JP5923833B2 - タイヤ内空気圧監視システム - Google Patents

Description

本発明は、車両のタイヤの空気圧を監視し、その空気圧が警報処理の判定用閾値を下回ったときに警報を発するタイヤ内空気圧監視システムに関する。

従来、快適な車両の走行を実現するために、車両に搭載された車載装置（本発明における「制御部」に対応する）と、車両の各車輪のタイヤの空気圧や温度等を検出するタイヤ内空気圧センサユニット（後記の「車輪状態検出ユニット」に対応し、以下、「ＴＰＭＳ（ＴＰＭＳ：Tire Pressure Monitoring System）センサ」と称する）とで構成されるタイヤ内空気圧監視システム（以下、「ＴＰＭＳ」と称する）知られている。このＴＰＭＳは、例えば、車両の各車輪のタイヤに設けられたＴＰＭＳセンサがタイヤ内空気圧やタイヤ内温度等を検出し、そのデータを電波で送信し、車載装置がＴＰＭＳセンサからの電波を受信することにより、タイヤの空気圧を監視し、タイヤの空気圧等に異常があれば運転者にその異常を警報する。

従来、車載装置は、ＴＰＭＳセンサから受信された空気圧情報に基づいていずれかのタイヤの空気圧が予め定める警報処理の判定用閾値を下回ったと判定すると、その旨を運転者に報知する処理を実行する。
しかしながら、一般にタイヤ内空気圧はタイヤ内温度に比例して高くなる傾向にあることから、仮に判定用閾値を一定とすると、実際にはタイヤ内空気圧の追加が必要であっても、タイヤ内温度が、走行中や走行直後や、直射日光の高温環境下に長く駐車されて高いために、空気圧が判定用閾値を上回って警報が発せられない可能性がある。
このような場合、車庫に入れられたり、走行後の停車時間が長くなったりして、タイヤ内温度が低下すると、タイヤ内空気圧もそれに応じて低下し、次の走行開始のための、イグニッション・オン直後に判定用閾値を下回ってタイヤ内空気圧低の警報が出されてしまう。

特許文献１には、タイヤ内温度変化にかかわらず、タイヤ内空気圧の低下を適切に検出して警報を発することが可能なタイヤ内空気圧監視システムの技術が記載されている。
特許文献１に記載のタイヤ内空気圧監視システムは、複数の車輪のそれぞれに設けられ、対応する車輪のタイヤ内の空気圧および温度を検出して車輪情報として送信する車輪状態検出ユニットと、複数の車輪が装着される車両本体に設けられ、車輪状態検出ユニットから送信された車輪情報を受信する車体側受信機と、外部操作入力がなされることにより、タイヤの空気圧調整完了を示すリセット信号を出力する初期化スイッチと、車体側受信機にて受信された信号から車輪情報を取得し、タイヤ内空気圧が予め設定された警報処理の判定用閾値よりも低い場合に警報を発するための報知信号を出力する一方、リセット信号が入力されると、タイヤ内温度及びタイヤ内空気圧に応じて判定用閾値を再設定する制御部と、を備えるものが記載されている。

この特許文献１に記載された技術においては、特許文献１の段落［００４３］，［００４４］，［００４８］及び図５（ａ）に示されるように、リセット信号が入力されたときの車輪状態情報に基づくタイヤ内温度Ｔｒとタイヤ内空気圧Ｐｒとの組み合わせをリセットポイント（Ｔｒ，Ｐｒ）として記憶する。そして、いわゆる状態方程式からも導けるように、タイヤ内温度Ｔとタイヤ内空気圧Ｐとが基本的に比例することを利用して、特許文献１の図５（ａ）中実線にて示すように所定の勾配を有する推奨設定値Ｐsetを算出する。そして、この推奨設定値Ｐsetに対して所定の乗算係数ｋを乗じた値を警報処理に用いる判定用閾値Ｐｗ（本発明の「低圧判定閾値」に対応する）として設定する。例えば、乗算係数ｋとして０．７５を設定し、タイヤ内空気圧Ｐが推奨設定値Ｐsetから２５％低くなったときに警報を発するようにする。

また、このようにして設定された判定用閾値Ｐｗに対し、所定圧ΔＨだけ高い値を警報解除復帰値Ｐｆ(本発明の「低圧警報解除閾値」に対応する)として設定する。この警報解除復帰値Ｐｆは、一旦発せられた警報を解除するための閾値である。すなわち、その警報後にタイヤ内空気圧が十分に充填され、タイヤ内空気圧が警報解除復帰値Ｐｆ以上に回復すると、正常状態に戻ったとして警報が解除される。

特開２０１０−２５４０１８号公報（段落［００４３］〜［００４８］、図１〜図５参照）

しかしながら、特許文献１に記載の従来技術では、タイヤ内温度が高くなるにつれて低圧判定閾値及び低圧警報解除閾値が高くなり、或るタイヤのタイヤ内空気圧が低圧判定閾値を下回る。その結果、低圧警報信号が発生した際に、タイヤ内温度が高い状態のまま当該のタイヤに空気を充填する場合に、自動車メーカーが車両ごとに最適な空気圧として定めている指定空気圧（指定空気圧は一般に運低席ドア開口部に記載されている）を超えるように充填しても、低圧警報（信号）が解除されないため、タイヤ内空気圧監視システムの故障、又は空気圧充填装置の故障等の不要な懸念を運転者（店員などを含む）に抱かせるおそれがある。換言すると、低圧警報解除閾値がその車両の指定空気圧以上に設定されてしまう場合があり、この場合は低圧警報が出力された後、運転者が指定空気圧にタイヤ空気圧を調圧しても、低圧警報が解除されないケースがあるために、課題が生じる。

そこで、本発明は、タイヤ内温度変化に応じて設定される低圧判定閾値に基づいて低圧警報信号が発せられた後に生ずる前記した課題を解決可能なタイヤ内空気圧監視システムを提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、請求項１に係る発明のタイヤ内空気圧監視システムは、複数の車輪のそれぞれに設けられ、対応する車輪のタイヤ内空気圧およびタイヤ内温度を検出して車輪情報として送信する車輪状態検出ユニットと、複数の車輪が装着される車両本体に設けられ、車輪状態検出ユニットから送信された車輪情報を受信する車体側受信機と、車両本体に設けられ、車体側受信機から車輪情報を取得し、タイヤ内空気圧が所定の低圧判定閾値よりも低い場合に警報を発するための低圧警報信号を出力するとともに、低圧警報信号を出力後にタイヤ内空気圧が低圧判定閾値よりも値が高い所定の低圧警報解除閾値以上に回復すると、警報を解除するための低圧警報解除信号を出力する制御部と、低圧判定閾値及び低圧警報解除閾値の値を、タイヤ内温度が高くなるほど高く設定する設定部と、を備えるものにおいて、
制御部は、タイヤ内空気圧とタイヤ内温度とからタイヤ内の空気量を算出し、タイヤ内空気圧が低圧警報解除閾値よりも低い場合でも、低圧警報信号を出力後にタイヤ内の空気量が一定量以上増加したこと、及び、タイヤ内空気圧が所定値以上であることを検出したときは低圧警報解除信号を出力することを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、制御部は、タイヤ内空気圧とタイヤ内温度とからタイヤ内の空気量を算出し、タイヤ内空気圧が低圧警報解除閾値よりも低い場合でも、低圧警報信号を出力後にタイヤ内の空気量が一定量以上増加したこと、及び、タイヤ内空気圧が所定値以上であることを検出したときは、低圧警報解除信号を出力するので、タイヤ内空気圧監視システムの故障、又は空気圧充填装置の故障等の不要な懸念を運転者に抱かせるおそれがない。

請求項２に係る発明のタイヤ内空気圧監視システムは、請求項１に記載の発明の構成において、タイヤ内空気圧が所定値以上であるとは、車両の指定空気圧以上、又は車両の指定空気圧に対して予め設定された値だけ低い第１の固定値のタイヤ内空気圧以上であることを特徴とする。

請求項２に記載の発明によれば、タイヤ内の空気を充填した結果、車両の指定空気圧以上、又は車両の指定空気圧に対して予め設定された値だけ低い第１の固定値以上であるので、車両の走行に支障のないタイヤ内空気圧での走行が可能となる。
ちなみに、差分｛＝（車両の指定空気圧）−（第１の固定値）｝は、自動車メーカーが車両の指定空気圧を予め設定する際に、車両の走行に支障のないように指定空気圧を高めに設定するマージン分に対応させて設定することにより、タイヤ内の空気を充填した結果、第１の固定値以上（（車両の指定空気圧に対して予め設定された値だけ低い空気圧）以上）のタイヤ内空気圧になれば、車両の走行に支障はない。
なお、後記する実施形態では、車両の指定空気圧は「Ｐ_ｒｅｃ」であり、予め設定された値は「α」であり、第１の固定値は「Ｐ_ｒｅｃ−α」である。

請求項３に係る発明のタイヤ内空気圧監視システムは、請求項２に記載の発明の構成に加えて、低圧警報解除閾値は、第１の固定値と、制御部において、第１の固定値のタイヤ内空気圧に対して、車両の外気環境温度と車両の走行時のタイヤ内温度との差分によるタイヤ内空気圧の走行時ウォームアップ状態の第２のウォームアップタイヤ内空気圧として算出された値と、の間の高い方の値であることを特徴とする。

請求項３に記載の発明によれば、本来の低圧警報解除閾値をこのように設定することにより、車両が停止して長時間放置された場合に、タイヤ内温度が低下してタイヤ内空気圧がそれに応じて低下しても、タイヤ内空気圧は低圧判定閾値に対して常に十分な余裕が確保でき、次に車両を運転するときに、イグニッション・オン直後に低圧警報が出ることを防止できる。

請求項４に係る発明のタイヤ内空気圧監視システムは、請求項２又は請求項３に記載の発明の構成に加えて、タイヤ内空気圧の所定の低圧判定閾値とは、車両の指定空気圧に対して第１の固定値よりも低い一定の値に予め設定された第２の固定値と、制御部において、車両の指定空気圧に対して、車両の外気環境温度と車両の走行時のタイヤ内温度との差分によるタイヤ内空気圧の走行時ウォームアップ状態の第２のウォームアップタイヤ内空気圧として算出され、更に、算出された第２のウォームアップタイヤ内空気圧に所定の一定割合を減じて算出されたタイヤ内温度に依存する低ウォームアップタイヤ内空気圧と、の間の高い方の値であることを特徴とする。

請求項４に記載の発明によれば、低圧判定閾値を、例えば固定値とした場合に、車両が停止して長時間放置され、タイヤ内温度が低下してタイヤ内空気圧がそれに応じて低下して低圧判定閾値未満に達してから低圧警報が出ることを防止でき、運転者にパンクの可能性を早期に報知することができる。

本発明によれば、タイヤ内温度変化に応じて設定される低圧判定閾値に基づいて低圧警報信号が発せられた後に生ずる前記した問題を解決可能なタイヤ内空気圧監視システムを提供することができる。

本実施形態に係るタイヤ内空気圧監視システムを備えた車両の車載装置の概略構成図である。 本実施形態におけるＴＰＭＳ＿ＥＣＵにおけるタイヤ低圧警報出力と、その後のタイヤ低圧警報解除の制御の流れを示すフローチャートである。 図２のフローチャートの続きである。 比較例におけるタイヤ低圧警報出力後のタイヤ低圧警報解除の条件の説明図である。 本実施形態におけるタイヤ低圧警報出力後のタイヤ低圧警報解除の条件の説明図である。

以下に、図１を参照しながら本発明の実施形態に係るタイヤ内空気圧監視システム１００（以下、「ＴＰＭＳ（Tire Pressure Monitoring System）１００」と称する）を備えた車両の車載装置（ＴＰＭＳ＿ＥＣＵ１５）と各車輪に設けられたタイヤ内空気圧センサユニット２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲ（以下、「ＴＰＭＳセンサ２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲ」と称する）について詳細に説明する。
図１は、本実施形態に係るタイヤ内空気圧監視システムを備えた車両の車載装置の概略構成図である。

この車両１は、右前輪、左前輪、右後輪、左後輪を備えた四輪車である。それぞれの車輪には、タイヤ７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲが装着されている。
なお、本実施形態では、車両１の進行方向を基準として、左前の構成要素には「ＦＬ」、右前の構成要素には「ＦＲ」、左後の構成要素には「ＲＬ」、右後の構成要素には「ＲＲ」の文字列を後置して、その構成要素の配置位置を示す。これらの構成要素を総称するとき、及び、これらの構成要素を配置位置によって区別しないときは、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの文字をつけないで、符号の本体部分（数字部分）で示すこととする。この場合、例えば、タイヤ７等と表記する。

図１に示すように、例えば、車両１に搭載されたエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ（Electric Control Unit）１０、インジケータＥＣＵ１３、ＴＰＭＳ＿ＥＣＵ１５等を備え、それらのＥＣＵ１０，１３，１５は、車載通信ライン、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線１７によって互いに通信可能に接続されている。

（エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ）
エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ１０は、エンジン８の起動、停止、出力を制御したり、自動変速装置９（以下「ＡＴ（Automatic Transmission）９」と称する）を制御したりする制御装置であり、ステアリングコラム又はインストルメントパネルに設けられたＩＧ（イグニッション）スイッチ１１と接続している。
なお、ＡＴ９には、その出力軸であるドライブシャフトのファイナルギアの回転速度を検出する車速センサ１２が設けられ、車速センサ１２の車速を示す信号がエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ１０に入力される。ちなみに、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ１０には、図示しないエンジン回転速度センサ、エンジン冷却水温度センサ、エンジンオイル温度センサ、燃料タンク液位センサ等からの信号が入力され、ＣＡＮ通信線１７を介して、車速、エンジン回転速度、エンジン冷却水温度、エンジンオイル温度、燃料量等の情報がインジケータＥＣＵ１３に送られる。
車両１の前面の、例えば、ラジエータグリルの太陽光を直接受けない位置に、外気温度を計測する温度センサ１６が設けられ、その温度信号は、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ１０に入力され、ＣＡＮ通信線１７によってＴＰＭＳ＿ＥＣＵ１５に送信される。温度センサ１６の温度信号は、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ１０によるラジエータでのエンジン冷却水やエンジンオイルの冷却制御に用いても良い。

《ＴＰＭＳ》
次に、ＴＰＭＳ１００について説明する。
ＴＰＭＳ１００は、車両１において構築され、タイヤ７に空気圧低下が発生したとき、速やかに運転者に報知するものであって、車両１の車体側の構成要素と、車輪側の構成要素を備えている。車輪側の構成要素は、ＴＰＭＳセンサ２１（符号２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲで表示）を含んでいる。
車体側の構成要素は、ＴＰＭＳ＿ＥＣＵ１５、ＬＦ発信回路を含むＴＰＭＳイニシエータ２２（符号２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲで表示）、インジケータ１４、ＲＦ無線受信回路を含む車体側受信機１８等を含んで構成されている。

（ＴＰＭＳ＿ＥＣＵ１５）
なお、ＩＧスイッチ１１が、前記したイグニッション・ＯＮ位置になると、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ１０もＯＮ状態となる。エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ１０は、ＩＧスイッチＯＮ信号を受信するとエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ１０が制御するスイッチがＯＮとなる。その結果、そのスイッチからバッテリ電源を供給される下流側の各種ＥＣＵ、例えば、ＴＰＭＳ＿ＥＣＵ１５もＯＮ状態となる。
ＴＰＭＳ＿ＥＣＵ１５は、ＩＧスイッチ１１がオンされると起動する電源供給構成となっているが、イニシエータ２２を備えるＴＰＭＳ１００における電源供給時の動作や、電源非供給時の動作は周知であるので、その説明を省略する。

（ＴＰＭＳセンサ）
ＴＰＭＳセンサ２１についても、イニシエータを備えるＴＰＭＳ１００における電源供給時のＴＰＭＳセンサ２１の動作や、電源非供給時のＴＰＭＳセンサ２１の動作も周知であるので、その説明を省略する。

ところで、車両１が走行すると、タイヤ７の転がり抵抗や、タイヤ７を構成するゴムのヒステリシスロスなどにより、タイヤ７の温度が上昇するが、この温度の上昇は、タイヤ７の空気室内の空気の温度上昇も引き起こす。そして、空気室の温度が上昇すると、ＰＶ＝ｎＲＴという気体の状態方程式から、Ｐ＝ｎＲＴ／Ｖであり、つまり、空気室内の空気の温度（Ｔ）が上昇すると、空気の圧力（Ｐ）も上昇する。

このことから、法規にて、タイヤ空気圧の低圧警報要件が走行により温まった空気圧値（Ｐ_ｗａｒｍ）に対してある％以上減圧時に警報するように規定するケースがある。つまり、圧力が同じでも、温度が低い場合は警報せず、温度が高い場合は警報するというように、低圧警報閾値を温度に応じて可変とするケースがあり、この場合、低圧警報解除閾値も温度に応じて可変とされる（後記する図４、図５参照）。ちなみに、ある％は、例えば１０％や１５％や２０％や２５％など、適宜な値が規定される。

ところで、このように低圧警報解除閾値を温度に応じて可変とした場合、前記した課題の欄で説明したように、低圧警報により空気圧が低いことを知り、自動車メーカーが定める指定空気圧まで空気を充填しても（空気圧を上昇させても）、低圧警報が解除されないという事態が生じ、それが、運転者（店員など）をはじめ、空気を充填する者に、ＴＰＭＳ１００が不具合であるか不図示の充填装置が不具合であるかといった、疑念や混乱を生じさせる。

（フローチャートによる動作説明）
次に、図２と図３のフローチャートを参照して、前記した疑念や混乱を生じさせない本実施形態のＴＰＭS１００の動作を説明する。図２は、本実施形態におけるＴＰＭＳ＿ＥＣＵにおけるタイヤ低圧警報出力と、その後のタイヤ低圧警報解除の制御の流れを示すフローチャートである。また、図３は、図２のフローチャートの続きである。

まず、ＴＰＭＳ１００（ＴＰＭＳ＿ＥＣＵ１５）は、「ＩＦＬＡＧ＝０」というように、フラグの初期値を０にする（ステップＳ０１）。ここで、ＩＦＬＡＧが、０であれば低圧警報が出力されていな状態、１であれば低圧警報が出力されている状態を示す。ステップＳ０１の後、「センサデータ取得」を行い、ＴＰＭＳセンサ２１や外気温センサ１６や車速センサ１２から、タイヤ内空気圧Ｐ_Ｔｉｒ、タイヤ内温度Ｔ_Ｔｉｒ、外気温度（外気環境温度）Ｔ_ｒｅｆ、ＶＳを取得する（ステップＳ０２）。これら取得した値を用いて、走行時タイヤ内空気圧Ｐ_ｗａｒｍを算出する（ステップＳ０３）。ちなみに、Ｐ_ｗａｒｍは下記の式により算出される。
Ｐ_ｗａｒｍ＝（Ｐ_ｒｅｃ・Ｔ_Ｔｉｒ）／Ｔ_ｒｅｆ
なお、Ｐ_ｒｅｃは、自動車メーカーが定める指定空気圧であり、ＴＰＭＳ＿ＥＣＵ１５に予め記憶されているものとする。
補足すると、Ｐ_ｗａｒｍは、タイヤ冷間時のタイヤ内温度(Ｔ_ｒｅｆ）からのタイヤ内温度(Ｔ_Ｔｉｒ)の変動度合に応じて指定空気圧（Ｐ_ｒｅｃ)を修正することにより算出される。

ステップＳ０３の後、「ＩＦＬＡＧ＝０？」か否かを判定する（ステップＳ０４）。「０」である場合は（Ｙｅｓ）、低圧警報が出力されていないので、ステップＳ０５に移行する。「０」でない場合は（Ｎｏ）、低圧警報が出力されているので、ステップＳ１１（図３参照）に移行する。

ステップＳ０４の判定でＩＦＬＡＧ＝０の場合は（Ｙｅｓ）、「Ｐ_Ｔｉｒ≦Ｐ_ｗａｒｍ×０．８」又は「Ｐ_Ｔｉｒ≦Ｐ_ｍｉｎ」であるかを判定する（ステップＳ０５）。ここで、「Ｐ_Ｔｉｒ≦Ｐ_ｗａｒｍ×０．８」は、タイヤ７の温度を加味しており、一方、「Ｐ_Ｔｉｒ≦Ｐ_ｍｉｎ」は、タイヤの温度を加味していない固定値である。

ステップＳ０５がＹｅｓの場合、つまり、「Ｐ_Ｔｉｒ≦Ｐ_ｗａｒｍ×０．８」が成り立つ場合、「Ｐ_Ｔｉｒ≦Ｐ_ｍｉｎ」がなり立つ場合、又は、両方が成り立つ場合は、「タイヤ低圧警報出力」を行い、インジケータ１４に警報を表示して、乗員に知らせる（ステップＳ０６）。そして、「ＩＦＬＡＧ＝１」とする（ステップＳ０７）。

さらに、ステップＳ０５の判定でＹｅｓになった際のＰ_ＴｉｒとＴ_Ｔｉｒをそれぞれ、Ｐ’とＴ’として、不揮発性メモリに記憶しておく（ステップＳ０８）。そして、Ｐ’とＴ’を用いて「低圧空気量算出」を行い（ステップＳ０９）、算出した低圧空気量であるＱ’を不揮発性メモリに記憶する（ステップＳ１０）。なお、Ｑ’＝（Ｐ’／Ｔ’）・Ｃ１である。補足すると、理想気体では、Ｑ’＝（Ｐ’／Ｔ’）＝ｎＲ／Ｖである。
ステップＳ０５→Ｙｅｓにより、ステップＳ０６〜Ｓ１０を実行した後は、再度ステップＳ０２に移行する。ちなみに、再度のステップＳ０２〜ステップＳ０４では、「ＩＦＬＡＧ＝１」である。なお、「ＩＦＬＡＧ＝１」であることを、不揮発性メモリに記憶するものとする。

一方、ステップＳ０５がＮｏの場合も、処理が再度ステップＳ０２に移行するが、この場合の再度のステップＳ０２〜ステップＳ０４では、「ＩＦＬＡＧ＝０」のままである。

フローチャートの説明を続ける。以下の説明は、ステップＳ０４で「ＩＦＬＡＧ＝０」ではなく「ＩＦＬＡＧ＝１」の場合（ステップＳ０４→Ｎｏ）、つまり、インジケータ１４のランプを介してタイヤ低圧警報が出力されている場合であり、運転者などが、このランプを消すために（タイヤ低圧警報を解除するために）、タイヤ７に空気を充填する際のものである。
なお、ＴＰＭＳ１００は、空気を充填中に起動していていも良いし（つまりＩＧスイッチＯＮのままでも良いし）、ＩＧスイッチＯＦＦで停止していても良い。停止している場合は、次のＩＧスイッチＯＮ後に、ＴＰＭＳ１００の処理が実行される。

インジケータ１４のタイヤ低圧警報のランプを見た運転者は、このランプによりタイヤ７の空気圧の低下を知り、空気を充填する。この場合、運転者は、ＩＧスイッチをＯＮのままにしているものとする。ちなみに、ＩＧスイッチをＯＦＦにした後にタイヤ７に空気を充填するもので良いが、この場合、ステップＳ０１は、例えば、空気の充填が適正に行われたことを条件として、「ＩＦＬＡＧ＝０」にするものとする。

「ＩＦＬＡＧ＝１」になった後は、ステップＳ０４→Ｎｏとなり（空気圧低下）、図３のフローチャートのステップＳ１１に移行する。ステップＳ１１では、「Ｐ_Ｔｉｒ≧（Ｐ_ｗａｒｍ−α）」か否かを判定する。ＴＰＭＳセンサ２１による圧力の実測値であるＰ_Ｔｉｒが計算で求めた圧力であるＰ_ｗａｒｍからα引いた値以上か否かを判定する。
なお、αについては、後記する。

ステップＳ１１がＮｏであれば、つまり、空気圧Ｐ_Ｔｉｒが（Ｐ_ｗａｒｍ−α）未満であれば、車速ＶＳから、車両１が走行しているか否かを判定する。つまり、「ＶＳ≦５ｋｍ／ｈ」か否かを判定する（ステップＳ１２）。ステップＳ１２がＹｅｓであれば、停車しているものとしてステップＳ１３に移行する。一方、Ｎｏであれば、走行しているものとして、つまり、走行中での空気の充填はないので、ステップＳ１３以降の無駄な処理の実行を防止するため、ステップＳ０２に移行する。この場合、警報は解除されていない状態である。

ステップＳ１２がＹｅｓの場合は、ステップＳ１３以降の処理を行う。
ステップＳ１３では、「現在空気量算出」を行う。この算出は、Ｑ’を算出したステップＳ０９に準じて、Ｑ＝（Ｐ_Ｔｉｒ／Ｔ_Ｔｉｒ）・Ｃ１という式により行う。

次に、「空気量の増加判定」を行う（ステップＳ１４）。ステップＳ１４では、Ｑ−Ｑ’≧０か否かを判定する。つまり、前回（タイヤ低圧警報出力時（ステップＳ０９））のＱ’に比べて、現在のＱの値の増減を調べる。ステップＳ１４がＮｏであれば、ステップＳ０９のＱ’が低下しているということであり、つまり、さらに空気圧が低下しているということであり、Ｑ’の値をステップＳ１３で新たに計算したＱに更新する（ステップＳ１５）。そして、ステップＳ０２に移行して、空気圧の監視を継続する。この場合も、警報は解除されていない状態である。

一方、ステップＳ１４がＹｅｓの場合は、タイヤ７に空気の充填が行われた可能性があるので、「タイヤ空気充填作業有」か否かを判定する（ステップＳ１６）。ここでは、この判定を、Ｑ−Ｑ’≧βか否かで判定する。
なお、βについては、空気の充填が行われたか否かを判別できる値が、適宜設定されるものとする。

ステップＳ１６がＮｏの場合は、空気圧がさらに低下しているので、空気の充填は行われていないとして、ステップＳ０２に移行して、空気圧の監視を継続する。この場合も、警報は解除されていない状態である。
一方、ステップＳ１６がＹｅｓの場合は、空気の充填が行われていると思われるのでステップＳ１７に移行する。ちなみに、ステップＳ１１がＹｅｓの場合も、空気の充填が行われていると思われるので、ステップＳ１７に移行する。
ステップＳ１７では、「Ｐ_Ｔｉｒ≧Ｐ_ｒｅｃ−α」か否かを判定する。つまり、インジケータ１４に表示されている警報のランプを消灯するのに足りる空気がタイヤ１７に充填されているか否かを判定する。ステップＳ１７がＮｏの場合は、空気が充填されているとは思われるものの、警報を解除（消灯）するほどの充填は行われていないので、ステップＳ０２に移行して、監視を継続する。

なお、ステップＳ１７のＰ_ｒｅｃは、自動車メーカーが車両ごとに定めている指定空気圧である。また、「Ｐ_Ｔｉｒ≧Ｐ_ｒｅｃ−α」における「Ｐ_ｒｅｃ−α」は、「第１の固定値」であり、この「第１の固定値」は、「所定値」の一例に相当する。また、αは、「予め設定された値」に相当する（例えばα＝２０ｋＰａ）。
ちなみに、ここでの指定空気圧（Ｐ_ｒｅｃ）は、低圧警報解除閾値よりも低い空気圧である。つまり、タイヤ７の温度Ｔ_Ｔｉｒが高いため、低圧警報解除閾値が、指定空気圧よりも高い値になってしまっており、自動車メーカーの指定空気圧に調圧して空気を充填しても、警報が解除されない状況になっている。

一方、ステップＳ１７がＹｅｓの場合は、Ｐ_Ｔｉｒ（ＴＰＭＳセンサ２１で計測したタイヤ内空気圧）は、低圧警報解除閾値よりも、さらには、指定空気圧よりもさらにα低いが、警報を解除しても差し支えない圧力まで空気が充填されているといえるので、ＴＰＭＳシステム１００（ＴＰＭＳ＿ＥＣＵ１５）は、警報を解除することとし、次の、ステップＳ１８で「タイヤ低圧警報解除」を行い、インジケータ１４の警報を解除（消灯）する。つまり、ステップＳ１７がＹｅｓの場合とは、Ｐ_Ｔｉｒが、「車両の指定空気圧に対して予め設定された値だけ低い第１の固定値のタイヤ内空気圧以上」であることを意味している。

このステップＳ１７がＹｅｓの後、ＴＰＭＳシステム１００は、「ＩＦＬＡＧ＝０」とするとともに（ステップＳ１９）、Ｑ’の値を消去する（ステップＳ２０）そして、ステップＳ０２に移行して、監視を継続する。この場合は、警報は解除されている状態である。ちなみに、ステップＳ１７の「所定値」を「Ｐ_Ｔｉｒ≧Ｐ_ｒｅｃ」としても良い（換言するとαの値を０としても良い）。この場合は、警報が解除されにくくなるといえる。

（グラフによる動作説明）
次に、図４と図５を参照して、ＴＰＭＳ１００の動作を説明する。図４は、比較例におけるタイヤ低圧警報出力後のタイヤ低圧警報解除の条件の説明図である。図５は、本実施形態におけるタイヤ低圧警報出力後のタイヤ低圧警報解除の条件の説明図である。
なお、「第１のウォームアップタイヤ内空気圧」は、後記する波線Ｘ１の傾斜部分に相当する。また、「第２のウォームアップタイヤ内空気圧」は、後記する点ｐｔ１から斜め上に上昇する二点鎖線Ｘ０の傾斜部分に相当する。また、「低ウォームアップタイヤ内空気圧」は、一点鎖線Ｘ３の傾斜部分に相当する。ちなみに、二点鎖線Ｘ０の値を２０％減じたものが一点鎖線Ｘ３の傾斜部分に相当する。
また、「第１の固定値」は、図４・図５のＰ_ｒｅｃ−αに相当する（狭義には平坦部分）。また、「第２の固定値」は、図４・図５のＰ_ｍｉｎに相当する（狭義には平坦部分）。

比較例の図４は、横軸に温度（Ｋ）と縦軸に空気圧（ｋＰａ（絶対値））を示す。この図４において、二点鎖線Ｘ０のＴ_ｒｅｆよりも高温側は、計算により求まるＰ_ｗａｒｍ示す。波線Ｘ１は、低圧警報解除閾値を示す。波線Ｘ１は、二点鎖線Ｘ０に比べてαだけ低い値の圧力になっている。一点鎖線Ｘ３は、低圧警報閾値であり、二点鎖線Ｘ０に比べて、２０％低い値になっている。つまり、一点鎖線Ｘ３の低圧警報閾値も波線Ｘ１の低圧警報解除閾値も、温度（Ｔ_Ｔｉｒ）に依存して変化する値になっている。この２０％は、「第２の固定値」に相当する圧力といえる。

ちなみに、一点鎖線Ｘ３の低圧警報閾値の傾斜部分は、図２のフローチャートのステップＳ０５の「Ｐ_ｗａｒｍ×０．８」に相当する。また、一点鎖線Ｘ３の低圧警報閾値の水平部分は、ステップＳ０５の「Ｐ_ｍｉｎ」に相当する。

また、図４の二点鎖線Ｘ０の水平部分は、Ｐ_ｒｅｃ（指定空気圧）に相当する。そして、図４の二点鎖線Ｘ０の傾斜部分は、温度依存のＰ_ｗａｒｍ（図２のフローチャートのステップＳ０３）に相当する。また、前記のとおり、二点鎖線Ｘ０の傾斜部分は、「第２のウォームアップタイヤ内空気圧」にも相当する。
また、図４において、点ｐｔ１は、タイヤ７の温度（Ｔ_Ｔｉｒ）が外気温（Ｔ_ｒｅｆ）と同じ場合における圧力（Ｐ_Ｔｉｒ）を示している。つまり、走行していない状態である。一方、点ｐｔ２は、走行を始めて、タイヤ７が温まっている状態（温度Ｔ_ａｓ）を示している。

この比較例の図４においては、斜線で示す領域Ａは、一旦警報が出力されると、指定空気圧（Ｐ_ｒｅｃ）以上に空気を充填しても、Ｐ_Ｔｉｒが波線Ｘ１を超えていないので、警報が解除されないということを示している。このため、運転者などの空気を充填する者に、ＴＰＭＳ１００が不具合であるか不図示の空気圧充填装置が不具合であるかといった、不要な懸念を抱かせることとなる。
つまり、前記のように、タイヤ空気圧の低圧警報要件が走行により温まった空気圧値（Ｐ_ｗａｒｍ）に対してある％以上減圧時に警報するように規定するケースの場合に、警報を解除する閾値も温度に応じたものとしているため、このような問題が生じる。

一方、実施形態の図５では、比較例の図４と同じ要素には同じ符号を付して説明を省略するが、点ｐｔ３（Ｔ’，Ｐ’）で警報が出力されて、空気の充填により領域Ｂに属するまでＰ_Ｔｉｒが回復すると（点ｐｔ４（Ｔ_Ｔｉｒ、Ｐ_Ｔｉｒ）参照）、その圧力が、波線Ｘ１で示される低圧警報解除閾値を超えていなくとも、警報が解除されることを示している。ちなみに、図５の斜線で示す領域Ｂの下側の圧力は、図３のステップＳ１７の「Ｐ_ｒｅｃ−α」である。

つまり、比較例の図４では、低圧警報解除閾値（波線Ｘ１）を超えていない領域Ａは、たとえ指定空気圧（Ｐ_ｒｅｃ）を超えていても警報が解除されないので、前記した懸念を抱かせることになる。一方、実施形態の図５では、低圧警報解除閾値（波線Ｘ１）を超えていなくとも、領域Ｂにまで圧力が上昇すると警報が解除されるので、前記した懸念を抱かせることがない。
ちなみに、図５に示されるように、一旦、警報が解除されれば、次に、一点鎖線Ｘ３を下回らない限り、警報が出力されることはない。

以上説明した本発明は、前記した実施形態に限定されることなく、幅広く変形実施することができる。例えば、ＴＰＭＳ１００として、イニシエータ２２を備える例を説明したが、イニシエータを備えていないタイヤ内空気圧監視システムでも良い。

１ 車両
７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲ タイヤ
８ エンジン
９ トランスミッション
１０ エンジンＥＣＵ
１１ ＩＧスイッチ
１２ 車速センサ
１３ インジケータＥＣＵ
１４ インジケータ
１５ ＴＰＭＳ＿ＥＣＵ
１７ ＣＡＮ通信線
１８ 車体側受信機
１９ リセットスイッチ
２１，２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲ ＴＰＭＳセンサ
２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲ ＴＰＭＳイニシエータ
１５１ 操作入力受付部
１５２ 車載通信制御部
１５３ 受信機制御部
１５４ イニシエータ制御部
１５５ 発信制御部
１５６ 車輪状態情報取得部
１５７ 記憶部
１５８ 車両状態判定部
１５９ 走行時タイヤ圧算出部
１６０ 判定用閾値設定部
１６１ 低圧判定部
１６２ 警報処理部
１６３ 空気量算出部
１６４ 低圧警報解除判定部
１００ タイヤ内空気圧監視システム
２１０ 処理装置
２１０ａ 要求信号取得部
２１０ｂ 車輪状態情報生成部
２１０ｃ タイマ
２１０ｄ 送信制御部
２１０ｅ 記憶部
２１１ 車輪側受信機
２１２ 車輪側送信機
２１３ 空気圧センサ
２１４ 温度センサ
Ｘ１ 第１のウォームアップタイヤ内空気圧

Claims (4)

1. 複数の車輪のそれぞれに設けられ、対応する車輪のタイヤ内空気圧およびタイヤ内温度を検出して車輪情報として送信する車輪状態検出ユニットと、
   前記複数の車輪が装着される車両本体に設けられ、前記車輪状態検出ユニットから送信された車輪情報を受信する車体側受信機と、
   前記車両本体に設けられ、前記車体側受信機から前記車輪情報を取得し、前記タイヤ内空気圧が所定の低圧判定閾値よりも低い場合に警報を発するための低圧警報信号を出力するとともに、前記低圧警報信号を出力後に前記タイヤ内空気圧が前記低圧判定閾値よりも値が高い所定の低圧警報解除閾値以上に回復すると、前記警報を解除するための低圧警報解除信号を出力する制御部と、
   前記低圧判定閾値及び前記低圧警報解除閾値の値を、前記タイヤ内温度が高くなるほど高く設定する設定部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記タイヤ内空気圧と前記タイヤ内温度とから前記タイヤ内の空気量を算出し、前記タイヤ内空気圧が前記低圧警報解除閾値よりも低い場合でも、前記低圧警報信号を出力後に前記タイヤ内の空気量が一定量以上増加したこと、及び、前記タイヤ内空気圧が所定値以上であることを検出したときは前記低圧警報解除信号を出力することを特徴とするタイヤ内空気圧監視システム。
2. 前記タイヤ内空気圧が所定値以上とは、前記車両の指定空気圧以上、又は前記車両の指定空気圧に対して予め設定された値だけ低い第１の固定値のタイヤ内空気圧以上であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ内空気圧監視システム。
3. 前記低圧警報解除閾値とは、
   前記第１の固定値と、
   前記制御部において、前記第１の固定値のタイヤ内空気圧に対して、前記車両の外気環境温度と前記車両の走行時の前記タイヤ内温度との差分による前記タイヤ内空気圧の走行時ウォームアップ状態の第１のウォームアップタイヤ内空気圧として算出された値と、
   の間の高い方の値であることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ内空気圧監視システム。
4. 前記タイヤ内空気圧の所定の低圧判定閾値とは、
   前記車両の指定空気圧に対して前記第１の固定値よりも低い一定の値に予め設定された第２の固定値と、
   前記制御部において、前記車両の指定空気圧に対して、前記車両の外気環境温度と前記車両の走行時の前記タイヤ内温度との差分による前記タイヤ内空気圧の走行時ウォームアップ状態の第２のウォームアップタイヤ内空気圧として算出され、更に、算出された前記第２のウォームアップタイヤ内空気圧に所定の一定割合を減じて算出された前記タイヤ内温度に依存する低ウォームアップタイヤ内空気圧と、
   の間の高い方の値であることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のタイヤ内空気圧監視システム。

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