JP6225769B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の減速支援を行う運転支援装置に関する。

この種の運転支援装置としては、たとえば特許文献１に見られるように、自車両が交差点前サービスエリアに進入することで、路車間通信によって交差点前サービスエリアの長さと、交差点（停止位置）までの平均勾配とに関する情報を取得するものが提案されている。この装置では、交差点前サービスエリアに進入した後には、上記取得した情報に加えて、車両の走行状態に基づき、現在位置から停止位置までの平均勾配を算出し、これに基づき、アクセルペダルを解放するように誘導するタイミング（減速支援の開始タイミング）を算出する。

ＷＯ２０１２／１２７５６８

ただし、上記のように車両の現在位置から停止位置までの平均勾配情報に基づき上記誘導するタイミングを算出する場合、現在位置から停止位置までの路面の勾配がたとえば負から正に変わる等、勾配の変化が大きい場合に、算出されるタイミングが適切なものとならないおそれがあることが発明者によって見出されている。

本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の減速支援を適切に行うことのできる運転支援装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段およびその作用効果について記載する。なお、特許請求の範囲に記載した発明は、下記の技術的思想において、「勾配情報算出部」を加え、勾配情報取得部が、「現在位置から前記目標位置までの走行路に対応する前記学習対象区間における情報であって且つ前記勾配情報算出部によって算出された情報である前記複数の平均勾配情報を取得する」点、減速支援部が、「前記勾配情報取得部によって取得した複数の平均勾配情報に基づき車両の減速支援を行う」点、および減速支援部が、「前記勾配情報取得部によって取得した前記複数の平均勾配情報のそれぞれが示す平均勾配の値同士の差が大きい場合に前記減速支援をしないと判定して前記減速支援を実行しない」点、のそれぞれを補正したものです。
技術的思想１：車両の減速を終了する位置である目標位置に関する情報を取得する目標位置取得部と、現在位置から目標位置までの走行路が複数に分割された各区間の端部によって規定される前記走行路の複数の平均勾配情報を取得する勾配情報取得部と、前記平均勾配情報に基づき車両の減速支援を行う減速支援部とを備え、前記減速支援部は、前記現在位置から前記目標位置までの走行路の勾配の変化に関する情報を含んだ前記複数の平均勾配情報に基づき、前記減速支援をするか否かを判定し、しないと判定される場合には前記減速支援を実行しない運転支援装置。

上記装置では、現在位置から目標位置までの走行路の勾配の変化に関する情報を含んだ前記複数の平均勾配情報に基づき、減速支援をするか否かを判定する。このため、勾配の変化が大きいことに起因して、減速支援を適切に行うことができない場合に、不適切な減速支援がなされることを抑制することができ、ひいては車両の減速操作を適切に支援することができる。

第１の実施形態にかかるシステム構成図。 （ａ）は、同実施形態にかかる学習区間を示す図であり、（ｂ）は、学習データを示す図。 同実施形態にかかる平均勾配算出処理の手順を示す流れ図。 同実施形態にかかる減速支援の処理手順を示す流れ図。 （ａ）および（ｂ）は、同実施形態の効果を示す図。 第２の実施形態の減速支援処理の実行の可否判定手法を示す図。 （ａ）〜（ｃ）は、第３の実施形態の減速支援処理の実行の可否判定手法を示す図。

＜第１の実施形態＞
以下、運転支援装置の第１の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
図１に示すように、本実施形態にかかる車両は、ＧＰＳ１０や、ナビＥＣＵ１２、加速度センサ１４、車速センサ１６、表示部１８、ハイブリッドＥＣＵ２０、および電池アクチュエータ２２を備え、これらがＣＡＮ通信によって互いに通信可能となっている。ここで、ＧＰＳ１０は、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星からの信号を受信する受信機である。ナビＥＣＵ１２は、地図データベース１２ａを備え、ＧＰＳ１０によって受信された信号に基づき、現在位置を特定し、これに基づき、地図データベース１２ａにデータとして記憶された地図上における現在位置を特定する。加速度センサ１４は、自身に加わる車両前後方向の力に基づき加速度を検出するセンサである。車速センサ１６は、車両の走行速度を検出するセンサであり、たとえば車輪速センサを備えて構成される。表示部１８は、ユーザに視覚情報を通知するディスプレイや、各種計測結果を針等によって示すメータ等よりなる。ハイブリッドＥＣＵ２０は、図示しないアクセルペダルの操作量等に基づき、車両の動力を決定し、この動力を生成するために、図示しないエンジンと回転機とのそれぞれの出力やトルクの指令値を算出する。なお、エンジンの出力指令値（またはトルク指令値）は、エンジンを制御対象とする図示しない制御装置に出力され、回転機の出力指令値（またはトルク指令値）は、回転機を制御対象とする図示しない制御装置に出力される。電池アクチュエータ２２は、回転機に供給されるエネルギの蓄積手段であるバッテリを制御対象とする制御装置である。

上記ナビＥＣＵ１２は、学習データベース１２ｂを備えている。学習データベース１２ｂは、路面の平均勾配のサンプリング値を記憶するものである。以下、路面の勾配の学習手法について説明する。

図２（ａ）において、目標位置は、車両が停止する位置であり、ここでは、信号機を備えた交差点や一時停止位置を想定している。図２（ａ）においては、目標位置に対して図中左側が進行方向後方であることを意味する。本実施形態では、目標位置に対して進行方向後方２５０ｍ地点と目標位置との間の区間を、学習対象区間とし、これをショートエリアと称する。そして、ショートエリアを、「５０ｍ」の長さを有する複数の区間１〜区間５に均等分割し、それら各区間の進行方向後方側の端部から目標位置までの平均勾配を学習する。すなわち、２５０ｍ地点から目標位置までの平均勾配θ（２５０）、２００ｍ地点から目標位置までの平均勾配θ（２００）、１５０ｍ地点から目標位置までの平均勾配θ（１５０）、１５０ｍ地点から目標位置までの平均勾配θ（１００）、５０ｍ地点から目標位置までの平均勾配θ（５０）のそれぞれを学習する。なお、図２（ａ）においては、各区間１〜５の紙面横方向の長さを等しく記載しているが、これは便宜上記載を簡素化したためであり、実際には、区間１〜５の各区間の走行路としての長さが等しいのであり、水平距離が等しいのではない。

図２（ｂ）は、学習データベース１２ｂ内のサンプリング値を例示したものである。図２（ｂ）には、上記各区間の進行方向後方側の端部から目標位置までの平均勾配のサンプリング値を規定数個（ここでは、５個を例示）ずつ記憶する例が示されている。ここで、５個としているのは、紙面の都合等によるものであり、実際には、４個以下であってもよいし、６個以上であってもよい。

図３に、上記平均勾配θ（２５０），θ（２００），θ（１５０），θ（５０）の算出処理の手順を示す。この処理は、ナビＥＣＵ１２によって、たとえば所定周期で繰り返し実行される。

この一連の処理において、ナビＥＣＵ１２は、まず、ショートエリアに進入したか否かを判断する（Ｓ１０）。この処理は、路車間通信や、地図データベース１２ａの情報等に基づき行うことができる。ナビＥＣＵ１２は、ショートエリアに進入したと判断する場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、目標地点に到達することで車両が停止することで減速が終了するまで待機する（Ｓ１２）。この処理は、現在地点から目標位置までの距離に基づいて行うことができる。なお、目標地点が信号機を備えた交差点である場合、目標地点にて停止しないことがあるが、図３の処理ではこの場合について記載を省略している。実際には、目標地点にて停車しないことが判明した場合には、図３に示す一連の処理を終了すればよい。

ナビＥＣＵ１２は、車両が停止することで減速が終了したと判断する場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ショートエリア内において平均勾配を算出する地点のそれぞれを順次設定する（Ｓ１４）。詳しくは、ナビＥＣＵ１２は、ステップＳ１２において肯定判断した直後においては、目標地点に対して進行方向後方２５０ｍ地点を設定すればよい。

続いてナビＥＣＵ１２は、ステップＳ１４において設定した地点と、目標位置との距離を算出する（Ｓ１６）。たとえば、ステップＳ１４の処理において、目標地点に対して進行方向後方２５０ｍ地点が設定される場合、距離は、２５０ｍとなる。次にナビＥＣＵ１２は、ステップＳ１４において設定した地点と、目標地点との標高差を算出する（Ｓ１８）。これは、たとえば、ショートエリア走行中における加速度センサ１４の検出値と、車速センサ１６の検出値とに基づき実行することができる。すなわち、加速度センサ１４の検出値によって定まる加速度と、車速センサ１６の検出値によって定まる加速度との差から、車両に加わる重力加速度が算出でき、これにより走行路の勾配を算出することができる。そして車速センサ１６の検出値の積分値から定まる走行距離と、勾配とに基づき、標高差を算出することができる。

そしてナビＥＣＵ１２は、ステップＳ１６において算出した距離と、ステップＳ１８において算出した標高差とに基づき、ステップＳ１４において設定した地点と目標地点との間の平均勾配を算出する（Ｓ２０）。詳しくは、距離と標高差を同一のスケールで表現した場合、平均勾配は、「１００・ｔａｎ｛（標高差）／（距離）｝％」と算出すればよい。こうして算出された平均勾配は、そのサンプリング数が上記規定数に達するまでは、図２（ｂ）に示すように、学習データベース１２ｂに記憶される。

続いて、ナビＥＣＵ１２は、平均勾配θ（２５０），θ（２００），θ（１５０），θ（５０）のうちステップＳ１４において設定された地点に対応するものを算出する（Ｓ２２）。これは、図２（ｂ）に示す学習データベース１２ｂに記憶されたサンプリング値のサンプリング数が規定数に達するまでは、それらの単純移動平均処理によって算出される。一方、図２（ｂ）に示す学習データベース１２ｂに記憶された学習値の和が規定数に達した後には、前回の値と今回の値との加重平均処理によって算出される。ここで、前回の値の重み係数を今回の値の重み係数よりも大きくすることで、ノイズに対する耐性を確保する。なお、加重平均処理がなされるようになると、学習データベース１２ｂの学習値は不要となる。このため、これについては消去してもよいが、記憶したままとしてもよい。

ナビＥＣＵ１２は、ショートエリア内の全ての区間について平均勾配θ（２５０），θ（２００），θ（１５０），θ（５０）を算出するまで（Ｓ２４）、ステップＳ１４〜Ｓ２４の処理を繰り返す。一方、ナビＥＣＵ１２は、全ての区間について平均勾配θ（２５０），θ（２００），θ（１５０），θ（５０）を算出する場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）や、ステップＳ１０において否定判断した場合には、この一連の処理を一旦終了する。

本実施形態では、学習された平均勾配θ（２５０），θ（２００），θ（１５０），θ（５０）を、車両の減速支援に使用する。詳しくは、減速支援として、本実施形態では、エネルギの消費量を低減するうえで適切なアクセルペダルの解放を誘導する通知（アクセルＯＦＦの通知）を行う処理を実行する。

図４に、本実施形態にかかる減速支援の処理手順を示す。この処理は、ナビＥＣＵ１２およびハイブリッドＥＣＵ２０によって、たとえば所定周期で繰り返し実行される。
図４に示す一連の処理において、ナビＥＣＵ１２は、まずショートエリアに進入したか否かを判断する（Ｓ３０）。そしてナビＥＣＵ１２は、ショートエリアに進入していないと判断する場合（Ｓ３０：ＮＯ）、図４に示す一連の処理を一旦終了する。これに対し、ナビＥＣＵ１２は、ショートエリアに進入したと判断する場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）、車両の現在位置が、ショートエリアを分割した区間のうちの最終区間内であるか否かを判断する（Ｓ３２）。これは、図２（ａ）に示した例においては、区間１であるか否かを判断する処理となる。

ナビＥＣＵ１２は、最終区間内でないと判断する場合（Ｓ３２：ＮＯ）、車両の現在位置に対応する区間のうちの進行方向前方の端部までの距離（残距離Ｌ）を算出する（Ｓ３４）。たとえば、図２において、目標位置に対して進行方向後方２２５ｍに位置する場合、区間５において残距離Ｌが「２５ｍ」となる。

続いてナビＥＣＵ１２は、ステップＳ３４において算出した残距離Ｌに基づき、現在位置から目標位置までの平均勾配を算出する（Ｓ３６）。詳しくは、現在位置に対応する区間のうちの進行方向後方側の端部における平均勾配θ（後）と、現在位置に対応する区間のうちの進行方向前方側の端部における平均勾配θ（前）とを用いて、以下の式にて平均勾配を算出する。

｛θ（後）−θ（前）｝・Ｌ／５０＋θ（前）
たとえば図２において目標位置に対して進行方向後方２２５ｍの地点から目標位置までの平均勾配は、「｛θ（２５０）−θ（２００）｝・２５／５０＋θ（２００）」と算出される。なお、現在位置が区間の端部となる場合であっても、上記式によって平均勾配を算出することができる。

続いてナビＥＣＵ１２は、ステップＳ３６において算出した平均勾配と、現在位置よりも進行方向前方の区間の端部のそれぞれにおける平均勾配との差を算出する（Ｓ３８）。たとえば、図２において、目標位置に対して進行方向後方２２５ｍに位置する場合、ステップＳ３６において算出した平均勾配と、平均勾配θ（２００），θ（１５０），θ（１００），θ（５０）とのそれぞれの差を算出する。

次にナビＥＣＵ１２は、ステップＳ３８において算出した差の中に、規定値以上となるものがあるか否かを判断する（Ｓ４０）。この処理は、現時点において減速支援を許可するか否かを判定するためのものである。ここで、規定値は、走行路の勾配の変化が、減速支援をするのに不適切なほど大きいか否かを判定する値に設定される。そして、ナビＥＣＵ１２は、規定値以上となるものがないと判定する場合（Ｓ４０：ＮＯ）、減速支援を許可するとして、ステップＳ３６において算出した現在位置から目標位置までの平均勾配の値をハイブリッドＥＣＵ２０に出力する（Ｓ４２）。すなわち、上記規定値以上となるものがない場合、現在位置から目標位置までの走行路の勾配の変化が小さいと考えられるため、上記ステップＳ３６において算出した現在位置から目標位置までの平均勾配に基づき減速支援を実行することが可能と判定する。

ハイブリッドＥＣＵ２０は、ステップＳ４２の処理においてナビＥＣＵ１２から出力された平均勾配の値に基づき、アクセルＯＦＦの通知開始タイミングを算出し、これに応じてアクセルＯＦＦ通知処理を実行する（Ｓ４４）。ここで、通知処理は、表示部１８に視覚情報を表示させることで行えばよい。また、通知開始タイミングの算出処理は、たとえば上記特許文献１に記載の手法を用いるなどすればよい。なお、目標位置が信号機を備える交差点である場合、車両が目標位置に到達する際に信号機が赤信号となるか否かを判断し、青となる場合には、減速支援を実行しないようにすればよい。これについても、たとえば特許文献１に記載の技術を用いることができる。ちなみに、算出された通知開始タイミングとなる前に、図４に示す一連の処理の次の周期が開始される場合、次の周期におけるステップＳ４４の処理によって、通知開始タイミングを更新することが望ましい。なお、ハイブリッドＥＣＵ２０がステップＳ４４の処理を完了することで、図４に示す一連の処理が一旦終了される。

これに対し、ナビＥＣＵ１２は、規定値以上となるものがあると判断する場合（Ｓ４０：ＹＥＳ）、図４に示す一連の処理を一旦終了する。すなわち、上記規定値以上となるものがある場合、現在位置から目標位置までの走行路の勾配の変化が大きいため、現在位置から目標位置までの平均勾配に基づき減速支援を実行する場合には、減速支援を適切に行うことができないおそれがある。このため、上記規定値以上となるものがある場合、現時点における減速支援を行わないと判定し、ステップＳ４２の処理への移行を回避する。

次に、図５を用いて、上記実施形態の作用効果を説明する。
図５（ａ）の実線は、走行路の形状であり、一点鎖線は、平均勾配を示す。一方、図５（ｂ）の実線は、本実施形態における減速支援がなされた場合の車速の推移を示し、破線は、現在位置から目標位置までの平均勾配のみに基づき減速支援をした場合の車速の推移を示す。

図５（ｂ）に破線にて示されるように、目標位置に対して進行方向後方２５０ｍ地点において、同地点から目標位置までの平均勾配（ここでは、０％）に基づきアクセルＯＦＦの通知開始タイミングを算出する場合、途中の走行路の勾配の変化が考慮されないために、直ちにアクセルＯＦＦが通知される。このため、その後の登坂路で過度に減速することで、ユーザは再度アクセルペダルを踏んで車載原動機であるエンジンや回転機の出力を増大させる要求をすることとなる。

これに対し、本実施形態では、車両が区間５や区間４に位置する場合には、ナビＥＣＵ１２により図４のステップＳ４０において肯定判断され、アクセルＯＦＦが通知されない。そして、区間３の一対の端部のうちの進行方向後方側の端部に達することで、ナビＥＣＵ１２により図４のステップＳ４０において否定判断され、アクセルＯＦＦが通知されることで、減速支援を適切に行うことができる。

以上説明した本実施形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）ナビＥＣＵ１２が図４のステップＳ４０において肯定判断する場合、ハイブリッドＥＣＵ２０による減速支援を行わないようにした。これにより、走行路の勾配の変化が過度に大きいことに起因して不適切な減速支援がなされることを好適に抑制することができる。

（２）ナビＥＣＵ１２が、ステップＳ３６において、ショートエリアを分割した各区間の端部から目標位置までの平均勾配に基づき、現在位置から目標位置までの平均勾配を算出した。これにより、車両が各区間の端部以外にいる場合に、現在位置に応じた精度のよい平均勾配に基づき減速支援を許可するか否かを判定することができることから、減速支援をより適切なタイミングで行うことが可能となる。また、精度のよい平均勾配に基づき上記判定をするために、図４の処理が新たになされるタイミングと車両が各区間の端部に到達するタイミングとが一致するように図４の制御周期を設定する必要も生じない。

（３）アクセルＯＦＦの通知開始タイミングの算出処理に用いるパラメータを、現在位置から目標位置までの平均勾配とした。これにより、現在位置から目標位置までの走行路の勾配の変化を考慮することなく、通知開始タイミングを算出することができることから、算出処理を簡素化することができる。

（４）減速支援を許可するか否かの判定のための入力となるパラメータと、アクセルＯＦＦの通知開始タイミングの算出処理に用いるパラメータとを同一とした。これにより、減速支援のための処理の演算負荷を極力小さくすることができる。

＜第２の実施形態＞
以下、第２の実施形態について、第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

図６に、本実施形態にかかる平均勾配の学習値を示す。図示されるように、本実施形態では、各区間１〜５のそれぞれの平均勾配θ（２５０−２００），θ（２００−１５０），θ（１５０−１００），θ（１００−５０），θ（５０−０）を算出する。ここで、たとえば、平均勾配θ（２５０−２００）は、区間５の平均勾配である。これらは、たとえば図３のステップＳ１８の処理において、区間５の一対の端部の高低差を算出することで算出することができる。もっとも、これに限らず、図３の処理によって算出された平均勾配θ（２５０），θ（２００），…θ（５０）を用いて算出してもよい。

本実施形態では、平均勾配θ（２５０−２００），θ（２００−１５０），θ（１５０−１００），θ（１００−５０），θ（５０−０）を用いて、減速支援を許可するか否かを判定する。具体的には、現在位置に対応する区間の平均勾配と、進行方向前方の区間の平均勾配との差が規定値以上となるものがある場合、現時点での減速支援を許可しない。具体的には、たとえば車両の現在位置が区間５内にある場合、区間５の平均勾配θ（２５０−２００）と、進行方向前方の区間の平均勾配θ（２００−１５０），θ（１５０−１００），θ（１００−５０），θ（５０−０）のそれぞれとの差が規定値以上となるものがあるかを判定する。なお、規定値は、走行路の勾配の変化が、減速支援をするのに不適切なほど大きいか否かを判定する値に設定される。

以上説明した本実施形態によっても、第１の実施形態の上記（１）の効果に準じた効果を得ることができる。
＜第３の実施形態＞
以下、第３の実施形態について、第２の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

本実施形態では、平均勾配θ（２５０−２００），θ（２００−１５０），θ（１５０−１００），θ（１００−５０），θ（５０−０）を用いてアクセルＯＦＦした場合の目標位置までの到達予想時間を算出し、到達予想時間が後述する規定時間以上である間は、減速支援を許可しないようにする。

図７（ａ）にショートエリアの走行路の形状を示し、図７（ｂ）に、車速の推移を示し、図７（ｃ）に、各区間における到達予想時間を示す。
ここで、到達予想時間Ｔ５は、区間５の一対の端部のうちの進行方向後方の端部における値であり、到達予想時間Ｔ４は、区間４の一対の端部のうちの進行方向後方の端部における値である。到達予想時間Ｔｉ（ｉ＝１〜５）は、たとえば、現在位置における車速Ｖ０，現在位置から目標位置までの距離Ｓ、車両の加速度ａを用いて、以下の式によって算出することができる。

Ｓ＝Ｖ０・Ｔｉ＋ａ・Ｔｉ・Ｔｉ／２
ここで、加速度ａは、アクセルＯＦＦにより車載原動機から車両を進行方向に走行させる動力の供給がなされなくなった際に車両の走行方向に生じる加速度である。加速度ａは、平均勾配θ（２５０−２００），θ（２００−１５０），θ（１５０−１００），θ（５０−０）のうち車両の位置に応じたものから求まる重力加速度の進行方向成分と、車速に応じて定まる走行抵抗とに基づき算出することができる。ここで、走行抵抗は、路面の抵抗と空気抵抗との合力である。なお、アクセルＯＦＦ時にエンジンブレーキが働く場合には、エンジンブレーキによる負荷トルクをさらに加味する。

こうして算出される到達予想時間Ｔｉとの比較対象となる上記規定時間を、本実施形態では、以下の式によって算出する。
規定時間＝（目標位置までの距離）／［｛（現在車速）−（目標車速）｝／２］
ここで、目標車速とは、減速の終了時の車速のことであり、本実施形態では「０」である。上記の式は、アクセルＯＦＦを通知する継続時間として適切な時間を算出するものである。すなわち、現在車速が高いほど目標位置まで早期に到達したいというのがユーザの意思であると推察できるため、現在車速が高いほど規定時間を短くする。

以上説明した本実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。
（５）到達予想時間Ｔｉが規定時間以上となる間は、減速支援を許可しないこととした。これにより、不適切な減速支援がなされる事態を抑制することができる。

（６）到達予想時間Ｔｉの算出に、ショートエリアを複数に分割した区間１〜５のそれぞれの平均勾配θ（２５０−２００），θ（２００−１５０），θ（１５０−１００），θ（５０−０）を用いた。これにより、到達予想時間Ｔｉに、現在位置から目標位置までの走行路の勾配の変化を反映させることができることから、到達予想時間Ｔｉを精度よく算出することができる。

（７）規定時間を、アクセルＯＦＦを通知する継続時間として適切な時間に設定した。これにより、アクセルＯＦＦを通知する継続時間が過度に長くなる事態を好適に抑制することができる。

＜技術的思想と実施形態との対応＞
以下、上記「課題を解決するための手段」に記載された技術的思想と、実施形態との代表的な対応関係を記載する。

［技術的思想１：目標位置情報取得部…ステップＳ３０および図５、勾配情報取得部…Ｓ３６、平均勾配情報…θ（２５０），θ（２００），…θ（５０），θ（２５０−２００），…、減速支援部…Ｓ４４、「複数の平均勾配情報を入力とし」…Ｓ３２でＮＯの場合にＳ４０に移行すること、「減速支援をしない旨の判定」…Ｓ４０でＹＥＳ］
＜その他の実施形態＞
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・「規定時間について」
アクセルＯＦＦを通知する継続時間として適切な時間の設定手法としては、第３の実施形態において例示したものに限らない。たとえば、目標位置までの距離と現在車速とを入力として規定時間を出力するマップによって設定してもよい。この場合であっても、規定時間は、目標位置までの距離が長いほど長くし、現在車速が高いほど短くすることが望ましい。

なお、規定時間を、アクセルＯＦＦを通知する継続時間として適切な時間に設定するものに限らない。たとえば、一定の勾配（たとえば、０％）の走行路を走行する際の到達時間に設定してもよい。この場合、規定時間は、現在位置から目標位置までの距離に比例する。

・「勾配情報取得部について」
平均勾配情報として、図３のステップＳ２２の処理の記憶値を取得するものに限らない。たとえば、複数の車両のそれぞれが図３のステップＳ２０の処理によって算出された平均勾配情報を、車両の外にあるセンターに送信することとし、センターにてステップＳ２２の処理を実行することとするなら、センターから平均勾配情報を取得すればよい。

さらに、図３の処理によって算出されるものに限らない。車両の走行とは無関係であっても、何らかの手法によって測定された路面の平均勾配に関する情報を蓄積する装置が存在する場合、これにアクセスすることで、平均勾配情報を取得することができる。

・「減速支援を許可するか否かの判定手法について」
上記第１の実施形態において、たとえば、現在位置からの平均勾配と、進行方向前方の各地点の平均勾配との差に基づき、減速支援を許可するか否かを判定する代わりに、平均勾配θ（５０）と、進行方向前方であって現在位置までの平均勾配とのそれぞれの差に基づき、減速支援を許可するか否かを判定してもよい。この場合、たとえば、現在位置が図２（ａ）の区間５内にある場合、平均勾配θ（５０）と、ステップＳ３６において算出した平均勾配、および平均勾配θ（２００），θ（１５０），θ（１００）のそれぞれとの差に基づき、減速支援を許可するか否かを判定することとなる。

上記第２の実施形態において、現在位置に対応する区間の平均勾配と、進行方向前方の区間の平均勾配のそれぞれとを比較する代わりに、区間１の平均勾配と進行方向前方の区間の平均勾配とを比較してもよい。またたとえば、現在位置に対応する区間の平均勾配を、現在位置から対応する区間のうちの進行方向前方の端部までの平均勾配としてもよい。

・「減速支援部について」
アクセルＯＦＦの通知手法としては、視覚情報を用いるものに限らず、たとえば聴覚情報を用いるものであってもよい。

減速支援部としては、アクセルＯＦＦをユーザに通知する処理を実行するものに限らない。たとえば、アクセルペダルの操作量に対する駆動輪に連結された車載原動機の出力の比を低下させる処理を実行するものであってもよい。

・「目標位置について」
信号機のある交差点や一時停止線が描かれた地点に限らない。たとえば、道路交通情報を取得することで得られた渋滞情報に基づき、渋滞が生じ始める地点を目標位置として設定してもよい。

また、車両が停止する位置に限らない。たとえば、ユーザの運転行動を学習することで得られる減速の終了地点であってもよい。ここで、減速の終了地点とは、たとえば車両がカーブに進入する場合や車両が右折または左折する場合に、車両を減速させ最低速度（＞０）となった地点の学習値である。この減速の終了地点は、ナビＥＣＵ１２によって、たとえば緯度情報および経度情報として特定することが可能である。なお、最低速度となる地点の複数のサンプリング値同士にずれが生じる場合、それらの移動平均処理値等を単一の減速の終了地点として定めればよい。

この場合、図３の処理は、ある程度のサンプリング数が確保され、それらのサンプリング値に基づき減速の終了時点を定めた後に行うこととすればよい。サンプリング数が１以上の整数である規定数未満である場合、カーブの進入時や右折または左折時における車速の検出値の時系列データに基づき、車速が極小値となる地点と極小値とを記憶する処理を行い、これに基づき、減速の終了地点を算出することで、目標位置およびショートエリアを設定すればよい。なお、ユーザの運転行動の学習に基づき目標位置を設定する場合には、図３の処理を実行するときであっても、新たなサンプリング値に基づき、減速の終了地点を更新する処理を実行してもよい。これは、たとえば、現在の減速の終了地点と、今回のサンプリング値によって車速が極小値となった地点との加重平均処理値によって、減速の終了地点を更新すればよい。この際、現在の減速の終了地点に対する重み係数を、上記極小値となった地点に対する重み係数よりも大きくする。

ちなみに、この場合、上記第３の実施形態におけるアプローチ時間の算出に用いる目標車速として、減速の終了地点における車速を用いればよい。この車速についても、複数のサンプリング値同士に差がある場合、複数のサンプリング値の移動平均処理値等を、最終的な車速として用いればよい。

・「ショートエリアの定義について」
減速支援の開始地点と目標位置との間の距離の最大値であるショートエリアとしては、目標位置と、目標位置よりも進行方向後方の２５０ｍの地点との間の領域に限らない。ただし、ショートエリアのうち目標位置よりも進行方向後方の端部として、「２００〜３５０ｍ」の値を適宜設定することが、エネルギ消費量を低減する観点からは望ましい。

・「ショートエリアの分割手法について」
「５０ｍ」間隔に限らず、たとえば「１０〜１００ｍ」の範囲で適宜間隔を設定してもよい。また、等間隔に区間を分割するものに限らず、たとえば、目標位置から遠いほど、間隔が短くなるようにしてもよい。

・「そのほか」
車両としては、ハイブリッド車に限らない。たとえば、駆動輪に機械的に連結された車載原動機が内燃機関のみの車両であってもよく、また、車載原動機の入力が電気エネルギのみとなるいわゆる電気自動車であってもよい。

１０…ＧＰＳ、１２…ナビＥＣＵ、１２ａ…地図データベース、１２ｂ…学習データベース、１４…加速度センサ、１６…車速センサ、１８…表示部、２０…ハイブリッドＥＣＵ、２２…電池アクチュエータ。

Claims (1)

1. 車両の減速を終了する位置である目標位置と当該目標位置から進行方向後方に所定距離だけずれた地点との間の学習対象区間が予め定められた長さを有する複数の区間に分割された各区間における平均勾配情報、および前記各区間の一方の端部のそれぞれと前記目標位置との間の区間における平均勾配情報のいずれかを、前記学習対象区間を前記車両が走行した際の車速センサの検出値に基づき算出する勾配情報算出部と、
   現在位置から前記目標位置までの走行路に対応する前記学習対象区間における情報であって且つ前記勾配情報算出部によって算出された情報である前記複数の平均勾配情報を取得する勾配情報取得部と、
   前記勾配情報取得部によって取得した複数の平均勾配情報に基づき前記車両の減速支援を行う減速支援部とを備え、
   前記減速支援部は、前記勾配情報取得部によって取得した前記複数の平均勾配情報のそれぞれが示す平均勾配の値同士の差が大きい場合に前記減速支援をしないと判定して前記減速支援を実行しない運転支援装置。