JP6402670B2 - 建設機械 - Google Patents

Description

本発明は、例えば、油圧ショベル等の建設機械に関する。

従来から、油圧アクチュエータと、油圧アクチュエータに作動油を供給するための油圧ポンプとを有する建設機械が知られている。

前記建設機械では、オペレータによる操作レバー等の操作内容に見合った油圧アクチュエータの動作を実現するために、油圧アクチュエータに対する作動油の流量等が制御される。

しかし、周囲温度が低い寒冷地等の低温環境下において建設機械を用いる場合、当該建設機械の始動時に作動油の温度が低く作動油の粘性が高いため、オペレータの操作に見合った油圧アクチュエータの動作を実現することが容易でない。

そこで、例えば、特許文献１に記載の油圧駆動装置のように、作動油の温度を上昇させる、いわゆる暖機運転を行うことがある。

前記油圧駆動装置は、油圧ポンプからタンクへ至る通路の開口面積を調整可能なブリード弁と、作動油の温度を検出する油温センサと、油温センサによる検出結果に応じてブリード弁の開口面積を制御するコントローラとを備えている。

前記コントローラは、油温センサにより検出された作動油の温度が低いときにブリード弁の開口面積を小さくし、これにより、作動油は、ブリード弁の開口を通過する際に発熱する。

特開平１１−１１７９１４号公報

しかしながら、特許文献１に記載の油圧駆動装置では、油温センサが必要となり、さらに、検出温度に応じてブリード弁の開口面積を制御する機能をコントローラに組み込むことが必要となるため、コスト面で不利となる。

本発明の目的は、コストを抑えつつ自動的に暖機運転を実行することができる建設機械を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明は、建設機械であって、少なくとも１つの油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータに作動油を供給するための油圧ポンプと、前記油圧ポンプに接続されたリリーフラインと、前記リリーフラインに設けられたリリーフ弁と、前記リリーフ弁を迂回した状態で前記油圧ポンプに接続された迂回ラインを含む非リリーフ回路と、前記リリーフライン及び前記迂回ラインに接続され、前記リリーフラインからの作動油と前記迂回ラインからの作動油とをまとめてタンクに導く合流ラインと、を備え、前記非リリーフ回路は、前記迂回ラインを通じた作動油の流れを許容する許容状態と、前記迂回ラインを通じた作動油の流れを規制する規制状態との間で切換可能な切換手段を有し、前記切換手段は、前記合流ライン内の作動油の圧力が予め設定された基準圧未満であるときに前記許容状態に付勢され、前記合流ライン内の作動油の圧力が前記基準圧以上であるときに前記合流ライン内の作動油の圧力をパイロット圧として用いて前記規制状態に切り換えられる、建設機械を提供する。

本発明は、建設機械が低温状態になると作動油の粘性低下に伴い合流ライン内の圧力が上昇することに着目し、この合流ライン内の作動油の圧力を切換手段を切り換えるためのパイロット圧として用いるものである。

本発明によれば、合流ライン内の作動油の圧力が前記基準圧以上になると切換手段が規制状態に切換わるため、油圧ポンプからの作動油は、リリーフラインに導かれてリリーフ弁を開放し、合流ラインを通じてタンクに導かれる。このとき、作動油は、リリーフ弁の開放時に発生する熱によって温められる。

また、リリーフライン及び迂回ラインの双方を通る作動油が合流する合流ライン内の圧力をパイロット圧として用いているため、切換手段が許容状態から規制状態に切り換わる際に合流ラインを流れる作動油の流量及び圧力（切換手段に対するパイロット圧）の変動を防止することができる。これにより、切換手段の切換状態が不安定になるのを抑制することができる。

したがって、従来技術における圧力センサ及びその検出結果に基づく処理の実行を省略してコストを抑えつつ自動的に暖機運転を実行することができる。

ここで、前記切換手段として迂回ラインを通じた作動油の流れを許容する許容位置と、迂回ラインを通じた作動油の流れを規制する規制状態との間で切換可能なパイロット式の方向制御弁を設けることも可能である。

一方、前記建設機械において、前記建設機械は、前記油圧アクチュエータを複数有し、前記切換手段は、前記各油圧アクチュエータに対する作動油の給排を制御する複数のコントロールバルブと、前記迂回ラインを通じた作動油の流れを許容する許容位置と、前記油圧ポンプからの作動油を前記各コントロールバルブに分配する分配位置との間で切り換え可能な分配弁とを有し、前記コントロールバルブは、前記分配弁を通じて供給された作動油をブロックする中立位置と、前記分配弁を通じて供給された作動油の前記アクチュエータに対する給排を許容する作動位置とを有し、前記規制状態は、前記分配弁が前記分配位置に切り換えられかつ前記コントロールバルブの全てが前記中立位置に切り換えられた状態であることが好ましい。

この態様によれば、油圧ポンプからの作動油を複数のコントロールバルブに分配するための分配弁を切換手段の一部として利用することができる。

具体的に、分配弁が許容位置に切り換えられると、迂回ラインを通じた作動油の流れが許容される。つまり、この状態は、切換手段が許容状態に切り換えられた状態である。

一方、分配弁が分配位置に切り換えられると、油圧ポンプからの作動油が複数のコントロールバルブに導かれ、ここで、コントロールバルブが作動位置に切り換えられると当該コントロールバルブを通じた作動油によって油圧アクチュエータが作動する。油圧アクチュエータから導出された作動油は、再びコントロールバルブを通じてタンク（合流ライン）に導かれる、つまり、この状態も、切換手段が許容状態に切り換えられた状態である。

そして、分配弁が分配位置に切り換えられかつコントロールバルブの全てが中立位置に切り換えられると、油圧ポンプからの作動油は各コントロールバルブによってブロックされ、リリーフラインに導かれる。つまり、この状態は、切換手段が規制状態に切り換えられた状態である。

このように、分配弁及びコントロールバルブを切換手段として利用することにより、さらなるコストの低減を図ることができる。

前記建設機械において、前記分配弁は、当該分配弁を前記分配位置に切り換えるためのパイロットポートを有し、前記建設機械は、前記パイロットポートに接続されたパイロットポンプを有し、前記切換手段は、前記パイロットポンプによるパイロット圧を前記パイロットポートに伝えるための伝達位置と、前記パイロットポンプによるパイロット圧が前記パイロットポートに伝わるのを阻止する阻止位置との間で切換可能なパイロット切換弁をさらに備え、前記パイロット切換弁は、前記合流ライン内の作動油の圧力が予め設定された基準圧未満であるときに前記阻止位置に付勢されており、さらに、前記合流ライン内の作動油の圧力が前記基準圧以上であるときに前記合流ライン内の作動油の圧力をパイロット圧として用いて前記伝達位置に切り換えられるように前記合流ラインに接続された伝達側パイロットポートを有することが好ましい。

この態様によれば、合流ライン内の作動油の圧力が基準圧以上であるときにパイロット切換弁が自動的に伝達位置に切り換えられるため、全てのコントロールバルブが中立位置にあることを条件として自動的に暖機運転を実行することができる。

ここで、前記建設機械が、前記パイロットポンプからの作動油を用いて前記各コントロールバルブに対するパイロット圧を出力可能な複数の操作手段と、前記パイロットポンプから前記各操作手段に対する作動油の供給を許容するアンロック位置と、前記パイロットポンプから前記各操作手段に対する作動油の供給を停止するロック位置との間で切換可能なロック弁と、をさらに備えている場合がある。

例えば、オペレータが運転席を離れる（作業を暫く行わない）ときにロック弁がロック位置に切り換えられることにより操作手段の操作にかかわらず油圧アクチュエータの作動を禁止することができる。一方、オペレータが運転席に着座して作業を開始する際にロック弁がアンロック位置に切り換えられることにより操作手段の操作に応じて油圧アクチュエータを作動を許容することができる。

この場合、ロック弁がアンロック位置に切り換えられた状態で暖機運転が実行されると油圧ポンプからの作動油がリリーフラインに導かれるため、操作手段の操作内容に見合った油圧アクチュエータの作動を実現することが困難となる。

そこで、前記建設機械において、前記パイロット切換弁は、前記合流ライン内の作動油の圧力が前記基準圧以上であるときであっても、前記ロック弁がアンロック位置に切り換えらえたときに前記ロック弁を通じて供給される前記パイロットポンプの作動油によって強制的に阻止位置に切り換えられるように前記パイロットポンプに前記ロック弁の二次側で接続された阻止側パイロットポートを有することが好ましい。

この態様によれば、ロック弁がアンロック位置に切り換えられたとき（例えば、オペレータが運転席に着座して作業を開始するとき）に暖機運転を禁止することができ、これにより、操作手段の操作内容に見合った油圧アクチュエータの作動を実現することができる。

前記油圧ポンプとして可変容量式のポンプを採用するとともに、油圧アクチュエータの負荷に応じて油圧ポンプの流量を変化させることも可能であるが、この場合、油圧アクチュエータの負荷に応じて合流ライン内の作動油の流量（切換手段に対するパイロット圧）が変化し、切換手段の切換状態が不安定になるおそれがある。

そこで、前記建設機械において、前記油圧ポンプは、固定容量式のポンプであることが好ましい。

この態様によれば、油圧アクチュエータの負荷にかかわらず油圧ポンプの吐出流量を一定に保つことができるため、切換手段の切換状態を安定化することができる。

本発明によれば、コストを抑えつつ自動的に暖機運転を実行することができる。

本発明の第１実施形態に係る油圧ショベルの全体構成を示す側面図である。 図１の油圧ショベルに設けられた油圧回路の回路図である。 図２の要部を拡大して示す回路図である。 図２の油圧回路にパイロット圧を供給するための回路及びこれを制御する電気系を示す回路図である。 本発明の第２実施形態に係る油圧ショベルの図３相当図である。 本発明の第３実施形態に係る油圧ショベルの回路図である。

以下添付図面を参照しながら、本発明の実施の形態について説明する。なお、以下の実施の形態は、本発明を具体化した例であって、本発明の技術的範囲を限定する性格のものではない。

＜第１実施形態（図１〜図４）＞
図１を参照して、第１実施形態に係る建設機械の一例としての油圧ショベルは、左右のクローラを有する下部走行体１と、下部走行体１に対して上下方向の軸Ｘを中心として旋回可能となるよう下部走行体１上に設けられた上部旋回体２と、上部旋回体２に対して装着された作業（掘削）アタッチメント９とを備えている。

作業アタッチメント９は、上部旋回体２に対して上げ下げ可能に取り付けられたブーム３と、ブーム３の先端部に回転可能に取り付けられたアーム４と、アーム４の先端部に回転可能に取り付けられたバケット５とを有する。

また、作業アタッチメント９は、上部旋回体２に対してブーム３を上げ下げ駆動するブームシリンダ６と、ブーム３に対してアーム４を回転駆動するアームシリンダ７と、アーム４に対してバケット５を回転駆動するバケットシリンダ８とを備えている。

また、油圧ショベルは、シリンダ６〜８とは別の油圧アクチュエータとして、下部走行体１の左右のクローラを走行駆動する左右の走行モータ１０、１１（図２参照）と、下部走行体１に対して上部旋回体２を旋回駆動する旋回モータ１２（図２参照）とを備えている。

以下、図２〜図４を参照して油圧ショベルに設けられた油圧回路を説明する。なお、図３は、図２の一部を拡大して示すものであり、図４は、図２の油圧回路にパイロット圧を供給するためのパイロット回路を主に示す回路図である。

油圧ショベルは、左走行モータ１０、ブームシリンダ６及びバケットシリンダ８が属する第１回路Ａと、右走行モータ１１及びアームシリンダ７が属する第２回路Ｂと、旋回モータ１２のみが属する第３回路Ｃとを備えている。第１回路Ａは、油圧源として第１ポンプ１３を有し、第２回路Ｂは、油圧源として第２ポンプ１４を有し、第３回路Ｃは、油圧源として固定容量式の第３ポンプ１５を有する。

第１〜第３回路Ａ〜Ｃには、油圧アクチュエータごとに、図４に示すパイロット回路から供給されるパイロット圧によりストローク作動してアクチュエータの作動を制御する油圧パイロット式のスプール弁として構成されたコントロールバルブ（方向制御弁）が設けられている。

すなわち、第１回路Ａには、ブームシリンダ６用のコントロールバルブ１６と、バケットシリンダ８用のコントロールバルブ１７と、左走行モータ１０用のコントロールバルブ１８とが設けられている。第２回路Ｂには、アームシリンダ７用のコントロールバルブ１９と、右走行モータ１１用のコントロールバルブ２０とが設けられている。第３回路Ｃには、旋回モータ１２用のコントロールバルブ２１が設けられている。

各コントロールバルブ１６〜２１は、図４に示すパイロット回路からのパイロット圧が供給されるパイロットポートをそれぞれ備えている。パイロット回路は、パイロットポンプ５２と、パイロットポンプ５２からの作動油を用いて各コントロールバルブ１６〜２１に対するパイロット圧を出力可能な操作手段４６〜５１と、パイロットポンプ５２と操作手段４６〜５１との間に設けられたロック弁５３とを備えている。

操作手段４６〜５１は、操作レバーと、操作レバーの操作量に応じたパイロット圧を出力可能なリモコン弁とを有する。操作手段４６〜５１が操作されることにより、コントロールバルブ１６〜２１を用いて、右旋回、左旋回、アーム押し、アーム引き、右前進、右後退、左前進、左後退、ブーム上げ、ブーム下げ、バケット押し、及びバケット引きの動作が実現される。

ロック弁５３は、パイロットポンプ５２から各操作手段４６〜５１に対する作動油の供給を許容するアンロック位置Ｐ１と、パイロットポンプ５２から各操作手段４６〜５１に対する作動油の供給を停止するロック位置Ｐ２との間で切換可能な電磁弁である。ロック弁５３は、通常ロック位置Ｐ２に付勢され、運転室内に設けられた乗降遮断レバー５４の操作に応じてアンロック位置Ｐ１に切り換えられるようにばね室と反対側にソレノイドを備えている。

具体的に、油圧ショベルは、運転席の側方に設けられた乗降遮断レバー５４と、乗降遮断レバー５４が下げられたか否かを検出可能なレバーセンサ５５と、レバーセンサ５５により乗降遮断レバー５４が下げられたことが検出された場合にロック弁５３のソレノイドに指令を出力するコントローラ５６とを備えている。これにより、乗降遮断レバー５４が下げられると、パイロットポンプ５２からの作動油が各操作手段４６〜５１に導かれ、油圧アクチュエータが操作可能な状態となる。

図２及び図３を参照して、第３ポンプ１５のポンプライン３０には、当該ポンプライン３０から分岐してタンクライン２８に接続されたリリーフライン４２が接続され、リリーフライン４２には、リリーフ弁４３が設けられている。したがって、ポンプライン３０におけるリリーフライン４２の分岐点よりも下流側における作動油の流れがブロックされると、当該作動油は、リリーフ弁４３を開放してタンクライン２８に流れる。なお、図２〜図４に示される油圧回路のうち、リリーフライン４２及びリリーフ弁４３以外の部分が非リリーフ回路に相当する。

第１回路Ａにおいて、走行用コントロールバルブ１８が第１ポンプ１３からの作動油の流れの最上流側に位置するため、走行操作時に第１ポンプ１３から吐出された作動油は、左走行モータ１０に優先的に供給される。同様に、第２回路Ｂにおいて、走行用コントロールバルブ２０が第２ポンプ１４からの作動油の流れの最上流側に位置するため、走行操作時に第２ポンプ１４から吐出された作動油は、右走行モータ１１に優先的に供給される。

したがって、両走行モータ１０、１１が同時に駆動され、かつ、両ポンプ１３、１４からの作動油の全流量が走行モータ１０、１１に供給されるような操作が行われると、第１回路Ａ及び第２回路Ｂにおける走行モータ１０、１１以外の油圧アクチュエータには両ポンプ１３、１４からの作動油が供給されない。

そこで、油圧ショベルは、両走行モータ１０、１１の駆動時に他のアクチュエータの動作を確保することを目的の一つとして、第３回路Ｃの最上流側（第３ポンプ１５と旋回用コントロールバルブ２１との間）に設けられた合流弁（分配弁）２２を備えている。これにより、両走行モータ１０、１１の駆動時に、第３ポンプ１５から第３回路Ｃ（旋回モータ１２）に向けて吐出される作動油を第１回路Ａ及び第２回路Ｂに供給（分配）することができる。

合流弁２２及びそれに関連する構成を図２及び図３を参照して説明する。

合流弁２２は、ばね室と反対側に第１パイロットポート２２ａ及び第２パイロットポート２２ｂを備えている。

両パイロットポート２２ａ、２２ｂにパイロット圧が供給されていない状態において、合流弁２２は、第１位置（許容位置）Ｉに付勢される。

第１パイロットポート２２ａは、シャトル弁２３を介してブーム下げパイロット圧が導入されるブーム下げパイロットライン２４、及びアーム引きパイロット圧が導入されるアーム引きパイロットライン２５に接続されている。これにより、合流弁２２は、ブーム下げ操作時及びアーム引き操作時に第２位置ＩＩに切り換わる。

一方、第２パイロットポート２２ｂは、パイロットポンプ５２（図４参照）に通じるパイロット一次圧ライン２６（パイロットポンプ５２とロック弁５３との間に接続されたライン）に接続されている。これにより、合流弁２２は、第２パイロットポート２２ｂにパイロット一次圧が供給されると第３位置（分配位置）ＩＩＩに切り換わる。

ここで、パイロット一次圧ライン２６には、第１分岐パイロットライン２７が接続され、第１分岐パイロットライン２７は、両走行モータ１０、１１用のコントロールバルブ１８、２０の中立位置のみで開通するパイロット圧通路を介してドレンライン６６に接続されている。

また、第１分岐パイロットライン２７には、第２分岐パイロットライン２９が接続されている。第２分岐パイロットライン２９は、アームシリンダ７用のコントロールバルブ１９、ブームシリンダ６用のコントロールバルブ１６、バケットシリンダ８用のコントロールバルブ１７の中立位置でのみ開通するパイロット圧通路を介してドレンライン６６に接続されている。

これにより、ブームシリンダ６、アームシリンダ７、及びバケットシリンダ８のうちの少なくとも１つ、及び、右走行モータ１１及び左走行モータ１０の少なくとも一方の操作があったときに、第２パイロットポート２２ｂにパイロット一次圧が供給されて合流弁２２が第３位置ＩＩＩに切り換わる。

また、合流弁２２は、第１入力ポートと、第２入力ポートと、第１出力ポートと、第２出力ポートと、第３出力ポートとを備えている（それぞれ符号省略）。第１入力ポートは、第３ポンプ１５のポンプライン３０に接続されている。第２入力ポートは、ポンプライン３０のリリーフライン４２よりも下流側の位置から分岐された第１分岐ライン３１及び第２分岐ライン３２のうちの第１分岐ライン３１に接続されている。

第１出力ポートは、アンロードライン３３に接続され、第２出力ポートは、アームライン３４に接続され、第３出力ポートは、ブームライン３５に接続されている。ブームライン３５には、絞り３６が設けられている。

アンロードライン３３は、旋回用コントロールバルブ２１のブリードオフ通路、合流切換弁３７、及びタンク接続ライン３８を介してタンクライン２８に接続されている。アームライン３４は、アームシリンダ７用のコントロールバルブ１９に接続されている。ブームライン３５は、ブームシリンダ６用のコントロールバルブ１６及びバケットシリンダ８用のコントロールバルブ１７に接続されている。

合流切換弁３７は、第３ポンプ１５から作動油のうち旋回モータ１２用のコントロールバルブ２１のブリードオフ通路を通った作動油をタンクＴに戻すか、アームシリンダ７用のコントロールバルブ１９に供給するかを切り換えるために油圧ショベルに設けられている。

具体的に、合流切換弁３７は、第３回路Ｃと第２回路Ｂとの接続部分に設けられている。また、合流切換弁３７は、ばね室と反対側に第１パイロットポート３７ａ及び第２パイロットポート３７ｂを備えている。

両パイロットポート３７ａ、３７ｂにパイロット圧が供給されていない状態において、合流切換弁３７は、第１位置ａに付勢されている。この状態で、旋回操作がなければ、アンロードライン３３及び旋回モータ１２用のコントロールバルブ２１を通って供給される第３ポンプ１５からの作動油がタンク接続ライン３８及びタンクライン２８を通じてタンクＴに戻る。

一方、第１パイロットポート３７ａに接続された第１パイロットライン３９には、ブームシリンダ６用のコントロールバルブ１６に供給されるブーム上げパイロット圧が平行して供給される。したがって、合流切換弁３７は、ブーム上げ操作時にブーム上げパイロット圧によって第２位置ｂに切り換えられる。合流切換弁３７が第２位置ｂに切り換えられると、旋回モータ１２用のコントロールバルブ２１を経由して導かれた作動油は、アームシリンダ７用のコントロールバルブ１９に導かれる。

第２パイロットポート３７ｂに接続された第２パイロットライン４０には、パイロット一次圧（図４に示すパイロットポンプ５２とロック弁５３との間の圧力）が供給される。合流切換弁３７は、パイロット一次圧が供給されることにより第３位置ｃに切り換えられる。合流切換弁３７が第３位置ｃに切り換えられると、第２位置ｂと同様に、旋回モータ１２用のコントロールバルブ２１を経由して導かれた作動油は、アームシリンダ７用のコントロールバルブ１９に導かれる。

ここで、第２パイロットライン４０には、分岐パイロットライン４１が接続されている。

分岐パイロットライン４１は、アームシリンダ７用のコントロールバルブ１９の中立位置のみで開通するパイロット圧通路を介してドレンライン６６に接続されている。

したがって、アームシリンダ７の非駆動時には、第２パイロットライン４０がタンクＴに連通するため、合流切換弁３７の第２パイロットポート３７ｂにパイロット一次圧は供給されない。

なお、合流弁２２のパイロット一次圧ライン２６及び合流切換弁３７の第２パイロットライン４０の各最上流部分には、それぞれ絞り２６ａ、４０ａが設けられている。これらの絞り２６ａ，４０ａにより、分岐パイロットライン２７、４１の通過油量を絞り、同ライン２７，４１に圧損による高い圧力が立たないようにしている。

図２に示すように、タンクライン２８には、合流ライン５７が接続され、上述したリリーフライン４２、コントロールバルブ１６〜２１及び合流切換弁３７と通じてタンクライン２８に導出された作動油は、合流ライン５７においてまとめてタンクＴに導かれる。

また、ドレンライン６６における第１分岐パイロットライン２７、第２分岐パイロットライン２９、及び分岐パイロットライン４１の接続点よりも下流側（最下流の位置）には、パイロット切換弁４５が設けられている。

パイロット切換弁４５は、パイロット一次圧を合流弁２２の第２パイロットポート２２ｂに伝えるための伝達位置Ｐ３と、パイロット一次圧が第２パイロットポート２２ｂに伝わるのを阻止する阻止位置Ｐ４との間で切換可能である。

パイロット切換弁４５が伝達位置Ｐ３に切り換えられると、ドレンライン６６を通じた作動油の流れがブロックされ、これにより、第２パイロットポート２２ｂにパイロット一次圧が供給される。一方、パイロット切換弁４５が阻止位置Ｐ４に切り換えられると、ドレンライン６６を通じた作動油の流れが許容されるため、パイロット一次圧は、第２パイロットポート２２ｂに供給されない。

具体的に、パイロット切換弁４５は、ばね室と反対側に設けられた伝達側パイロットポート４５ａと、ばね室と同じ側に設けられた阻止側パイロットポート４５ｂとを有する。

伝達側パイロットポート４５ａは、接続ライン４４を介して合流ライン５７に接続されている。パイロット切換弁４５に設けられたばねは、合流ライン５７内の圧力が予め設定された基準圧未満であるときに、パイロット切換弁４５が阻止位置Ｐ４に切り換えられるように設定された付勢力を有している。そのため、伝達側パイロットポート４５ａに基準圧以上の圧力が供給されると、パイロット切換弁４５は、伝達位置Ｐ３に切り換えられる。

ここで、作動油の温度が下がるほど、作動油の粘性が高くなり、合流ライン５７内における圧力が上昇する。前記基準圧は、暖機運転が必要な作動油の温度として予め設定された基準温度の作動油が合流ライン５７を通過する際に当該合流ライン５７内に生じる圧力に設定されている。

したがって、パイロット切換弁４５は、合流ライン５７内の作動油の圧力が基準圧未満であるときに阻止位置Ｐ４に付勢され、前記合流ライン５７内の作動油の圧力が基準圧以上（作動油の温度が暖機運転の必要な温度以下）であるときに合流ライン５７内の作動油の圧力をパイロット圧として用いて伝達位置Ｐ３に自動的に切り換えられる。

一方、パイロット切換弁４５の阻止側パイロットポート４５ｂは、パイロットライン７０が接続されている。パイロットライン７０には、図４に示すようにロック弁５３の二次側の圧力（以下、強制切換パイロット圧という）が供給される。ロック弁５３がアンロック位置に切り換えられて強制切換パイロット圧がパイロットポンプ５２の吐出圧まで上昇すると、伝達位置Ｐ３に切り換えられたパイロット切換弁４５は、強制的に阻止位置Ｐ４に切り換えられる。つまり、パイロット切換弁４５は、合流ライン５７内の作動油の圧力が基準圧以上であっても、ロック弁５３がアンロック位置Ｐ１に切り換えられたときにロック弁５３を通じて供給されるパイロットポンプ５２の作動油によって強制的に阻止位置Ｐ４に切り換えられる。

具体的に、パイロットポンプ５２の吐出圧によりパイロット切換弁４５を切り換えようとする力とパイロット切換弁４５のばねの付勢力との合力は、合流ライン５７内の圧力として想定される最大圧力によりパイロット切換弁４５を切り換えようとする力よりも大きく設定されている。

以下、図２及び図４を参照して、自動暖機運転の動作について説明する。

自動暖機運転は、乗降遮断レバー５４が上げられている、つまり、作業が即座には実行されない状態であることを条件として実行される。

この状態では、ロック弁５３がロック位置Ｐ２に切り換えられているため、パイロットポンプ５２から吐出された作動油は、当該ロック弁５３によってブロックされている。そのため、パイロット切換弁４５の阻止側パイロットポート４５ｂにはパイロット圧が供給されておらず、全てのコントロールバルブ１６〜２１は中立位置に保持され、合流弁２２は、第１位置Ｉに保持され、合流切換弁３７は、切換位置ａに保持されている。

ここで、合流ライン５７内の作動油の圧力が基準圧未満であるときは、パイロット切換弁４５は、阻止位置Ｐ４に保持されている。この状態では、合流弁２２の第２パイロットポート２２ｂにパイロット一次圧が供給されないため、合流弁２２は、第１位置（許容位置）Ｉに保持される。

これにより、第３ポンプ１５からの作動油は、合流弁２２、旋回モータ１２用のコントロールバルブ２１、合流切換弁３７、及びタンク接続ライン３８を通じてタンクライン２８に導かれる。つまり、リリーフ弁４３を迂回した迂回ラインを通じた作動油の流れが許容され（非リリーフ回路が許容状態に保持され）、自動暖機運転は実行されない。

一方、合流ライン５７内の作動油の圧力が基準圧以上であるときは、パイロット切換弁４５は、合流ライン５７内の作動油の圧力をパイロット圧として用いて伝達位置Ｐ３に切り換えられる。これにより、合流弁２２の第２パイロットポート２２ｂにパイロット一次圧が供給され、当該合流弁２２は、第３位置（分配位置）ＩＩＩに切り換わる。

これにより、第３ポンプ１５からの作動油は、アームライン３４及びブームライン３５を介してコントロールバルブ１６、１７、１９に分配される。コントロールバルブ１６、１７、１９は、合流弁２２を通じて供給された作動油をブロックする中立位置と、合流弁２２を通じて供給された作動油のアクチュエータ（ブームシリンダ６、アームシリンダ７、及びバケットシリンダ８）に対する給排を許容する作動位置とを有する。ここで、全てのコントロールバルブ１６、１７、１９は、中立位置に保持されているため、合流弁２２から供給された作動油はブロックされる。したがって、第３ポンプ１５からの作動油は、リリーフ弁４３をリリーフするとともにリリーフライン４２を介してタンクライン２８に導かれる（非リリーフ回路が迂回ラインを通じた作動油の流れを規制する規制状態に切り換えられる）。つまり、自動暖機運転が実行される。

このように、第１実施形態では、コントロールバルブ１６、１７、１９、合流弁２２、及びパイロット切換弁４５が、迂回ラインを通じた作動油の流れを許容する許容状態と、迂回ラインを通じた作動油の流れを規制する規制状態との間で切換可能な切換手段を構成する。

一方、乗降遮断レバー５４が下される、つまり、ロック弁５３がアンロック位置Ｐ１に切り換えられると、パイロットポンプ５２による強制切換パイロット圧がパイロット切換弁４５の阻止側パイロットポート４５ｂに供給される。これにより、パイロット切換弁４５が阻止位置Ｐ４に切り換えられ、合流弁２２の第２パイロットポート２２ｂにパイロット一次圧が供給されなくなり、当該合流弁２２は、第１位置Ｉに復帰する。その結果、上述のように、第３ポンプ１５からの作動油は、合流弁２２、旋回モータ１２用のコントロールバルブ２１、合流切換弁３７、及びタンク接続ライン３８を通じてタンクライン２８に導かれる。したがって、自動暖機運転は、合流ライン５７内の作動油の圧力が基準圧以上であっても実行されない（中止される）。

次に、乗降遮断レバー５４が下された状態における油圧回路の動作について説明する。

全ての操作手段４６〜５１の操作が無い状態では、図２、３に示すように合流弁２２及び合流切換弁３７が第１位置Ｉ、ａにある。この状態では、第３ポンプ１５からの作動油は、ブームライン３５を介して第１回路Ａのコントロールバルブ１６、１７に供給可能である。但し、このとき旋回操作がなければ、ポンプライン３０がアンロードライン３３、旋回モータ１２用のコントロールバルブ２１、合流切換弁３７、及びタンク接続ライン３８を介してタンクライン２８に接続される。そのため、第３ポンプ１５のポンプ圧が上昇せず、操作手段５０又は操作手段５１の操作があっても第３ポンプ１５からの作動油は、ブームシリンダ６及びバケットシリンダ８には供給されない。

図２の状態においてブーム上げ操作のみが行われたときは、合流弁２２は、第１位置Ｉに保持されたまま、合流切換弁３７がブーム上げパイロット圧によって第２位置ｂに切り換えられる。この状態では、アンロードライン３３とタンク接続ライン３８との接続が合流切換弁３７で遮断されてポンプライン３０内に圧が立ち、第３ポンプ１５からの作動油は、合流弁２２、ブームライン３５を介してブームシリンダ６に供給される。これにより、ブーム上げ動作が高速で行われる。

一方、ブーム下げ単独操作時には、合流弁２２がブーム下げパイロット圧の導入よって第２位置ＩＩに切り換わる一方、合流切換弁３７は第１位置ａに保持される。この状態では、ポンプライン３０内の圧が立たず、第３ポンプ１５からの作動油は、アンロードライン３３、コントロールバルブ２１、合流切換弁３７、タンク接続ライン３８、タンクライン２８の経路でタンクＴに導かれる。つまり、第３ポンプ１５からの作動油は、ブームシリンダ６に供給されない。

図２の状態でブーム上げ操作と旋回操作とが同時に行われると、合流弁２２は、第１位置Ｉに保持されたまま、合流切換弁３７がブーム上げパイロット圧によって第２位置ｂに切り換わる。この状態では、アンロードライン３３が旋回用コントロールバルブ２１によって遮断され、ポンプライン３０内に圧が立つ。そのため、第３ポンプ１５からの作動油は、旋回用コントロールバルブ２１に送られると同時に、ブームライン３５を通じてブームシリンダ６用のコントロールバルブ１６にパラレルに供給される。これにより、ブーム上げ及び旋回操作時には、第３ポンプ１５からの作動油が第１ポンプ１３からの作動油と合流してブームシリンダ６に供給される。

なお、ブーム下げ／旋回操作時には、合流弁２２が第２位置ＩＩに切り換えられる一方、合流切換弁３７が第１位置ａに保持される。この状態では、第１分岐ライン３１とブームライン３５との接続が遮断されるため、第３ポンプ１５からの作動油は、ブームシリンダ６には供給されない。

図２の状態で旋回の単独操作が行われると、アンロードライン３３が旋回用コントロールバルブ２１で遮断されてポンプライン３０に圧が立つ。これにより、第３ポンプ１５からの作動油が第２分岐ライン３２を経由して旋回モータ１２用のコントロールバルブ２１に供給されて旋回動作が行われる。

図２の状態でアーム引きの操作が行われると、合流弁２２の第１パイロットポート２２ａにアーム引きパイロット圧が導入されて合流弁２２が第２位置ＩＩに切り換わる。一方、合流切換弁３７は、アーム用コントロールバルブ１９において分岐パイロットライン４１が遮断されることにより、第２パイロットポート３７ｂにパイロット一次圧が供給されて第３位置ｃに切り換わる。

この状態では、ブームライン３５が合流弁２２により遮断される一方、アンロードライン３３が合流切換弁３７を介してコントロールバルブ１９に接続される。そのため、第３ポンプ１５からの作動油は、第２ポンプ１４からの作動油と合流してアームシリンダ７に供給される。これにより、ブーム上げ操作とアーム引き操作とを同時に行うブーム上げ／アーム引き操作時、すなわち所謂水平引き込み時に、アーム４の動作を優先して良好な水平引き込み動作が行われる。

図２の状態において、左右の走行モータ１０、１１用のコントロールバルブ１８，２０の少なくとも一方が操作されても、他のコントロールバルブ１６、１７、１９が非操作である場合には、合流弁２２の両パイロットポート２２ａ、２２ｂにパイロット圧は供給されない。従って、合流弁２２は、第１位置Ｉに保持される。

この状態において、走行操作に加えて他のアクチュエータ（ブームシリンダ６、アームシリンダ７、又はバケットシリンダ８）の複合操作が行われると、合流弁２２の第２パイロットポート２２ｂにパイロット一次圧が供給され、合流弁２２は、第３位置ＩＩＩに切り換わる。

ここで、走行操作に加えてブーム上げ操作が行われた場合、合流切換弁３７は、第２位置ｂに切り換えられ、走行操作に加えてアーム４の操作が行われた場合、合流切換弁３７は、第３位置ｃに切り換えられる。この状態では、第３ポンプ１５からの作動油は、第１回路Ａ及び第２回路Ｂに供給可能である。これにより、両走行時に走行以外のアクチュエータ動作が確保される。

以上説明したように、コントロールバルブ１６、１７、１９、合流弁２２、及びパイロット切換弁４５により構成される切換手段が、合流ライン５７内の作動油の圧力が基準圧以上になると規制状態に切換わる。そのため、油圧ポンプからの作動油は、リリーフライン４２に導かれてリリーフ弁４３を開放し、合流ライン５７を通じてタンクＴに導かれる。このとき、作動油は、リリーフ弁４３の開放時に発生する熱によって温められる。

また、リリーフライン４２及び迂回ライン（第３ポンプ１５からタンクＴに至る通路のうちリリーフライン４２を除く通路）の双方を通る作動油が合流する合流ライン５７内の圧力をパイロット圧として用いている。そのため、切換手段が許容状態から規制状態に切り換わる際に合流ライン５７を流れる作動油の流量及び圧力（切換手段に対するパイロット圧）の変動を防止することができる。これにより、切換手段の切換状態が不安定になるのを防止することができる。

したがって、従来技術における圧力センサ及びその検出結果に基づく処理の実行を省略してコストを抑えつつ自動的に暖機運転を実行することができる。

また、第１実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。

第３ポンプ１５からの作動油を複数のコントロールバルブ１６、１７、１９に分配するための合流弁２２を切換手段の一部として利用することができる。

具体的に、合流弁２２が第１位置Ｉ（許容位置）に切り換えられると、コントロールバルブ２１、合流切換弁３７及びタンク接続ライン３８（迂回ライン）を通じた作動油の流れが許容される。つまり、この状態は、切換手段が許容状態に切り換えられた状態である。

一方、合流弁２２が第３位置ＩＩＩ（分配位置）に切り換えられると、第３ポンプ１５からの作動油が複数のコントロールバルブ１６、１７、１９に導かれる。ここで、ロック弁５３がアンロック位置Ｐ１にありコントロールバルブ１６、１７、１９が作動位置に切り換えられた場合を想定すると、当該コントロールバルブ１６、１７、１９を通じた作動油によって油圧アクチュエータ（ブーム３、アーム４、バケット５）が作動する。油圧アクチュエータから導出された作動油は、再びコントロールバルブ１６、１７、１９を通じてタンクＴ（合流ライン５７）に導かれる、つまり、この状態も、切換手段が許容状態に切り換えられた状態である。

一方、ロック弁５３がロック位置Ｐ２に切り換えられた状態において、合流弁２２が第３位置ＩＩＩに切り換えられかつコントロールバルブ１６、１７、１９の全てが中立位置に切り換えられると、第３ポンプ１５からの作動油は各コントロールバルブ１６、１７、１９によってブロックされ、リリーフライン４２に導かれる。つまり、この状態は、切換手段が規制状態に切り換えられた状態である。

このように、合流弁２２及びコントロールバルブ１６、１７、１９を切換手段として利用することにより、さらなるコストの低減を図ることができる。

合流ライン５７内の作動油の圧力が基準圧以上になるとパイロット切換弁４５が自動的に伝達位置に切り換えられるため、全てのコントロールバルブ１６、１７、１９が中立位置にあることを条件として自動的に暖機運転を実行することができる。

オペレータが運転席を離れるときにロック弁５３がロック位置Ｐ２に切り換えられることにより（乗降遮断レバー５４を上げることにより）操作手段４６〜５１の操作にかかわらず油圧アクチュエータの作動を禁止することができる。一方、オペレータが運転席に着座して作業を開始する際に（乗降遮断レバー５４を下げた際に）ロック弁５３がアンロック位置Ｐ１に切り換えられることにより操作手段４６〜５１の操作に応じた油圧アクチュエータの作動を許容することができる。

ここで、パイロット切換弁４５が阻止側パイロットポート４５ｂを有するため、ロック弁５３がアンロック位置Ｐ１に切り換えられたとき（例えば、オペレータが運転席に着座して作業を開始するとき）に暖機運転を禁止することができ、これにより、操作手段４６〜５１の操作内容に見合った油圧アクチュエータの作動を実現することができる。

第３ポンプ１５として固定容量式のポンプを採用しているため、油圧アクチュエータの負荷にかかわらず第３ポンプ１５の吐出流量を一定に保つことができるため、切換手段の切換状態を安定化することができる。

なお、第１実施形態において、パイロット切換弁４５の阻止側パイロットポート４５ｂを省略することもできる。この場合、暖機運転の実行及び停止は、次のように切り換えられる。

合流弁２２が第１位置Ｉ又は第２位置ＩＩにある状態においては、第３ポンプ１５からの作動油は、タンク接続ライン３８又は操作されたコントロールバルブを通じて（迂回ラインを通じて）タンクライン２８に導かれ、暖機運転は、実行されない。

合流弁２２が第３位置ＩＩＩに切り換えられる状況としては、（１）走行と作業アタッチメント９との複合動作が行われている状況と、（２）パイロット切換弁４５が伝達位置Ｐ３に切り換えられた状況とが想定される。

（１）の状況では、第３ポンプ１５からの作動油は、作業アタッチメント９を駆動するコントロールバルブ１６、１７、１９の少なくとも１つを通じて（迂回ラインを通じて）タンクライン２８に導かれ、暖機運転は、実行されない。

一方、（２）の状況において全てのコントロールバルブ１６、１７、１９が中立位置に保持されていると、第３ポンプ１５からの作動油は、リリーフ弁４３を開放させるとともにリリーフライン４２を通じてタンクＴに導かれ、暖機運転が実行される。

なお、（２）の状況においては、パイロット切換弁４５によって合流弁２２の第２パイロットポート２２ｂに対するパイロット一次圧の供給状態が維持されているため、例えば、合流弁２２を第３位置ＩＩＩに保持したまま、アーム押し操作を行うことができてしまう。このような状態を回避するために上述した第１実施形態のようにパイロット切換弁４５の阻止側パイロットポート４５ｂ、及びロック弁５３を設けることが好ましい。

＜第２実施形態（図５）＞
第１実施形態では、コントロールバルブ１６、１７、１９、合流弁２２、及びパイロット切換弁４５によって切換手段が構成されているが、切換手段は１つの方向制御弁によって構成することもできる。

具体的に、図５に示す第２実施形態に係る油圧ショベルは、前記パイロット切換弁４５に代えて、ポンプライン３０におけるリリーフライン４２の分岐点と第２分岐ライン３２の分岐点との間に設けられた方向制御弁６７を備えている。

方向制御弁６７は、迂回ライン（ポンプライン３０におけるリリーフライン４２の分岐点よりも下流側の通路）を通じた作動油の流れを許容する許容位置Ｐ５と、迂回ラインを通じた作動油の流れを規制する規制位置Ｐ６との間で切り換え可能である。

また、方向制御弁６７は、ばね室と反対側に設けられた規制側パイロットポート６７ａと、ばね室と同じ側に設けられた許容側パイロットポート６７ｂとを備えている。規制側パイロットポート６７ａには、合流ライン５７（図２参照）内の圧力が供給される一方、許容側パイロットポート６７ｂには、パイロットポンプ５２（図４参照）による強制切換パイロット圧が供給される。

合流ライン５７内の作動油の圧力が基準圧未満であるときに、方向制御弁６７は、許容位置Ｐ５に付勢され、この状態においては、リリーフ弁４３を迂回した迂回ラインを通じた作動油の流れが許容される。つまり、自動暖機運転が行われない。

一方、合流ライン５７内の作動油の圧力が基準圧以上になると方向制御弁６７は、規制位置Ｐ６に切り換えられる。この状態においては、迂回ラインを通じた作動油の流れが規制されるため、第３ポンプ１５からの作動油は、リリーフ弁４３をリリーフしつつリリーフライン４２を流れる。つまり、自動暖機運転が実行される。

ここで、乗降遮断レバー５４（図４参照）が下されると、ロック弁５３がアンロック位置Ｐ１に切り換えられる結果、パイロットポンプ５２からの強制パイロット圧によってパイロット切換弁６７は、強制的に許容位置Ｐ５に切り換えられる。つまり、自動暖機運転が停止（中止）する。

＜第３実施形態（図６）＞
前記実施形態では、合流弁２２によって第３ポンプ１５からの作動油を複数のコントロールバルブ１６、１７、１９に分配（第１ポンプ１３及び第２ポンプ１４からの作動油に合流）すること前提としているが、合流弁２２を有しない構成においても自動暖機運転を実行することが可能である。

具体的に、図６に示す第３実施形態に係る油圧ショベルは、ブームシリンダ６と、ブームシリンダ６に作動油を供給するための固定容量式の油圧ポンプ５８と、ブームシリンダ６に対する作動油の給排を制御するコントロールバルブ６２と、油圧ポンプ５８とコントロールバルブ６２とを接続するポンプライン６１に設けられた方向制御弁６４と、方向制御弁６４の上流側でポンプライン６１から分岐するリリーフライン５９に設けられたリリーフ弁６０と、方向制御弁６４に電気指令を出力するコントローラ５６とを備えている。

ポンプライン６１は、コントロールバルブ６２の中立位置でのみ開口するセンターバイパス通路を介してタンク接続ライン６８に接続されている。また、コントロールバルブ６２の入力ポートには、方向制御弁６４の下流側でポンプライン６１から分岐する供給側ライン６５が接続されている。一方、コントロールバルブ６２の出力ポートに接続されたタンク側ライン６９は、タンク接続ライン６８に接続されている。タンク接続ライン６８の下流端及びリリーフライン５９の下流端は、合流ライン６３に接続され、これにより、タンク接続ライン６８及びリリーフライン５９からの作動油は、合流ライン６３においてまとめてタンクＴに導かれる。

方向制御弁６４は、ポンプライン６１（迂回ライン）を通じた作動油の流れを許容する許容位置Ｐ７と、ポンプライン６１を通じた作動油の流れを規制する規制位置Ｐ８との間で切換可能である。

また、方向制御弁６４は、ばね室と反対側に設けられたパイロットポート６４ａと、ばね室と同じ側に設けられたソレノイド６４ｂとを備えている。パイロットポート６４ａは、合流ライン６３に接続され、ソレノイド６４ｂは、コントローラ５６に接続されている。

そして、方向制御弁６４のばねは、合流ライン６３内の圧力が予め設定された基準圧未満であるときに方向制御弁６４が許容位置Ｐ７に保持され、合流ライン６３内の圧力が基準圧以上であるときに方向制御弁６４が規制位置Ｐ８に切り換わるように設定された付勢力を有する。したがって、油圧ショベルが低温状態となる（合流ライン６３内の圧力が基準圧以上となる）ことにより方向制御弁６４が規制位置Ｐ８に切り換えられ、これにより、リリーフ弁６０がリリーフして作動油がリリーフライン５９を通じて流れる結果、自動的に暖機運転が実行される。

一方、コントローラ５６は、第１実施形態と同様に、乗降遮断レバー５４（図４参照）が下されたときに電気指令を出力する。これにより、合流ライン６３内の圧力が基準圧以上であっても、乗降遮断レバー５４が下されることにより暖機運転を禁止することができる。

なお、建設機械は、油圧ショベルに限定されず、クレーン及び解体機でもよく、油圧式に限定されずハイブリッド式のものでもよい。

Ｐ１ ロック弁のアンロック位置
Ｐ２ ロック弁のロック位置
Ｐ３ パイロット切換弁の伝達位置
Ｐ４ パイロット切換弁の阻止位置
Ｐ５ パイロット切換弁の許容位置
Ｐ６ パイロット切換弁の規制位置
Ｐ７ 方向制御弁の許容位置
Ｐ８ 方向制御弁の規制位置
Ｔ タンク
６ ブームシリンダ（油圧アクチュエータの一例）
７ アームシリンダ（油圧アクチュエータの一例）
８ バケットシリンダ（油圧アクチュエータの一例）
１５ 第３ポンプ（油圧ポンプの一例）
１６、１７、１９ コントロールバルブ
２２ 合流弁（分配弁の一例）
２２ｂ 第２パイロットポート
４２ リリーフライン
４３ リリーフ弁
４５ パイロット切換弁
４５ａ 伝達側パイロットポート
４５ｂ 阻止側パイロットポート
４７、５０、５１ 操作手段
５２ パイロットポンプ
５３ ロック弁
５７、６３ 合流ライン
５８ 油圧ポンプ
５９ リリーフライン
６０ リリーフ弁
６４ 方向制御弁
６７ パイロット切換弁

Claims (5)

1. 建設機械であって、
   少なくとも１つの油圧アクチュエータと、
   前記油圧アクチュエータに作動油を供給するための油圧ポンプと、
   前記油圧ポンプに接続されたリリーフラインと、
   前記リリーフラインに設けられたリリーフ弁と、
   前記リリーフ弁を迂回した状態で前記油圧ポンプに接続された迂回ラインを含む非リリーフ回路と、
   前記リリーフライン及び前記迂回ラインに接続され、前記リリーフラインからの作動油と前記迂回ラインからの作動油とをまとめてタンクに導く合流ラインと、を備え、
   前記非リリーフ回路は、前記迂回ラインを通じた作動油の流れを許容する許容状態と、前記迂回ラインを通じた作動油の流れを規制する規制状態との間で切換可能な切換手段を有し、
   前記切換手段は、前記合流ライン内の作動油の圧力が予め設定された基準圧未満であるときに前記許容状態に付勢され、前記合流ライン内の作動油の圧力が前記基準圧以上であるときに前記合流ライン内の作動油の圧力をパイロット圧として用いて前記規制状態に切り換えられる、建設機械。
2. 前記建設機械は、前記油圧アクチュエータを複数有し、
   前記切換手段は、前記各油圧アクチュエータに対する作動油の給排を制御する複数のコントロールバルブと、前記迂回ラインを通じた作動油の流れを許容する許容位置と、前記油圧ポンプからの作動油を前記各コントロールバルブに分配する分配位置との間で切り換え可能な分配弁とを有し、
   前記コントロールバルブは、前記分配弁を通じて供給された作動油をブロックする中立位置と、前記分配弁を通じて供給された作動油の前記アクチュエータに対する給排を許容する作動位置とを有し、
   前記規制状態は、前記分配弁が前記分配位置に切り換えられかつ前記コントロールバルブの全てが前記中立位置に切り換えられた状態である、請求項１に記載の建設機械。
3. 前記分配弁は、当該分配弁を前記分配位置に切り換えるためのパイロットポートを有し、
   前記建設機械は、前記パイロットポートに接続されたパイロットポンプを有し、
   前記切換手段は、前記パイロットポンプによるパイロット圧を前記パイロットポートに伝えるための伝達位置と、前記パイロットポンプによるパイロット圧が前記パイロットポートに伝わるのを阻止する阻止位置との間で切換可能なパイロット切換弁をさらに備え、
   前記パイロット切換弁は、前記合流ライン内の作動油の圧力が予め設定された基準圧未満であるときに前記阻止位置に付勢されており、さらに、前記合流ライン内の作動油の圧力が前記基準圧以上であるときに前記合流ライン内の作動油の圧力をパイロット圧として用いて前記伝達位置に切り換えられるように前記合流ラインに接続された伝達側パイロットポートを有する、請求項２に記載の建設機械。
4. 前記建設機械は、
   前記パイロットポンプからの作動油を用いて前記各コントロールバルブに対するパイロット圧を出力可能な複数の操作手段と、
   前記パイロットポンプから前記各操作手段に対する作動油の供給を許容するアンロック位置と、前記パイロットポンプから前記各操作手段に対する作動油の供給を停止するロック位置との間で切換可能なロック弁と、をさらに備え、
   前記パイロット切換弁は、前記合流ライン内の作動油の圧力が前記基準圧以上であるときであっても、前記ロック弁がアンロック位置に切り換えらえたときに前記ロック弁を通じて供給される前記パイロットポンプの作動油によって強制的に阻止位置に切り換えられるように前記パイロットポンプに前記ロック弁の二次側で接続された阻止側パイロットポートを有する、請求項３に記載の建設機械。
5. 前記油圧ポンプは、固定容量式のポンプである、請求項１〜４の何れか１項に記載の建設機械。

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