ²がリセットされる。

また、図３に示す時刻ｔ３からｔ４までの間、図３（ａ）に示すように抵抗演算条件がオンとなっているため、図３（ｂ）及び図３（ｃ）に示すように電池セル１−ｊの抵抗演算値ａ及び決定係数ｒ²の演算が繰り返されるが、この間、決定係数ｒ²が演算精度の判定しきい値Ｓ１未満となっているため、図３（ｄ）に示すように抵抗演算終了条件となった時刻ｔ４の時点で電池セル１−ｊの抵抗値の出力は行われず、図３（ｅ）に示すようにカウンタの値Ｃがリセットされるとともに、図３（ｂ）及び図３（ｃ）に示すように抵抗演算値ａ及び決定係数ｒ²がリセットされる。

また、図３に示すｔ５からｔ６までの間、図３（ａ）に示すように抵抗演算条件がオンとなっているため、図３（ｂ）及び図３（ｃ）に示すように電池セル１−ｊの抵抗演算値及び決定係数の演算が繰り返される。この間、決定係数ｒ²が演算精度の判定しきい値Ｓ１以上かつ演算精度の判定しきい値Ｓ２以下となっているため、図３（ｄ）に示すように抵抗演算終了条件となった時刻ｔ６の時点で電池セル１−ｊの抵抗演算値ａが出力されるが、この電池セル１−ｊの抵抗演算値ａが劣化判定しきい値Ｓ３未満であるので、図３（ｅ）に示すようにカウンタの値Ｃがリセットされるとともに、図３（ｂ）及び図３（ｃ）に示すように電池セル１−ｊの抵抗演算値ａ及び決定係数ｒ²がリセットされる。

以上のような処理が繰り返され、図３に示す時刻ｔｍのようにカウンタの値Ｃが警告しきい値Ｓ４以上となったら図３（ｆ）に示すように劣化判定フラグがオンとなり表示計４に警告が表示される。

ここで、本実施例においては、各電池セル１−ｊごとに抵抗演算値ａ及び決定係数ｒ²の演算を行うものとする。本実施例のように各電池セル１−ｊごとに抵抗演算値ａ及び決定係数ｒ²の演算を行えば、電池セル１−ｊ単位での劣化判定が可能となる。ただし、抵抗演算値ａ及び決定係数ｒ²の演算は上述した実施例に限定されるものではなく、各電池セル１−ｊごとに抵抗演算値ａ及び決定係数ｒ²の演算を行うことに代えて、電池モジュール等の電池ユニットごとに抵抗演算値ａ及び決定係数ｒ²の演算を行うようにしてもよい。

また、本実施例においては、抵抗演算条件を満足する電流値の範囲として、上限、下限をそれぞれＩ１，Ｉ２とする例を示したが、電流値の範囲は算出される抵抗値の演算精度を向上させることを目的として設定するものであるので、電流値の範囲の上限、下限は、上述したＩ１，Ｉ２以外であっても構わない。

さらに、本実施例においては、抵抗演算条件を、車両の状態が走行中に減速した、又は停車状態から発進した、又は走行中に加速した状態であって、且つ、電流センサ２３によって検出された電流値があらかじめ設定した範囲内の値であることとしたが、抵抗演算条件は上述した実施例に限定されるものではなく、少なくとも車両の状態が走行中に減速した、又は停車状態から発進した、又は走行中に加速した状態であればよい。

このように構成される本実施例に係る車両の駆動用電池劣化判定装置によれば、電流値及び電圧値にバラツキが生じやすい走行中であっても、各電池セル１−ｊの抵抗演算値ａを高精度に算出し、駆動用電池１全体又は各電池セル１−ｊの劣化状態を正確に把握して高精度な劣化判定を行うことが可能となる。

また、抵抗演算条件に含まれる、予め設定した範囲内の電流値を抵抗値演算に用いることとし、電流値の範囲を、車両が走行中に減速した、又は停車状態から発進した、又は走行中に加速したときに安定して電流値が得られる範囲に予め設定することにより、電流値の範囲を設定しない場合と比較して、当該電流値を用いて算出される抵抗値の演算精度を向上させることができ、効率の良い電池劣化判定を行うことが可能となる。

本発明は、走行中に駆動用電池の劣化状態を判定する車両の駆動用電池劣化判定装置に適用して好適なものである。

１ 駆動用電池
１−ｊ（ｊ＝１，２，…，ｎ） 電池セル
２ モータ
３ 電子制御装置
４ 表示計
１１ 演算装置
１２ カウンタ
２１−ｊ（ｊ＝１，２，…，ｎ） 電圧センサ
２２−ｊ（ｊ＝１，２，…，ｎ） 温度センサ
２３ 電流センサ
２４ 車速センサ
２５ モータスピードセンサ
２６ ブレーキ油圧センサ
２７ アクセル開度センサ

Claims (7)

1. 車両に搭載される駆動用の電池の劣化状態を判定する車両の駆動用電池劣化判定装置であって、
   前記電池の電流値を検出する電流検出手段と、
   前記電池の電圧値を検出する電圧検出手段と、
   前記車両の走行中に、前記電流検出手段により検出した電流値と前記電圧検出手段により検出した電圧値とから一定時間間隔で前記電池の抵抗値を演算するとともに、算出された前記抵抗値の演算精度を演算し、前記演算精度が予め設定する演算精度の判定しきい値の範囲内にある場合に前記抵抗値に基づいて前記電池の劣化状態を判定する演算手段と
   を備え、
   前記演算手段は、カウンタを有し、前記抵抗値の演算結果が予め設定する劣化判定しきい値以上であった場合に前記カウンタの値に１を加算する一方、前記抵抗値の演算結果が前記劣化判定しきい値未満であった場合に前記カウンタをリセットし、前記カウンタの値が予め設定する警告しきい値以上となった場合に劣化判定を行う
   たことを特徴とする車両の駆動用電池劣化判定装置。
2. 前記演算手段は、前記車両の走行中に、前記電流検出手段により検出した電流値と前記電圧検出手段により検出した電圧値とから一定時間間隔で電流値と電圧値のプロットデータを取得し、取得した前記プロットデータから前記抵抗値の演算精度を判断し、前記プロットデータのバラツキの度合いが前記判定しきい値の範囲内にある場合に前記抵抗値に基づいて前記電池の劣化状態を判定する
   ことを特徴とする請求項１記載の車両の駆動用電池劣化判定装置。
3. 前記車両の運転状態を検出する車両状態検出手段を備え、
   前記演算手段は、前記車両の運転状態に基づき予め設定された抵抗演算条件が成立する場合に、前記電池の抵抗値の演算を行う
   ことを特徴とする請求項１または２記載の車両の駆動用電池劣化判定装置。
4. 前記抵抗演算条件は、前記車両の運転状態が減速状態、発進状態、又は加速状態である場合に成立したと判断される
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両の駆動用電池劣化判定装置。
5. 前記抵抗演算条件は、更に前記電流検出手段により検出した電流値が予め設定した所定範囲内である場合に成立したと判断される
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両の駆動用電池劣化判定装置。
6. 前記電池の温度を検出する温度検出手段を備え、
   前記劣化判定しきい値は、前記電池の温度に応じて選択される
   ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両の駆動用電池劣化判定装置。
7. 前記演算手段によって判定された前記駆動用電池の劣化状態を表示する表示手段を備える
   ことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両の駆動用電池劣化判定装置。

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