JP6252579B2 - タイヤ空気圧監視装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のタイヤの空気圧を監視し、前記タイヤの空気圧が低下した際に警報を発するタイヤ空気圧監視装置に関する。

従来のタイヤ空気圧監視装置の一つ（以下、「従来装置」と称呼される。）は、検出したタイヤ空気圧が警報発生閾値よりも低くなったとき、タイヤの空気圧が低下した旨の警報（以下、「タイヤ空気圧低下警報」又は、単に「警報」と称呼される場合がある。）を発生する。従来装置は、警報を発生している場合にタイヤ空気圧が「警報発生閾値よりも大きい警報解除閾値」よりも高くなったとき、警報を停止（解除）する。

より具体的に述べると、タイヤ空気圧はタイヤ温度（タイヤ内空気温度）が高くなるほど高くなる。タイヤ温度は車両の走行により上昇する。そこで、従来装置は、図１２に示したように、警報発生閾値（実線Ｌ５を参照。）及び警報解除閾値（一点鎖線Ｌ６を参照。）の両方をタイヤ温度が高くなるほど高くなるように設定していた（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２０１０−１４３４０６号公報（図１及び図２）

ところで、一般に、タイヤ空気圧は作業者により「タイヤ温度が外気温と等しいときに推奨される圧力Ｐｒ」に一致するように調整される。この圧力Ｐｒは、「プラカード圧」又は「推奨設定圧」と称呼される。そこで、従来装置は、タイヤ温度が標準的な外気温Ｔｒであるときにタイヤ空気圧が「プラカード圧Ｐｒの所定割合（＝ａ・Ｐｒ，０．７≦ａ≦０．８）」以下となったときに警報を発生するようになっている（図１２の点Ｑ５を参照。）。従って、従来装置は、点Ｑ５を通りタイヤ温度が高いほど大きくなる値を警報発生閾値として設定している。そのため、従来装置によれば、タイヤ温度が標準的な外気温Ｔｒよりも低い場合にタイヤ空気圧が「プラカード圧Ｐｒの所定割合（＝ａ・Ｐｒ）」未満になったときであっても（図１２の点Ｑ６を参照。）、警報が発生しないという課題がある。

そこで、発明者は、警報発生閾値をタイヤ温度に依らず一定の圧力（例えば、プラカード圧Ｐｒの所定割合）に設定することを検討している。しかしながら、この場合、警報解除閾値を従来装置のように設定すると、図１２から理解されるように、タイヤ温度が低い場合に警報発生閾値と警報解除閾値との差ΔＨが小さくなり、その結果、警報の発生及び停止が頻発するという問題がある。

本発明は上記問題に対処するために為されたものである。即ち、本発明の目的の一つは、タイヤ温度が低い場合であってもタイヤ空気圧が一定の値以下となれば警報が遅滞なく発生し、且つ、その警報の発生及び停止が頻繁に繰り返される可能性が小さい、タイヤ空気圧監視装置を提供することにある。

本発明のタイヤ空気圧監視装置（以下、「本発明装置」とも称呼される。）は、
車両（１０）のタイヤの空気圧であるタイヤ空気圧を検出する空気圧センサ（２１）、
前記タイヤの温度であるタイヤ温度を検出する温度センサ（２２）、及び
警報制御部（３０、３３、４０）、
を備える。

前記警報制御部は、
前記検出されるタイヤ空気圧が第１閾値（Ｐａｌ）以下であるときにタイヤ空気圧が低下した旨の警報を運転者に対して開始するとともに（ステップ５１５、ステップ５２０、ステップ７１５、ステップ７２０、ステップ１０１５及びステップ１０２０）、前記警報が行われている場合において前記検出されるタイヤ空気圧が「前記検出されるタイヤ温度に基づいて設定される第２閾値（Ｐｃｌ）」以上となったときに前記警報を停止する（ステップ５６０、ステップ５７０、ステップ７６０、ステップ７７０、ステップ１０６０及びステップ１０７０）。

前記警報制御部は、更に、前記検出されるタイヤ温度（Ｔ）に関わらない一定値（＝ａ・Ｐｒ）を前記第１閾値（Ｐａｌ）として使用する。

従って、本発明装置は、タイヤ温度が非常に低い場合であっても、タイヤ空気圧が第１閾値以下となれば警報を遅滞なく発生することができる。その一方、第２閾値を適切に設定しなければ、警報の発生及び停止が頻発する虞がある。

そこで、前記警報制御部は、
前記警報を開始した時点において検出された前記タイヤ温度を警報発生時温度（Ｔａｌ）として取得し（ステップ５２５、ステップ７２５及びステップ１０２５）、
現在検出される前記タイヤ温度（Ｔｎｏｗ）から前記警報発生時温度（Ｔａｌ）を減じた温度差（Ｔｎｏｗ−Ｔａｌ）が大きくなるほど大きくなる値（ｋ・（Ｔｎｏｗ−Ｔａｌ））に一定の正の値（ｈ）を加えることにより得られる可変値（α）を、前記第１閾値（Ｐａｌ）に加えた値を前記第２閾値（Ｐｃｌ）として使用する（ステップ５３５、ステップ５５０、ステップ７３５、ステップ７５０、ステップ１０３５及びステップ１０５０）。

これによれば、第２閾値（Ｐｃｌ）は、タイヤ温度（Ｔｎｏｗ）の上昇とともに大きくなる。従って、タイヤ温度の上昇に起因してタイヤ空気圧が上昇した場合に、タイヤ空気圧の調整を行っていないにも拘わらず、タイヤ空気圧が第２閾値を超えて警報が停止されてしまう可能性を低減することができる。従って、警報の発生及び停止が頻発する可能性を低減することができる。更に、タイヤ温度が低温であっても、タイヤ温度が警報開始時のタイヤ温度（警報発生時温度）以上である限り、第２閾値と第１閾値との差は一定の正の値（ｈ）以上となる。従って、警報の発生及び停止が頻発する可能性を低減することができる。

本発明装置の態様において、前記警報制御部は、
前記車両の速度（Ｖ）が所定速度（Ｖ１ｔｈ）以下の場合には前記第２閾値から前記第１閾値を減じた差分値（α）が第１差分上限値（αmax1）以上にならないように前記第２閾値を制限し（ステップ７８０、ステップ８１０、ステップ８２０、ステップ８４０及びステップ８５０）、
前記車両の速度（Ｖ）が前記所定速度（Ｖ１ｔｈ）より高い場合には前記差分値（α）が「前記第１差分上限値（αmax1）よりも大きい第２差分上限値（αmax2）」以上にならないように前記第２閾値を制限する（ステップ７８０、ステップ８１０、ステップ８３０乃至ステップ８５０）。

この態様によれば、タイヤ空気圧が非常に大きくなっても警報が継続してしまう事態を回避することができる。よって、タイヤ空気圧が過大になるようなタイヤ空気圧の調整が作業者等によりなされることを防ぐことができる。但し、車速（Ｖ）が所定車速（Ｖ１ｔｈ）を超えるような高速走行時にはタイヤ温度が高くなり易いために、警報発生後にタイヤ空気圧の調整がなされていない場合であってもタイヤ空気圧が大きくなり易い。よって、第２差分上限値（αmax2）は第１差分上限値（αmax1）よりも大きい値に設定されている。この結果、車両停止時には警報が発生したが、高速走行をしている場合に警報が終了してしまい、それにより運転者に違和感を与える事態の発生可能性を低減することができる。

本発明装置の態様において、前記警報制御部は、
前記タイヤの空気圧が調整されたときに前記検出されるタイヤ空気圧を調整時空気圧（Ｐinit）として取得し（ステップ９１０及びステップ９２０）、
前記第２閾値（Ｐｃｌ）が、前記取得された調整時空気圧（Ｐinit）に基づいて定められる上限値（Ｐｃｌmax1、Ｐｃｌmax2）以上にならないように前記第２閾値を制限する、
ように構成される（ステップ９３０、ステップ９４０、ステップ１０８０及び図１１のルーチン）。

この態様によれば、タイヤ空気圧が、直前のタイヤ空気圧調整時におけるタイヤ空気圧（調整時空気圧Ｐinit）に対して十分に大きい値（Ｐinitに近しい値及び／又はＰinit以上の値）となった場合であっても警報が継続してしまう事態を回避することができる。よって、運転者に違和感を与える事態の発生可能性を低減することができる。

更に、本発明装置の態様において、前記警報制御部は、
前記警報の開始から所定時間（Ｔｓ）が経過するまで前記検出されるタイヤ空気圧に関わらず前記警報を停止しないで継続するように構成される（ステップ５３０、ステップ５５５、ステップ５６５、ステップ７３０、ステップ７５５、ステップ７６５、ステップ１０３０、ステップ１０５５及びステップ１０６５）。

この態様によれば、警報の開始及び停止が頻繁に繰り返される事態の発生を確実に回避することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の第１実施形態に係るタイヤ空気圧監視装置（第１装置）の概略構成図である。 図２は、図１に示したタイヤ空気圧監視装置の構成図である。 図３は、図１に示した報知器に表示される監視画面を表す図である。 図４は、図１に示したタイヤ空気圧監視装置の報知制御部が設定する「警報発生閾値及び警報解除閾値」とタイヤ温度との関係を示したグラフである。 図５は、図１に示したタイヤ空気圧監視装置のＥＣＵが実行する「空気圧警報ルーチン」を示したフローチャートである。 図６は、本発明の第２実施形態に係るタイヤ空気圧監視装置（第２装置）の報知制御部が設定する「警報発生閾値及び警報解除閾値」とタイヤ温度との関係を示したグラフである。 図７は、第２装置のＥＣＵが実行する「空気圧警報ルーチン」を示したフローチャートである。 図８は、第２装置のＥＣＵが実行する「補正値の上限値設定ルーチン」を示したフローチャートである。 図９は、本発明の第３実施形態に係るタイヤ空気圧監視装置（第３装置）のＥＣＵが実行する「調整時空気圧記憶ルーチン」を示したフローチャートである。 図１０は、第３装置のＥＣＵが実行する「空気圧警報ルーチン」を示したフローチャートである。 図１１は、第３装置のＥＣＵが実行する「警報解除閾値の上限値設定ルーチン」を示したフローチャートである。 図１２は、従来のタイヤ空気圧監視装置が設定する「警報発生閾値及び警報解除閾値」とタイヤ温度との関係を示したグラフである。

以下、図面を参照しながら本発明の各実施形態に係るタイヤ空気圧監視装置について説明する。
＜第１実施形態＞
（構成）
本発明の第１実施形態に係るタイヤ空気圧監視装置（以下、「第１装置」と称呼する。）は、図１に示した車両１０に適用される。第１装置は、図１に示したように、タイヤ空気圧センサユニット（以下、「センサユニット」と称呼する。）２０と、タイヤ空気圧報知制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と称呼する。）３０と、報知器４０と、を備えている。

センサユニット２０は、各車輪（右前輪、左前輪、右後輪、左後輪及びスペア輪）Ｗの図示しないタイヤ空気注入バルブに取り付けられている。センサユニット２０は、図２に示したように、空気圧センサ２１、温度センサ２２、ＩＤ記憶部２３、送信制御部２４、送信機２５及び電池２６を備えている。

空気圧センサ２１は、空気圧センサ２１が装着されているタイヤの空気圧を検出してタイヤ空気圧Ｐを表す検出信号を送信制御部２４に出力する。
温度センサ２２は、温度センサ２２が装着されているタイヤの温度（正確には、タイヤ内の空気温度）を検出してタイヤ温度Ｔを表す検出信号を送信制御部２４に出力する。
ＩＤ記憶部２３は、センサユニット２０の識別情報であるセンサＩＤを記憶した不揮発性メモリであり、センサＩＤを送信制御部２４に出力する。

送信制御部２４は、マイクロコンピュータを主要部として備える。送信制御部２４は、空気圧センサ２１によって検出されるタイヤ空気圧Ｐ、温度センサ２２によって検出されるタイヤ温度Ｔ及びＩＤ記憶部２３に記憶されているセンサＩＤを含む送信データを生成する。送信制御部２４は、別途実行される図示しない送信制御ルーチンを実行することにより、送信データを所定の送信タイミングにて送信機２５に出力する。

送信機２５は、送信制御部２４から出力された送信データを受け取ったとき、その送信データを無線信号に変換して送信アンテナ２５ａを介してＥＣＵ３０に送信する。なお、以下において、送信機２５から無線信号によって送信される情報（即ち、送信制御部２４から送信機２５に出力される送信データ）は「車輪情報」と称呼される場合がある。

電池２６は、センサユニット２０内の各電気負荷に作動用電力を供給する電源として機能する。

ＥＣＵ３０は、図１に示したように、車両１０の車体Ｂに固定されている。ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータ及び通信回路を主要部として備える。ＥＣＵ３０は、図２に示したように、機能の観点から、受信機３１、受信処理部３２、報知制御部３３、登録ＩＤ記憶部３４及び温度・圧力情報記憶部３５を備えている。更に、ＥＣＵ３０は、運転席の近傍に設けられた報知器４０と接続されている。

なお、ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。

受信機３１は、各センサユニット２０から送信された無線信号を受信アンテナ３１ａを介して受信する。受信処理部３２は、受信機３１が無線信号を受信する毎に、その無線信号からセンサＩＤ、タイヤ空気圧Ｐ及びタイヤ温度Ｔを表すデータを抽出する。更に、受信処理部３２は、抽出した「センサＩＤ、タイヤ空気圧Ｐ及びタイヤ温度Ｔ」を表すデータを報知制御部３３に出力する。

報知制御部３３は、登録ＩＤ記憶部３４に記憶されている「登録センサＩＤと車輪位置との対応関係」を参照し、受信処理部３２から入力したデータに基づいて、スペア輪を含む５輪のタイヤ空気圧Ｐを車輪位置別に表した報知データを作成する。報知制御部３３は、その作成した報知データを報知器４０に出力する。更に、報知制御部３３は、それぞれの車輪Ｗ毎にタイヤ空気圧Ｐと警報発生閾値Ｐａｌとを比較し、タイヤ空気圧Ｐが警報発生閾値Ｐａｌ以下である場合には、タイヤ空気圧の低下している車輪Ｗの位置を特定する空気圧低下輪位置データと警報指示信号とを報知器４０に出力する。この警報発生閾値Ｐａｌについては後で詳述する。

登録ＩＤ記憶部３４は、各車輪Ｗのタイヤに取り付けられているセンサユニット２０のセンサＩＤを車輪位置別に記憶する不揮発性メモリである。登録ＩＤ記憶部３４は、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪及びスペア輪のそれぞれに取り付けられたセンサユニット２０に予め設定されているセンサＩＤをそれぞれ記憶するＩＤ記憶エリア３４ＦＬ、３４ＦＲ、３４ＲＬ、３４ＲＲ及び３４Ｓを備えている。以下、登録ＩＤ記憶部３４に記憶されているセンサＩＤは「登録センサＩＤ」と称呼される。

報知器４０は、図１に示したように、車両１０の車体Ｂに固定されている。報知器４０は、運転席から視認可能な位置に設けられたディスプレイと、ディスプレイを駆動する表示回路とを備えている。報知器４０は、報知制御部３３から出力される報知データ（空気圧低下輪位置データと警報指示信号を含む。）に従ってディスプレイにタイヤ空気圧監視画面を表示する。

図３は、報知器４０のディスプレイに表示されたタイヤ空気圧監視画面Ｄを表す。画面Ｄは、車体の平面図柄を表す車体マークＭ１と、各車輪位置に対応して設けられ且つタイヤ空気圧を数値で表示する空気圧数値表示部Ｍ２と、運転者に注意を促すための警報マークＭ３と、を表示する。更に、画面Ｄは、作業者及び運転者等がタイヤの空気圧を調整した旨を報知制御部３３に通知するタッチ式スイッチＳを備える。スイッチＳが操作されると、タイヤ空気圧の調整時（スイッチＳ操作時、タイヤ空気圧初期化時）の各車輪Ｗのタイヤ空気圧Ｐ及びタイヤ温度ＴがセンサＩＤと対応付けられた上で温度・圧力情報記憶部３５に記憶される。

報知器４０は、報知制御部３３から入力した報知データに基づいて、空気圧数値表示部Ｍ２にタイヤ空気圧を数値により表示する。更に、報知器４０は、報知制御部３３から送信される空気圧低下輪位置データに基づいて、その車輪位置の空気圧数値表示部Ｍ２の表示態様を変更する（例えば、背景色及び文字色を、他の車輪位置のそれらの色と反転させる）。加えて、報知器４０は、警報指示信号に基づいて警報マークＭ３を点灯させる。警報マークＭ３は、点灯した場合にのみ運転者が視認することができ、消灯している場合には運転者が視認できないようになっている。従って、運転者はどの車輪Ｗのタイヤ空気圧が低下しているかについて、その空気圧値とともに認識することができる。

温度・圧力情報記憶部３５は、タイヤ空気圧調整時の「タイヤ空気圧Ｐとそのときのタイヤ温度Ｔ」、及び、空気圧警報発生時の「タイヤ空気圧Ｐとそのときのタイヤ温度Ｔ」等を記憶する不揮発性メモリである。

（第１装置の作動の概要）
上述したように、第１装置は、スペア輪を含む５輪のそれぞれのタイヤ空気圧Ｐと警報発生閾値Ｐａｌとを比較し、何れかの車輪のタイヤ空気圧Ｐが警報発生閾値Ｐａｌ以下である場合には警報マークＭ３を点灯させることによりタイヤ空気圧が低下した旨の警報を運転者に対して行う。但し、以下においては、説明を簡便化するため、特定の車輪に着目して第１装置の作動の概要を説明する。なお、タイヤ空気圧が低下した旨の警報は、「タイヤ空気圧低下警報」、又は、単に「警報」と称呼される場合がある。

第１装置は、タイヤ空気圧Ｐが警報発生閾値Ｐａｌ以下であるときに警報を開始する。警報発生閾値Ｐａｌは、便宜上、「第１閾値」と称呼される場合がある。警報発生閾値Ｐａｌは、タイヤ温度Ｔに依存しない一定値である。より具体的に述べると、警報発生閾値Ｐａｌは下記（１）式により決定される。

（１）式において、Ｐｒは、タイヤ空気圧調整時に設定／調整されることが推奨されるタイヤ空気圧（一定値）であり、推奨設定圧Ｐｒ又はプラカード圧Ｐｒと称呼される。推奨設定圧Ｐｒは、車種及び／又はタイヤ毎に異なる。本例において推奨設定圧Ｐｒは２００［ｋＰａ］である。
（１）式において、ａは通常０．７以上且つ０．８以下の所定値に設定される。本例において、ａは０．８であり、従って、警報発生閾値Ｐａｌは１６０［ｋＰａ］である。

Ｐａｌ＝ａ・Ｐｒ …（１）

即ち、第１装置は、タイヤ空気圧Ｐが「推奨設定圧Ｐｒの所定割合ａの圧力」以下になったとき、警報を開始する。

第１装置は、警報が発生しているとき、タイヤ空気圧Ｐが警報解除閾値Ｐｃｌ以上になると警報を停止（解除）する。警報解除閾値Ｐｃｌは、便宜上、「第２閾値」と称呼される場合がある。警報解除閾値Ｐｃｌは下記（２）式及び（３）式により決定される。（２）式及び（３）式において、αは、「補正値」と称呼される値であり、第２閾値である警報解除閾値Ｐｃｌから第１閾値である警報発生閾値Ｐａｌを減じた差分値に相当する。補正値αは、（３）式に基づいて計算された値が「０」未満（即ち、負）になるとき「０」に設定される。即ち、補正値αの下限値は「０」である。

Ｐｃｌ＝Ｐａｌ＋α …（２）

α＝ｋ・（Ｔｎｏｗ−Ｔａｌ）＋ｈ …（３）

（３）式において、Ｔｎｏｗは現時点におけるタイヤ温度（現在検出されるタイヤ温度）Ｔであり、Ｔａｌは警報を開始したときのタイヤ温度Ｔであって「警報発生時温度Ｔａｌ」とも称呼される。
（３）式において、係数ｋは、正の値であってタイヤ温度が単位温度増加した場合のタイヤ空気圧の増加量（即ち、タイヤ温度に対するタイヤ空気圧の増大率）であり、単位は［ｋＰａ／℃］である。本例においては、タイヤ温度が１０℃上昇（又は低下）するとタイヤ空気圧は１０ｋＰａ増加（又は減少）するとの実験結果から、係数ｋは１［ｋＰａ／℃］に設定されている。
（３）式において、ｈは所定の正の一定値（固定値）であり、ヒステリシスとも称呼される。本例において、ヒステリシスｈは１５［ｋＰａ］に設定されている。よって、αは「現時点におけるタイヤ温度Ｔｎｏｗから警報発生時温度Ｔａｌを減じた温度差」が大きくなるほど大きくなる値である。この「温度差が大きくなるほど大きくなる値」は、温度差が負の所定値未満になる場合、温度差が小さくなるほど（即ち、温度差が負の値であってその絶対値が大きくなるほど）絶対値が大きくなる負の値を含む。

従って、例えば、図４の点Ｑ１に示したように、タイヤ温度Ｔがタイヤ温度Ｔ１であるときにタイヤ空気圧Ｐが警報発生閾値Ｐａｌ以下となった場合、第１装置は警報を開始する。この場合、警報解除閾値Ｐｃｌは一点鎖線Ｌ２に示したように変化する。よって、例えば、図４の点Ｑ２に示したように、タイヤ温度Ｔがタイヤ温度Ｔ２であるときにタイヤ空気圧Ｐが警報解除閾値Ｐｃｌと等しいタイヤ空気圧Ｐ２以上になると、第１装置は警報を停止（解除）する。

更に、例えば、図４の点Ｑ３に示したように、タイヤ温度Ｔがタイヤ温度Ｔ０であるときにタイヤ空気圧Ｐが警報発生閾値Ｐａｌ以下となった場合、第１装置は警報を開始する。この場合、警報発生時温度Ｔａｌはタイヤ温度Ｔ０であり、警報解除閾値Ｐｃｌは二点鎖線Ｌ３に示したように変化する。

従って、第１装置によれば、タイヤ温度が低温の場合であっても、タイヤ空気圧Ｐが一定値である警報発生閾値Ｐａｌを下回れば、直ちに警報が発生する。加えて、第１装置によれば、タイヤ温度が警報発生時温度Ｔａｌ（＝Ｔ０）以上である限り、警報解除閾値Ｐｃｌと警報発生閾値Ｐａｌとの間に少なくとも「ｈ」のヒステリシスが設けられるので、警報の発生及び停止が繰り返し発生する頻度を低減することができる。

なお、図４に示したように、タイヤ温度Ｔが警報発生時温度Ｔａｌ（＝Ｔ０）よりも低くなる場合、ヒステリシスは「０」以上で「ｈ」未満の値になるが、一般に、車両１０が走行すればタイヤ温度Ｔは上昇するので、ヒステリシスが「このような小さい値」になる頻度は低い。

更に、図４に示したように、第１装置は、警報解除閾値Ｐｃｌの下限値を警報発生閾値Ｐａｌと同じ値に設定している。一方、タイヤ温度Ｔが警報発生時温度Ｔａｌ（＝Ｔ０）よりも低くなった場合、破線Ｌ０に示したように上述した割合（１０ｋＰａ／１０℃）でタイヤ空気圧Ｐは減少する。よって、タイヤ温度Ｔがタイヤ温度Ｔ０から低下した場合、タイヤ温度Ｔ３に至るまではタイヤ空気圧Ｐと警報解除閾値Ｐｃｌとの差はヒステリシス「ｈ」と等しい。更に、タイヤ温度Ｔがタイヤ温度Ｔ３よりも低くなるとタイヤ空気圧Ｐと警報解除閾値Ｐｃｌとの差はヒステリシス「ｈ」より大きい差「ｈ１」となる。よって、警報発生後、タイヤ温度Ｔが低下しても一旦発生した警報が解除されることは考えにくい。従って、タイヤ温度Ｔが警報発生時温度Ｔａｌよりも低いときに警報発生閾値Ｐａｌと警報解除閾値Ｐｃｌとが一致しても実用上問題にはならない。

加えて、第１装置は、警報を発生した後は、タイヤ空気圧の値に関わらず、所定時間（一定の閾値時間、例えば、５分）Ｔｓが経過するまで警報を停止しないで継続するように構成されている。従って、第１装置は、警報の発生と解除とが頻繁に繰り返されることをより確実に回避することができる。

（具体的作動）
次に、第１装置の具体的作動について説明する。ＥＣＵ３０のＣＰＵは、一定時間が経過する毎に図５にフローチャートにより示した「空気圧警報ルーチン」を実行するようになっている。ＣＰＵは、このルーチンを実行することにより、報知制御部３３の機能を実現する。なお、実際には、ＣＰＵは車輪毎にこのルーチンを実行しているが、以下では一つの車輪に着目してＣＰＵの作動を説明する。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは図５のステップ５００から処理を開始してステップ５０５に進み、着目している車輪Ｗのタイヤ空気圧Ｐを現在のタイヤ空気圧Ｐｎｏｗとして取得するとともに、着目している車輪Ｗのタイヤ温度Ｔを現在のタイヤ温度Ｔｎｏｗとして取得する。

次に、ＣＰＵはステップ５１０に進み、現時点において警報が発生させられているか否かを判定する。通常、タイヤ空気圧は正常であるから、警報は発生させられていない。よって、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５１５に進み、タイヤ空気圧Ｐｎｏｗが警報発生閾値Ｐａｌ以下であるか否かを判定する。タイヤ空気圧が正常であれば、タイヤ空気圧Ｐｎｏｗは警報発生閾値Ｐａｌよりも大きい。よって、ＣＰＵはステップ５１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

このように、警報が発生させられていない場合、ＣＰＵはステップ５０５乃至ステップ５１５の処理を繰り返す。よって、タイヤ空気圧Ｐｎｏｗが警報発生閾値Ｐａｌ以下となったか否かが監視され続ける。

いま、何等かの理由により、タイヤ空気圧Ｐｎｏｗが警報発生閾値Ｐａｌ以下となったと仮定する。この場合、ＣＰＵはステップ５１５に進んだとき、そのステップ５１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ５２０乃至ステップ５３０の処理を順に行い、ステップ５９５に進む。

ステップ５２０：ＣＰＵは、空気圧低下警報を開始する。即ち、ＣＰＵは、警報マークＭ３を点灯させる。
ステップ５２５：ＣＰＵは、現在のタイヤ温度Ｔｎｏｗを警報発生時温度Ｔａｌとして記憶する。
ステップ５３０：ＣＰＵは、警報継続時間を計測するためのカウンタｃの値を「０」に設定（クリア）する．

その後、ＣＰＵは再びステップ５００から処理を開始し、ステップ５０５を経由してステップ５１０に進む。この場合、警報が発生している。よって、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３５に進み、上記（３）式に則って補正値αを計算する。

次に、ＣＰＵはステップ５４０に進み、補正値αが「０」未満であるか否かを判定する。補正値αが「０」未満であるとき、ＣＰＵはステップ５４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５４５に進み、補正値αを「０」に設定し、ステップ５５０に進む。これに対し、補正値αが「０」以上である場合、ＣＰＵはステップ５４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５５０に直接進む。このステップ５４０及びステップ５４５の処理により、補正値αは「０」以上の値に制限される。

ＣＰＵは、ステップ５５０にて上記（２）式に則って警報解除閾値Ｐｃｌを計算する。次いで、ＣＰＵはステップ５５５に進み、カウンタｃの値を「１」だけ増大する。その後、ＣＰＵはステップ５６０に進み、タイヤ空気圧Ｐｎｏｗが警報解除閾値Ｐｃｌ以上であるか否かを判定する。

例えばタイヤ空気圧の調整がなされ、タイヤ空気圧Ｐｎｏｗが警報解除閾値Ｐｃｌ以上となっている場合、ＣＰＵはステップ５６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５６５に進み、カウンタｃの値が閾値継続時間ｃｔｈ以上であるか否かを判定する。この閾値継続時間ｃｔｈは、カウンタｃの値が値ｃｔｈとなったとき、警報の開始からの経過時間が前述した所定時間Ｔｓと一致するように設定されている。

カウンタｃの値が閾値継続時間ｃｔｈ以上であるとき、ＣＰＵはステップ５６５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５７０に進み、警報を停止（解除）する。即ち、ＣＰＵは、警報マークＭ３を消灯させる。

一方、ＣＰＵがステップ５６０の処理を実行する時点において、タイヤ空気圧Ｐｎｏｗが警報解除閾値Ｐｃｌ以上となっていない場合、ＣＰＵはそのステップ５６０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。よって、この場合、警報が継続される。

更に、ＣＰＵがステップ５６５の処理を実行する時点において、カウンタｃの値が閾値継続時間ｃｔｈ以上でないとき、ＣＰＵはそのステップ５６５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。よって、この場合にも、警報が継続される。

以上、説明したように、第１装置は、警報発生閾値Ｐａｌとして「タイヤ温度Ｔに関わらない一定値ａ・Ｐｒ」を使用し、警報解除閾値Ｐｃｌとして「現在検出されるタイヤ温度Ｔｎｏｗから警報発生時温度Ｔａｌを減じた温度差が大きくなるほど大きくなる値ｋ・（Ｔｎｏｗ−Ｔａｌ）に一定の正の値ｈを加えることにより得られる可変値（補正値）αを、警報発生閾値Ｐａｌに加えた値」を使用する。更に、可変値αは０よりも大きい値に設定される。即ち、警報解除閾値Ｐｃｌは警報発生閾値Ｐａｌよりも大きい値に設定される。

従って、第１装置によれば、タイヤ温度Ｔｎｏｗが非常に低い場合であっても、タイヤ空気圧Ｐｎｏｗが「タイヤ温度に依存しない一定の警報発生閾値Ｐａｌ」以下となれば警報が遅滞なく発生する。更に、第１装置によれば、警報解除閾値Ｐｃｌが上述のように設定されるから、警報の発生と停止とが頻発する可能性を低減することができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係るタイヤ空気圧監視装置（以下、「第２装置」と称呼する。）について説明する。第２装置は、補正値αに上限値が設けられる点のみにおいて、第１装置と相違している。以下、この相違点について説明する。

第２装置は、図６に示したように、補正値αに対して車速Ｖに応じた上限値を設定する。即ち、第２装置は、車速Ｖが第１所定車速Ｖ１ｔｈ（例えば、１２０［ｋｍ／ｈ］）未満であるとき補正値αに対して上限値αmax1を設定する（補正値αが上限値αmax1以上の場合、補正値αを上限値αmax1に設定する）。上限値αmax1は、便宜上「第１差分上限値αmax1」とも称呼される。第１差分上限値αmax1は、推奨設定圧Ｐｒから警報発生閾値Ｐａｌを減じた値よりも僅かに小さい値（第１所定値だけ小さい値）に設定される。本例において、第１差分上限値αmax1は３０［ｋＰａ］である。

更に、第２装置は、車速Ｖが第１所定車速Ｖ１ｔｈ以上であるとき補正値αに対して上限値αmax2を設定する（補正値αが上限値αmax2以上の場合、補正値αを上限値αmax2に設定する）。上限値αmax2は、便宜上「第２差分上限値αmax2」とも称呼される。上限値αmax2は、推奨設定圧Ｐｒから警報発生閾値Ｐａｌを減じた値よりも僅かに大きい値（第２所定値だけ大きい値）に設定される。本例において、第２差分上限値αmax1は５０［ｋＰａ］である。

第２装置によれば、タイヤ空気圧が推奨設定圧Ｐｒに対して過大となった場合に警報が継続してしまう事態を回避することができる。よって、タイヤ空気圧が過大になるようなタイヤ空気圧の調整が作業者によりなされることを防ぐことができる。但し、車速Ｖが第１所定車速Ｖ１ｔｈを超えるような高速走行時にはタイヤ温度が高くなり易いために、警報発生後にタイヤ空気圧の調整がなされていない場合であってもタイヤ空気圧Ｐが推奨設定圧Ｐｒを超え易い。よって、上限値αmax2は推奨設定圧Ｐｒから警報発生閾値Ｐａｌを減じた値よりも僅かに大きい値に設定される。これにより、車両停止時には警報が発生したが、高速走行をしている場合に警報が終了してしまうという事態の発生を回避することができる。

次に、第２装置の具体的作動について説明する。第２装置のＥＣＵ３０のＣＰＵは、一定時間が経過する毎に図７にフローチャートにより示した「空気圧警報ルーチン」を実行するようになっている。ＣＰＵは、このルーチンを実行することにより、報知制御部３３の機能を実現する。図７のフローチャートは、図５のフローチャートに対して、ステップ７８０が追加されている点において、図５のフローチャートと相違する。即ち、ステップ７０５乃至ステップ７７０は、ステップ５０５乃至ステップ５７０と、それぞれ同じ処理を行うステップである。従って、以下、ステップ７８０の処理について説明する。

ＣＰＵは、ステップ７４０及びステップ７４５の何れかからステップ７８０に進むと、図８に示したサブルーチンを実行することによって、補正値αに上限値（αmax1又はαmax2）を設定する。

即ち、ＣＰＵはステップ７８０に進むと、図８のルーチンのステップ８００を経由してステップ８１０に進み、車速Ｖが第１所定車速Ｖ１ｔｈ以下であるか否かを判定する。車速Ｖが第１所定車速Ｖ１ｔｈ以下である場合、ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進み、補正値αに対する上限値αmax として第１差分上限値αmax1を設定する。これに対し、車速Ｖが第１所定車速Ｖ１ｔｈより高い場合、ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８３０に進み、補正値αに対する上限値αmax として第２差分上限値αmax2を設定する。

ＣＰＵは、ステップ８２０又はステップ８３０からステップ８４０に進み、補正値αが上限値αmax 以上であるか否かを判定する。補正値αが上限値αmax 以上である場合、ＣＰＵはステップ８４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８５０に進み、補正値αを上限値αmax に設定する。その後、ＣＰＵはステップ８９５を経由して図７のステップ７５０に進む。これに対し、補正値αが上限値αmax 以上でない場合、ＣＰＵはステップ８４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進み、その後、図７のステップ７５０に進む。以上が、第２装置の具体的作動である。

以上から理解されるように、第２装置によれば、タイヤ空気圧が推奨設定圧Ｐｒに対して過大となった場合に警報が継続することがないので、タイヤ空気圧が過大になるようなタイヤ空気圧の調整がなされることを防ぐことができる。更に、車両停止時には警報が発生したが、高速走行をしている場合に警報が終了してしまうという事態の発生可能性を低減することができる。よって、運転者に違和感を与える可能性を低減することができる。

＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態に係るタイヤ空気圧監視装置（以下、「第３装置」と称呼する。）について説明する。第３装置は、警報解除閾値Ｐｃｌ自体に上限値が設けられる点のみにおいて、第１装置と相違している。以下、この相違点について説明する。

第３装置は、タイヤ空気圧の調整時のタイヤ空気圧Ｐinitを取得し且つ記憶しておく。タイヤ空気圧Ｐinitは、以下、調整時空気圧Ｐinitと称呼される場合がある。そして、第３装置は、車速Ｖが第２所定車速Ｖ２ｔｈ（例えば、１２０［ｋｍ／ｈ］）以下であるとき、警報解除閾値Ｐｃｌに対して上限値Ｐｃｌmax1を設定する（即ち、警報解除閾値Ｐｃｌが上限値Ｐｃｌmax1以上の場合、警報解除閾値Ｐｃｌを上限値Ｐｃｌmax1に設定する）。上限値Ｐｃｌmax1は、便宜上「第１解除閾値上限値Ｐｃｌmax1」とも称呼される。第１解除閾値上限値Ｐｃｌmax1は、下記の（４）式に示したように、調整時空気圧Ｐinitから正の一定値β（例えば、１０［ｋＰａ］）を減じた値（＝Ｐinit−β）に設定される。なお、βは「０」であってもよい。

Ｐｃｌmax1＝Ｐinit−β［ｋＰａ］ （車速Ｖ≦第２所定速度Ｖ２ｔｈ） …（４）

更に、第３装置は、車速Ｖが第２所定車速Ｖ２ｔｈよりも高いとき、警報解除閾値Ｐｃｌに対して上限値Ｐｃｌmax2を設定する（即ち、警報解除閾値Ｐｃｌが上限値Ｐｃｌmax2以上の場合、警報解除閾値Ｐｃｌを上限値Ｐｃｌmax2に設定する）。上限値Ｐｃｌmax2は、便宜上「第２解除閾値上限値Ｐｃｌmax2」とも称呼される。第２解除閾値上限値Ｐｃｌmax2は、下記の（５）式に示したように、調整時空気圧Ｐinitに設定される。

Ｐｃｌmax2＝Ｐinit［ｋＰａ］ （車速Ｖ＞第２所定速度Ｖ２ｔｈ） …（５）

第３装置によれば、タイヤ空気圧が、直前のタイヤ空気圧調整時における調整直後のタイヤ空気圧（即ち、調整時空気圧Ｐinit）の近傍の値となった場合であっても警報が継続してしまう事態を回避することができる。よって、運転者に違和感を与える事態を回避することができる。更に、車速Ｖが第２所定車速Ｖ２ｔｈを超えるような高速走行時にはタイヤ温度が高くなり易いために、実際にはタイヤ空気が漏れているにも関わらず調整時空気圧Ｐinitを超える場合があることから、第２解除閾値上限値Ｐｃｌmax2は、第１解除閾値上限値Ｐｃｌmax1以上の調整時空気圧Ｐinitに設定される。これにより、車両停止時には警報が発生したが、高速走行をしている場合に警報が終了してしまうという事態の発生を回避することができる。

次に、第３装置の具体的作動について説明する。第３装置のＥＣＵ３０のＣＰＵは、一定時間が経過する毎に図９にフローチャートにより示した「調整時空気圧記憶ルーチン」を実行するようになっている。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図９のステップ９００から処理を開始してステップ９１０に進み、報知器４０のディスプレイに表示されたタイヤ空気圧監視画面Ｄのタッチ式スイッチＳが操作された直後であるか否かを判定する。このスイッチＳは、タイヤ空気圧Ｐが調整されたときに操作されるように、作業者に対して指示されている。

現時点がスイッチＳが操作された直後であると、ＣＰＵはステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０に進み、その時点のタイヤ空気圧Ｐを調整時空気圧Ｐinitとして取得し、不揮発性メモリに記憶する。その後、ＣＰＵはステップ９３０に進む。これに対し、現時点がスイッチＳが操作された直後でなければ、ＣＰＵはステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９３０に直接進む。

ＣＰＵはステップ９３０にて、第１解除閾値上限値Ｐｃｌmax1を「調整時空気圧Ｐinitから一定値βを減じた値（＝Ｐinit−β）」に設定する。次に、ＣＰＵはステップ９４０に進み、第２解除閾値上限値Ｐｃｌmax2を「調整時空気圧Ｐinit」に設定する。その後、ＣＰＵは本ルーチンを一旦終了する。

更に、第３装置のＥＣＵ３０のＣＰＵは、一定時間が経過する毎に図１０にフローチャートにより示した「空気圧警報ルーチン」を実行するようになっている。ＣＰＵは、このルーチンを実行することにより、報知制御部３３の機能を実現する。図１０のフローチャートは、図５のフローチャートに対して、ステップ１０８０が追加されている点において、図５のフローチャートと相違する。即ち、ステップ９０５乃至ステップ９７０は、ステップ５０５乃至ステップ５７０と、それぞれ同じ処理を行うステップである。従って、以下、ステップ１０８０の処理について説明する。

ＣＰＵは、ステップ１０５０からステップ１０８０に進むと、図１１に示したサブルーチンを実行することによって、警報解除閾値Ｐｃｌに上限値（Ｐｃｌmax1、Ｐｃｌmax2）を設定する。

即ち、ＣＰＵはステップ１０８０に進むと、図１１のルーチンのステップ１１００を経由してステップ１１１０に進み、車速Ｖが第２所定車速Ｖ２ｔｈ以下であるか否かを判定する。車速Ｖが第２所定車速Ｖ２ｔｈ以下である場合、ＣＰＵはステップ１１１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１２０に進み、警報解除閾値Ｐｃｌの上限値Ｐｃｌmaxとして第１解除閾値上限値Ｐｃｌmax1（＝Ｐinit−β）を設定する。これに対し、車速Ｖが第２所定車速Ｖ２ｔｈより高い場合、ＣＰＵはステップ１１１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１３０に進み、警報解除閾値Ｐｃｌの上限値Ｐｃｌmax として第２解除閾値上限値Ｐｃｌmax2（＝Ｐinit）を設定する。

ＣＰＵは、ステップ１１２０又はステップ１１３０からステップ１１４０に進み、警報解除閾値Ｐｃｌが上限値Ｐｃｌmax 以上であるか否かを判定する。警報解除閾値Ｐｃｌが上限値Ｐｃｌmax 以上である場合、ＣＰＵはステップ１１４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１５０に進み、警報解除閾値Ｐｃｌを上限値Ｐｃｌmax に設定する。その後、ＣＰＵはステップ１１９５を経由して図１０のステップ１０５５に進む。これに対し、警報解除閾値Ｐｃｌが上限値Ｐｃｌmax 以上でない場合、ＣＰＵはステップ１１４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１９５に直接進み、その後、図１０のステップ１０５５に進む。以上が、第３装置の具体的作動である。

以上から理解されるように、第３装置によれば、タイヤ空気圧が、直前のタイヤ空気圧調整時における調整直後のタイヤ空気圧（即ち、調整時空気圧Ｐinit）の近傍の値となった場合であっても警報が継続してしまう事態を回避することができる。よって、運転者に違和感を与える事態を回避することができる。更に、車両停止時には警報が発生したが、高速走行をしている場合に警報が終了してしまうという事態の発生可能性を低減することができる。よって、運転者に違和感を与える可能性を低減することができる。

以上、説明したように、本発明装置の各実施形態によれば、警報発生閾値Ｐａｌ（第１閾値Ｐａｌ）はタイヤ温度Ｔに関わらない一定値であるので、タイヤ温度が非常に低い場合であっても、タイヤ空気圧Ｐが警報発生閾値Ｐａｌ以下となると警報を遅滞なく発生することができる。更に、タイヤ空気圧Ｐの調整を行うことなくタイヤ温度Ｔが上昇したことによりタイヤ空気圧Ｐが上昇してもタイヤ空気圧Ｐは警報解除閾値Ｐｃｌ（第２閾値Ｐｃｌ）を超えることがないので、車両の走行に伴って警報の発生及び停止が頻発する可能性を低減することができる。加えて、タイヤ温度Ｔが低温である場合であってもタイヤ温度Ｔが警報発生時のタイヤ温度（警報発生時温度Ｔａｌ）以上である限り、警報解除閾値Ｐｃｌと警報発生閾値Ｐａｌとの差は一定の正の値ｈ以上となるので、警報の発生と解除とが頻発する可能性を低減することができる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、空気圧低下警報は、音又は音声によりなされてもよい。

更に、上記（３）式によれば、補正値αは、現時点におけるタイヤ温度Ｔｎｏｗから警報発生時温度Ｔａｌを減じた温度差（Ｔｎｏｗ−Ｔａｌ）が大きくなるほど大きくなる値ｋ・（Ｔｎｏｗ−Ｔａｌ）に一定の正の値ｈを加えることにより得られる可変値であったが、補正値αは下記の一般式（６）により表される値であってよい。

α＝ｆ（Ｔｎｏｗ−Ｔａｌ）＋ｈ …（６）

ここで、関数ｆ（Ｔ）は変数Ｔについて単調に増加する関数である。即ち、関数ｆ（Ｔ）は下記（７）式が成立する関数である。

ｄｆ（Ｔ）／ｄＴ＞０ …（７）

関数ｆ（Ｔ）は、タイヤ温度が任意の温度から単位温度上昇した場合に実際のタイヤ空気圧の上昇量を予め測定し、その関係を、ルックアップテーブルの形式によりＲＯＭに格納することによって実現される関数であってもよい。

図４に示したように、警報解除閾値Ｐｃｌの下限値を警報発生閾値Ｐａｌとしていたが、警報解除閾値Ｐｃｌの下限値は警報発生閾値Ｐａｌより大きく、警報発生閾値Ｐａｌとヒステリシスｈとの和（Ｐａｌ＋ｈ）以下の値であってもよい。

更に、第２装置と第３装置とは組み合わせて使用されてもよい。即ち、補正値αに上限を設けるとともに、警報解除閾値Ｐｃｌ自体にも上限を設けても良い。

なお、上記実施形態においては、車輪情報に含まれるセンサＩＤによって各センサユニットの取り付け位置（車輪位置）が特定されていたが、本発明に係るタイヤ空気圧監視装置は各車輪位置を特定せず、報知器に警報マークのみを表示する構成であってもよい。

１０…車両、２０…センサユニット、２１…空気圧センサ、２２…温度センサ、２５…送信機、３０…タイヤ空気圧報知制御ユニット（ＥＣＵ）、３１…受信機、４０…報知器、Ｗ…車輪。

Claims (4)

1. 車両のタイヤの空気圧であるタイヤ空気圧を検出する空気圧センサ、
   前記タイヤの温度であるタイヤ温度を検出する温度センサ、及び
   前記検出されるタイヤ空気圧が第１閾値以下であるときにタイヤ空気圧が低下した旨の警報を運転者に対して開始するとともに、前記警報が行われている場合において前記検出されるタイヤ空気圧が前記検出されるタイヤ温度に基づいて設定される第２閾値以上となったときに前記警報を停止する警報制御部、
   を備えたタイヤ空気圧監視装置において、
   前記警報制御部は、
   前記検出されるタイヤ温度に関わらない一定値を前記第１閾値として使用し、
   前記警報を開始した時点において検出された前記タイヤ温度を警報発生時温度として取得し、
   現在検出される前記タイヤ温度から前記警報発生時温度を減じた温度差が大きくなるほど大きくなる値に一定の正の値を加えることにより得られる可変値を、前記第１閾値に加えた値を前記第２閾値として使用する、
   タイヤ空気圧監視装置。
2. 請求項１に記載のタイヤ空気圧監視装置において、
   前記警報制御部は、
   前記車両の速度が所定速度以下の場合には前記第２閾値から前記第１閾値を減じた差分値が第１差分上限値以上にならないように前記第２閾値を制限し、
   前記車両の速度が前記所定速度より高い場合には前記差分値が前記第１差分上限値よりも大きい第２差分上限値以上にならないように前記第２閾値を制限する、
   タイヤ空気圧監視装置。
3. 請求項１に記載のタイヤ空気圧監視装置において、
   前記警報制御部は、
   前記タイヤの空気圧が調整されたときに前記検出されるタイヤ空気圧を調整時空気圧として取得し、
   前記第２閾値が、前記取得された調整時空気圧に基づいて定められる上限値以上にならないように前記第２閾値を制限する、
   タイヤ空気圧監視装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載のタイヤ空気圧監視装置において、
   前記警報制御部は、
   前記警報の開始から所定時間が経過するまで前記検出されるタイヤ空気圧に関わらず前記警報を停止しないで継続するように構成された、
   タイヤ空気圧監視装置。

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