JP6247559B2 - エンジンの動弁駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、動弁機構を所定タイミングで動作させるタイミングチェーンとスプロケットとの間で発生する振動、騒音を低減させるようにしたエンジンの動弁駆動装置に関する。

一般に、４サイクルエンジンではクランク軸の回転数を１／２回転に減速してカム軸に伝達し、各気筒の吸気弁と排気弁とを所定に開閉動作させて、各気筒に対する吸排気を行っている。クランク軸とカム軸との間の動力の伝達を行う駆動力伝達媒体として、従来は、タイミングベルト（歯付ベルト）が多く採用されていた。しかし、最近では、エンジンの高性能化への対応、及びメンテナンスフリーの要請から、タイミングベルトよりも耐久性に優れた金属製ローラチェーン（タイミングチェーン）を採用するエンジンが増加している。

しかし、タイミングチェーンはクランク軸から駆動力をカム軸に伝達するものであるため、クランク軸とカム軸との双方に設けられているスプロケットと噛み合う際に、ローラがスプロケット歯に打撃されて音（チェーン音）が発生する。そして、このチェーン音が振動、騒音の原因となっている。

このチェーン音を低減するための対策として、例えば、特許文献１（特開２００５−１１４０８０号公報）や 特許文献２（特開２０１１−２２０５１４号公報）には、タイミングチェーンとして採用するローラチェーン、或いはサイレントチェーンを、制振性に優れた合金体や鋼材（以下、「高振動減衰材」と総称する） を用いて形成することで、チェーン音の低減を図る技術が開示されている。

特開２００５−１１４０８０号公報 特開２０１１−２２０５１４号公報

しかし、上述した文献に開示されている技術では、タイミングチェーンを構成するほぼ全ての部品を、高振動減衰材を用いて形成しているため高価であり、コスト高となってしまう問題がある。

本発明は、上記事情に鑑み、コストを抑制しつつ、タイミングチェーンがカム軸に設けたスプロケットに噛み合う際のチェーン音を有効に減衰させることのできるエンジンの動弁駆動装置を提供することを目的とする。

本発明は、クランク軸に設けられているクランクスプロケットと、カム軸に設けられているカムスプロケットと、前記クランクスプロケットと前記カムスプロケットの歯底部に係合するローラを有し、前記クランクスプロケットと前記カムスプロケットの間に巻装されるタイミングチェーンとを有するエンジンの動弁駆動装置において、前記タイミングチェーンのリンク数を前記カム軸が吸気弁を開弁させるタイミングと排気弁を開弁させるタイミングのクランク角間隔で進む前記ローラの数の整数倍に設定し、前記タイミングチェーンにおいて、前記カム軸が前記吸気弁を開弁させる際と前記排気弁を開弁させる際に前記カムスプロケットに対して巻掛けが開始される位置の部品のみを高振動減衰材で形成した。

本発明によれば、タイミングチェーンの長さを少なくともカム軸が吸気弁と排気弁とを開弁させるタイミングのクランク角間隔で進むローラ数の整数倍に設定し、更に、このカム軸が吸気弁と排気弁とを開弁させる際にカムスプロケットに対してタイミングチェーンの巻掛けが開始される位置の部品を高振動減衰材で形成したので、吸気弁と排気弁とが開弁する際には、必ず高振動減衰材で形成した部品が、カムスプロケットの巻掛けを開始する位置で係合されるため、スプロケットとローラとが噛み合う際に発生するチェーン音を減衰させることができる。又、タイミングチェーン全体を高振動減衰材で形成する必要がないため、製品コストの低減を図ることができる。

動弁駆動装置を有する水平対向エンジンのチェーンカバーを外した状態の正面図 タイミングチェーンの要部拡大斜視図 スプロケットに噛み合っているタイミングチェーンの図２の水平断面平面図 カム位置と各気筒の行程及び筒内圧力変化を示すタイミングチャート

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１の符号１はエンジンであり、本実施形態では水平対向型４気筒ツインカムエンジンが示されている。尚、本実施形態で適用するエンジンは、水平対向型に限らず、Ｖ型、直列型であっても良い。

このエンジン１のシリンダブロック２は左右（ＬＨ，ＲＨ）バンク２ａ，２ｂに分割されており、その下部にオイルパン２ｃが取付けられている。更に、この両バンク２ａ，２ｂの合せ面にクランク軸１ａが配設され、一方、この各バンク２ａ，２ｂの頂部にＬＨシリンダヘッド３ａ、ＲＨシリンダヘッド３ｂが設けられており、各シリンダヘッド３ａ，３ｂ内に動弁室（図示せず）が形成されている。

又、図１の右下に示すように、本実施形態では、＃１〜＃４気筒が正面から後方へ順に配列され、そのうち、＃１，＃３気筒がＲＨバンク２ｂに配列され、＃２，＃４気筒がＬＨバンク２ａに配列されている。更に、各気筒のピストンはコネクティングロッドを介してクランク軸１ａに連設されており、その点火順序が、＃１→＃３→＃２→＃４の等間隔燃焼に設定されている。

各バンク２ａ，２ｂの動弁室には、各気筒の吸気ポートと排気ポートとを開閉する吸気弁と排気弁とが各気筒に対応して設けられていると共に、各吸気弁と各排気弁とを所定のクランク角で開閉動作させる吸気カム軸６Ｌ，６Ｒと排気カム軸７Ｌ，７Ｒとが配設されている。

一方、エンジン１の前部にはチェーン室４が設けられており、このチェーン室４の前面がチェーンカバーで覆われている。尚、図１にはチェーンカバーを外した状態が示されている。

このチェーン室４に、各バンク２ａ，２ｂにそれぞれ配設されている吸気カム軸６Ｌ，６Ｒ、排気カム軸７Ｌ，７Ｒの軸端に軸着されている吸気カムスプロケット８Ｌ，８Ｒ、排気カムスプロケット９Ｌ，９Ｒ、及び、クランク軸１ａの軸端に軸着されているクランクスプロケット５が所定に配設されている。このクランクスプロケット５とＬＨシリンダヘッド３ａ側の吸気カムスプロケット８Ｌ及び排気カムスプロケット９ＬとにＬＨタイミングチェーン１０Ｌが巻装されており、このＬＨタイミングチェーン１０Ｌを介して、ＬＨシリンダヘッド３ａ側の各カム軸６Ｌ，７Ｌがクランク軸１ａに同期して回転駆動される。

更に、このＬＨタイミングチェーン１０Ｌは、クランクスプロケット５の下方に配設されている二枚歯からなる第１のアイドラスプロケット１１、クランクスプロケット５と吸気カムスプロケット８Ｌとの間に配設されている第２のアイドラスプロケット１２、及び、第２のアイドラスプロケット１２の下方に配設されているウォータポンプ１３に軸着されているポンプスプロケット１３ａに巻装されており、このＬＨタイミングチェーン１０Ｌを介してウォータポンプ１３が回転駆動される。

一方、第１のアイドラスプロケット１１と、ＲＨシリンダヘッド３ｂ側の吸気カムスプロケット８Ｌ，８Ｒ及び排気カムスプロケット９Ｌ，９ＲとにＲＨタイミングチェーン１０Ｒが巻装されている。そして、ＬＨタイミングチェーン１０Ｌによりクランク軸１ａに連動して回転駆動される第１のアイドラスプロケット１１の回転が、ＲＨタイミングチェーン１０ＲによってＲＨシリンダヘッド３ｂ側の各カムスプロケット８Ｌ，８Ｒ，９Ｌ，９Ｒに伝達される。これにより、クランク軸１ａに対しＲＨシリンダヘッド３ｂ側の各カム軸６Ｌ，６Ｒ，７Ｌ，７Ｒが、クランク軸１ａに同期して回転駆動される。

尚、本実施形態では、クランク軸１ａが、図１の正面視で時計回り方向へ回転するように設定されており、従って、各タイミングチェーン１０Ｌ，１０Ｒはクランク軸１ａに同期して同方向へ回転する。

この各タイミングチェーン１０Ｌ，１０Ｒは、ローラチェーンであり、その構成を図２、図３に示す。同図に示すように、環状に対向配設された複数のインナリンクプレート１０ａと、この各列のインナリンクプレート１０ａの外側に、隣接する２つのインナリンクプレート１０ａに重ねるように配設されたアウタリンクプレート１０ｂと、それぞれの対向するインナリンクプレート１０ａ相互の長手方向に貫通されて両端をアウタリンクプレート１０ｂに固定されたピン１０ｃとを有している。更に、この各タイミングチェーン１０Ｌ，１０Ｒは、上述したピン１０ｃに貫通されて、その両端がアウタリンクプレート１０ｂの対向面にて抜け止めされているブッシュ１０ｄと、このブッシュ１０ｄに挿通されて、その両端がインナリンクプレート１０ａの対向面にて抜け止めされている回動自在なローラ１０ｅとを有している。

そして、ＬＨタイミングチェーン１０Ｌが、各スプロケット５，１２，８Ｌ，９Ｌ．１３ａ，１１に巻き掛けられた状態では、各スプロケット５，１２，８Ｌ，９Ｌ．１３ａ，１１の各歯２１の間に存在するＵ字形状の歯底部にローラ１０ｅが係合され、各スプロケット５，１２，８Ｌ，９Ｌ．１３ａ，１１の歯２１がインナリンクプレート１０ａとローラ１０ｅとによって囲まれている歯係合枠部１０ｆに係合される。

同様に、ＲＨタイミングチェーン１０Ｒが、各スプロケット１１，１２，８Ｌ，９Ｌ．１３ａ，１１に巻き掛けられた状態では、各スプロケット５，１２，８Ｌ，９Ｌ．１３ａ，１１の各歯２１の間に存在するＵ字形状の歯底部にローラ１０ｅが係合され、各スプロケット５，１２，８Ｌ，９Ｌ．１３ａ，１１の歯２１がインナリンクプレート１０ａとローラ１０ｅとによって囲まれている歯係合枠部１０ｆに係合される。

ところで、本実施形態による水平対向型４気筒エンジン１は点火順序が＃１→＃３→＃２→＃４の等間隔燃焼であるため、燃焼サイクルが１８０[CA°(クランク角)]毎の位相で繰り返される。

従って、図４に示すように、＃１気筒の圧縮下死点（吸気下死点）を、０[CA°]として、＃１気筒の燃焼サイクルを基準に、他の気筒の燃焼サイクルを示した場合、膨張行程初期における筒内圧の急上昇が１８０[CA°]毎に発生するため、クランク軸１ａの回転速度は、おおよそ１８０[CA°]の周期で増速される。一方、同図に示すように、各気筒の吸気弁（ＩＮ）は排気行程終了間際に開弁され、一方、排気弁（ＥＸ）は膨張行程終了間際に開弁される。

一般に、点火時期制御では、図４に示すように、筒内圧（燃焼圧）のピーク値を圧縮上死点後、ほぼ一定のクランク角となるように点火時期を制御している（ＭＢＴ制御）。従って、各気筒のクランク軸１ａの回転速度が急増速されるタイミングは、圧縮上死点経過後、ほほ一定のクランク角となる。又、各気筒の吸気弁の開弁タイミングが排気上死点前の一定のクランク角に設定されており、同様に、各気筒の排気弁の開弁タイミングも排気下死点前の一定のクランク角に設定されている場合、当然、吸気弁の開弁タイミングは排気上死点後、一定のクランク角となり、一方、排気弁の開弁タイミングは排気上死点前、一定のクランク角となる。

各気筒の燃焼サイクルは１８０[CA°］の位相で繰り返される。その際、左バンク２ａ（右バンク２ｂ）では、＃１気筒（＃２気筒）が膨張行程の所定クランク角において燃焼ピークを迎えた後、排気行程へ移行する前に排気弁が開弁し、この排気行程から吸気行程へ移行する前に吸気弁が開弁する。又、＃１気筒（＃２気筒）が排気行程のとき＃３気筒（＃４気筒）が膨張行程となり、この膨張行程の所定クランク角で燃焼圧のピークとなる。そして、その後、排気行程へ移行する前に排気弁が開弁し、この排気行程から吸気行程へ移行する前に吸気弁が開弁する。従って、左バンク２ａ（右バンク２ｂ）では＃１，＃３気筒（＃２，＃４気筒）の燃焼圧がピークとなるタイミングのクランク角間隔が、おおよそ１８０[CA°]であり、又、＃１，＃３気筒（＃２，＃４気筒）の吸気弁の開弁を開始するタイミングのクランク角間隔が１８０[CA°]、排気弁の開弁を開始するクランク角間隔が１８０[CA°]となる。

クランクスプロケット５が１８０[CA°]回転する際にタイミングチェーン１０Ｌ（１０Ｒ）が進むローラ数は、当然、クランクスプロケット５の歯数Ｎｃの半分である（Ｎｃ／２）。一方、左バンク２ａ（右バンク２ｂ）では、＃１，＃３気筒（＃２，＃４気筒）の吸気弁の開弁を開始するタイミングのクランク角間隔が１８０[CA°]であり、このときのタイミングチェーン１０Ｌ（１０Ｒ）が進む歯数Ｎｉは、カム軸６Ｌ（６Ｒ）がクランク軸１ａの１／２の回転数で回転するため、当然、吸気カムスプロケット８Ｌ（８Ｒ）の歯数Ｎｉの１／４である（Ｎｉ／４）。

同様に、＃１，＃３気筒（＃２，＃４気筒）の排気弁の開弁を開始するタイミングのクランク角間隔が１８０[CA°]であるため、このときのタイミングチェーン１０Ｌ（１０Ｒ）が進む歯数Ｎｅも、当然、排気カムスプロケット９Ｌ（９Ｒ）の歯数Ｎｅの１／４、すなわち、クランクスプロケット５の歯数Ｎｃの半分に相当する（Ｎｃ／２＝Ｎｅ／４）。

従って、タイミングチェーン１０Ｌ（１０Ｒ）のリンク数をクランクスプロケット５の歯数Ｎｃの１／２の整数倍に設定すれば、クランクスプロケット５では、燃焼圧のピークとなるクランク角で、常に、クランクスプロケット５の歯数Ｎｃの１／２毎に配設されている特定のローラ１０ｅを、巻き掛けが開始される位置（クランク巻掛開始点）ＰＬ１で係合させることができる。

又、上述したように、＃１，＃３気筒（＃２，＃４気筒）の吸気弁が開弁を開始するタイミングのクランク角間隔、及び排気弁が開弁を開始するタイミングのクランク角間隔は共に、１８０[CA°]であるため、この場合も、タイミングチェーン１０Ｌ（１０Ｒ）のリンク数をクランクスプロケット５の歯数Ｎｃの１／２の整数倍に設定すれば、吸気カムスプロケット８Ｌ（８Ｒ）に対する巻掛けが開始される位置（吸気カム巻掛開始点）ＰＬ２（ＰＲ２）で、常に、特定のローラ１０ｅを係合させることができる。同様に、排気カムスプロケット９Ｌ（９Ｒ）に対する巻掛けが開始される位置（排気カム巻掛開始点）ＰＬ３（ＰＲ３）で、常に、特定のローラ１０ｅを係合させることができる。

更に、燃焼圧のピークも膨張行程開始直後のクランク角であり、吸排気弁（吸気弁と排気弁との総称）の開弁時期と近似しているため、クランク巻掛開始点ＰＬ１を吸排気弁の開弁タイミングに設定した場合、ＬＨタイミングチェーン１０Ｌのリンク数（全体の長さ）を、ローラ数がクランクスプロケット５の歯数Ｎｃの１／２の整数倍となるように設定する。更に、クランク巻掛開始点ＰＬ１から吸気カム巻掛開始点ＰＬ２までのローラ数、及び、吸気カム巻掛開始点ＰＬ２から排気カム巻掛開始点ＰＬ３までのローラ数、及び、排気カム巻掛開始点ＰＬ３からクランク巻掛開始点ＰＬ１までのローラ数を、全てクランクスプロケット５の歯数Ｎｃの１／２の整数倍となるように設定する。

これにより、各スプロケット５，８Ｌ，９Ｌの巻掛開始点ＰＬ１〜ＰＬ３で係合するローラ１０ｅを、常に、クランクスプロケット５の歯数Ｎｃの１／２のローラ数の整数倍に特定することができる。

一方、ＲＨタイミングチェーン１０Ｒは、そのリンク数（全体の長さ）を、ローラ数がクランクスプロケット５の歯数Ｎｃの１／２の整数倍となるように設定し、更に、排気カム巻掛開始点ＰＲ３から吸気カム巻掛開始点ＰＲ２までのローラ数をクランクスプロケット５の歯数Ｎｃの１／２の整数倍となるように設定すれば、各スプロケット９Ｒ，８Ｒの巻掛開始点ＰＲ３，ＰＲ２で係合するローラ１０ｅを、常に、クランクスプロケット５の歯数Ｎｃの１／２のローラ数の整数倍に特定することができる。

尚、ＲＨタイミングチェーン１０Ｒがクランクスプロケット５に巻掛けられて、このクランクスプロケット５から直接駆動力が入力されている場合は、そのクランク巻掛開始点を仮にＰＲ１とすると、クランク巻掛開始点ＰＲ１から排気カム巻掛開始点ＰＲ３までのローラ数もクランクスプロケット５の歯数Ｎｃの１／２の整数倍となるように設定する。

タイミングチェーン１０Ｌとクランクスプロケット５とが噛み合う際に発生する打撃音(チェーン音)は、クランク軸１ａの回転速度が急激に増速される際に発生するものであり、一方、タイミングチェーン１０Ｌ（１０Ｒ）と各スプロケット８Ｌ，９Ｌ（８Ｒ，９Ｒ）とが噛み合う際に発生する打撃音（チェーン音）は、カム軸６Ｌ，７Ｌ（６Ｒ．７Ｒ）が吸排気弁を開弁させる際に増大する負荷がタイミングチェーン１０Ｌ（１０Ｒ）に印加されるために発生するものである。

従って、ＬＨタイミングチェーン１０Ｌでは、全体のリンク数、巻掛開始点ＰＬ１−ＰＬ２間のローラ数、巻掛開始点ＰＬ２−ＰＬ３のローラ数、及び巻掛開始点ＰＬ３−ＰＬ１間のローラ数を、全てクランクスプロケット５の歯数Ｎｃの１／２のローラ数の整数倍に設定する。一方、ＬＲタイミングチェーン１０Ｒでは、全体のリンク数、及び巻掛開始点ＰＬ３−ＰＬ２間のローラ数を、クランクスプロケット５の歯数Ｎｃの１／２のローラ数の整数倍に設定する。

そして、例えば、吸気カムスプロケット８Ｌ（８Ｒ）では、吸気弁が開弁する際のクランク角において、吸気カム巻掛開始点ＰＬ２（ＰＲ２）に位置する、すなわち、吸気カムスプロケット８Ｌ（８Ｒ）との係合を開始するタイミングチェーン１０Ｌ（１０Ｒ）のローラ１０ｅを特定し、当該、ローラ１０ｅを基準として、クランクスプロケット５の歯数Ｎｃの１／２のローラ数を１ピッチとして、各ピッチのローラ１０ｅ、或いは、当該ローラ１０ｅを支持する部品を高振動減衰材（制振合金）で形成する。

この高振動減衰材(制振合金)は、外部から加えられた機械的振動エネルギを材料内部の各種変形エネルギに変換、消費させる制振性に優れた材料であり、例えば、特開２０１０−２０９４６６号公報に開示されているように、球状黒鉛鋳鉄に代表される複合型、サイレンタロイに代表される強磁性型、マグネシューム合金に代表される転移型、マンガンをベースとする双晶型が知られている。

上述した特定部位のローラ１０ｅ等を高振動減衰材で形成することで、クランクスプロケット５の回転速度が増速される際にクランク巻掛開始点ＰＬ１におおよそ位置するローラ１０ｅ、吸気弁を開弁させる際の負荷の増大により吸気カムスプロケット８Ｌ（８Ｒ）が減速される際に巻掛開始点ＰＬ２（ＰＲ２）に位置するローラ１０ｅ、及び、排気弁を開弁させる際の負荷の増大により排気カムスプロケット９Ｌ（９Ｒ）が減速される際に巻掛開始点ＰＬ３（ＰＲ３）に位置するローラ１０ｅ、或いは、これら各ローラ１０ｅを支持する部材は、必ず高振動減衰材で形成されたものとなる。

この場合、上述したように、高振動減衰材は、機械的振動エネルギを材料内部の各種変形エネルギに変換、消費させる材料であるため、ローラ１０ｅを高振動減衰材で形成する必要はなく、ローラ１０ｅを支持し、このローラ１０ｅから機械的振動が伝達されるブッシュ１０ｄ、ピン１０ｃ、インナリンクプレート１０ａ、アウタリンクプレート１０ｂの各構成部品の何れかを高振動減衰材で形成しても良い。これらの部品を高振動減衰材で形成することで、制振性が向上し、ＬＨタイミングチェーン１０Ｌがスプロケット５，８Ｌ，９Ｌに噛み合う際に発生するチェーン音、及び、ＲＨタイミングチェーン１０Ｒがスプロケット８Ｒ，９Ｒに噛み合う際に発生するチェーン音を有効に減衰させることができ、騒音、振動を低減させることができる。尚、最小部品で最も効率の良い制振性能を得ようとした場合は、上述した特定部位において噛み合う際の打撃を直接受けるローラ１０ｅを高振動減衰材で形成することが好ましい。

以下に、上述した特定部位の各部品を高振動減衰材とする際に、コストを抑制しつつ、噛み合う際のチェーン音を効率良く減衰させることのできる組み合わせを好ましい順に示す。

（１）ローラ１０ｅ
（２）ローラ１０ｅ＋両側インナリンクプレート１０ａ
（３）ローラ１０ｅ＋両側インナリンクプレート１０ａ＋両側アウタリンクプレート１０ｂ
（４）（１）〜（３）の何れか＋ブッシュ１０ｄ
（５）（４）＋ピン１０ｃ
尚、上述した特定部位の部品を高振動減衰材とするに際しての好ましい組み合わせは、スプロケットと噛み合う際に打撃を直接受ける部位に最も近い順に設定したものである。又、この場合、タイミングチェーン１０Ｌ，１０Ｒの構成は、図３に示したものに限定されることはなく、例えば、ブッシュ１０ｄが省略されているタイミングチェーン１０Ｌ，１０Ｒでは、（４）は省略される。

このように、本実施形態によれば、左右バンク２ａ，２ｂを有する水平対向型エンジン、或いはＶ型エンジンにおいて、点火順序が、＃１→＃３→＃２→＃４の等間隔燃焼に設定されている場合、各タイミングチェーン１０Ｌ，１０Ｒのリンク数、及び、各巻掛開始点間のローラ数をクランクスプロケット５の歯数Ｎｃの１／２のローラ数の整数倍に設定することで、クランクスプロケット５の回転速度が燃焼により増速される位置、及び各カムスプロケット８Ｌ，９Ｌ（８Ｒ，９Ｒ）が吸排気弁の開弁開始タイミングにより減速される位置において、巻掛が開始されるローラ１０ｅがクランクスプロケット５の歯数Ｎｃの１／２のピッチ毎に特定することができる。

従って、この特定部位のローラ１０ｅ等の構成部品を、選択的に高振動減衰材とすることで、タイミングチェーン１０Ｌ，１０Ｒ全体を高振動減衰材とした場合と同等の制振性能を得ることができ、チェーン音を良好に低減させることができる。

又、タイミングチェーン１０Ｌ，１０Ｒの高振動減衰材とする部位は、クランクスプロケット５の歯数Ｎｃの１／２のピッチ毎のローラ１０ｅ等の部品のみとしたので、タイミングチェーン１０Ｌ，１０Ｒ全体を高振動減衰材とした場合に比し、製品コストを大幅に低減させることができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば、エンジンはツインカム型に限らず、シングルカム型に適用することも可能である。この場合、図１に示すカム軸６Ｌ，７Ｌ（６Ｒ，７Ｒ）の何れかが省略されるが、燃焼タイミング、吸排気弁の開弁タイミングは同じであるため、各タイミングチェーン１０Ｌ，１０Ｒのリンク数、及び、各巻掛開始点間のローラ数をクランクスプロケット５の歯数Ｎｃの１／２のローラ数の整数倍に設定する点に変更はない。

又、採用するエンジンは水平対向型、或いはＶ型の４気筒エンジンに限らず、左右バンクを有する４サイクル２気筒エンジン、６気筒以上のエンジンであっても良く、或いは４サイクル単気筒エンジン、４サイクル直列複数気筒エンジンであっても良い。この場合、４サイクルエンジンでは、４行程１サイクルであるため、単気筒エンジン、及び２気筒等間隔燃焼エンジンは、上述した実施形態が適用される。

一方、３気筒エンジンでは、各気筒の燃焼サイクルが２４０[CA°]の位相で繰り返されるため、ある気筒の吸気弁が開弁した後、６０[CA°]経過後に次の気筒の排気弁が開弁し、更に、その後のおおよそ６０[CA°]経過後に次の気筒の燃焼圧がピークとなる。従って、
Ｎｃ／（１８０[CA°]／６０[CA°]）
の歯数に対応するローラ数の整数倍に、上述した各値を設定すると共に、当該ローラ数毎に位置するローラ１０ｅ等の部品を高振動減衰材とする。

一方、６気筒以上のエンジンでは、７２０[CA°]／＃ｎの位相で、各気筒の１サイクルが繰り返される。従って、
Ｎｃ・７２０[CA°]／＃ｎ
の整数倍に上述した各値を設定すると共に、当該ローラ数毎に位置するローラ１０ｅ等の部品を高振動減衰材とすることになる。

１…エンジン、
１ａ…クランク軸、
５…クランクスプロケット、
６Ｌ，６Ｒ…吸気カム軸、
７Ｌ，７Ｒ…排気カム軸、
８Ｌ，８Ｒ…吸気カムスプロケット、
９Ｌ，９Ｒ…排気カムスプロケット、
１０Ｌ…ＬＨタイミングチェーン、
１０Ｒ…ＲＨタイミングチェーン、
１０ａ…インナリンクプレート、
１０ｂ…アウタリンクプレート、
１０ｃ…ピン、
１０ｄ…ブッシュ、
１０ｅ…ローラ、
Ｎｅ，Ｎｉ…歯数、
ＰＬ１…クランク巻掛開始点、
ＰＬ２，ＰＲ２…吸気カム巻掛開始点、
ＰＬ３，ＰＲ３…排気カム巻掛開始点

Claims (8)

1. クランク軸に設けられているクランクスプロケットと、
   カム軸に設けられているカムスプロケットと、
   前記クランクスプロケットと前記カムスプロケットとの歯底部に係合するローラを有し、前記クランクスプロケットと前記カムスプロケットとの間に巻装されるタイミングチェーンと
   を有するエンジンの動弁駆動装置において、
   前記タイミングチェーンのリンク数を、前記カム軸が吸気弁を開弁させるタイミングと排気弁を開弁させるタイミングとのクランク角間隔で進む前記ローラの数の整数倍に設定し、
   前記タイミングチェーンにおいて、前記カム軸が前記吸気弁を開弁させる際と前記排気弁を開弁させる際とに前記カムスプロケットに対して巻掛けが開始される位置の部品のみを高振動減衰材で形成した
   ことを特徴とするエンジンの動弁駆動装置。
2. 前記タイミングチェーンにおいて、更に前記クランクスプロケットに対して前記タイミングチェーンの巻掛けが開始される位置と前記カムスプロケットに対して前記タイミングチェーンの巻掛けが開始される位置との間のリンク数が前記ローラの数の整数倍に設定されている
   ことを特徴とする請求項１記載のエンジンの動弁駆動装置。
3. 前記カム軸が吸気カム軸と排気カム軸であり、該各カム軸に吸気カムスプロケットと排気カムスプロケットとが設けられており、
   前記タイミングチェーンにおいて、前記吸気カムスプロケットに対して前記タイミングチェーンの巻掛けが開始される位置と前記排気カムスプロケットに対して前記タイミングチェーンの巻掛けが開始される位置との間のリンク数が前記ローラの数の整数倍に設定されている
   ことを特徴とする請求項１或いは２に記載のエンジンの動弁駆動装置。
4. 前記高振動減衰材で形成される前記部品は前記ローラである
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のエンジンの動弁駆動装置。
5. 前記高振動減衰材で形成される前記部品は、前記ローラと該ローラの両側を支持するインナリンクプレートである
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のエンジンの動弁駆動装置。
6. 前記高振動減衰材で形成される前記部品は、前記ローラと該ローラの両側を支持するインナリンクプレートと該インナリンクプレートを支持するアウタリンクプレートである
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のエンジンの動弁駆動装置。
7. 前記高振動減衰材で形成される前記部品として前記ローラを回転自在に支持するブッシュを更に有する
   ことを特徴とする請求項４〜６の何れか１項に記載のエンジンの動弁駆動装置。
8. 前記高振動減衰材で形成される前記部品として前記ブッシュを支持するピンを更に有する
   ことを特徴とする請求項７記載のエンジンの動弁駆動装置。

Images