JP6262054B2 - 作業機の油圧システム - Google Patents

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Description

本発明は、ロードセンシングシステムを備えたバックホー等の作業機の油圧システムに関するものである。
ロードセンシングシステムを備えた作業機の油圧システムとして特許文献１及び特許文献２に記載の作業機の油圧システムがある。
特許文献１に記載の作業機の油圧システムは、複数の油圧アクチュエータと、これら油圧アクチュエータを制御するコントロールバルブと、各油圧アクチュエータに作動油を供給する可変容量ポンプと、この可変容量ポンプを制御するレギュレータと、パイロット油を吐出するパイロットポンプとを備え、前記可変容量ポンプの吐出圧であるＰＰＳ信号圧から前記油圧アクチュエータのうちの最高負荷圧であるＰＬＳ信号圧を引いた差圧を一定にするように前記可変容量ポンプの吐出圧を前記レギュレータで制御するロードセンシングシステムを備えている。
また、この油圧システムにあっては、前記ＰＬＳ信号圧をレギュレータに送るＰＬＳ信号管路を前記コントロールバルブからレギュレータへと設けている。また、安定した操作性を得るために、ＰＬＳ信号管路に絞りを設けている。
特許文献２に記載の作業機の油圧システムは、可変容量ポンプと、この可変容量ポンプによって駆動される油圧アクチュエータと、前記可変容量ポンプと油圧アクチュエータ間の管路に介設された操作弁と、前記可変容量ポンプの容量を制御する容量制御シリンダと、前記容量制御シリンダに制御圧を供給するポジションに移動させて前記操作弁の上流側に接続し、かつ、前記容量制御シリンダの制御圧を排出するポジションに移動させて前記操作弁の下流側に接続し、一方端に差圧設定ばねを有するパイロットシリンダと、ロードセンシング弁と、からなるロードセンシングシステムを備えている。前記ロードセンシング弁の両パイロットシリンダ間を接続する管路には、該管路を連通状態と遮断状態に切換える切換弁を設置している。
この油圧システムにあっては、油温が低い時には、ロードセンシング弁の両パイロットシリンダ間を接続する管路を連通遮断する切換弁を連通状態にセットする。すると、ロードセンシング弁の両パイロットシリンダ間に差圧がなくなるため差圧設定ばねにより前記ロードセンシング弁は容量制御シリンダの制御圧を排出するポジションに付勢される。従って、可変容量ポンプの容量が最大になるように制御されて該油圧ポンプから吐出された作動油のうち安全弁からリリーフする作動油量が増加し、該リリーフする作動油の圧損により作動油温度が早く上昇する。
特開平２０１４−１５６３号公報 実用新案登録２５７２９３６号公報
前記特許文献１の油圧システムにあっては、安定した操作性を得るため、ＰＬＳ信号圧が絞りを介してレギュレータに伝達されるようにしているが、寒冷地では、作動油の油温が低温となって該作動油の粘性抵抗が上がるので、前記絞りが抵抗となって、応答遅れにつながるという課題がある。
また、寒冷地では、一般的に暖機運転を十分に実施するが、暖機運転を十分に実施してもメイン回路の作動油は暖機されるが、ＰＬＳ信号系の回路は暖機されず、暖機運転後に実作業を実施する中でＰＬＳ信号系の回路が暖機されるので、暖機運転を十分に実施しても実作業開始当初の応答遅れは解消されない。
また、特許文献２の油圧システムでは、暖機速度は速いものの、暖機し過ぎると、切換弁の入り切りを繰り返す必要が生じるという問題がある。
すなわち、暖機中は可変容量ポンプは最大流量吐出するが、実作業が始まると、ロードセンシングシステムでは、可変容量ポンプは必要分しか作動油を吐出しないため、実作業が始まれば使用流量が減少し、作動油の油温は低下する。特に、ＰＬＳ信号は外気温の影響を受けるため、実作業をし始めてから作動油温度・ＰＬＳ信号温度が下がってしまうと、オペレータは応答が逆に低下していくのを実感してしまい、作業中断時にも頻繁に暖機する必要がでてくる。また、暖機状態から油圧アクチュエータを作動させると、可変容量ポンプの斜板が最大斜板角の状態から油圧アクチュエータが起動する為、唐突な起動になる不具合が発生する。これを避ける為には、早めに暖機を中止する必要が出てくる。
したがって、特許文献２の油圧システムでは、作業の中断時にこまめに切換弁の入り切りを繰り返す必要が生じ、切換弁の入り切りを繰り返すとエンジン音が変化するなど、作業機を操作するオペレータに違和感が発生する。
また、特許文献２の油圧システムでは、メイン回路の暖機のみを考慮しており、油圧アクチュエータを制御するコントロールバルブから可変容量ポンプを制御するレギュレータへと設けられたＰＬＳ信号管路及びＰＬＳ用の絞りの暖機については考慮されておらず、ＰＬＳ信号管路及びＰＬＳ用の絞りが低温であると、油圧アクチュエータを駆動したときの応答性が悪いという問題は解消されない。
そこで、本発明は、前記問題点に鑑み、低温時のロードセンシングシステムの応答遅れを解消することができ、また、安定して暖機効果を維持することができる作業機の油圧システムを提供することを課題とする。
前記技術的課題を解決するために本発明が講じた技術的手段は、以下に示す点を特徴とする。
本発明の一態様に係る作業機の油圧システムは、複数の油圧アクチュエータと、これら油圧アクチュエータを制御するコントロールバルブと、各油圧アクチュエータに作動油を供給する可変容量ポンプと、この可変容量ポンプを制御するレギュレータと、作動油タンクから吸い込んだ作動油をパイロット油として吐出するパイロットポンプとを備え、前記可変容量ポンプの吐出圧であるＰＰＳ信号圧から前記油圧アクチュエータのうちの最高負荷圧であるＰＬＳ信号圧を引いた差圧を一定にするように前記可変容量ポンプの吐出圧を前記レギュレータで制御するロードセンシングシステムを備え、
前記作動油タンクに連通するドレンラインと、前記コントロールバルブからレギュレータへと設けられていて、前記ＰＬＳ信号圧を絞りを介してレギュレータに送るＰＬＳ信号管路を備え、
暖機中において、このＰＬＳ信号管路の作動油を暖機すべく、前記パイロットポンプから吐出するパイロット油を、ＰＬＳ信号管路の絞りの下流側に流すと共に前記絞り及び前記ドレンラインを経て前記作動油タンクに流す流路を形成する暖機回路を設けたことを特徴とする。
また、 前記暖機回路は、パイロットポンプの吐出回路とＰＬＳ信号管路とを接続する接続油路と、この接続油路に設けられていて該接続油路から前記レギュレータ及び前記絞りへのパイロット油の流れを許容し且つＰＬＳ信号管路からパイロットポンプの吐出回路側への作動油の逆流を防止するチェック弁を有することを特徴とする。
また、前記コントロールバルブは、前記ＰＬＳ信号圧を前記ＰＬＳ信号管路における前記絞りの上流側に伝達するＰＬＳ伝達ラインと、前記ＰＬＳ伝達ラインを前記ドレンラインに接続するドレン油路とを備え、
前記暖機回路は、前記パイロットポンプから吐出するパイロット油を、前記ＰＬＳ信号管路における前記絞りの下流側、前記絞り、前記ＰＬＳ伝達ライン、前記ドレン油路、前記ドレンライン、前記作動油タンクの順に循環させる流路を形成することを特徴とする。
また、前記暖機回路は、パイロットポンプの吐出回路とＰＬＳ信号管路とを接続する接続油路と、この接続油路に設けられていて該接続油路を連通状態とする連通位置と該接続油路を遮断状態とする遮断位置とに切換え自在な暖機切換弁とを有することを特徴とする。
また、作業機の油圧システムは、複数の油圧アクチュエータと、これら油圧アクチュエータを制御するコントロールバルブと、各油圧アクチュエータに作動油を供給する可変容量ポンプと、この可変容量ポンプを制御するレギュレータと、パイロット油を吐出するパイロットポンプとを備え、前記可変容量ポンプの吐出圧であるＰＰＳ信号圧から前記油圧アクチュエータのうちの最高負荷圧であるＰＬＳ信号圧を引いた差圧を一定にするように前記可変容量ポンプの吐出圧を前記レギュレータで制御するロードセンシングシステムを備え、
前記コントロールバルブからレギュレータへと設けられていて、前記ＰＬＳ信号圧を絞りを介してレギュレータに送るＰＬＳ信号管路を備え、暖機中において、このＰＬＳ信号管路の作動油を暖機すべく、前記パイロットポンプから吐出するパイロット油をＰＬＳ信号管路の絞りの下流側に流す暖機回路を設け、
前記暖機回路は、パイロットポンプの吐出回路とＰＬＳ信号管路とを接続する接続油路と、この接続油路に設けられていて該接続油路を連通状態とする連通位置と該接続油路を遮断状態とする遮断位置とに切換え自在な暖機切換弁とを有し、
エンジンの回転数を検出するエンジン回転センサを設け、エンジンの回転数が所定回転以上の高回転であるときに、暖機切換弁を遮断位置となるように該暖機切換弁を制御することを特徴とする。
また、作動油の油温を検出する油温検出センサを設け、作動油の油温が所定の第１温度以下であるときに暖機切換弁を連通位置に切換え、作動油の油温が第１温度より高い第２温度以上になると暖機切換弁を遮断位置に切換えるように該暖機切換弁を制御することを特徴とする。
また、非操作位置から操作位置にすることで各油圧アクチュエータを操作不能にするロックレバーを設け、このロックレバーが操作位置であるときに、暖機切換弁が連通位置となるように該暖機切換弁を制御することを特徴とする。
本発明によれば、以下の効果を奏する。
暖機中にパイロットポンプから吐出するパイロット油をＰＬＳ信号管路の絞りの下流側に流すことにより、ＰＬＳ信号管路及び絞りが暖機され、低温時の応答遅れを解消することができる。
また、暖機中に、ＰＬＳ信号管路にパイロット圧が伝達されることにより、ＰＬＳ信号圧にパイロット圧が加算され、これによって、可変容量ポンプは吐出流量を増加させるように制御され、この吐出流量増加によって作動油の温度上昇が早くなり、暖機時間が短縮される。
また、パイロットポンプから吐出するパイロット油は一定圧の低圧であることから、ＰＬＳ信号管路にパイロット圧を伝達すると、可変容量ポンプの斜板は、最小斜板角と最大斜板角との間の一定の斜板角でバランスするので、従来（特許文献２）の油圧システムのように、可変容量ポンプの斜板が最大斜板角となって暖機速度が速すぎて作動油温度が上がりすぎるということがなく、長い時間安定して暖機効果を維持することができる。
また、パイロットポンプの吐出回路とＰＬＳ信号管路とを接続する接続油路に、ＰＬＳ信号管路からパイロットポンプの吐出回路への作動油の逆流を防止するチェック弁を設けることにより、ＰＬＳ信号管路からパイロットポンプの吐出回路側へと高圧の油圧が逆流するのを防止することができる。
また、暖機回路に、パイロットポンプの吐出回路とＰＬＳ信号管路とを接続する接続油路を連通状態とする連通位置と該接続油路を遮断状態とする遮断位置とに切換え自在な暖機切換弁を設けることにより、ＰＬＳ信号管路を必要なときに暖機することができる。
また、作動油の油温が所定の第１温度以下であるときに暖機切換弁を連通位置に切換え、作動油の油温が第１温度より高い第２温度以上になると暖機切換弁を遮断位置に切換えるように該暖機切換弁を制御することにより、作動油の上がりすぎを防止することができる。
また、エンジンの回転数が高回転であるときに、暖機切換弁を遮断位置とすることにより、作動油の上がりすぎを防止することができる。
また、非操作位置から操作位置にすることで各油圧アクチュエータを操作不能にするロックレバーが操作位置であるときに、暖機切換弁を連通位置とすることにより、誤動作を確実に防止することができる。
全体構成を示す油圧回路図である。 バックホーの側面図である。 図１におけるコントロールバルブの左半部を示す油圧回路図である。 図１におけるコントロールバルブの右半部を示す油圧回路図である。 要部の油圧回路図である。 他の実施形態の油圧回路図である。
以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。
図１において、符号１は、作業機として例示するバックホーである。
このバックホー１は、下部の走行体２と、この走行体２上に上下方向の旋回軸心回りに旋回自在に搭載された上部の旋回体３とから主構成されている。
走行体２はトラックフレーム４の左右両側に、油圧モータからなる走行モータＭＬ，ＭＲによってクローラベルト５を周方向に循環回走するように構成されたクローラ式走行装置６をそれぞれ備えている。
前記トラックフレーム４の前部にはドーザ装置７が設けられており、このドーザ装置７のブレードは油圧シリンダからなるドーザシリンダＣ１の伸縮によって上げ・下げ動作可能とされている。
前記旋回体３は、トラックフレーム４上に旋回軸心回りに回動自在に搭載されていて機体を構成する旋回台８と、この旋回台８の前部に装備されたフロント作業装置９（掘削作業装置）と、旋回台８上に搭載されたキャビン１０とを備えている。
旋回台８には、エンジンＥ、ラジエータ、燃料タンク、作動油タンク、バッテリー等が設けられており、該旋回台８は油圧モータからなる旋回モータＭＴによって上下軸回りに旋回駆動可能とされている。
また、旋回台８の前部には、該旋回台８から前方突出状に設けられた支持ブラケット１１に上下方向の軸心回りに左右に揺動自在に支持されたスイングブラケット１２が設けられ、このスイングブラケット１２は油圧シリンダからなるスイングシリンダＣ２の伸縮によって左右に揺動操作可能とされている。
フロント作業装置９は、基部側がスイングブラケット１２の上部に左右軸回りに回動自在に枢支連結されて上下揺動自在とされたブーム１３と、このブーム１３の先端側に基部側が左右軸回りに回動自在に枢支連結されて前後揺動自在とされたアーム１４と、このアーム１４の先端側に左右軸回りに回動自在に枢支連結されて前後揺動自在とされたバケット１５とから主構成されている。
ブーム１３は、該ブーム１３とスイングブラケット１２との間に介装されたブームシリンダＣ３を伸長させることにより上げ動作し、該ブームシリンダＣ３を収縮させることにより下げ動作する。
アーム１４は、該アーム１４とブーム１３との間に介装されたアームシリンダＣ４を伸長させることにより後方側に揺動してクラウド動作（掻込動作）し、該アームシリンダＣ４を収縮させることにより前方側に揺動してダンプ動作する。
バケット１５は、該バケット１５とアーム１４との間に介装されたバケットシリンダＣ５を伸長させることにより後方側に揺動してクラウド動作（掬い動作）し、該バケットシリンダＣ５を収縮させることにより前方側に揺動してダンプ動作する。
前記ブームシリンダＣ３、アームシリンダＣ４及びバケットシリンダＣ５はそれぞれ油圧シリンダによって構成されている。
キャビン１０内の後部には運転席Ｄが設けられている。また、キャビン１０の左側面の前部には乗降ドア１０Ａによって開閉自在な乗降口１０Ｂが設けられ、運転席Ｄの左側方には、乗降口１０Ｂを横切るように配置されたロックレバーＡが、非操作位置から操作位置に引き上げ可能に設けられている。
このロックレバーＡは、オペレータが降車する際に引き上げる（操作位置にする）ことにより、乗降を妨げない位置に位置変更することができ、且つバックホー１に装備された各種油圧アクチュエータＭＬ，ＭＲ，ＭＴ，Ｃ１〜５の操作ができなくなるように構成されている。
次に、図２〜図４を参照して前記バックホー１に装備された各種油圧アクチュエータＭＬ，ＭＲ，ＭＴ，Ｃ１〜５を作動させるための油圧システムを説明する。
この油圧システムは、図２に示すように、圧油供給ユニットＰＳＵと、制御装置ＣＵと、コントロールバルブＣＶＵとを有する。
前記圧油供給ユニットＰＳＵは、エンジンＥによって駆動される油圧ポンプからなる第１〜３ポンプＰ１，Ｐ２，Ｐ３と、該第１〜３ポンプＰ１，Ｐ２，Ｐ３から吐出された圧油を出力する第１〜４吐出ポートＰａ，Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄと、ＰＰＳ入力ポート５１と、ＰＬＳ入力ポート５２と、レギュレータ５３と、暖機回路５４とを備えている。
なお、暖機回路５４は、圧油供給ユニットＰＳＵの外に設けられていてもよい。
第１ポンプＰ１（以下、メインポンプという）は斜板形可変容量アキシャルポンプ（可変容量ポンプ）であって且つ独立した２つの吐出口から等しい吐出量が得られる等流量ダブルポンプ（スプリットフロー式の油圧ポンプ）によって構成されている。
なお、メインポンプＰ１は、別個に形成された２つのポンプから構成されていてもよい。
このメインポンプＰ１の一方の吐出口から吐出された圧油は第１吐出ポートＰａから出力され、該メインポンプＰ１の他方の吐出口から吐出された圧油は第２吐出ポートＰｂから出力される。第１吐出ポートＰａには第１吐出路１６が接続され、第２吐出ポートＰｂには第２吐出路１７が接続されている。
このメインポンプＰ１から吐出された圧油は、走行モータＭＬ，ＭＲと、フロント作業装置９のブームシリンダＣ３，アームシリンダＣ４及びバケットシリンダＣ５と、スイングシリンダＣ２とに使用される。
このメインポンプＰ１はレギュレータ５３によって斜板が制御されて、該メインポンプＰ１の吐出圧（吐出量）が制御される。
この油圧システムは、スイングシリンダＣ２，ブームシリンダＣ３，アームシリンダＣ４及びバケットシリンダＣ５の負荷圧に応じてメインポンプＰ１の吐出量を制御して、負荷に必要とされる油圧動力を該メインポンプＰ１から吐出させることで、動力の節約と操作性を向上することができるロードセンシングシステムが採用されている。
このロードセンシングシステムは、メインポンプＰ１の吐出圧（ＰＰＳ信号圧）から、スイングシリンダＣ２、バケットシリンダＣ５、アームシリンダＣ４、ブームシリンダＣ３の負荷圧のうちの最高負荷圧（ＰＬＳ信号圧）を引いた差圧（「ＰＰＳ信号圧−ＰＬＳ信号圧」）が一定圧（ＬＳ制御差圧）に維持されるように、メインポンプＰ１の斜板をレギュレータ５３で制御して、メインポンプＰ１の吐出圧（吐出量）を制御する。
前記レギュレータ５３には、ＰＰＳ信号圧をコントロールバルブＣＶＵからレギュレータ５３に送るＰＰＳ信号管路５５と、ＰＬＳ信号圧をコントロールバルブＣＶＵからレギュレータ５３に送るＰＬＳ信号管路５６とが接続されている。
ＰＰＳ信号管路５５は、コントロールバルブからＰＰＳ入力ポート５１に至る第１ＰＰＳ油路５７と、ＰＰＳ入力ポート５１からレギュレータ５３に至る第２ＰＰＳ油路５８とを有する。
ＰＬＳ信号管路５６は、コントロールバルブからＰＬＳ入力ポート５２に至る第１ＰＬＳ油路５９と、ＰＬＳ入力ポート５２からレギュレータ５３に至る第２ＰＬＳ油路６０とを有する。第１ＰＬＳ油路５９のコントロールバルブＣＶＵ側の端部には、安定した操作性を得るために絞り（ＰＬＳ用絞りという）６１が設けられている。
第１ＰＰＳ油路５７及び第１ＰＬＳ油路５９は、油圧ホースによって主構成される。
第２ポンプＰ２（以下、サブポンプという）と第３ポンプＰ３（以下、パイロットポンプという）とは定容量形のギヤポンプによって構成され、サブポンプＰ２から吐出された圧油は第３吐出ポートＰｃから出力され、パイロットポンプＰ３から吐出された圧油は第４吐出ポートＰｄから出力される。
サブポンプＰ２から吐出された圧油は、主として旋回モータＭＴとドーザシリンダＣ１とに使用されると共にブームシリンダＣ３，アームシリンダＣ４，バケットシリンダＣ５及びスイングシリンダＣ２にも使用される。パイロットポンプＰ３から吐出された圧油は、パイロット圧や検出信号等の信号圧供給用に使用される。
第３吐出ポートＰｃには第３吐出路２７が接続されている。
第４吐出ポートＰｄには第４吐出路６２が接続され、この第４吐出路６２は、弁操作検知ライン３２と、第１パイロット圧供給路３３と、第２パイロット圧供給路３４とに分岐されている。また、第４吐出路６２には、作動油タンクＴに連通するリリーフ油路６３が接続され、このリリーフ油路６３にはパイロットリリーフ弁６４が介装されている。
パイロットポンプＰ３の吐出ポートと第４吐出ポートＰｄとはメイン吐出路６６で接続され、このメイン吐出路６６と、前記弁操作検知ライン３２と、第１パイロット圧供給路３３と、第２パイロット圧供給路３４とでパイロットポンプＰ３の吐出回路が構成されている。
暖機回路５４は、図５に示すように、パイロットポンプＰ３の吐出回路とＰＬＳ信号管路５６とを接続する接続油路６７と、この接続油路６７に設けられた暖機切換弁６８及びチェック弁６９とを有する。
接続油路６７は、パイロットポンプＰ３の吐出回路のメイン吐出路６６に一端が接続され他端が暖機切換弁６８に接続された第１接続路６７ａと、一端が暖機切換弁６８に接続され他端がＰＬＳ入力ポート５２に接続された第２接続路６７ｂとからなる。
暖機切換弁６８は、電磁弁からなり、接続油路６７を連通状態とする連通位置７１と、接続油路６７を遮断状態とする遮断位置７２とに切換え自在である。この暖機切換弁６８は、ソレノイド７３を励磁することにより連通位置７１に切換えられ、ソレノイド７３を消磁することによりバネ７４によって遮断位置７２に切換えられる。
また、暖機切換弁６８の遮断位置７２では第２接続路６７ｂがドレン油路７５に接続される。なお、暖機切換弁６８は、電磁式のオンオフ弁で構成されているが、電磁比例弁やパイロット圧で切換えられるパイロット操作切換弁で構成されていてもよい。
チェック弁６９は、ＰＬＳ信号管路５６からパイロットポンプＰ３の吐出回路側への作動油の逆流を防止するように接続油路６７の第２接続路６７ｂ（暖機切換弁６８の下流側）に介装されている。
前記制御装置ＣＵには、作動油の油温を検出する油温検出センサ７６からの検出信号を伝達する第１信号路７７と、エンジンＥの回転数を検出するエンジン回転センサ７８からの検出信号を伝達する第２信号路７９と、ロックレバーＡが操作位置に操作されたことを検出する操作センサ８０からの検出信号を伝達する第３信号路８１と、暖機切換弁６８のソレノイド７３に励磁・消磁信号を出力する第４信号路８２とが接続されている。
前記油温検出センサ７６は、本実施形態では、作動油タンクＴ内の作動油の油温を検出しており、作動油の油温が所定の第１温度（例えば、２０°）以下であるときに暖機切換弁６８を連通位置７１に切換え、作動油の油温が第１温度より高い第２温度（例えば、３０°）以上になると暖機切換弁６８を遮断位置７２に切換えるように、制御装置ＣＵから暖機切換弁６８に指令信号が出力される。
また、エンジンＥの回転数が所定回転以上の高回転であるときに、暖機切換弁６８が遮断位置７２となるように、制御装置ＣＵから暖機切換弁６８に指令信号が出力される。
また、ロックレバーＡが操作位置であるときに、暖機切換弁６８が連通位置７１となるように、制御装置ＣＵから暖機切換弁６８に指令信号が出力される。
図２に示すように、前記コントロールバルブＣＶＵは、各種油圧アクチュエータＭＬ，ＭＲ，ＭＴＣ１〜Ｃ５を制御する制御弁Ｖ１〜８、第１〜３中間ブロックＢ１〜３及び第１，２端部ブロックＢ４，Ｂ５を一方向に配置して集約してなる。
Ｖ１はスイングシリンダＣ２を制御するスイング制御弁、Ｖ２はバケットシリンダＣ５を制御するバケット制御弁、Ｖ３はアームシリンダＣ４を制御するアーム制御弁、Ｖ４はブームシリンダＣ３を制御するブーム制御弁、Ｖ５は右側の走行モータＭＲを制御する右側走行制御弁、Ｖ６は左側の走行モータＭＬを制御する左側走行制御弁、Ｖ７はドーザシリンダＣ１を制御するドーザ制御弁、Ｖ８は旋回モータＭＴを制御する旋回制御弁である。
これら制御弁Ｖ１〜８は、前述した説明の順で、図２において右から左に向けて配置されている。
図３、図４において、各制御弁Ｖ１〜８は、バルブボディＶＢ内に、圧油の方向を切り換える方向切換弁ＤＶ１〜８が組み込まれてなり、さらに、スイング制御弁Ｖ１、バケット制御弁Ｖ２、アーム制御弁Ｖ３及びブーム制御弁Ｖ４にあっては、ブームシリンダＣ３、アームシリンダＣ４、バケットシリンダＣ５、スイングシリンダＣ２のうちの複数を使用したときに、これらシリンダＣ２〜５間の負荷の調整として機能する圧力補償弁（コンペンセータバルブ）ＣＶ１〜４がバルブボディＶＢ内に組み込まれている。
各方向切換弁ＤＶ１〜８は、直動スプール形切換弁から構成されていると共に、パイロット圧によって切換操作されるパイロット操作切換弁によって構成されている。また、各方向切換弁ＤＶ１〜８のスプールは、該各方向切換弁ＤＶ１〜８をパイロット操作する各操作手段の操作量に比例して動かされ、各方向切換弁ＤＶ１〜８が動かされた量に比例する量の圧油を制御対象の油圧アクチュエータＭＬ，ＭＲ，ＭＴ，Ｃ１〜５に供給するように構成されており、各操作手段の操作量に比例して操作対象（制御対象）の作動速度が変速可能とされている。
なお、本実施形態では、前記ロックレバーＡを操作位置にすることにより、各方向切換弁ＤＶ１〜８をパイロット操作するリモコン弁に２次圧が立たないようにしている。これによって、各種油圧アクチュエータＭＬ，ＭＲ，ＭＴ，Ｃ１〜５の操作ができなくなるようにしている。
図４に示すように、第１中間ブロックＢ１には、スプールがバネ７４で閉じ方向に付勢されたアンロード弁Ｖ９と、メインポンプＰ１のメインリリーフ弁Ｖ１０とが設けられている。第２中間ブロックＢ２には、直動スプール形のパイロット操作切換弁によって構成された第１流路切換弁Ｖ１１と、走行制御弁用Ｖ５，Ｖ６のリリーフ弁Ｖ１２，Ｖ１３とが設けられている。第３中間ブロックＢ３には、直動スプール形のパイロット操作切換弁によって構成された第２流路切換弁Ｖ１４が設けられている。
第１中間ブロックＢ１はブーム制御弁４と第２中間ブロックＢ２との間に介装され、第２中間ブロックＢ２は右側走行制御弁Ｖ５と第１中間ブロックＢ１との間に介装され、第３中間ブロックＢ３は、左側走行制御弁Ｖ６とドーザ制御弁Ｖ７との間に介装されている。
図３に示すように、第１端部ブロックＢ４はスイング制御弁Ｖ１に接続され、第２端部ブロックＢ５は旋回制御弁Ｖ８に接続されている。
図３、図４に示すように、前記第１流路切換弁Ｖ１１には、第１吐出ポートＰａが第１吐出路１６を介して接続されていると共に、第２吐出ポートＰｂが第２吐出路１７を介して接続されている。
第１流路切換弁Ｖ１１は、ブーム制御弁４，アーム制御弁Ｖ３，バケット制御弁Ｖ２，スイング制御弁Ｖ１に圧油を供給するフロント作業系供給ライン１８に第１吐出路１６と第２吐出路１７とを接続させる合流位置１９と、左側走行制御弁Ｖ６に圧油を供給する走行左供給路２０に第１吐出路１６を接続させ且つ右側走行制御弁Ｖ５に圧油を供給する走行右供給路２１に第２吐出路１７を接続させる独立供給位置２２とに切換自在とされ、バネ７４によって合流位置１９に切り換えられ、パイロット圧によって独立供給位置２２に切り換えられる。
前記フロント作業系供給ライン１８は、第１中間ブロックＢ１からブーム制御弁４，アーム制御弁Ｖ３，バケット制御弁Ｖ２，スイング制御弁Ｖ１の各バルブボディＶＢにわたって設けられていて、一端がメインリリーフ弁Ｖ１０に接続されると共に他端が閉塞されている。
また、このフロント作業系供給ライン１８はスイング制御弁Ｖ１、バケット制御弁Ｖ２、アーム制御弁Ｖ３、ブーム制御弁Ｖ４の各方向切換弁ＤＶ１〜４にそれぞれ作動油供給路２３を介して接続されている。
また、コントロールバルブＣＶＵには、第１端部ブロックＢ４から旋回制御弁Ｖ８にわたってドレンライン２４が設けられている。
このドレンライン２４には、フロント作業系供給ライン１８が、接続油路２５及びアンロード弁Ｖ９を介して接続されていると共に、各制御弁Ｖ１〜８の方向切換弁ＤＶ１〜８がドレン油路２６を介して接続されている。
前記第２流路切換弁Ｖ１４には、前記第３吐出路２７が旋回制御弁Ｖ８の方向切換弁ＤＶ８、ドーザ制御弁Ｖ７の方向切換弁ＤＶ７を順次通過して接続され、第３吐出路２７には、旋回用，ドーザ用の各方向切換弁ＤＶ８，ＤＶ７に圧油を供給する供給路２８が接続されている。
また、第３吐出路２７の第２流路切換弁Ｖ１４の上流側で且つドーザ制御弁Ｖ７の下流側には接続通路２９の一端が接続され、この接続通路２９の他端は前記フロント作業系供給ライン１８に接続されている。また、この接続通路２９にはフロント作業系供給ライン１８側からの圧油の逆流を阻止するチェック弁Ｖ１５が介装されている。
前記第２流路切換弁Ｖ１４は、第３吐出路２７をドレンライン２４に接続することによりサブポンプＰ２からの圧油をフロント作業系供給ライン１８に供給しない非供給位置３０と、第３吐出路２７とドレンライン２４との連通を遮断することによりサブポンプＰ２からの吐出油を接続通路２９を介してフロント作業系供給ライン１８に供給する供給位置３１とに切換自在とされ、バネ７４によって非供給位置３０に切り換えられ、パイロット圧によって供給位置３１に切り換えられる。
前記弁操作検知ライン３２は、第２端部ブロックに設けた第１信号圧導入部３５→旋回制御弁Ｖ８の方向切換弁ＤＶ８→ドーザ制御弁Ｖ７の方向切換弁ＤＶ７→左側走行制御弁Ｖ６の方向切換弁ＤＶ６→右側走行制御弁Ｖ５の方向切換弁ＤＶ５→ブーム制御弁Ｖ４の方向切換弁ＤＶ４→アーム制御弁Ｖ３の方向切換弁ＤＶ３→バケット制御弁Ｖ２の方向切換弁ＤＶ２→スイング制御弁Ｖ１の方向切換弁ＤＶ１を経てドレンライン２４に接続されている。
この弁操作検知ライン３２の第１信号圧導入部３５と旋回制御弁Ｖ８との間には圧力スイッチからなるＡＩスイッチ３６が接続されている。前記制御弁Ｖ１〜８のいずれかを中立位置から操作することにより弁操作検知ライン３２の一部が遮断されて該弁操作検知ライン３２に圧が立ち、この圧がＡＩスイッチ３６によって検出されるように構成されている。
このＡＩスイッチ３６によって圧が検出されないとエンジンＥの回転数がアイドリング回転まで自動的に落とされ、ＡＩスイッチ３６によって圧が検出されるとエンジンＥの回転数が所定の回転数まで自動的に上がるようにエンジンＥの回転数が自動制御される。
前記第１パイロット圧供給路３３は、第２信号圧導入部３７から第３中間ブロックＢ３に導入されて第２流路切換弁Ｖ１４のパイロット受圧部に接続され、この第１パイロット圧供給路３３には第１流路切換油路３８の一端が接続され、この第１流路切換油路３８の他端は第１流路切換弁Ｖ１１のパイロット受圧部に接続されている。
前記第１流路切換油路３８には走行検出ライン３９の一端側が接続され、この走行検出ライン３９の他端側は左側走行制御弁の方向切換弁ＤＶ６→右側走行制御弁の方向切換弁ＤＶ５を経てドレンライン２４に接続されている。
前記第２パイロット圧供給路３４は、第３信号圧導入部４０から第１中間ブロックＢ１に導入され、弁操作検知ライン３２の右側走行制御弁Ｖ５の下流側で且つブーム制御弁Ｖ４の上流側に接続点４１にて接続されている。
この接続点４１と第３信号圧導入部４０との間に第２流路切換油路４２の一端側が接続され、この第２流路切換油路４２の他端側は第２流路切換弁Ｖ１４のパイロット受圧部に接続されている。
本実施形態の油圧システムでは、左右の走行制御弁Ｖ６，Ｖ５が操作されていない場合には、第１流路切換弁Ｖ１１が合流位置１９とされ且つ第２流路切換弁Ｖ１４は非供給位置３０とされ、メインポンプＰ１からの吐出油は合流されてスイング用、バケット用、アーム用、ブーム用の各制御弁Ｖ１〜４の方向切換弁ＤＶ１〜４に圧油を供給可能とし、サブポンプＰ２からの圧油は、旋回制御弁Ｖ８、ドーザ制御弁Ｖ７を経た後にドレンされる。
この状態から左右の走行制御弁Ｖ６，Ｖ５を操作すると、走行検出ライン３９の一部が遮断されて、該走行検出ライン３９に圧が立つと共に第１流路切換油路３８に圧が立ち、第１流路切換弁Ｖ１１が独立供給位置２２に切り換えられる。
これによって、第１吐出ポートＰａからの吐出油は左側走行制御弁Ｖ６に供給され且つ第２吐出ポートＰｂからの吐出油は右側走行制御弁Ｖ５に供給され、第１、２吐出ポートＰａ，Ｐｂからの吐出油はスイング用、バケット用、アーム用、ブーム用の制御弁Ｖ１〜４には供給されない。
この状態で、スイング制御弁Ｖ１、バケット制御弁Ｖ２、アーム制御弁Ｖ３、ブーム制御弁Ｖ４のうちの１つ以上が操作されると、第１パイロット圧供給路３３と第２流路切換油路４２との和の圧により、第２流路切換弁Ｖ１４が供給位置３１に切り換えられて、サブポンプＰ２からの圧油がブーム制御弁Ｖ４、アーム制御弁Ｖ３、バケット制御弁Ｖ２、スイング制御弁Ｖ１に供給可能となる。
本実施形態のロードセンシングシステムでは、第１流路切換弁Ｖ１１が合流位置１９とされた状態において、ブームシリンダＣ３、アームシリンダＣ４、バケットシリンダＣ５、スイングシリンダＣ２の負荷圧に対してメインポンプＰ１の吐出圧（吐出量）を制御するよう機能し、スイング制御弁Ｖ１、バケット制御弁Ｖ２、アーム制御弁Ｖ３、ブーム制御弁４の各方向切換弁ＤＶ１〜４のスプールの後に圧力補償弁ＣＶ１〜４がそれぞれ接続されたアフターオリフィス型のロードセンシングシステムとされている。
このロードセンシングシステムにあっては、コントロールバルブＣＶＵに、メインポンプＰ１の吐出圧（ＰＰＳ信号圧）を、前記ＰＰＳ信号管路５５を介してレギュレータ５３に伝達するためのＰＰＳ伝達ライン４３と、スイングシリンダＣ２、バケットシリンダＣ５、アームシリンダＣ４、ブームシリンダＣ３の負荷圧のうちの最高負荷圧（ＰＬＳ信号圧）を、前記ＰＬＳ信号管路５６を介してレギュレータ５３に伝達するためのＰＬＳ伝達ライン４４とが設けられている。
図４に示すように、ＰＰＳ伝達ライン４３は、一端が第１流路切換弁Ｖ１１に接続され他端がＰＰＳ信号管路５５に接続され、且つ第１流路切換弁Ｖ１１が合流位置１９に切り換えられている状態で、接続油路４６を介してフロント作業系供給ライン１８に接続される。これにより、ＰＰＳ伝達ライン４３は、ＰＰＳ信号圧をＰＰＳ信号管路５５からレギュレータ５３へと伝達する。
また、このＰＰＳ伝達ライン４３は、第１流路切換弁Ｖ１１が独立供給位置２２に切り換えられると、逃がし油路４７を介してドレンライン２４に連通し、ＰＰＳ信号圧が零となる。この場合は、メインポンプＰ１の斜板角がＭＡＸとなって該メインポンプＰ１が最大流量を吐出する。
図３、図４に示すように、ＰＬＳ伝達ライン４４は、負荷圧検出ライン４８と、負荷圧伝達ライン４９と、接続ライン４５とからなる。
負荷圧検出ライン４８は、第１中間ブロックＢ１からブーム制御弁４のバルブボディＶＢ、アーム制御弁Ｖ３のバルブボディＶＢ、バケット制御弁Ｖ２のバルブボディＶＢ、スイング制御弁Ｖ１のバルブボディＶＢにわたって設けられていて、一端側がアンロード弁Ｖ９のスプールを閉じ方向に付勢するバネ７４側のパイロット受圧部に接続されると共に他端側が閉塞されている。
この負荷圧検出ライン４８は、スイング制御弁Ｖ１、バケット制御弁Ｖ２、アーム制御弁Ｖ３、ブーム制御弁４の各圧力補償弁ＣＶ１〜４に、それぞれ負荷圧伝達ライン４９を介して接続されている。
この負荷圧検出ライン４８は、接続ライン４５によってＰＬＳ信号管路５６に接続されている。
また、負荷圧検出ライン４８は、接続ライン４５の接続点８３に接続されたドレン油路８４によってドレンライン２４に接続され、このドレン油路８４にはフィルタ８５及び絞り（捨て絞り）８６が設けられている。
このロードセンシングシステムでは、スイングシリンダＣ２、ブームシリンダＣ３、アームシリンダＣ４、バケットシリンダＣ５に作用する負荷が各負荷圧伝達ライン４９を介して負荷圧検出ライン４８に伝達され、このスイングシリンダＣ２、ブームシリンダＣ３、アームシリンダＣ４、バケットシリンダＣ５に作用する負荷のうちの最高負荷圧がＰＬＳ信号圧として負荷圧検出ライン４８から接続ライン４５及びＰＬＳ信号管路５６を介してレギュレータ５３に伝達される。
次に、ロードセンシングシステムの機能について説明する。
第１流路切換弁Ｖ１１が合流位置１９である場合において、スイング制御弁Ｖ１、バケット制御弁Ｖ２、アーム制御弁Ｖ３及びブーム制御弁Ｖ４の方向切換弁ＤＶ１〜４が中立位置であると、メインポンプＰ１の吐出圧が上昇してＰＰＳ信号圧とＰＬＳ信号圧（この時は零である）との差がＬＳ制御差圧よりも大きくなると、メインポンプＰ１が吐出量を減少させる方向に流量制御されると共にアンロード弁Ｖ９が開いてメインポンプＰ１からの吐出油（フロント作業系供給ライン１８の作動油）を作動油タンクＴに落とす。したがって、この状態では、メインポンプＰ１の吐出圧はアンロード弁Ｖ９で設定される圧となり、メインポンプＰ１の吐出流量は最小吐出量となる。
第１流路切換弁Ｖ１１が合流位置１９である場合において、ブーム制御弁Ｖ４、スイング制御弁Ｖ１，バケット制御弁Ｖ２，アーム制御弁Ｖ３のうちの１つ以上を複合操作する場合にあっては、ロードセンシングシステムは以下のように機能する。
この場合、操作された制御弁Ｖ１〜４で制御される油圧シリンダＣ２〜５に作用する負荷圧のうちの最高負荷圧がＰＬＳ信号圧となる。そして、「ＰＰＳ信号圧−ＰＬＳ信号圧」がＬＳ制御差圧となるようにメインポンプＰ１の吐出圧が自動制御されると共に、アンロード弁Ｖ９を介してのアンロード流量が零になってメインポンプＰ１の吐出流量が増加し始め、操作された制御弁Ｖ１〜４の操作量に応じてメインポンプＰ１の吐出油の全量が操作された油圧シリンダＣ２〜５に流れる。
また、圧力補償弁ＣＶ１〜４によって、操作された制御弁Ｖ１〜４の方向切換弁ＤＶ１〜４のスプールの前後差圧（該スプールの上流側圧力と下流側圧力との差圧）が一定となり、操作された油圧シリンダＣ２〜５に作用する負荷の大きさの違いにかかわらず、メインポンプＰ１の吐出流量が、操作された各油圧シリンダＣ２〜５に対して操作量に応じた量、分流される。
また、第１流路切換弁Ｖ１１が合流位置１９である場合において、ブーム制御弁Ｖ４、スイング制御弁Ｖ１，バケット制御弁Ｖ２，アーム制御弁Ｖ３のうちの１つを単独操作する場合は、操作された制御弁Ｖ１〜４の操作量に応じた量、メインポンプＰ１から吐出され、該メインポンプＰ１から吐出した作動油が操作された油圧シリンダＣ２〜５に対して供給される。
なお、操作された油圧シリンダＣ２〜５の要求流量の和がメインポンプＰ１の最大吐出流量を超える場合は、メインポンプＰ１の最大吐出量が操作された各油圧シリンダＣ２〜５に比例配分される。
前記構成の油圧システムにあっては、エンジンＥを始動して暖機運転する場合、ロックレバーＡが操作位置となっている状態で作動油の油温が第１温度以下であると、制御装置ＣＵから励磁信号が出力されて暖機切換弁６８が連通位置７１に切換えられ、ＰＬＳ信号管路５６にパイロットポンプＰ３から吐出されたパイロット油が流れる。
このＰＬＳ信号管路５６に流れるパイロットポンプＰ３からのパイロット油は、ＰＬＳ入力ポート５２からＰＬＳ信号管路５６の第１ＰＬＳ油路５９→ＰＬＳ用絞り６１→接続ライン４５→ドレン油路８４→ドレンライン２４→作動油タンクＴ→パイロットポンプＰ３へと循環し、ＰＬＳ信号管路５６及びＰＬＳ用絞り６１が暖機される。
これによって、低温時におけるロードセンシングシステムの応答遅れを解消することができる（低温時におけるロードセンシングシステムの応答性を向上させることができる）。
また、ＰＬＳ信号管路５６に伝達されたパイロットポンプＰ３からのパイロット圧はレギュレータ５３に伝達される。レギュレータ５３にパイロット圧が伝達されると、レギュレータ５３に伝達されるＰＬＳ信号圧がパイロット圧とされ、該レギュレータ５３は、ＰＰＳ信号圧（メインポンプＰ１の吐出圧）が「パイロット圧＋ＬＳ制御差圧」となるように、メインポンプＰ１を制御し、該メインポンプＰ１の吐出流量が増加する。これにより、作動油の温度上昇が早くなり、暖機時間を短縮することができる。
本実施形態では、パイロットポンプＰ３から吐出するパイロット圧はパイロットリリーフ弁６４により４ＭＰａの略一定圧とされ、低圧で安定している。また、アンロード弁Ｖ９の設定圧は２．２ＭＰａに設定され、ＬＳ制御差圧は１．４ＭＰａに設定されている。したがって、ＰＬＳ信号管路５６にパイロットポンプＰ３からのパイロット油が流れると、「ＬＳ制御差圧＋パイロット圧」が５．４ＭＰａとなってアンロード弁Ｖ９の設定圧を上回る。
一方、ＰＬＳ信号管路５６にパイロットポンプＰ３からのパイロット圧を伝達しても、ＰＬＳ用絞り６１があるので、ＰＬＳ信号管路５６に圧は立つが、負荷圧検出ライン４８はドレン圧であるので、アンロード弁のＰＬＳ側の圧もドレン圧である。つまりアンロード弁Ｖ９は通常通りＰＰＳ信号圧をアンロード弁Ｖ９差圧になるように制御しようとする。
結果、メインポンプＰ１の吐出流量が増加し、アンロード弁Ｖ９オーバーライド特性により、ＰＰＳ信号圧が「ＬＳ制御差圧＋パイロット圧」となるようにメインポンプＰ１の吐出圧が制御され、メインポンプＰ１の制御が安定する。
また、作動油が温められて該作動油の温度が第２温度以上になると、制御装置ＣＵから消磁信号が出力されて暖機切換弁６８が遮断位置７２に切換えられ、ＰＬＳ信号管路５６へのパイロット油の供給が停止する。また、エンジンＥの回転数が高回転となった場合も、暖機切換弁６８が遮断位置７２に切換えられる。また、ロックレバーＡが非操作位置に操作された場合も暖機切換弁６８が遮断位置７２に切換えられる。
前記パイロットポンプＰ３から吐出するパイロット圧は一定圧の低圧であることから、ＰＬＳ信号管路５６にパイロット圧を伝達すると、メインポンプＰ１の斜板は、最小斜板角と最大斜板角との間の一定の斜板角でバランスするので、暖機速度が速すぎて作動油温度が上がりすぎるということがなく、長い時間安定して暖機効果を維持することができる。
本実施形態では、外気温が−２０°で暖機運転を始めてから、１５分後から効果が出始め、３０分で十分な効果を発揮し、その後、安定して暖機効果を維持できる。この暖機効果の維持は１時間後まで確認している。すなわち、１時間暖機でも暖機切換弁６８は連通位置７１のままなので、ＰＬＳ信号管路５６及びＰＬＳ用絞り６１の暖機効果が安定しているということである。したがって、従来のように、作業の中断時にこまめに切換弁の入り切りを繰り返す必要が生じるということがなく、オペレータが違和感なく使用できる。
また、前記チェック弁６９により、ＰＬＳ信号管路５６からパイロットポンプＰ３の吐出回路側へと高圧の油圧が逆流するのを防止することができる。
また、暖機切換弁６８を設けることにより、ＰＬＳ信号管路５６を必要なときに暖機することができる。
また、作動油の油温が所定の第１温度以下であるときに暖機切換弁６８を連通位置７１に切換え、作動油の油温が第１温度より高い第２温度以上になると暖機切換弁６８を遮断位置７２に切換えるように該暖機切換弁６８を制御することにより、作動油の上がりすぎを防止することができる。
また、エンジンＥの回転数が高回転であるときに、暖機切換弁６８を遮断位置７２とすることにより、作動油の上がりすぎを防止することができる。
また、ロックレバーＡが操作位置であるときに、暖機切換弁６８を連通位置７１とすることにより、誤動作を確実に防止することができる。
なお、暖機切換弁６８の制御は、少なくとも、油温検出センサ７６からの検出信号で行われればよく、エンジン回転センサ７８による制御及びロックレバーＡによる制御は行った方が好ましいが、特に行われなくてもよい。また、油温検出センサ７６とエンジン回転センサ７８とによってのみ暖機切換弁６８が制御されるようになっていてもよく、また、油温検出センサ７６とロックレバーＡとによってのみ暖機切換弁６８が制御されるようになっていてもよい。
図６は他の実施形態の暖機回路５４を示している。
図６（ａ）に示す暖機回路５４にあっては、暖機切換弁６８がパイロット圧で操作される直動スプール形のパイロット操作切換弁で構成され、暖機回路５４は、この暖機切換弁６８をパイロット操作する電磁弁からなるパイロット弁８７を有する点が前記実施形態と異なる点であり、その他の構成は図１〜図５に示す一の実施形態と同様に構成される。
前記パイロット弁８７は、暖機切換弁６８を連通位置７１にする作動位置８８と、暖機切換弁６８を遮断位置７２にする作動解除位置８９とに切換え自在であり、制御装置ＣＵからの励磁信号により作動位置８８に切換えられ、制御装置ＣＵからの消磁信号により作動解除位置８９に切換えられる。
図６（ｂ）に示す暖機回路５４も、暖機切換弁６８がパイロット圧で操作される直動スプール形のパイロット操作切換弁で構成され、暖機回路５４は、この暖機切換弁６８をパイロット操作する電磁弁からなるパイロット弁８７を有する。
この実施形態では、暖機切換弁６８は、遮断位置７２では、第２接続路６７ｂの暖機切換弁６８に接続された側の端部が、ドレン油路７５に接続されるのではなく、閉塞状とされる。また、この実施形態では、チェック弁６９を省略している。
その他の構成は、前記一の実施形態と同様に構成される。
なお、この図６（ｂ）に示す実施形態においては、ＰＬＳ信号管路５６からパイロットポンプＰ３の吐出回路側への油圧の逆流を確実に防止するために、ロックレバーＡを非操作位置にしたときには、必ず、暖機切換弁６８が遮断位置７２に切換えられるように制御するのが好ましい。
５３ レギュレータ
５４ 暖機回路
５６ ＰＬＳ信号管路
６１ 絞り（ＰＬＳ用絞り）
６７ 接続油路
６８ 暖機切換弁
６９ チェック弁
７１ 連通位置
７２ 遮断位置
７６ 油温検出センサ
７８ エンジン回転センサ
Ａ ロックレバー
Ｃ２ スイングシリンダ（油圧アクチュエータ）
Ｃ３ ブームシリンダ（油圧アクチュエータ）
Ｃ４ アームシリンダ（油圧アクチュエータ）
Ｃ５ バケットシリンダ（油圧アクチュエータ）
ＣＶＵ コントロールバルブ
Ｐ１ 可変容量ポンプ
Ｐ３ パイロットポンプ

Claims (7)

  1. 複数の油圧アクチュエータと、これら油圧アクチュエータを制御するコントロールバルブと、各油圧アクチュエータに作動油を供給する可変容量ポンプと、この可変容量ポンプを制御するレギュレータと、作動油タンクから吸い込んだ作動油をパイロット油として吐出するパイロットポンプとを備え、前記可変容量ポンプの吐出圧であるＰＰＳ信号圧から前記油圧アクチュエータのうちの最高負荷圧であるＰＬＳ信号圧を引いた差圧を一定にするように前記可変容量ポンプの吐出圧を前記レギュレータで制御するロードセンシングシステムを備え、
    前記作動油タンクに連通するドレンラインと、前記コントロールバルブからレギュレータへと設けられていて、前記ＰＬＳ信号圧を絞りを介してレギュレータに送るＰＬＳ信号管路を備え、
    暖機中において、このＰＬＳ信号管路の作動油を暖機すべく、前記パイロットポンプから吐出するパイロット油を、ＰＬＳ信号管路の絞りの下流側に流すと共に前記絞り及び前記ドレンラインを経て前記作動油タンクに流す流路を形成する暖機回路を設けたことを特徴とする作業機の油圧システム。
  2. 前記暖機回路は、パイロットポンプの吐出回路とＰＬＳ信号管路とを接続する接続油路と、この接続油路に設けられていて該接続油路から前記レギュレータ及び前記絞りへのパイロット油の流れを許容し且つＰＬＳ信号管路からパイロットポンプの吐出回路側への作動油の逆流を防止するチェック弁を有することを特徴とする請求項１に記載の作業機の油圧システム。
  3. 前記コントロールバルブは、前記ＰＬＳ信号圧を前記ＰＬＳ信号管路における前記絞りの上流側に伝達するＰＬＳ伝達ラインと、前記ＰＬＳ伝達ラインを前記ドレンラインに接続するドレン油路とを備え、
    前記暖機回路は、前記パイロットポンプから吐出するパイロット油を、前記ＰＬＳ信号管路における前記絞りの下流側、前記絞り、前記ＰＬＳ伝達ライン、前記ドレン油路、前記ドレンライン、前記作動油タンクの順に循環させる流路を形成することを特徴とする請求項１又は２に記載の作業機の油圧システム。
  4. 前記暖機回路は、パイロットポンプの吐出回路とＰＬＳ信号管路とを接続する接続油路と、この接続油路に設けられていて該接続油路を連通状態とする連通位置と該接続油路を遮断状態とする遮断位置とに切換え自在な暖機切換弁とを有することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の作業機の油圧システム。
  5. 複数の油圧アクチュエータと、これら油圧アクチュエータを制御するコントロールバルブと、各油圧アクチュエータに作動油を供給する可変容量ポンプと、この可変容量ポンプを制御するレギュレータと、パイロット油を吐出するパイロットポンプとを備え、前記可変容量ポンプの吐出圧であるＰＰＳ信号圧から前記油圧アクチュエータのうちの最高負荷圧であるＰＬＳ信号圧を引いた差圧を一定にするように前記可変容量ポンプの吐出圧を前記レギュレータで制御するロードセンシングシステムを備え、
    前記コントロールバルブからレギュレータへと設けられていて、前記ＰＬＳ信号圧を絞りを介してレギュレータに送るＰＬＳ信号管路を備え、暖機中において、このＰＬＳ信号管路の作動油を暖機すべく、前記パイロットポンプから吐出するパイロット油をＰＬＳ信号管路の絞りの下流側に流す暖機回路を設け、
    前記暖機回路は、パイロットポンプの吐出回路とＰＬＳ信号管路とを接続する接続油路と、この接続油路に設けられていて該接続油路を連通状態とする連通位置と該接続油路を遮断状態とする遮断位置とに切換え自在な暖機切換弁とを有し、
    エンジンの回転数を検出するエンジン回転センサを設け、エンジンの回転数が所定回転以上の高回転であるときに、暖機切換弁を遮断位置となるように該暖機切換弁を制御することを特徴とする作業機の油圧システム。
  6. 作動油の油温を検出する油温検出センサを設け、作動油の油温が所定の第１温度以下であるときに暖機切換弁を連通位置に切換え、作動油の油温が第１温度より高い第２温度以上になると暖機切換弁を遮断位置に切換えるように該暖機切換弁を制御することを特徴とする請求項４又は５に記載の作業機の油圧システム。
  7. 非操作位置から操作位置にすることで各油圧アクチュエータを操作不能にするロックレバーを設け、このロックレバーが操作位置であるときに、暖機切換弁が連通位置となるように該暖機切換弁を制御することを特徴とする請求項４〜６のいずれか１項に記載の作業機の油圧システム。
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