JP6217028B2

JP6217028B2 - 内燃機関

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Publication number: JP6217028B2
Application number: JP2014097360A
Authority: JP
Inventors: 芳隆額田; 哲也中安; 栄中條; 友和野村; 友範前田; 徳一山崎
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-05-09
Filing date: 2014-05-09
Publication date: 2017-10-25
Anticipated expiration: 2034-05-09
Also published as: JP2015214910A

Description

本発明は、機関本体の一部を構成するシリンダヘッドに１気筒当たり１つだけ設けられる吸気ポートが、前記シリンダヘッドの側壁に外端が開口する単一の共通通路部と、該共通通路部の内端から分岐して燃焼室に開口する第１および第２個別通路部とから成り、前記第１個別通路部を開閉する第１吸気弁ならびに前記第２個別通路部を開閉する第２吸気弁が前記シリンダヘッドに開閉作動可能に配設され、前記第１吸気弁に対応した第１カムならびに前記第２吸気弁に対応した第２カムを有するカムシャフトが前記シリンダヘッドに回転自在に支持される内燃機関に関する。

１気筒当たり一つだけシリンダヘッドに設けられる吸気ポートが、シリンダヘッドの側壁に外端が開口する単一の共通通路部と、その共通通路部の内端から分岐して燃焼室に開口する一対の個別通路部とから成り、一対の個別通路部の開閉が個別の吸気弁でなされるようにした内燃機関が、特許文献１および特許文献２で知られている。

特開２０１２−２６３１０８号公報特許第３６３１７７０号公報

ところが、上記特許文献１および特許文献２で開示されたものでは、一対の吸気弁による吸気のタイミングを異ならせて燃焼の改善を行うために、動弁装置が弁作動特性変更機構を備えるように構成されており、複雑な制御や構造が必要となってコストの増大を招いている。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、複雑な制御や構造を不要としてコストの低減を可能としつつ、燃焼の改善を可能とした内燃機関を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、機関本体の一部を構成するシリンダヘッドに１気筒当たり１つだけ設けられる吸気ポートが、前記シリンダヘッドの側壁に外端が開口する単一の共通通路部と、該共通通路部の内端から分岐して燃焼室に開口する第１および第２個別通路部とから成り、前記第１個別通路部を開閉する第１吸気弁ならびに前記第２個別通路部を開閉する第２吸気弁が前記シリンダヘッドに開閉作動可能に配設され、前記第１吸気弁に対応した第１カムならびに前記第２吸気弁に対応した第２カムを有するカムシャフトが前記シリンダヘッドに回転自在に支持される内燃機関において、第１カムが、開弁リフト量および開き角を第２カムよりも大きくして形成され、第１カムに対応した第１吸気弁で開閉される前記第１個別通路部の通路面積が、第２カムに対応した第２吸気弁で開閉される前記第２個別通路部の通路面積よりも大きく設定され、燃料噴射弁が、第１および第２個別通路部のうち第１個別通路部に指向して燃料を噴射するように配置されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記第２カムによる第２吸気弁の開弁リフトカーブが、前記第１カムによる第１吸気弁の開弁リフトカーブ内に位置するように、前記第１および第２カムの前記開弁リフト量および前記開き角が設定されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記カムシャフトが、前記第１カムを前記第２カムとの間に挟む第１ジャーナル部と、前記第２カムを前記第１カムとの間に挟む第２ジャーナル部とを有するように形成され、前記第１ジャーナル部の外径が、前記第２ジャーナル部の外径よりも大きく設定されることを第３の特徴とする。

本発明は、第３の特徴の構成に加えて、前記第１および第２吸気弁を前記第１および第２カムで押すようにして前記第１および第２吸気弁の配列方向に延びる前記カムシャフトの中心軸線が、前記第１および第２吸気弁の作動軸線の延長線上に配置され、前記第１および第２吸気弁の開弁リフト量が同位相で最大となるように前記第１および第２カムが形成されることを第４の特徴とする。

さらに本発明は、第４の特徴の構成に加えて、前記機関本体が単気筒に構成され、前記第１カムに関して前記第２カムとは反対側で前記カムシャフトの端部に、クランクシャフトからの動力を前記カムシャフトに伝達する調時伝動機構の一部を構成する被動輪が固定されることを第５の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、開弁リフト量および開き角が大きい第１吸気弁で開閉される第１個別通路部の通路面積が、開弁リフト量および開き角が小さい第２吸気弁で開閉される前記第２個別通路部の通路面積よりも大きく、燃料噴射弁からの燃料が第１個別通路部に指向して噴射されるので、弁作動特性変更機構を用いることなく、筒内吸気の乱れによって燃焼効率の向上を図ることができる。特に、第１および第２個別通路部の通路面積の相違によって吸気の偏流効果を維持しながら吸気ポート内の吸気の滞留時間を短くしつつ噴射燃料のポート壁への付着を減らして最適な混合比を得ることを可能とし、燃焼改善に寄与することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、通路面積が小さい方の第２個別通路部への吸気の流れを抑制し、吸気効率の向上を図ることができる。

本発明の第３の特徴によれば、第１カムを第２カムとの間に挟む第１ジャーナル部の外径が、第２カムを第１カムとの間に挟む第２ジャーナル部の外径よりも大きいので、第１および第２カムが第１および第２吸気弁側から受ける反力に適切に対応した応力緩和を可能としつつカムシャフトおよびその周辺の小型化が可能となる。

本発明の第４の特徴によれば、第１および第２吸気弁を第１および第２カムで押すようにしてカムシャフトが配置され、第１および第２吸気弁の開弁リフト量が同位相で最大となるように第１および第２カムが形成されるので、第１および第２カムが第１および第２吸気弁側から受ける反力差に対応して第１および第２ジャーナル部を適切に対応させることができ、より効果的な応力緩和を可能とするとともにカムシャフトおよびその周辺をより小型化することが可能となる。

さらに本発明の第５の特徴によれば、カムシャフトにおいて第２ジャーナル部側の端部に調時伝動機構からの動力が伝達されることを回避することで、第２ジャーナル部の大径化を回避して、シリンダヘッドの大型化を防止することができる。

自動二輪車の要部左側面図である。図１の２−２線断面図である。図２の３−３線断面図である。図１の４矢視図である。図２の５−５線矢視図である。開弁リフトカーブを示す図である。

以下、本発明の実施の形態を添付の図１〜図６を参照しながら説明する。なお以下の説明で、前後、左右および上下は、自動二輪車に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。

先ず図１および図２において、自動二輪車の車体フレームＦに搭載される内燃機関Ｅの機関本体１１は、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲ間に配置されており、車幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト１２を回転自在に支承するクランクケース１３と、前上がりに傾斜したシリンダ軸線Ｃを有して前記クランクケース１３に結合されるシリンダブロック１４と、該シリンダブロック１４に結合されるシリンダヘッド１５と、該シリンダヘッド１５に結合されるヘッドカバー１６とを有して単気筒に構成される。

図３および図４を併せて参照して、前記機関本体１１は、車体フレームＦにその車幅方向の中央部に配置されるようにして搭載されており、前記シリンダブロック１４に摺動可能に嵌合されるピストン１７の頂部を臨ませる燃焼室１８が前記シリンダブロック１４および前記シリンダヘッド１５間に形成され、前記シリンダヘッド１５には、前記燃焼室１８に通じ得る吸気ポート２０が該シリンダヘッド１５の後部側壁に開口するようにして設けられるとともに、前記燃焼室１８に通じ得る排気ポート２１が前記シリンダヘッド１５の前部側壁に開口するようにして設けられる。

前記吸気ポート２０は、前記シリンダヘッド１５の後部側壁に外端が開口する単一の共通通路部２０ａと、該共通通路部２０ａの内端から分岐して前記燃焼室１８に開口する第１および第２個別通路部２０ｂ，２０ｃとから成り、第１個別通路部２０ｂの通路面積が第２個別通路部２０ｃの通路面積よりも大きく設定される。また前記排気ポート２１は、前記シリンダヘッド１５の前部側壁に外端が開口する単一の共通通路部２１ａと、該共通通路部２１ａの内端から分岐して前記燃焼室１８に開口する第１および第２個別通路部２１ｂ，２１ｃとから成り、第１および第２個別通路部２１ｂ，２１ｃの通路面積は同一に設定される。

前記シリンダヘッド１５の後部側壁には、前記吸気ポート２０の前記共通通路部２０ａに連なるようにして吸気装置２２が接続されるものであり、この吸気装置２２は、前記後輪ＷＲを上方から覆うようにして前記車体フレームＦの後部に支持されるリヤフェンダ２９の前部上方に配置されるエアクリーナ２３と、該エアクリーナ２３に上流端部が接続されるコネクティングチューブ２４と、該コネクティングチューブ２４の下流端部に上流端部が接続されるスロットルボディ２５と、該スロットルボディ２５および前記シリンダヘッド１５間に介設されるインシュレータ２６とを備える。

前記エアクリーナ２３におけるクリーナケース２７の下部には、該クリーナケース２７内に外部から空気を吸入するための吸気ダクト２８が接続されており、この吸気ダクト２８は、車幅方向の中心を通って前後方向に延びる車体中心線ＬＣから平面視で車幅方向右側に偏倚した位置で後方に延出される。

前記エアクリーナ２３の後方で前記リヤフェンダ２９上には、前記車体中心線ＬＣに対して車幅方向左側に偏倚した矩形のバッテリ３０がその長手方向を前後方向に沿わせて配設されており、前記吸気ダクト２８は前記バッテリ３０の前記車幅方向一側に沿って配置される。また前記コネクティングチューブ２４の右側には、該コネクティングチューブ２４に支持されるレゾネータ３１が前記コネクティングチューブ２４内に通じるようにして配置され、前記コネクティングチューブ２４の上方には、前記エアクリーナ２３の前記クリーナケース２７に支持されるキャニスタ３２が配置される。

前記スロットルボディ２５には燃料噴射弁３５が取付けられており、この燃料噴射弁３５の燃料噴射方向３６は、前記吸気ポート２０が有する第１および第２個別通路部２０ｂ，２０ｃのうち通路面積が大きな第１個別通路部２０ｂに指向するように設定される。

図１で示すように、前記シリンダヘッド１５の前部側壁には、前記排気ポート２１の前記共通通路部２１ａに連なる排気管３７を有する排気装置３８が接続される。

前記シリンダヘッド１５には、前記吸気ポート２０における第１個別通路部２０ｂを開閉する第１吸気弁３９ならびに前記吸気ポート２０における第２個別通路部２０ｃを開閉する第２吸気弁４０が、弁ばね４１，４２でそれぞれ閉弁側にばね付勢されつつ開閉作動可能に配設される。第１および第２吸気弁３９，４０は、弁軸部３９ａ，４０ａの一端部に前記第１および第２個別通路部２０ｂ，２０ｃの前記燃焼室１８への開口端を閉じ得る傘状の弁体部３９ｂ，４０ｂが一体に設けられて成る。前記弁軸部３９ａ，４０ａは、前記シリンダヘッド１５に設けられるガイド筒４３，４４に摺動可能に嵌合される。また前記第１個別通路部２０ｂの通路面積が前記第２個別通路部２０ｃの通路面積よりも大きいので、第１吸気弁３９における前記弁体部３９ｂの外径Ｄ１は第２吸気弁４０における前記弁体部４０ｂの外径Ｄ２よりも大きく（Ｄ１＞Ｄ２）形成される。

第１吸気弁３９の作動軸線すなわち弁軸部３９ａの軸線Ｃ１は、前記クランクシャフト１２の軸線に直交する平面への投影図上で、図３で示すように、前記シリンダ軸線Ｃに斜めに交差して上下に延びるように配置されており、第２吸気弁４０の作動軸線すなわち弁軸部４０ｂの中心軸線Ｃ２は、前記投影図上で前記弁軸部３９ｂの中心軸線Ｃ１と重なるようにして該中心軸線Ｃ１と平行に配置される。しかも前記吸気ポート２０における第１および第２個別通路部２０ｂ，２０ｃの前記燃焼室１８への開口端部は前記中心軸線Ｃ１，Ｃ２と平行に延びており、前記吸気ポート２０における共通通路部２０ａの外端開口部は、前記中心軸線Ｃ１，Ｃ２を含む平面に対してほぼ直交する方向に延びるように形成される。

前記吸気装置２２における前記スロットルボディ２５には、前記吸気ポート２０における前記共通通路部２０ａの外端開口部にほぼ直線状に連なる中心軸線ＣＳを有する通路２５ａが形成されており、前記クランクシャフト１２の軸線に直交する平面への投影図上で、前記スロットルボディ２５の前記軸線ＣＳと前記吸気ポート２０における第１および第２個別通路部２０ｂ，２０ｃの前記燃焼室１８への開口端部との間の距離Ｌ１は、第１および第２吸気弁３９，４０の作動軸線すなわち弁軸部３９ａ，４０ａの軸線Ｃ１，Ｃ２と前記吸気ポート２０における前記共通通路部２０ａの外部開口端との間の距離Ｌ２にほぼ等しく設定される。

第１および第２吸気弁３９，４０は、前記シリンダヘッド１５および前記ヘッドカバー１６間に配置される吸気側動弁装置４５で開閉駆動されるものであり、この吸気側動弁装置４５は、第１および第２吸気弁３９，４０における前記弁軸部３９ａ，４０ａの他端部に個別に当接して前記シリンダヘッド１５に摺動可能に嵌合されるキャップ４６，４７と、前記クランクシャフト１２と平行な回転軸線を有して前記シリンダヘッド１５に開閉作動可能に支承される吸気側カムシャフト４８とを備え、前記吸気側カムシャフト４８には、第１吸気弁３９側の前記キャップ４６に摺接する吸気側第１カム４９と、第２吸気弁４０側の前記キャップ４７に摺接する吸気側第２カム５０とが設けられる。

図５を併せて参照して、前記第１および第２吸気弁３９，４０を前記吸気側第１および第２カム４９，５０で押すようにして前記第１および第２吸気弁３９，４０の配列方向に延びる前記吸気側カムシャフト４８の中心軸線ＣＣは、第１および第２吸気弁３９，４０の作動軸線Ｃ１，Ｃ２すなわち弁軸部３９ａ，４０ａの中心軸線の延長線上に配置される。

図２に注目して、前記吸気側カムシャフト４８は、前記吸気側第１カム４９を前記吸気側第２カム５０との間に挟む第１ジャーナル部４８ａと、前記吸気側第２カム５０を前記吸気側第１カム４９との間に挟む第２ジャーナル部４８ｂとを有するように形成され、前記第１ジャーナル部４８ａの外径Ｄａが、前記第２ジャーナル部４８ｂの外径Ｄｂよりも大きく設定される。

前記第１ジャーナル部４８ａは、前記シリンダヘッド１５に締結される吸気側第１カムホルダ５１を貫通するようにして吸気側第１カムホルダ５１で回転自在に支持され、前記第２ジャーナル部４８ｂは、前記シリンダヘッド１５に締結される吸気側第２カムホルダ５２を貫通するようにして吸気側第２カムホルダ５２で回転自在に支持される。

前記シリンダヘッド１５には、前記排気ポート２１における第１および第２個別通路部２１ｂ，２１ｃを個別に開閉する一対の排気弁５５が弁ばね５６でそれぞれ閉弁側にばね付勢されつつ開閉作動可能に配設される。前記排気弁５５は、弁軸部５５ａの一端部に傘状の弁体部５５ｂが一体に設けられて成り、前記弁軸部５５ａは、前記シリンダヘッド１５に設けられるガイド筒５７に摺動可能に嵌合される。

一対の前記排気弁５５は、前記シリンダヘッド１５および前記ヘッドカバー１６間に配置される排気側動弁装置５８で開閉駆動されるものであり、この排気側動弁装置５８は、前記排気弁５５における前記弁軸部５５ａの他端部に個別に当接して前記シリンダヘッド１５に摺動可能に嵌合される一対のキャップ５９と、前記クランクシャフト１２と平行な回転軸線を有して前記シリンダヘッド１５に開閉作動可能に支承される排気側カムシャフト６０とを備え、この排気側カムシャフト６０には、一対の前記キャップ５９に摺接する一対の排気側カム６１が設けられる。

一対の前記排気弁５５を前記排気側カム６１で押すようにして前記排気弁５５の配列方向に延びる前記排気側カムシャフト６０の中心軸線は、一対の排気弁５５の作動軸線すなわち弁軸部５５ａの中心軸線の延長線上に配置され、この排気側カムシャフト６０の両端部は、前記シリンダヘッド１５に締結される排気側第１および第２カムホルダ６２，６３で回転自在に支持される。

前記吸気側カムシャフト４８および前記排気側カムシャフト６０には、前記クランクシャフト１２から調時伝動機構６５を介して回転動力が伝達されるものであり、吸気側カムシャフト４８の回転に応じて吸気側第１および第２カム４９，５０により第１および第２吸気弁３９，４０が開閉駆動され、排気側カムシャフト６０の回転に応じて一対の排気側カム６１により一対の排気弁５５が開閉駆動される。

前記調時伝動機構６５は、前記クランクシャフト１２に設けられる駆動スプロケット（図示せず）と、前記吸気側カムシャフト４８に固定される被動輪としての吸気側被動スプロケット６６と、前記排気側カムシャフト６０に固定される排気側被動スプロケット６７とに無端状のカムチェーン６８が巻き掛けられて成る。

前記吸気側被動スプロケット６６は、前記吸気側第１カム４９に関して前記吸気側第２カム５０とは反対側で前記吸気側カムシャフト４８の一端部に固定され、前記排気側被動スプロケット６７は前記排気側カムシャフト６０の一端部に固定される。しかも前記機関本体１１における前記クランクケース１３、前記シリンダブロック１４および前記シリンダヘッド１５には、前記カムチェーン６８を走行させるカムチェーン通路６９が形成される。

本発明に従えば、前記第１吸気弁３９に対応して前記吸気側カムシャフト４８に設けられる吸気側第１カム４９は、前記第２吸気弁４０に対応して前記吸気側カムシャフト４６に設けられる吸気側第２カム５０よりも開弁リフト量および開き角を大きくするように形成されており、吸気側第１カム４９で開閉駆動される第１吸気弁３９が図６の実線で示す開弁リフトカーブＡを描くように開閉作動するのに対して、吸気側第２カム５０で開閉駆動される第２吸気弁４０は、図６の実線で示す開弁リフトカーブＢを描くように開閉作動するものであり、前記吸気側第２カム５０による第２吸気弁４０の開弁リフトカーブＢが、前記吸気側第１カム４９による第１吸気弁３９の開弁リフトカーブＡ内に位置するように、前記吸気側第１および第２カム４９，５０の前記開弁リフト量および前記開き角が設定される。

特に、この実施の形態では、第１および第２吸気弁３９，４０の開弁リフト量が同位相で最大となるように前記吸気側第１および第２カム４９，５０が形成されるが、第２吸気弁４０の開弁リフトカーブが、図６の鎖線および破線で示すものであってもよい。

ところで前記シリンダヘッド１５には、先端部を前記燃焼室１８に臨ませる点火プラグ７０を挿入して取付けるためのプラグ挿入孔７１が設けられるのであるが、このプラグ挿入孔７１は、図５で示すように、シリンダ軸線Ｃに直交する平面への投影図上で、前記吸気側カムシャフト４８における前記吸気側第１および第２カム４９，５０間の中央部よりも吸気側第２カム５０側にオフセットしつつ前記吸気側カムシャフト４８および前記排気側カムシャフト６０間の中央部に配置されるようにして前記シリンダヘッド１５に設けられる。このような点火プラグ７０およびプラグ挿入孔７１の配置によれば、前記吸気側カムシャフト４８の中心軸線ＣＣからの吸気側第１カム４９の最大突出量が比較的大きくなるにもかかわらず、機関本体１１の大型化を回避しながら吸気側第１カム４９およびプラグ挿入孔７１間の距離を確保することができる。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、吸気側第１カム４９が、開弁リフト量および開き角を吸気側第２カム５０よりも大きくして形成され、吸気側第１カム４９に対応した第１吸気弁３９で開閉される第１個別通路部２０ｂの通路面積が、吸気側第２カム５０に対応した第２吸気弁４０で開閉される第２個別通路部２０ｃの通路面積よりも大きく設定され、燃料噴射弁３５が、第１および第２個別通路部２０ｂ、２０ｃのうち第１個別通路部２０ｂに指向して燃料を噴射するように配置されるので、弁作動特性変更機構を用いることなく、筒内吸気の乱れによって燃焼効率の向上を図ることができる。特に、第１および第２個別通路部２０ｂ，２０ｃの通路面積の相違によって吸気の偏流効果を維持しながら吸気ポート２０内の吸気の滞留時間を短くしつつ噴射燃料のポート壁への付着を減らして最適な混合比を得ることを可能とし、燃焼改善に寄与することができる。

また前記吸気側第２カム５０による第２吸気弁４０の開弁リフトカーブＢが、前記吸気側第１カム４９による第１吸気弁３９の開弁リフトカーブＡ内に位置するように、前記吸気側第１および第２カム４９，５０の前記開弁リフト量および前記開き角が設定されるので、通路面積が小さい方の第２個別通路部２０ｃへの吸気の流れを抑制し、吸気効率の向上を図ることができる。

また吸気側カムシャフト４８が、前記吸気側第１カム４９を前記吸気側第２カム５０との間に挟む第１ジャーナル部４８ａと、前記吸気側第２カム５０を前記吸気側第１カム４９との間に挟む第２ジャーナル部４８ｂとを有するように形成され、前記第１ジャーナル部４８ａの外径Ｄａが、前記第２ジャーナル部４８ｂの外径Ｄｂよりも大きく設定されるので、吸気側第１および第２カム４９，５０が第１および第２吸気弁３９，４０側から受ける反力に適切に対応した応力緩和を可能としつつ吸気側カムシャフト４８およびその周辺の小型化が可能となる。

また前記第１および第２吸気弁３９，４０を前記吸気側第１および第２カム４９，５０で押すようにして前記第１および第２吸気弁３９，４０の配列方向に延びる前記吸気側カムシャフト４８の中心軸線ＣＣが、前記第１および第２吸気弁３９，４０の作動軸線Ｃ１，Ｃ２の延長線上に配置され、前記吸気側第１および第２カム４９，５０による第１および第２吸気弁３９，４０の開弁リフト量が同位相で最大となるように前記吸気側第１および第２カム４９，５０が形成されるので、前記吸気側第１および第２カム４９，５０が第１および第２吸気弁３９，４０側から受ける反力差に対応して第１および第２ジャーナル部４８ａ，４５ｂを適切に対応させることができ、より効果的な応力緩和が可能となるとともに、吸気側カムシャフト４８およびその周辺をより小型化することが可能となる。

さらに機関本体１１が単気筒に構成され、前記吸気側第１カム４９に関して前記吸気側第２カム５０とは反対側で前記吸気側カムシャフト４８の端部に、クランクシャフト１２からの動力を前記吸気側カムシャフト４８に伝達する調時伝動機構６５の一部を構成する吸気側被動スプロケット６６が固定されるので、吸気側カムシャフト４８において第２ジャーナル部４８ｂ側の端部に調時伝動機構からの動力が伝達されることを回避することで、第２ジャーナル部４８ｂの大径化を回避して、シリンダヘッド１５の大型化を防止することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上述の実施の形態では、自動二輪車に搭載される単気筒の内燃機関Ｅについて説明したが、自動二輪車以外の三輪車等の他の車両に搭載される内燃機関Ｅにも本発明を適用することができる。また多気筒の内燃機関に関連して本発明を実施することも可能であり、その場合、各気筒毎に本発明の構成を適用すればよい。

１１・・・機関本体
１２・・・クランクシャフト
１５・・・シリンダヘッド
２０・・・吸気ポート
２０ａ・・・共通通路部
２０ｂ・・・第１個別通路部
２０ｃ・・・第２個別通路部
３５・・・燃料噴射弁
３９・・・第１吸気弁
４０・・・第２吸気弁
４８・・・カムシャフトである吸気側カムシャフト
４８ａ・・・第１ジャーナル部
４８ｂ・・・第２ジャーナル部
４９・・・第１カムである吸気側第１カム
５０・・・第２カムである吸気側第２カム
６５・・・調時伝動機構
６６・・・被動輪である吸気側被動スプロケット
Ａ・・・第１吸気弁の開弁リフトカーブ
Ｂ・・・第２吸気弁の開弁リフトカーブ
Ｃ１・・・第１吸気弁の作動軸線
Ｃ２・・・第２吸気弁の作動軸線
ＣＣ・・・吸気側カムシャフトの中心軸線
Ｄａ・・・第１ジャーナル部の外径
Ｄｂ・・・第２ジャーナル部の外径

Claims

機関本体（１１）の一部を構成するシリンダヘッド（１５）に１気筒当たり１つだけ設けられる吸気ポート（２０）が、前記シリンダヘッド（１５）の側壁に外端が開口する単一の共通通路部（２０ａ）と、該共通通路部（２０ａ）の内端から分岐して燃焼室（１８）に開口する第１および第２個別通路部（２０ｂ，２０ｃ）とから成り、前記第１個別通路部（２０ｂ）を開閉する第１吸気弁（３９）ならびに前記第２個別通路部（２０ｃ）を開閉する第２吸気弁（４０）が前記シリンダヘッド（１５）に開閉作動可能に配設され、前記第１吸気弁（３９）に対応した第１カム（４９）ならびに前記第２吸気弁（４０）に対応した第２カム（５０）を有するカムシャフト（４８）が前記シリンダヘッド（１５）に回転自在に支持される内燃機関において、第１カム（４９）が、開弁リフト量および開き角を第２カム（５０）よりも大きくして形成され、第１カム（４９）に対応した第１吸気弁（３９）で開閉される前記第１個別通路部（２０ｂ）の通路面積が、第２カム（５０）に対応した第２吸気弁（４０）で開閉される前記第２個別通路部（２０ｃ）の通路面積よりも大きく設定され、燃料噴射弁（３５）が、第１および第２個別通路部（２０ｂ、２０ｃ）のうち第１個別通路部（２０ｂ）に指向して燃料を噴射するように配置されることを特徴とする内燃機関。
前記第２カム（５０）による前記第２吸気弁（４０）の開弁リフトカーブ（Ｂ）が、前記第１カム（４９）による前記第１吸気弁（３９）の開弁リフトカーブ（Ａ）内に位置するように、前記第１および第２カム（４９，５０）の前記開弁リフト量および前記開き角が設定されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
前記カムシャフト（４８）が、前記第１カム（４９）を前記第２カム（５０）との間に挟む第１ジャーナル部（４８ａ）と、前記第２カム（５０）を前記第１カム（４９）との間に挟む第２ジャーナル部（４８ｂ）とを有するように形成され、前記第１ジャーナル部（４８ａ）の外径（Ｄａ）が、前記第２ジャーナル部（４８ｂ）の外径（Ｄｂ）よりも大きく設定されることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関。
前記第１および第２吸気弁（３９，４０）を前記第１および第２カム（４９，５０）で押すようにして前記第１および第２吸気弁（３９，４０）の配列方向に延びる前記カムシャフト（４８）の中心軸線（ＣＣ）が、前記第１および第２吸気弁（３９，４０）の作動軸線（Ｃ１，Ｃ２）の延長線上に配置され、前記第１および第２吸気弁（３９，４０）の開弁リフト量が同位相で最大となるように前記第１および第２カム（４９，５０）が形成されることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関。
前記機関本体（１１）が単気筒に構成され、前記第１カム（４９）に関して前記第２カム（５０）とは反対側で前記カムシャフト（４８）の端部に、クランクシャフト（１２）からの動力を前記カムシャフト（４８）に伝達する調時伝動機構（６５）の一部を構成する被動輪（６６）が固定されることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関。