JP6258649B2

JP6258649B2 - 乗物用シート

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Publication number: JP6258649B2
Application number: JP2013199901A
Authority: JP
Inventors: 達雄佐山
Original assignee: TS Tech Co Ltd
Current assignee: TS Tech Co Ltd
Priority date: 2013-09-26
Filing date: 2013-09-26
Publication date: 2018-01-10
Anticipated expiration: 2033-09-26
Also published as: JP2015066954A

Description

本発明は、シートフレームに対して可動となる可動部材に連結されたケーブルを巻き取るための巻取装置を備えた乗物用シートに関する。

従来、車両用シートのシートフレームに対して可動となるランバーサポート用の可撓性部材に連結されたケーブルを巻き取るための巻取装置として、モータと、モータの回転軸に設けられるウォームと、ウォームに噛み合うウォームホイールと、ウォームホイールに噛み合うホイール隣接ギヤと、を備えるものが知られている（特許文献１参照）。この技術では、ケーブルを巻き取るための巻取部がホイール隣接ギヤに設けられている。

特表２００５−５２３７９８号公報

しかしながら、特許文献１の技術では、ウォームホイールに噛み合う歯車に巻取部を設けて、ケーブルを巻き取っているので、モータと巻取部との間で必要な減速比を得るために、ウォームホイールと巻取部を有する歯車の直径を大きくせざるを得ず、巻取装置が大型化するという問題があった。

そこで、本発明は、必要な減速比を確保しながら、巻取装置を小型化した乗物用シートを提供することを目的とする。

また、本発明は、巻取装置の作動音を抑制することを目的とする。

前記した課題を解決する本発明は、シートフレームに対して可動となる可動部材と、シートフレームに設けられ、可動部材に連結されたケーブルを巻き取るための巻取装置とを有する乗物用シートであって、巻取装置は、回転軸および当該回転軸を回転させる本体部を有する巻取力発生部材と、巻取力発生部材の回転軸に設けられるウォームと、ウォームに噛み合うウォームホイールと、ケーブルを巻き取るための巻取部および最終入力ギヤを有するプーリ歯車と、少なくとも１つの歯車を有し、ウォームホイールおよび最終入力ギヤと係合し、ウォームホイールの回転を減速してプーリ歯車に伝達する減速機とを備えることを特徴とする。

このような構成によると、巻取部を有するプーリ歯車と、ウォームホイールとの間に減速機を介在させたので、必要な減速比を得るためにプーリ歯車とウォームホイールの直径を大きくする必要がなく、必要な減速比を確保しながら巻取装置を小型化することができる。

前記した乗物用シートにおいては、プーリ歯車の中心を通る水平面は、本体部と交差していることが望ましい。

プーリ歯車の中心と巻取力発生部材の本体部とを同じ高さになるように配置することで、巻取力発生部材の回転軸からプーリ歯車までの動力の伝達経路を上下方向に小さくでき、巻取装置の上下方向の大きさを小さくすることができる。なお、プーリ歯車の中心とは、プーリ歯車の軸方向中央で回転軸線上の点をいうこととする。

前記した乗物用シートにおいて、シートフレームは、左右に離間して配置された左右のサイドフレームを有するシートバックフレームを有し、左右のサイドフレームは、下部に、上部よりも前後方向の幅が大きい拡幅部を有し、左右の拡幅部に両端が係合して拡幅部間に架け渡された、乗員の背中を支持する乗員支持部材をさらに備え、巻取装置は、拡幅部に乗員支持部材が係合する位置の後側に巻取力発生部材が位置するように拡幅部に固定されたことが望ましい。

このような構成によれば、拡幅部に乗員支持部材と巻取力発生部材を配置してスペースを有効利用しつつ、乗員支持部材と巻取力発生部材の干渉を抑制することができる。

前記した乗物用シートにおいて、巻取装置は、少なくとも巻取力発生部材の左右方向内側を覆うケースを備えることが望ましい。

このような構成によれば、ケースによって巻取力発生部材の作動音が左右方向に伝わるのを抑制し、巻取装置の作動音を抑制することができる。

前記した乗物用シートにおいて、少なくとも１つの歯車は、左右方向に延びる軸がケースに支持され、ケースは、複数のケース固定部においてサイドフレームに固定されていてもよい。そして、少なくとも１つの歯車の各軸は、左右方向から見て、複数のケース固定部に囲まれた範囲内に位置することが望ましい。

また、前記した乗物用シートにおいては、上下に離れた２箇所のエアバッグ固定部においてサイドフレームに固定されたエアバッグ装置を備えることができる。ケースは、サイドフレームのエアバッグ装置とは反対側に配置され、ケース固定部においてサイドフレームに固定され、ケース固定部は、上下方向において、２箇所のエアバッグ固定部の間に位置することが望ましい。

また、乗物用シートは、一対のサイドフレーム間に架け渡された、乗員の背中を支持する乗員支持部材をさらに備えることができる。２箇所のエアバッグ固定部のうち、下側の１つは、本体部の前側に配置することができる。乗員支持部材は、受圧板と、当該受圧板をサイドフレームに支持させる上部連結ワイヤおよび下部連結ワイヤとを有し、下部連結ワイヤは、サイドフレームに形成された連結孔に係合しており、連結孔の中心は、上下方向において、２箇所のエアバッグ固定部のうち、下側の１つと、ケース固定部との間に位置していてもよい。

また、２箇所のエアバッグ固定部のうち、下側の１つは、減速機の下側に配置されていてもよい。

乗物用シートは、サイドフレームの左右方向外側に固定されたエアバッグ装置をさらに備えることができる。この場合、ケースは、エアバッグ装置との間にサイドフレームを挟んで、サイドエアバッグ装置の左右方向内側に配置されていてもよい。

前記した乗物用シートにおいて、プーリ歯車は、軸方向の側面に、回転量を規制するための凸部と、ケーブルを組み付けるときにケーブルが通過するための組付溝とを有し、凸部は、組付溝に隣接して設けることができる。

このように、組付溝に隣接して凸部を設けることで、組付溝を形成したことによる剛性低下を凸部によって補うことができる。

本発明によれば、プーリ歯車と、ウォームホイールとの間に減速機を介在させたので、プーリ歯車とウォームホイールの直径を大きくする必要がなく、必要な減速比を確保しながら巻取装置を小型化することができる。

本発明によれば、プーリ歯車の中心が巻取力発生部材の本体部と同じ高さになるように配置することで、巻取装置の上下方向の大きさを小さくすることができる。

本発明によれば、拡幅部に乗員支持部材と巻取力発生部材を配置してスペースを有効利用しつつ、乗員支持部材と巻取力発生部材の干渉を抑制することができる。

本発明によれば、巻取力発生部材の左右方向内側を覆うケースを備えることで、ケースによって巻取力発生部材の作動音が左右方向内側に伝わるのを抑制し、巻取装置の作動音を抑制することができる。

本発明によれば、プーリ歯車の凸部が、組付溝に隣接していることで、組付溝を形成したことによる剛性低下を凸部によって補うことができる。

本実施形態に係る乗物用シートとしての車両用シートのシートフレームの斜視図である。左右方向外側のケースを外した状態の巻取装置を、左右方向外側から見た側面図である。図２のＸ−Ｘ断面図である。サイドフレームに取り付けられた、左右方向内側のケースを外した状態の巻取装置を、左右方向内側から見た側面図である。プーリ歯車を軸方向から見た図である。第１変形例に係る巻取装置を説明する側面図（ａ）と、（ａ）のＹ−Ｙ断面図（ｂ）である。第２変形例に係る巻取装置を説明する側面図（ａ）と、（ａ）のＺ−Ｚ断面図（ｂ）である。ギヤの軸の変形例に係る図３に相当する図である。

次に、本発明の一実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、本発明の一実施形態に係る乗物用シートの一例としての車両用シートＳは、自動車の運転席に使用されるシートであり、シートフレームＦと、シートフレームＦに被せられる図示せぬクッション部材や表皮材とを備えている。

シートフレームＦは、シートクッションフレームＦ１と、シートバックフレームＦ２とから主に構成されている。

シートクッションフレームＦ１は、略矩形の枠状に形成されたフレームであり、その後部に、シートバックフレームＦ２が図示しないリクライニング機構を介して回動可能に連結されている。

シートバックフレームＦ２は、上部フレーム１０と、左右に離間して配置された左右のサイドフレーム２０と、下部フレーム３０とを主に有して構成され、上部フレーム１０、左右のサイドフレーム２０および下部フレーム３０が溶接などによって一体に結合された略矩形の枠状に形成されている。なお、本明細書において、前後、左右および上下は、シートバックをリクライニングさせていない状態で、車両用シートＳに着座した乗員を基準とし、特に、上下方向は、後述する巻取装置１００が設けられた箇所におけるシートバックフレームＦ２のサイドフレーム２０の後縁２１Ｃ（図４参照）が延びる方向とする。

上部フレーム１０は、略Ｕ形状に屈曲するパイプ材のうち左右方向に延びる横パイプ部１１で構成されている。

左右のサイドフレーム２０は、略Ｕ形状に屈曲するパイプ材のうち上下方向に延びる左右の縦パイプ部１２と、その下部に結合される左右のサイドフレーム本体部２１と、その下部に結合される下側サイドフレーム２２とで構成されている。

左右のサイドフレーム本体部２１は、金属板をプレス加工するなどして断面視略Ｕ形状に形成され、左右方向に対向して配置されている。サイドフレーム本体部２１は、その上部において縦パイプ部１２を抱持した状態で縦パイプ部１２と結合されており、その下部が上部よりも前後方向の幅が大きい拡幅部２１Ａを有する形状に形成されている。

左右の下側サイドフレーム２２は、金属板をプレス加工するなどして断面視略Ｕ形状に形成され、左右方向に対向して配置されている。下側サイドフレーム２２は、その上部がサイドフレーム本体部２１に結合されている。

下部フレーム３０は、板状の連結フレーム３１と、パイプ状の連結軸３２とを有しており、左右のサイドフレーム２０の下部に連結されている。

以上のように構成される枠状のシートバックフレームＦ２の内側には、乗員支持部材の一例としての受圧部材５０が配置されている。受圧部材５０は、樹脂からなる受圧板５１と、受圧板５１の上部をサイドフレーム２０に支持させる上部連結ワイヤ５２と、受圧板５１の下部をサイドフレーム２０に支持させる下部連結ワイヤ５３とからなる。上部連結ワイヤ５２および下部連結ワイヤ５３は、受圧板５１の後側を左右に架け渡され、受圧板５１に係合されている（図示省略）。上部連結ワイヤ５２は、その両端部が、サイドフレーム本体部２１の上部に形成された連結孔２９Ａに係合し、下部連結ワイヤ５３は、その両端部が、サイドフレーム本体部２１の下部に形成された連結孔２９Ｂに係合している。上部連結ワイヤ５２および下部連結ワイヤ５３は、上下方向に複数回屈曲して形成されていることで多少のばね性を有しており、受圧部材５０は、乗員の背中から後方への大きな荷重が掛かったときに上部連結ワイヤ５２および下部連結ワイヤ５３が撓むことで後方へ移動することが可能となっている。

そして、受圧板５１の前面には可動部材の一例としての可撓プレート４０が配置されている。可撓プレート４０は、その上縁４１において、受圧板５１に係合されて支持されており（図示省略）、下縁４２は受圧板５１に対して自由に移動できるようになっている。

可撓プレート４０の下端部には、巻取装置１００によって巻き取り可能なケーブル４５が連結されている。ケーブル４５は、筒状のシース４６に挿通され、シース４６の一端が受圧板５１の上端部の係止部４３に係止されている。このため、巻取装置１００でケーブル４５を巻き取ると、ケーブル４５の先端がシース４６の一端に引き寄せられることで、可撓プレート４０が前方に突出するように湾曲するようになっている。また、可撓プレート４０は、巻取装置１００によってケーブル４５を巻き戻すと、その弾性復元力により元の形状に戻る。これにより、可撓プレート４０は、その前方への突出量が巻取装置１００で調整されるので、乗員の体形に合わせた好適なランバーサポートとして機能するようになっている。

巻取装置１００は、ケーブル４５を巻き取り、または、巻き戻すための装置であり、右のサイドフレーム２０における拡幅部２１Ａの左右内側に固定されている。具体的には、サイドフレーム本体部２１における上の連結孔２９Ａより下で、下の連結孔２９Ｂの後側において３つのタッピングスクリュー１１９（図４参照）により固定されている。

右側のサイドフレーム２０には、エアバッグ装置６０が２つのボルト６１により固定されている。具体的には、右側のサイドフレーム本体部２１の左右内側面には、上端部と下端部に溶接ナット２８Ａ，２８Ｂ（エアバッグ固定部）が溶接されており、エアバッグ装置６０は、サイドフレーム本体部２１に対し左右外側から取り付けられ、ボルト６１を溶接ナット２８Ａ，２８Ｂに螺合することにより固定されている。溶接ナット２８Ａは、巻取装置１００より上に位置し、溶接ナット２８Ｂは、巻取装置１００の前側に位置している。言い換えると、巻取装置１００は、エアバッグ装置６０の取付箇所である溶接ナット２８Ａ，２８Ｂからずれた位置でサイドフレーム２０に固定されている。

次に、巻取装置１００について詳細に説明する。
図２に示すように、巻取装置１００は、モータ１１０と、ウォーム１２０と、ウォームホイール１３０と、減速機Ｒとしての第１減速歯車１４０および第２減速歯車１５０と、プーリ歯車１６０とを備えてなる。これらの各部材は、図３に示すように、左ケース１０１と右ケース１０２とを組み合わせてなるケースＣＡに収容されている。なお、本明細書においては、一体に回転する２つのギヤを有する歯車であって、駆動力が入力される入力ギヤのピッチ円径よりも駆動力を出力する出力ギヤのピッチ円径の方が小さいものを「減速歯車」という。

図２に戻り、モータ１１０は、上下方向に長い円柱状の本体部１１１と、本体部１１１の上端から上方に突出して設けられた回転軸１１２を有し、本体部１１１は、回転軸１１２を正方向および逆方向に回転可能に構成されている。本体部１１１の下端には、図示しない制御装置に接続するためのコネクタ１１１Ａが突出して設けられている。モータ１１０は、制御装置により電力が供給されて駆動するようになっている。

ウォーム１２０は、モータ１１０の回転軸１１２に設けられており、回転軸１１２と一体に回転するようになっている。

ウォームホイール１３０は、ウォーム１２０の前側に設けられ、ウォーム１２０に噛み合うウォームホイールギヤ１３１と、このウォームホイールギヤ１３１よりピッチ円径が小さい第１出力ギヤ１３２を一体に有する減速歯車である。

第１減速歯車１４０は、ウォームホイール１３０の前側に設けられ、第１出力ギヤ１３２に噛み合う第１入力ギヤ１４１と、この第１入力ギヤ１４１よりピッチ円径が小さい第２出力ギヤ１４２とを一体に有する減速歯車である。

第２減速歯車１５０は、第１減速歯車１４０の下側に設けられ、第２出力ギヤ１４２に噛み合う第２入力ギヤ１５１と、この第２入力ギヤ１５１よりピッチ円径が小さい第３出力ギヤ１５２とを一体に有する減速歯車である。

プーリ歯車１６０は、第２減速歯車１５０の下側に設けられ、第３出力ギヤ１５２に噛み合う最終入力ギヤ１６１と、ケーブル４５を巻き取るための巻取部１６２とを一体に有する歯車である。巻取部１６２は、ケーブル４５が入り込んで巻回される巻き付け溝１６３（図３参照）が全周に渡って設けられている。
なお、上記の各ギヤは、例えば、スパーギヤまたはヘリカルギヤである。

図２を見て分かるように、巻取装置１００は、モータ１１０の出力軸である回転軸１１２が上部に配置され、各歯車が、その動力の伝達経路が回転軸１１２から前側、さらに、下側に行くように配置されている。そして、左ケース１０１は、これらのモータ１１０および各歯車１３０〜１６０を囲む形状となっており、後側は、上下に大きく、前側は、下部に凹部１０１Ｎを有して上下方向の大きさが小さくなっている。言い換えると、左ケース１０１は、上部が前方に突出している。また、左ケース１０１は、上部に取り付け用の孔を有する２つのボス１０１Ａ，１０１Ｂ（ケース固定部）を有し、凹部１０１Ｎの位置に取り付け用の孔を有するボス１０１Ｃ（ケース固定部）を有している。右ケース１０２は、図４に示すように、左ケース１０１と左右対称の形状を有し、左ケース１０１のボス１０１Ａ，１０１Ｂ，１０１Ｃに対応した位置に、取り付け用の孔を有するボス１０２Ａ，１０２Ｂ，１０２Ｃ（ケース固定部）を有している。

図１に示すように、ケースＣＡは、モータ１１０の乗員が位置する左右内側を覆っており、これにより、モータ１１０の作動音が乗員に伝わるのを抑制している。また、ケースＣＡは、モータ１１０の前側も覆っているので、この点でも、モータ１１０の作動音が乗員に伝わるのを抑制している。

図３に示すように、左ケース１０１は、底面から立ち上がるボス１０１Ｅ，１０１Ｆ，１０１Ｇ，１０１Ｈを有し、右ケース１０２は、底面から立ち上がるボス１０２Ｅ，１０２Ｆ，１０２Ｇ，１０２Ｈを有している。各ボスには、符号を省略して示す軸支孔がそれぞれ形成されている。ウォームホイール１３０、第１減速歯車１４０、第２減速歯車１５０およびプーリ歯車１６０は、それぞれ、軸１３５，１４５，１５５，１６５が各歯車１３０〜１６０の両側面から突出するように設けられている。これらの軸１３５，１４５，１５５，１６５は、ボス１０２Ｅ，１０２Ｆ，１０２Ｇ，１０２Ｈと係合しており、これにより、ケースＣＡに、各歯車１３０〜１６０が回転可能に支持されている。なお、図３において各軸１３５，１４５，１５５，１６５は各歯車１３０〜１６０と別部品であるように示したが、図８に示すように、各軸１３５，１４５，１５５，１６５は、各歯車１３０〜１６０と一体に構成されていてもよい。図８のような一体成形の形態は、粉末冶金法により材料粉末を成型し、焼結することにより容易に製造することができる。

最終入力ギヤ１６１および第３出力ギヤ１５２は、ケーブル４５の引張力が減少されずにそのまま伝わるため、他のギヤよりも歯幅が大きくなっている。プーリ歯車１６０は、巻取部１６２を左側、最終入力ギヤ１６１を右側に向けて配置されている。第２減速歯車１５０は、大径の第２入力ギヤ１５１を右側、小径の第３出力ギヤ１５２を左側に向けて配置されている。そして、第１減速歯車１４０は、小径の第２出力ギヤ１４２を右側、大径の第１入力ギヤ１４１を左側に向けて配置されている。また、ウォームホイール１３０は、小径の第１出力ギヤ１３２を右側、大径のウォームホイールギヤ１３１を左側に向けて配置されている。

すなわち、ウォームホイール１３０および第１減速歯車１４０のうち、大径となる第１入力ギヤ１４１およびウォームホイールギヤ１３１は、第２減速歯車１５０の大径の歯車である第２入力ギヤ１５１に対して、小径の歯車である第３出力ギヤ１５２が配置された側、つまり、左側に配置されている。

ウォームホイールギヤ１３１および第１入力ギヤ１４１は、歯幅が第２減速歯車１５０の第３出力ギヤ１５２よりも小さいので、第２入力ギヤ１５１に対し第３出力ギヤ１５２が配置された側に配置することで、これらの３つの歯車からなるギヤ列の軸方向の大きさが大きくなるのを抑制している。本実施形態では、ウォームホイールギヤ１３１および第１入力ギヤ１４１は、軸方向において、第３出力ギヤ１５２が配置された範囲内に配置されている。

また、ウォームホイールギヤ１３１の半径（回転軸線から歯先までの距離）は、ウォームホイールギヤ１３１の回転軸線から第２出力ギヤ１４２の歯先までの距離よりも大きく、ウォームホイールギヤ１３１の回転軸線から軸１４５の外周面までの距離よりも小さくなっている。そのため、ボス１０１Ｆは、ウォームホイールギヤ１３１に対して径方向に対向する部分に切欠き１０１Ｋが形成されている。このため、ウォームホイールギヤ１３１は切欠き１０１Ｋに入り込んで、ボス１０１Ｆとウォームホイールギヤ１３１の干渉が防止されている。そして、このようにして、ウォームホイール１３０と第１減速歯車１４０の軸間距離をできるだけ小さくすることで、必要な減速比を確保しつつ、巻取装置１００の全体を小型化している。

図２に示すように、左ケース１０１は、上面におけるウォームホイール１３０の軸１３５の前側に、ケーブル４５を保持するシース４６の端部を係止するシース係止部１０１Ｐが設けられている。ケーブル４５は、シース係止部１０１Ｐに係止されたシース４６の端部から下方に延び、プーリ歯車１６０の巻取部１６２に対し、図２の反時計回りに巻き取られている。このため、巻取装置１００内においては、第１減速歯車１４０および第２減速歯車１５０の軸方向から見て、ケーブル４５は、モータ１１０と、第１減速歯車１４０および第２減速歯車１５０の回転軸である軸１４５および軸１５５との間に配置されている。このように、減速機Ｒとしての第１減速歯車１４０および第２減速歯車１５０が有する回転軸（軸１４５，１５５）とモータ１１０との空間にケーブル４５を配置することで、スペースを有効活用して巻取装置１００の小型化が実現されている。

図４に示すように、シートバックフレームＦ２を立てて後縁２１Ｃを垂直にした状態において、プーリ歯車１６０の中心１６８を通る水平面ＰＬは、モータ１１０の本体部１１１と交差している。すなわち、プーリ歯車１６０の中心１６８とモータ１１０の本体部１１１とは同じ高さに位置している。前記したように、モータ１１０の回転出力は、回転軸１１２からウォームホイール１３０、第１減速歯車１４０、第２減速歯車１５０、プーリ歯車１６０と伝達されるようになっており、この伝達経路が、モータ１１０の上端から前側、そして、下側へと配置され、プーリ歯車１６０の中心１６８がモータ１１０の本体部１１１と同じ高さになるように配置されることで、伝達経路が上下方向に小さくなり、巻取装置１００の上下方向の大きさを小さくすることができる。

そして、モータ１１０は、受圧部材５０の下部連結部材５３が係合する連結孔２９Ｂの後側に配置されている。このため、拡幅部２１Ａに受圧部材５０とモータ１１０を配置してスペースを有効利用しつつ、受圧部材５０とモータ１１０の干渉を抑制することができる。

プーリ歯車１６０は、巻取部１６２側の側面１６２Ａ（図５参照）から軸方向、つまり、左側に向けて突出する凸部１６６を有している。一方、左ケース１０１は、図４にハッチングでその位置を示したように、ケースＣＡの内側へ向けて突出するストッパ１０５を有している（図３も参照）。凸部１６６は、ストッパ１０５に対し、回転方向に当接可能に配置されており、ストッパ１０５に当接することでプーリ歯車１６０の回転量を規制するように機能する。図３に示すように、凸部１６６の巻取部１６２からの突出量は、軸１６５の巻取部１６２からの突出量よりも小さく、これにより、巻取装置１００の小型化が図られている。

図５に拡大して示すように、凸部１６６は、時計回り方向側を向く第１当接面１６６Ａと、反時計回り方向側を向く第２当接面１６６Ｂを有しており、第１当接面１６６Ａと第２当接面１６６Ｂは、ともに、プーリ歯車１６０の回転軸線に向かって、つまり、直径方向に延びている。また、左ケース１０１のストッパ１０５は、図５における反時計回り方向側を向く巻取用ストッパ面１０５Ａと、時計回り方向側に向く巻戻用ストッパ面１０５Ｂとを有し、巻取用ストッパ面１０５Ａと巻戻用ストッパ面１０５Ｂとは、ともに、プーリ歯車１６０の回転軸線に向かって、つまり、直径方向に延びている。これにより、巻取用ストッパ面１０５Ａと第１当接面１６６Ａは、平面同士がぴったりと当接でき、これらの各面の摩耗を抑制することができる。同様に、巻戻用ストッパ面１０５Ｂと第２当接面１６６Ｂは、平面同士がぴったりと当接でき（図示省略）、これらの各面の摩耗を抑制することができる。

また、プーリ歯車１６０は、巻取部１６２側の側面１６２Ａに、ケーブル４５の端部の係止片４５Ａを組み付けるときにケーブル４５が通過する組付溝１６７を有している。前記した凸部１６６は、組付溝１６７に隣接して配置、望ましくは、組付溝１６７に対して回転方向に±９０度以内の範囲に配置されており、これにより、組付溝１６７を形成したことによるプーリ歯車１６０の剛性低下を凸部１６６によって補うことができる。

そして、巻き付け溝１６３は、ケーブル４５の巻取開始位置Ｐ１に対してケーブル４５を巻き始める側に隣接する部分が、他の部分よりも深くなっている。本実施形態においては、図５に角度範囲Ａ１として示した範囲が、他の部分よりも深くなっている。これにより、図５に示したプーリ歯車１６０がケーブル４５を最大限に巻き取った状態において、シース４６から延びるケーブル４５（二巻き目に相当する直線的に張られたケーブル４５）は、一巻き目のケーブル４５と干渉していない。

ケーブル４５は、巻取部１６２の巻き付け溝１６３から脱落しないように、プーリ歯車１６０でケーブル４５を巻き取っていない初期状態においても多少巻き付けておく必要がある。例えば、初期状態において、図５の角度範囲Ａ１だけ巻き取っていたとすると、この巻き取った部分では、ケーブル４５の太さの分だけ巻き付け溝１６３が浅くなるが、本実施形態では、角度範囲Ａ１で巻き付け溝１６３を他より深くしてあるので、この初期巻き付け部分に巻き付けられたケーブル４５により巻き付け溝１６３が他の部分に比べ実質的に浅くなることが防止できる。このため、仮に角度範囲Ａ１が深くなっていない場合には、ケーブル４５を２周巻き付けるとケーブル４５が巻取部１６２から径方向外側に出っ張る可能性があるが、本実施形態においては、そのようなことはないため、プーリ歯車１６０を実質的に小型化することができる。

以上のように構成された巻取装置１００を備えた車両用シートＳの作用効果について説明する。
車両用シートＳは、巻取部１６２を有するプーリ歯車１６０と、ウォームホイール１３０との間に減速機Ｒを介在させたので、必要な減速比を得るためにプーリ歯車１６０とウォームホイール１３０の直径をさほど大きくする必要がない。そのため、必要な減速比を確保しながら巻取装置１００を小型化することができる。

そして、プーリ歯車１６０の中心１６８を通る水平面ＰＬは、モータ１１０の本体部１１１と交差しているので、モータ１１０の回転軸１１２からプーリ歯車１６０までの駆動力の伝達経路および各歯車１３０〜１６０の配置を上下方向にコンパクトにすることができ、巻取装置１００を上下方向に小型化することができる。

また、サイドフレーム２０は、拡幅部２１Ａを有し、受圧部材５０は、この拡幅部２１Ａの連結孔２９Ｂに係合され、巻取装置１００は、連結孔２９Ｂの後側に配置されているので、拡幅部２１Ａに受圧部材５０とモータ１１０を配置してスペースを有効利用しつつ、受圧部材５０とモータ１１０の干渉を抑制することができる。

そして、巻き付け溝１６３は、ケーブル４５の巻取開始位置Ｐ１の巻取側に隣接する部分が、他の部分よりも深いため、ケーブル４５を複数回巻き付けたときに、ケーブル４５が巻取部１６２から出っ張りにくく、プーリ歯車１６０を実質的に小型化することができる。

また、巻取装置１００は、モータ１１０の左右内側および前側を覆うケースＣＡを有しているので、モータ１１０の作動音が乗員に伝わりにくい。

さらに、減速機Ｒは、第１減速歯車１４０と第２減速歯車１５０の２つの減速歯車を有するので、各歯車１３０〜１６０の直径を小さくして巻取装置１００を小型化することができる。

以上に本発明の実施形態について説明したが、本発明は、以下の他の形態に示すように、適宜変形して実施することが可能である。例えば、図６および図７は、それぞれ、本発明の乗物用シートに適用される巻取装置の、第１変形例と第２変形例を示すものである。第１変形例および第２変形例は、いずれも、減速機が有する歯車とプーリ歯車の回転軸線が前後方向を向いた形態である。なお、第１変形例および第２変形例においては、前記実施形態と同様の構成については、同じ符号を付して説明を省略する。

［第１変形例］
図６（ａ），（ｂ）に示すように、第１変形例に係る巻取装置２００は、ケースＣＡ１内に、モータ１１０と、ウォーム１２０と、ウォームホイール２３０と、減速機Ｒ１を構成する第１減速歯車２４０および第２減速歯車２５０と、プーリ歯車２６０とを備えて構成されている。

モータ１１０は、ケースＣＡ１内における前寄りに配置され、下端部が一部、ケースＣＡ１から突出している。

ウォームホイール２３０は、ウォーム１２０に噛み合うウォームホイールギヤ２３１と、ウォームホイールギヤ２３１よりもピッチ円径が大きい第１出力ギヤ２３２とを備えている。

第１減速歯車２４０、第２減速歯車２５０およびプーリ歯車２６０は、その回転軸線２４９，２５９，２６９が前後方向を向いている。すなわち、サイドフレーム２０の巻取装置１００が配置された部分の後縁２１Ｃが延びる方向と、左右方向の両方に対して直交している。なお、本発明でいう、回転軸線が前後方向を向いているとは、前後方向に略向いている場合を含み、好ましくは、前後方向に対して１０度以内の場合である。

第１減速歯車２４０は、ウォームホイール２３０の後側に設けられ、第１出力ギヤ２３２に対面して噛み合う第１入力ギヤ２４１と、この第１入力ギヤ２４１よりピッチ円径が小さい第２出力ギヤ２４２とを一体に有する減速歯車である。第１入力ギヤ２４１は、フェースギヤである。第１減速歯車２４０は、大径の第１入力ギヤ２４１を前側にして配置されている。第１減速歯車２４０は、軸２４５を介してケースＣＡ１に軸支されている。軸２４５は、第１入力ギヤ２４１とは反対側でケースＣＡ１に片持ち支持されている。

第２減速歯車２５０は、第１減速歯車２４０の下側に設けられ、第２出力ギヤ２４２に噛み合う第２入力ギヤ２５１と、この第２入力ギヤ２５１よりピッチ円径が小さい第３出力ギヤ２５２とを一体に有する減速歯車である。第２減速歯車２５０は、大径の第２入力ギヤ２５１を後側にして配置されている。第２減速歯車２５０は、軸２５５を介してケースＣＡ１に両持ち支持されている。

プーリ歯車２６０は、第２減速歯車２５０の下側に設けられ、第３出力ギヤ２５２に噛み合う最終入力ギヤ２６１と、ケーブル４５を巻き取るための巻取部２６２とを一体に有する歯車である。巻取部２６２は、ケーブル４５が入り込んで巻回される巻き付け溝２６３が全周に渡って設けられている。巻取部２６２は、最終入力ギヤ２６１よりも直径が小さく、プーリ歯車２６０は、大径の最終入力ギヤ２６１を前側にして配置されている。プーリ歯車２６０は、軸２６５を介してケースＣＡ１に両持ち支持されている。
なお、上記の各ギヤは、第１入力ギヤ２４１を除き、例えば、スパーギヤまたはヘリカルギヤである。

プーリ歯車２６０の中心２６８を通る水平面ＰＬは、モータ１１０の本体部１１１と交差している。これにより、前記実施形態と同様に、駆動力の伝達経路をコンパクトにして巻取装置２００の小型化が図られている。

このような構成の巻取装置２００によっても、ウォームホイール２３０とプーリ歯車２６０との間に減速機Ｒ１を介在させたので、必要な減速比を得るためにプーリ歯車２６０とウォームホイール２３０の直径をさほど大きくする必要がない。そのため、必要な減速比を確保しながら巻取装置２００を小型化することができる。

そして、減速機Ｒ１が有する歯車である第１減速歯車２４０および第２減速歯車２５０とプーリ歯車２６０とを、共に、その回転軸線２４９，２５９，２６９が前後方向に向くように配置したので、これらの歯車の直径は上下および左右方向を向く。そのため、これらの歯車の直径は乗物用シートの前後方向の大きさに影響しないので、巻取装置２００を前後方向に小型化することができる。

また、第１減速歯車２４０、第２減速歯車２５０およびプーリ歯車２６０は、それらの大径側を前後方向で互い違いに配置しているので、これらの３つの歯車を配置した部分の前後方向の厚みを小さくすることができる。

［第２変形例］
図７（ａ），（ｂ）に示すように、第２変形例に係る巻取装置３００は、第１変形例に係る巻取装置２００に対してケースＣＡ２内の部品の配置を略前後逆にしたものであり、モータ１１０と、ウォーム１２０と、ウォームホイール２３０と、減速機Ｒ１を構成する第１減速歯車２４０および第２減速歯車２５０と、プーリ歯車２６０とを備えて構成されている。

ケースＣＡ２内において、モータ１１０、ウォーム１２０、ウォームホイール２３０、第１減速歯車２４０および第２減速歯車２５０は、第１変形例に係る巻取装置２００に対して前後対称に配置されている。

プーリ歯車２６０は、第２減速歯車２５０の下側に設けられ、最終入力ギヤ２６１が第３出力ギヤ２５２に噛み合っている。そして、プーリ歯車２６０は、最終入力ギヤ２６１を前側にして配置されている。このため、巻取部２６２は、第３出力ギヤ２５２よりも後側に位置するので、ケーブル４５が第３出力ギヤ２５２に干渉しにくく、ケーブル４５を保持するシース４６の端部の係止部３０１Ｐの配置の自由度が高くなっている。

また、巻取装置３００においても、プーリ歯車２６０の中心２６８を通る水平面ＰＬは、モータ１１０の本体部１１１と交差している。これにより、前記実施形態と同様に、駆動力の伝達経路をコンパクトにして巻取装置３００の小型化が図られている。
なお、第２変形例においても、第１減速歯車２４０を軸支する軸２４５は、第１入力ギヤ２４１とは反対側でケースＣＡ２に片持ち支持され、第２減速歯車２５０は、軸２５５を介してケースＣＡ２に両持ち支持され、プーリ歯車２６０は、軸２６５を介してケースＣＡ２に両持ち支持されている。

このような構成の巻取装置３００によっても、ウォームホイール２３０とプーリ歯車２６０との間に減速機Ｒ１を介在させたので、必要な減速比を得るためにプーリ歯車２６０とウォームホイール２３０の直径をさほど大きくする必要がない。そのため、必要な減速比を確保しながら巻取装置３００を小型化することができる。

そして、減速機Ｒ１が有する歯車である第１減速歯車２４０および第２減速歯車２５０とプーリ歯車２６０とを、共に、その回転軸線２４９，２５９，２６９が前後方向に向くように配置したので、これらの歯車の直径は上下および左右方向を向く。そのため、これらの歯車の直径は乗物用シートの前後方向の大きさに影響しないので、巻取装置３００を前後方向に小型化することができる。

［他の変形例］
前記実施形態では、ケーブル４５をケースＣＡの上から引き出していたが、下や横から引き出しても構わない。また、前記実施形態においては、モータ１１０の本体部１１１の上から回転軸１１２が突出していたが、回転軸１１２は、本体部１１１の下から突出していてもよい、例えば、図２に示した巻取装置１００を上下逆にして用いることもできる。

前記実施形態では、減速機Ｒが２つの減速歯車を有する形態を例示したが、減速機Ｒは、１つの減速歯車のみを有する形態としてもよい。

前記実施形態では、乗物用シートとして、自動車で使用される車両用シートＳを例示したが、本発明はこれに限定されず、その他の乗物用シート、例えば、鉄道車両、船舶、航空機などで使用されるシートに適用することもできる。

前記実施形態では、可動部材としてランバーサポート用の可撓プレート４０を例示したが、本発明はこれに限定されず、例えば乗員の太腿を左右方向外側からサポートするサイドサポートの左右方向内側への膨出量を調整するための可動部材であってもよい。なお、このような可動部材は、シートクッションに設けられるので、この場合には、巻取装置をシートクッションフレームに設けてもよい。

前記実施形態では、巻取力発生部材としてモータ１１０を例示したが、本発明はこれに限定されず、巻取力発生部材は、例えば、回転軸と、当該回転軸を回転させるために当該回転軸の端部に設けられてユーザによって操作されるダイヤル式の操作部（本体部）とを備えたものであってもよい。

２０サイドフレーム
２１サイドフレーム本体部
２１Ａ拡幅部
２１Ｃ後縁
２８Ａ，２８Ｂ溶接ナット
２９Ａ，２９Ｂ連結孔
４０可撓プレート
４５ケーブル
４６シース
５０受圧部材
５１受圧板
５２上部連結ワイヤ
５３下部連結ワイヤ
６０エアバッグ装置
１００巻取装置
１０１左ケース
１０２右ケース
１０５ストッパ
１０５Ａ巻取用ストッパ面
１０５Ｂ巻戻用ストッパ面
１１０モータ
１１１本体部
１１２回転軸
１２０ウォーム
１３０ウォームホイール
１３１ウォームホイールギヤ
１３２第１出力ギヤ
１４０第１減速歯車
１４１第１入力ギヤ
１４２第２出力ギヤ
１４５軸
１５０第２減速歯車
１５１第２入力ギヤ
１５２第３出力ギヤ
１５５軸
１６０プーリ歯車
１６１最終入力ギヤ
１６２巻取部
１６３溝
１６５軸
１６６凸部
１６７組付溝
１６８中心
２００巻取装置
ＣＡケース
Ｆシートフレーム
Ｆ１シートクッションフレーム
Ｆ２シートバックフレーム
Ｐ１巻取開始位置
ＰＬ水平面
Ｒ減速機
Ｓ車両用シート

Claims

左右に離間して配置された一対のサイドフレームを有するシートフレームと、
シートフレームに対して可動となる可動部材と、前記シートフレームに設けられ、前記可動部材に連結されたケーブルを巻き取るための巻取装置とを有する乗物用シートであって、
前記巻取装置は、
回転軸および当該回転軸を回転させる本体部を有する巻取力発生部材と、
前記巻取力発生部材の回転軸に設けられるウォームと、
前記ウォームに噛み合うウォームホイールと、
前記ケーブルを巻き取るための巻取部および最終入力ギヤを有するプーリ歯車と、
少なくとも１つの歯車を有し、前記ウォームホイールおよび前記最終入力ギヤと係合し、前記ウォームホイールの回転を減速して前記プーリ歯車に伝達する減速機と、
少なくとも前記巻取力発生部材の左右方向内側を覆うケースとを備え、
前記少なくとも１つの歯車は、左右方向に延びる軸が前記ケースに支持され、
前記ケースは、複数のケース固定部において前記サイドフレームに固定され、
前記少なくとも１つの歯車の各軸は、左右方向から見て、前記複数のケース固定部に囲まれた範囲内に位置することを特徴とする乗物用シート。
左右に離間して配置された一対のサイドフレームを有するシートフレームと、
シートフレームに対して可動となる可動部材と、前記シートフレームに設けられ、前記可動部材に連結されたケーブルを巻き取るための巻取装置とを有する乗物用シートであって、
前記巻取装置は、
回転軸および当該回転軸を回転させる本体部を有する巻取力発生部材と、
前記巻取力発生部材の回転軸に設けられるウォームと、
前記ウォームに噛み合うウォームホイールと、
前記ケーブルを巻き取るための巻取部および最終入力ギヤを有するプーリ歯車と、
少なくとも１つの歯車を有し、前記ウォームホイールおよび前記最終入力ギヤと係合し、前記ウォームホイールの回転を減速して前記プーリ歯車に伝達する減速機と、
少なくとも前記巻取力発生部材の左右方向内側を覆うケースと、
上下に離れた２箇所のエアバッグ固定部において前記サイドフレームに固定されたエアバッグ装置とを備え、
前記ケースは、前記サイドフレームの前記エアバッグ装置とは反対側に配置され、ケース固定部において前記サイドフレームに固定され、
前記ケース固定部は、上下方向において、前記２箇所のエアバッグ固定部の間に位置することを特徴とする乗物用シート。
上下に離れた２箇所のエアバッグ固定部において前記サイドフレームに固定されたエアバッグ装置と、
前記一対のサイドフレーム間に架け渡された、乗員の背中を支持する乗員支持部材とをさらに備え、
前記２箇所のエアバッグ固定部のうち、下側の１つは、前記本体部の前側に配置され、
前記乗員支持部材は、受圧板と、当該受圧板を前記サイドフレームに支持させる上部連結ワイヤおよび下部連結ワイヤとを有し、
前記下部連結ワイヤは、サイドフレームに形成された連結孔に係合しており、
前記連結孔の中心は、上下方向において、前記２箇所のエアバッグ固定部のうち、下側の１つと、前記ケース固定部との間に位置することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の乗物用シート。
上下に離れた２箇所のエアバッグ固定部において前記サイドフレームに固定されたエアバッグ装置と、
前記一対のサイドフレーム間に架け渡された、乗員の背中を支持する乗員支持部材とをさらに備え、
前記２箇所のエアバッグ固定部のうち、下側の１つは、前記減速機の下側に配置され、
前記乗員支持部材は、受圧板と、当該受圧板を前記サイドフレームに支持させる上部連結ワイヤおよび下部連結ワイヤとを有し、
前記下部連結ワイヤは、サイドフレームに形成された連結孔に係合しており、
前記連結孔の中心は、上下方向において、前記２箇所のエアバッグ固定部のうち、下側の１つと、前記ケース固定部との間に位置することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の乗物用シート。
前記サイドフレームの左右方向外側に固定されたエアバッグ装置をさらに備え、
前記ケースは、前記エアバッグ装置との間に前記サイドフレームを挟んで、前記サイドエアバッグ装置の左右方向内側に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の乗物用シート。
前記プーリ歯車の中心を通る水平面は、前記本体部と交差していることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の乗物用シート。
前記シートフレームは、左右に離間して配置された左右のサイドフレームを有するシートバックフレームを有し、
前記左右のサイドフレームは、下部に、上部よりも前後方向の幅が大きい拡幅部を有し、
左右の前記拡幅部に両端が係合して前記拡幅部間に架け渡された、乗員の背中を支持する乗員支持部材をさらに備え、
前記巻取装置は、前記拡幅部に前記乗員支持部材が係合する位置の後側に前記巻取力発生部材が位置するように前記拡幅部に固定されたことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の乗物用シート。
シートフレームに対して可動となる可動部材と、前記シートフレームに設けられ、前記可動部材に連結されたケーブルを巻き取るための巻取装置とを有する乗物用シートであって、
前記巻取装置は、
回転軸および当該回転軸を回転させる本体部を有する巻取力発生部材と、
前記巻取力発生部材の回転軸に設けられるウォームと、
前記ウォームに噛み合うウォームホイールと、
前記ケーブルを巻き取るための巻取部および最終入力ギヤを有するプーリ歯車と、
少なくとも１つの歯車を有し、前記ウォームホイールおよび前記最終入力ギヤと係合し、前記ウォームホイールの回転を減速して前記プーリ歯車に伝達する減速機とを備え、
前記プーリ歯車は、軸方向の側面に、回転量を規制するための凸部と、前記ケーブルを組み付けるときに前記ケーブルが通過するための組付溝とを有し、
前記凸部は、前記組付溝に隣接して設けられていることを特徴とする乗物用シート。