JP6248778B2 - 物標検出装置 - Google Patents
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Description
[全体構成]
本発明が適用された車両制御システムは、車両に搭載され、図1に示すように、車間制御電子制御装置(以下「車間制御ECU」と称す。)30、エンジン電子制御装置(以下「エンジンECU」と称す。)32、ブレーキ電子制御装置(以下「ブレーキECU」と称す。)34を備える。これらはLAN通信バスを介して互いに接続されている。また、各ECU30,32,34は、いずれも周知のマイクロコンピュータを中心に構成され、少なくともLAN通信バスを介して通信を行うためのバスコントローラを備えている。
ここでレーダセンサ1は、FMCW方式のいわゆる「ミリ波レーダ」として構成されたものであり、周波数変調されたミリ波帯のレーダ波を送受信することにより、先行車両や路側物等の物標を認識し、これらの認識した物標(以下「認識物標」と称す。)に関する情報である物標情報を生成して、車間制御ECU30に送信する。
ブレーキECU34は、図示しないステアリングセンサ、ヨーレートセンサからの検出情報(操舵角、ヨーレート)に加え、図示しないM/C圧センサからの情報に基づいて判断したブレーキペダル状態を車間制御ECU30に送信すると共に、車間制御ECU30から目標加速度、ブレーキ要求等を受信し、これら受信した情報や判断したブレーキ状態に従って、ブレーキ油圧回路に備えられた増圧制御弁・減圧制御弁を開閉するブレーキアクチュエータを駆動することでブレーキ力を制御するように構成されている。
エンジンECU32は、図示しない車速センサ、スロットル開度センサ、アクセルペダル開度センサからの検出情報(車速、エンジン制御状態、アクセル操作状態)を車間制御ECU30に送信すると共に、車間制御ECU30からは目標加速度、フューエルカット要求等を受信し、これら受信した情報から特定される運転状態に応じて、内燃機関のスロットル開度を調整するスロットルアクチュエータ等に対して駆動命令を出力するように構成されている。
車間制御ECU30は、エンジンECU32から車速やエンジン制御状態、ブレーキECU34から操舵角、ヨーレート、ブレーキ制御状態等を受信する。また、車間制御ECU30は、クルーズコントロールスイッチ,目標車間設定スイッチなどによる設定値、及びレーダセンサ1から受信した物標情報に基づいて、先行車両との車間距離を適切な距離に調節するための制御指令として、エンジンECU32に対しては、目標加速度、フューエルカット要求等を送信し、ブレーキECU34に対しては、目標加速度、ブレーキ要求等を送信する。また、車間制御ECU30は、警報発生の判定を行い、警報が必要な場合には警報ブザーを鳴動させるように構成されている。
ここで、レーダセンサ1の詳細について説明する。
レーダセンサ1は、時間に対して周波数が直線的に増加する上り区間、及び周波数が直線的に減少する下り区間を有するように変調されたミリ波帯の高周波信号を生成する発振器10と、発振器10が生成する高周波信号を増幅する増幅器12と、増幅器12の出力を送信信号Ssとローカル信号Lとに電力分配する分配器14と、送信信号Ssに応じたレーダ波を放射する送信アンテナ16と、レーダ波を受信するn個の受信アンテナからなる受信アンテナ部20とを備えている。
このように構成された本実施形態のレーダセンサ1では、信号処理部26からの指令に従って発振器10が起動すると、その発振器10が生成し、増幅器12が増幅した高周波信号を、分配器14が電力分配することにより、送信信号Ss及びローカル信号Lを生成し、このうち送信信号Ssは、送信アンテナ16を介してレーダ波として送出される。
次に、信号処理部26での処理について説明する。
なお、信号処理部26を構成するROMには、後述する処理のプログラムの他、処理の実行に必要なヌルポイント発生パタンマップが少なくとも記憶されている。
ここで、信号処理部26が実行するメイン処理を、図2に示すフローチャートに沿って説明する。
本処理が起動すると、S110では、前回の測定サイクルの間に蓄積された一変調周期分のサンプリングデータについて周波数解析処理(ここではFFT処理)を実行し、チャンネルCH1〜CHn毎かつレーダ波の上り/下り各区間毎にビート信号BTのパワースペクトルを算出する。
次に先のS180にて実行する高さ判定処理の詳細を、図3に示すフローチャートに沿って説明する。
今回の測定サイクルにて低位物標であると判定された場合は、履歴接続のある前サイクルペアが存在しないか、履歴接続のある前サイクルペアでは注意情報が解除の状態であれば、対象ペアの注意情報は解除の状態となる(低位物標であると認識)。
物標からの反射波の受信強度は、その物標が低位物標(自車両が乗り越え可能な路面反射物等)である場合(図5(a)参照)は、物標に近づくに従って徐々に大きくなる(図5(b)参照)。しかし、その物標が、注意物標(自車両が乗り越え不能な高さを有する物体)である場合(図7(a)参照)は、マルチパスの影響によって受信電力が大きく低下するヌルポイントが周期的に現れるものとなる(図7(b)参照)。つまり、平坦な道路を走行するだけであれば、このヌルポイントのパタンから物標の高さを判定することができる。
以上説明したように、本実施形態によれば、奥行き判定値による判定を行うことによって、自車両が乗り越え可能な低位物標であるか、乗り越え不能な注意物標であるかを判断することができる。しかも、乗り移り判定値による判定を行うことによって、いわゆる乗り移りによって低位物標が誤った注意情報を引き継いでしまた場合でも、これを解除することができる。その結果、低位物標であるか注意物標であるかの判定精度を向上させることができ、更には、注意物標であると判定された物標の情報を用いて実行される各種制御の信頼性を向上させることができる。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
Claims (3)
- 車両に搭載され、該車両の周囲に存在する物標に関する情報を生成する物標検出装置であって、
予め設定された測定サイクル毎に、レーダ波を送受信して該レーダ波を反射した反射点の位置及び速度を検出するレーダセンサの検出結果から、前記車両の周囲に存在する物標を検出する物標検出手段(26:S110〜S170)と、
前記物標検出手段にて検出された物標の奥行きを表す奥行き判定値を求める奥行き判定値算出手段(26:S240)と、
前記奥行き判定値算出手段により算出された奥行き判定値に従って、前記車両による乗り越えが可能な物標であるか否かを判定する乗越判定手段(26:S250)と、
前記乗越判定手段によって乗り越えが不能であると判断された場合に、前記物標に関する情報の一つとして、注意を要する物標であることを表す注意情報を設定する注意情報設定手段(26:S310)と、
前記物標検出手段により最新の測定サイクルで検出された物標を今サイクル物標、前回の測定サイクルで検出された物標を前サイクル物標として、前記今サイクル物標と前記前サイクル物標との接続関係の有無を判断し、前記前サイクル物標に関する情報を、該前サイクル物標との接続関係があると判断された前記今サイクル物標に引き継がせるトラッキング処理を実行するトラッキング手段(26:S150)と、
前記トラッキング処理後の物標毎に、前記乗越判定手段により最後に乗り越え不能であると判定された後に計測された判断対象量の大きさを表す乗り移り判定値を求める乗り移り判定値算出手段(26:S260,S290)と、
前記注意情報が設定された前記前サイクル物標の情報を引き継いだ物標について、前記乗り移り判定値算出手段により算出された乗り移り判定値が、予め設定された乗り移り閾値を超えた場合に、前記注意情報の設定を解除する注意情報解除手段(26:S280,S300)と、
を備えることを特徴とする物標検出装置。 - 前記判断対象量は、前記車両の移動距離であることを特徴とする請求項1に記載の物標検出装置。
- 前記判断対象量は、経過時間であることを特徴とする請求項1に記載の物標検出装置。
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