JP6211142B1 - ウェビング巻取装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチ部材の変位が特定の方向へ偏ることを抑制できるウェビング巻取装置を得る。【解決手段】本ウェビング巻取装置では、第２クラッチスプリング１２０の一端部１２４から他端部１２８へのコイル部１２２の巻き方向への第２クラッチスプリング１２０の一端部１２４から他端部１２８への角度が２７０度とされている。このため、第２クラッチスプリング１２０の一端部１２４がコイル部１２２の巻き方向側へ回動された場合に、第２クラッチスプリング１２０の一端側部分１３４は、他端側部分１３６とは反対側へ膨らむように変位される。【選択図】図６

Description

本発明は、クラッチ部材によってスプールへの回転力又はスプールからの回転力を伝達及び遮断が可能なウェビング巻取装置に関する。

例えば、モータとスプールとの間に設けられたクラッチを作動させることによって、モータとスプールとの間で回転力を伝達又はモータとスプールとの間で回転力の伝達を遮断できるウェビング巻取装置がある。また、このようなウェビング巻取装置のクラッチとしては、コイル状のクラッチ部材がリング状のギヤの内側に設けられた構成のクラッチがある（下記特許文献１を参照）。

この種のクラッチは、コイル状のクラッチ部材の一端部が他端部に対して周方向へ移動されることにより、クラッチ部材が径方向外側へ膨らむように変位されると、クラッチ部材がリング状のギヤの内側部分に当接される。これによって、クラッチ部材に入力された回転力がギヤへ伝達される。このような構成では、クラッチ部材の一端部が他端部に対して周方向へ移動された際のクラッチ部材の膨らむような変位が特定の方向へ偏ることがある。

特開２０１４−４８５３号公報

本発明は、上記事実を考慮して、クラッチ部材の変位が特定の方向へ偏ることを抑制できるウェビング巻取装置を得ることが目的である。

請求項１に記載のウェビング巻取装置は、一端部から他端部への巻き方向への一端部の他端部に対する角度が２７０度以上３６０度以下のコイル状に形成され、回転力が入力されることによって一端部が他端部に対して周方向一側へ変位され、他端側部分が径方向側へ変位されると共に一端側部分が他端側部分の変位方向とは反対側へ変位されるクラッチ部材と、前記クラッチ部材が内側に配置され、径方向側へ変位された前記クラッチ部材の一端側部分及び他端側部分が当接され、前記回転力が前記クラッチ部材を介して伝達される回転部材と、巻取方向へ回転されることによってウェビングを巻取ると共に、前記クラッチ部材の一端部又は前記回転部材との間で回転力の伝達が可能なスプールと、を備えている。

請求項１に記載のウェビング巻取装置では、クラッチ部材の一端部が他端部に対して周方向一側へ変位されることによって、クラッチ部材の他端側部分は、径方向側へ変位され、クラッチ部材の一端側部分は、他端側部分の変位方向とは反対側へ変位される。このため、クラッチ部材が特定の方向へ偏って変位することを抑制できる。

また、本ウェビング巻取装置では、クラッチ部材の一端部から他端部へのクラッチ部材の巻き方向へのクラッチ部材の一端部の他端部に対する角度は、２７０度以上３６０度以下とされている。このため、クラッチ部材の一端側部分を他端側部分の変位方向とは反対側へ大きく変位できる。

以上、説明したように、本発明に係るウェビング巻取装置では、クラッチ部材の変位が特定の方向へ偏ることを抑制できる。

本発明の一実施の形態に係るウェビング巻取装置の分解斜視図である。 第２ギヤ列の第３クラッチの車両前側からの分解斜視図である。 第２ギヤ列の第３クラッチの車両後側からの分解斜視図である。 第２ギヤ列の第３クラッチのベース、レバー、リターンスプリング、第２クラッチスプリングを示す第３クラッチの側面図である。 第２クラッチスプリングの自然状態での側面図である。 第２クラッチスプリングの一端部から他端部へのコイル部の巻き方向へ第２クラッチスプリングの一端部が回動された状態を示す図５に対応する側面図である。

次に、図１から図６の各図に基づいて本発明の実施の形態について説明する。なお、各図において矢印ＦＲは、本ウェビング巻取装置１０が適用された車両の前側を示し、矢印ＯＵＴは、車幅方向外側を示し、矢印ＵＰは、車両上側を示す。

（本実施の形態の構成）
図１に示されるように、本実施の形態に係るウェビング巻取装置１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は、車両の車体としてのセンターピラー（図示省略）の車両下側部分に固定されている。また、フレーム１２は、脚板１４、１６を備えており、脚板１４と脚板１６とは、略車両前後方向に対向されている。

また、本ウェビング巻取装置１０は、スプール１８を備えている。スプール１８は、略円筒形状に形成されており、フレーム１２の脚板１４と脚板１６との間に配置されている。スプール１８の中心軸線方向は、脚板１４と脚板１６との対向方向（すなわち、略車両前後方向）に沿っており、スプール１８は、中心軸線周りに回転可能とされている。

スプール１８には、長尺帯状のウェビング２０の長手方向基端部が係止されており、スプール１８が巻取方向（図１の矢印Ａ方向）へ回転されると、ウェビング２０が長手方向基端側からスプール１８に巻取られる。また、ウェビング２０の長手方向先端側は、スプール１８から車両上側へ延びており、ウェビング２０の長手方向先端側は、フレーム１２の車両上側でセンターピラーに支持されたスルーアンカ（図示省略）に形成されたスリット孔を通って車両下側へ折返されている。

さらに、ウェビング２０の長手方向先端部は、アンカプレート（図示省略）に係止されている。アンカプレートは、鉄等の金属板材によって形成されており、車両の床部（図示省略）又は本ウェビング巻取装置１０に対応するシート（図示省略）の骨格部材等に固定されている。

また、本ウェビング巻取装置１０が適用された車両用のシートベルト装置は、バックル装置（図示省略）を備えている。バックル装置は、本ウェビング巻取装置１０が適用されるシートの車幅方向内側に設けられている。シートに着座した乗員の身体にウェビング２０が掛回された状態で、ウェビング２０に設けられたタング（図示省略）がバックル装置に係合されることによって、ウェビング２０が乗員の身体に装着される。

一方、フレーム１２の脚板１４の車両前側には、ロック機構２２を構成するカバー部材２４が設けられており、カバー部材２４の内側には、ＶＳＩＲ機構やＷＳＩＲ機構を構成する各種部品が設けられている。ＶＳＩＲ機構は車両衝突時等における車両急減速状態で作動される。これに対して、ＷＳＩＲ機構はスプール１８の巻取方向とは反対の引出方向（図１の矢印Ｂ方向）への回転加速度が所定の大きさを越えることによって作動される。ＶＳＩＲ機構やＷＳＩＲ機構が作動されることによって、ロック機構２２を構成するロック部材（図示省略）が作動されて、スプール１８の引出方向への回転が制限される。

また、脚板１４の車両前側には、プリテンショナ２６が設けられている。プリテンショナ２６は、車両衝突時等の車両緊急時に作動される。プリテンショナ２６が作動されることによって、スプール１８は、巻取方向（図１の矢印Ａ方向）へ強制的に回転される。さらに、スプール１８には、フォースリミッタ機構が設けられている。スプール１８の引出方向（図１の矢印Ｂ方向）の回転がロック機構２２のロック部材によって阻止された状態で、スプール１８の引出方向の回転力が所定の大きさを越えると、フォースリミッタ機構のエネルギー吸収部材が変形されながらスプール１８が引出方向へ回転される。このスプール１８の引出方向への回転量だけウェビング２０がスプール１８から引出されると共に、スプール１８の回転力の一部がエネルギー吸収部材の変形に供されて吸収される。

一方、フレーム１２の脚板１６の車両後側には、スプリングハウジング２８が設けられており、スプリングハウジング２８の内側には、スプール付勢手段としてのぜんまいばね３０が設けられている。ぜんまいばね３０の渦巻き方向外側端部は、スプリングハウジング２８に直接又は間接的に係止されている。また、スプリングハウジング２８の内側には、軸部材３２が設けられており、ぜんまいばね３０の渦巻き方向内側端部は、軸部材３２に直接又は間接的に係止されている。軸部材３２は、スプール１８に対する同軸上に配置されており、スプリングハウジング２８に回転自在に支持されている。

また、スプリングハウジング２８とフレーム１２の脚板１６との間には第１ギヤハウジング３４が設けられている。スプリングハウジング２８は、第１ギヤハウジング３４に支持されている。第１ギヤハウジング３４とフレーム１２の脚板１６との間には第２ギヤハウジング３６が設けられている。第２ギヤハウジング３６は、ねじ等の締結部材によってフレーム１２の脚板１６に固定されており、また、第１ギヤハウジング３４は、脚板１６又は第２ギヤハウジング３６に支持されている。第１ギヤハウジング３４と第２ギヤハウジング３６との間には、プレート３８が設けられており、プレート３８は、第１ギヤハウジング３４に支持されている。

一方、本ウェビング巻取装置１０は、駆動手段としてのモータ４０を備えている。モータ４０は、フレーム１２の脚板１４と脚板１６との間におけるスプール１８の車両下側に設けられている。モータ４０は、車両に搭載されたバッテリー（図示省略）に電気的に接続されていると制御手段としてのＥＣＵ（図示省略）に電気的に接続されている。ＥＣＵは、車両前方を監視する前方監視装置（図示省略）に電気的に接続されている。

前方監視装置では、例えば、車両前方へ発信されたミリ波レーダ等の電波が車両前方の障害物等によって反射されると、前方監視装置によって受信され、車両から車両前方の障害物までの距離が前方監視装置によって算出される。このようにして算出された車両から車両前方の障害物までの距離が所定値未満の場合には、前方監視装置からＥＣＵへ出力される障害物検出信号がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わる。ＥＣＵに入力された障害物検出信号がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わると、モータ４０がＥＣＵによって高速で正転駆動される。

また、ＥＣＵは、バックルスイッチ（図示省略）に電気的に接続されている。バックルスイッチは、シートベルト装置を構成する上述したバックルに設けられており、タングがバックルに係合されると、バックルスイッチからＥＣＵへ出力されるタング検出信号がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わり、タングとバックルとの係合が解除されると、バックルスイッチから出力されるタング検出信号がＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切替わる。ＥＣＵに入力されたタング検出信号がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わると、モータ４０がＥＣＵによって低速で正転駆動される。これに対して、ＥＣＵに入力されたタング検出信号がＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切替わると、モータ４０がＥＣＵによって逆転駆動される。

さらに、モータ４０の出力軸４２は、モータ４０の本体部分から車両後側へ延びており、モータ４０の出力軸４２は、フレーム１２の脚板１４を通って第２ギヤハウジング３６に入っている。

また、本ウェビング巻取装置１０は、第１回転力伝達手段として第１の伝達経路を構成する第１ギヤ列４４を備えている。第１ギヤ列４４は、第１ギヤ４６、第１クラッチ４８、第２ギヤ５０、第２クラッチ５２を備えており、これらの第１ギヤ４６、第１クラッチ４８、第２ギヤ５０、第２クラッチ５２は、第２ギヤハウジング３６に回転可能に設けられている。第１ギヤ列４４の第１ギヤ４６は、モータ４０の出力軸４２に係合されており、モータ４０が駆動されることによってモータ４０の回転力が出力軸４２を介して第１ギヤ４６に入力されると、モータ４０の回転力は、第１ギヤ４６、第１クラッチ４８、第２ギヤ５０を介して第２クラッチ５２へ伝達され、第２クラッチ５２が回転される。

第１ギヤ列４４の第２クラッチ５２は、スプール１８に対する同軸上に配置されている。また、第１ギヤ列４４の第２クラッチ５２の内側には、ラチェットホイール５４が設けられている。ラチェットホイール５４は、スプール１８及び第２クラッチ５２に対する同軸上に配置されている。また、ラチェットホイール５４は、スプール１８と一体に回転されると共に、第２クラッチ５２に対しては相対回転可能とされている。

さらに、第１ギヤ列４４の第２クラッチ５２は、クラッチパウル５６を備えている。モータ４０が正転駆動された場合のモータ４０の回転力が第２クラッチ５２に伝達され、これによって、第２クラッチ５２の本体部分が巻取方向（図１の矢印Ａ方向）へ回転されると、クラッチパウル５６は、第２クラッチ５２の本体部分と共に巻取方向へ回転されると共に、ラチェットホイール５４に係合される。これによって、ラチェットホイール５４は、第２クラッチ５２と一体に巻取方向へ回転され、スプール１８が巻取方向へ回転される。

このように、第１ギヤ列４４は、第２クラッチ５２を備えているため、第２クラッチ５２のクラッチパウル５６がラチェットホイール５４に係合されていない状態から第２クラッチ５２が引出方向（図１の矢印Ｂ方向）へ回転されたり、ラチェットホイール５４が巻取方向（図１の矢印Ａ方向）又は引出方向へ回転されたりしても第２クラッチ５２とラチェットホイール５４との間で回転力が伝達されることはない。

これに対して、第１ギヤ列４４の第２クラッチ５２のクラッチパウル５６がラチェットホイール５４に係合された状態では、ラチェットホイール５４の引出方向（図１の矢印Ｂ方向）への回転がクラッチパウル５６を介して第２クラッチ５２へ伝達される。ここで、モータ４０の正転駆動の回転力が第１ギヤ４６を介して第１クラッチ４８に伝達された場合の第１クラッチ４８の回転に抗する所定の大きさ以上の回転力が、第２クラッチ５２から第１ギヤ列４４の第２ギヤ５０を介して第１クラッチ４８に入力されると、第１クラッチ４８が作動され、第１ギヤ列４４の第１ギヤ４６と第２ギヤ５０との間での回転力の伝達が第１クラッチ４８によって遮断されるようになっている。

一方、本ウェビング巻取装置１０は、第２回転力伝達手段として第２の伝達経路を構成する第２ギヤ列５８を備えている。第２ギヤ列５８は、第３クラッチ６０、第３ギヤ６２、第４ギヤ６４を備えており、これらの第３クラッチ６０、第３ギヤ６２、第４ギヤ６４は、第１ギヤハウジング３４に回転可能に設けられている。第２ギヤ列５８の第３クラッチ６０は、第１ギヤ列４４の第１クラッチ４８に係合されており、第１クラッチ４８の回転力は、第２ギヤ５０のみならず第３クラッチ６０へ伝達可能とされている。さらに、第３クラッチ６０へ伝達された回転力は、第３ギヤ６２を介して第４ギヤ６４へ伝達可能とされている。

第４ギヤ６４は、スプール１８に対する同軸上に配置されており、スプリングハウジング２８の内側に設けられた軸部材３２に連結され、第４ギヤ６４の軸部材３２に対する相対回転が制限されている。また、第４ギヤ６４は、連結軸６６に連結されている。連結軸６６は、ラチェットホイール５４のスプール１８とは反対側（車両後側）に設けられている。連結軸６６は、ラチェットホイール５４及びスプール１８に対する同軸上に配置され、スプール１８に対する相対回転が制限されている。さらに、連結軸６６は、第２ギヤ列５８の第４ギヤ６４に対する相対回転が制限されている。このため、スプール１８と第４ギヤ６４との間で回転力が伝達される。

一方、図２及び図３に示されるように、第３クラッチ６０は、ベース６８を備えている。ベース６８は、円板形状の円板部７０を備えている。円板部７０の車両前側には、ロータ板７２が設けられている。ロータ板７２は、円板形状とされており、円板部７０に対する同軸上に設けられている。また、ロータ板７２は、円板部７０に対して車両前側へ離れた位置で円板部７０に連結されており、円板部７０に対する相対回転及び車両前後方向への相対移動が制限されている。

ロータ板７２の略中央には、支持孔７４が形成されている。ロータ板７２の支持孔７４には、入力ギヤ７６のギヤ軸部７８が挿入されており、入力ギヤ７６は、ロータ板７２に対する同軸上で、ロータ板７２に対して相対回転可能に支持されている。入力ギヤ７６のギヤ軸部７８の車両前側にはギヤ部８０が設けられている。ギヤ部８０は、ギヤ軸部７８に対する同軸上に配置され、ギヤ部８０は、ギヤ軸部７８と一体にされている。

入力ギヤ７６のギヤ部８０は、第１ギヤ列４４の第１クラッチ４８に係合されている。このため、モータ４０が正転駆動された際の回転力が第１クラッチ４８を介して入力ギヤ７６へ伝達されると、入力ギヤ７６は、その中心軸周り一側（図２及び図３の矢印Ｃ方向側）へ回転され、モータ４０が逆転駆動された際の回転力が第１クラッチ４８を介して入力ギヤ７６へ伝達されると、入力ギヤ７６は、その中心軸周り他側（図２及び図３の矢印Ｄ方向側）へ回転される。

入力ギヤ７６には、第１クラッチスプリング８２が設けられている。第１クラッチスプリング８２は、コイルばねとされており、第１クラッチスプリング８２のコイル部８４の内側には、入力ギヤ７６のギヤ軸部７８が配置されている。第１クラッチスプリング８２のコイル部８４は、入力ギヤ７６のギヤ軸部７８の外周面に接しており、入力ギヤ７６が回転されると、入力ギヤ７６のギヤ軸部７８と第１クラッチスプリング８２のコイル部８４との間の摩擦によって第１クラッチスプリング８２が入力ギヤ７６と共に回転される。また、第１クラッチスプリング８２のコイル部８４の一端からは係合部８６が延びており、第１クラッチスプリング８２の係合部８６は、ロータ板７２に係合されている。これによって、入力ギヤ７６の回転力が第１クラッチスプリング８２を介してロータ板７２へ伝達され、更に、ベース６８に伝達される。

一方、ベース６８の円板部７０の車両前側には、ベース軸部８８が設けられている。ベース軸部８８は、円柱形状に形成されており、円板部７０に対する同軸上に配置され、円板部７０に対して一体とされている。ベース軸部８８には、レバー９０が設けられている。レバー９０は、リング状のリング部９２を備えており、リング部９２は、ベース軸部８８周り一側（図２及び図３の矢印Ｃ方向側）及び他側（図２及び図３の矢印Ｄ方向側）へ回動自在にベース軸部８８に支持されている。レバー９０のリング部９２には一対のレバー部９４がリング部９２に対して一体に設けられている。一方のレバー部９４は、リング部９２の径方向外側に配置され、他方のレバー部９４は、リング部９２を挟んで一方のレバー部９４とは反対側に配置されている。

また、レバー９０の両レバー部９４の車両後側には、係合突起９６が設けられている。これらの係合突起９６は、円柱状に形成されており、これらの係合突起９６の車両前側端は、レバー９０のレバー部９４に繋がってレバー部９４と一体にされている。さらに、これらの係合突起９６は、ベース６８の円板部７０に形成された孔部９８を通って円板部７０の車両後側へ突出されている。

一方、ベース６８の円板部７０の車両後側には、一対のウエイト１００が設けられている。これらのウエイト１００は板状に形成されており、ウエイト１００の厚さ方向は、車両前後方向に沿っている。また、図３に示されるように、ベース６８の円板部７０の車両後側には、一対の支持軸１０２が設けられている。これらの支持軸１０２は、ベース６８の円板部７０の車両後側面における円板部７０の外周縁部の近傍部分から車両後側へ突出形成されており、一方の支持軸１０２は、円板部７０の中心を挟んで他方の支持軸１０２とは反対側に配置されている。

上述した一対のウエイト１００の一方は、ベース６８の円板部７０の一方の支持軸１０２に支持され、この一方の支持軸１０２周りに回動可能とされている。これに対して、他方のウエイト１００は、ベース６８の円板部７０の他方の支持軸１０２に支持され、この他方の支持軸１０２周りに回動可能とされている。このため、これらのウエイト１００は、ベース６８と共に回転され、更に、ベース６８のベース軸部８８周り他側（図２及び図３の矢印Ｄ方向側）への回転による遠心力によってウエイト１００は、支持軸１０２周りの一方（図２及び図３の矢印Ｅ方向）へ回動される。

また、これらのウエイト１００には、係合爪１０４が形成されている。一方のウエイト１００の係合爪１０４は、レバー９０の一方のレバー部９４の係合突起９６に係合され、他方のウエイト１００の係合爪１０４は、レバー９０の一方のレバー部９４の係合突起９６に係合されている。ウエイト１００が支持軸１０２周りの一方（図２及び図３の矢印Ｅ方向）へ回動されると、レバー９０の両レバー部９４の係合突起９６がウエイト１００の係合爪１０４によって引張られ、これによって、レバー９０がベース軸部８８周り一側（図２及び図３の矢印Ｃ方向側）へ回動される。

一方、ベース６８には、リターンスプリング１０６が設けられている。リターンスプリング１０６は、圧縮コイルばねとされており、ベース６８の円板部７０の車両前側に配置されている。リターンスプリング１０６の総巻数は有効巻数よりも大きくされている。リターンスプリング１０６の両端部１０８は、有効巻数外の座巻部分（エンドコイル）とされており、リターンスプリング１０６の両端部１０８の巻数は、少なくとも２ターン以上とされている。

図４に示されるように、リターンスプリング１０６の一方の端部１０８の内側には、レバー９０の一方のレバー部９４に設けられた第１係止突起１１０が入っている。第１係止突起１１０は、先端側へ向けて外径寸法が小さくなる円錐台形状とされており、第１係止突起１１０の基端は、レバー９０の一方のレバー部９４におけるベース軸部８８周り一側（図４の矢印Ｃ方向側）の面に繋がって、第１係止突起１１０は、一方のレバー部９４に一体にされている。図４において円Ｇの部分を拡大した円Ｈに示されるように、第１係止突起１１０には一対の鍔部１１２が形成されている。これらの鍔部１１２は、第１係止突起１１０における一方のレバー部９４からの突出方向中間部から、この突出方向に対して交差する方向へ突出形成されており、一方の鍔部１１２は、第１係止突起１１０を挟んで他方の鍔部１１２とは反対側に配置されている。

レバー９０の一方のレバー部９４の第１係止突起１１０が、リターンスプリング１０６の一方の端部１０８の内側に入った状態で、第１係止突起１１０に設けられた両鍔部１１２は、リターンスプリング１０６の一方の端部１０８において互いに隣合うターン（１巻き分の巻き部分）の間に入っている。これによって、リターンスプリング１０６の一方の端部１０８における鍔部１１２よりも第１係止突起１１０の基端側の部分は、第１係止突起１１０の先端側へ移動することが制限され、リターンスプリング１０６の一方の端部１０８の第１係止突起１１０からの抜け（図４の矢印Ｆ方向への移動）が抑制される。

これに対して、図４に示されるように、リターンスプリング１０６の他方の端部１０８の内側には、ベース６８に設けられた第２係止突起１１４が入っている。第２係止突起１１４は、先端側へ向けて外径寸法が小さくなる円錐台形状とされており、ベース６８に設けられたブロック部１１６に形成されている。ブロック部１１６は、ベース６８の円板部７０の車両前側に形成されており、第２係止突起１１４は、ブロック部１１６におけるベース軸部８８周り他側（図４の矢印Ｄ方向側）の面に繋がっており、第２係止突起１１４は、ブロック部１１６に一体にされている。このように、リターンスプリング１０６が設けられることによって、レバー９０は、ベース６８の円板部７０に対してベース軸部８８周り他側へ付勢されていると共に、リターンスプリング１０６の付勢力に抗することによって、ベース軸部８８周り一側（図２から図４の矢印Ｃ方向側）へ回動できる。

また、ベース６８の円板部７０には、スプリング装着部１１８が形成されている。スプリング装着部１１８は、円板部７０よりも小径の略円板形状とされており、円板部７０の車両前側で円板部７０に対する同軸上で円板部７０に一体に形成されている。ベース６８の円板部７０のスプリング装着部１１８には、クラッチ部材としての第２クラッチスプリング１２０が設けられている。第２クラッチスプリング１２０は、捻りコイルばねとされている。スプリング装着部１１８は、第２クラッチスプリング１２０のコイル部１２２の内側に入っており、第２クラッチスプリング１２０は、スプリング装着部１１８に保持されている。

第２クラッチスプリング１２０の一端部１２４は、レバー９０の一対のレバー部９４の他方に形成された第１係止溝１２６の内側に入っている。これに対して、第２クラッチスプリング１２０の他端部１２８は、ベース６８の円板部７０のブロック部１１６に形成された第２係止溝１３０に入っている。第２クラッチスプリング１２０の一端部１２４から他端部１２８へのコイル巻き方向は、ベース６８のベース軸部８８周り一側（図２及び図３の矢印Ｃ方向側）とされている。このため、レバー９０がベース６８に対してベース軸部８８周り一側へ回動されると、第２クラッチスプリング１２０の一端部１２４は、他端部１２８に対してコイル部１２２の巻き方向へ接近され、これによって、第２クラッチスプリング１２０は、コイル部１２２の半径方向外側へ膨らむ（変位する）ように弾性変形される。

ここで、図５に示されるように、第２クラッチスプリング１２０に荷重が作用していない第２クラッチスプリング１２０の自然状態で、第２クラッチスプリング１２０の一端部１２４から他端部１２８へのコイル部１２２の巻き方向に第２クラッチスプリング１２０の一端部１２４に対して他端部１２８が成す角度θ１は、２７０度とされている。

また、この角度θ１に関して、第２クラッチスプリング１２０のコイル部１２２での巻き数を含めた場合、角度θ１は、第２クラッチスプリング１２０の一端部１２４から他端部１２８へのコイル部１２２の巻き方向に第２クラッチスプリング１２０の一端部１２４に対して他端部１２８が成す角度から、コイル部１２２での巻き数に３６０度を掛けた数値を引いた数値となり、この数値（すなわち、角度θ１）は、２７０度とされている。

また、第２クラッチスプリング１２０のコイル部１２２の径方向外側には、回転部材としての出力ギヤ１３２が設けられている。出力ギヤ１３２は、円筒形状に形成されている。出力ギヤ１３２は、ベース６８に対する同軸上に配置されており、ベース６８に対する相対回転が可能にベース６８に支持されている。但し、上述したように、ベース６８に設けられた第２クラッチスプリング１２０の一端部１２４が他端部１２８に対して第２クラッチスプリング１２０のコイル部１２２の巻き方向へ接近され、これによって、第２クラッチスプリング１２０がコイル部１２２の半径方向外側へ膨らむ（変位する）ように弾性変形され、第２クラッチスプリング１２０が出力ギヤ１３２の内側部分に当接され、第２クラッチスプリング１２０と出力ギヤ１３２の内側部分との間の摩擦によってベース６８の回転が出力ギヤ１３２に伝達される。これによって、出力ギヤ１３２が回転されるようになっている。

すなわち、モータ４０（図１参照）が逆転駆動された際の回転力が、第１クラッチ４８を介して第３クラッチ６０へ入力されると、第３クラッチ６０の出力ギヤ１３２がベース６８のベース軸部８８周り他側へ回転される。しかしながら、モータ４０が正転駆動された際の回転力が、第１クラッチ４８を介して第３クラッチ６０へ入力されても、第３クラッチ６０の出力ギヤ１３２は、回転されない。

第３クラッチ６０の出力ギヤ１３２の外周部には、外歯が形成されており、出力ギヤ１３２の外周部の外歯は、第２ギヤ列５８の第３ギヤ６２へ係合されている。これによって、第１ギヤ列４４の第１クラッチ４８から第２ギヤ列５８の第３クラッチ６０へ伝達された回転力は、第３ギヤ６２、第４ギヤ６４を介してスプール１８へ伝達されるようになっている。

また、モータ４０（図１参照）が正転駆動された際の回転力は、第１ギヤ列４４の第１ギヤ４６、第１クラッチ４８、第２ギヤ５０、第２クラッチ５２を介してスプール１８に伝達され、これによって、スプール１８が巻取方向（図１の矢印Ａ方向）へ回転される。これに対して、モータ４０が逆転駆動された際の回転力は、第１ギヤ列４４の第１ギヤ４６、第１クラッチ４８、第２ギヤ列５８の第３クラッチ６０、第３ギヤ６２、第４ギヤ６４を介してスプール１８に伝達され、これによって、スプール１８が巻取方向へ回転される。しかも、第２ギヤ列５８における第３クラッチ６０の出力ギヤ１３２と第４ギヤ６４との間の減速比は、第１ギヤ列４４の第２ギヤ５０と第２クラッチ５２との間の減速比よりも大きくされている。

（本実施の形態の作用、効果）
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。

本実施の形態では、ウェビング２０が車両のシートに着座した乗員の身体に装着される際には、ウェビング２０が乗員によって引張られ、これによって、ウェビング２０がスプール１８から引出される。ウェビング２０から引出されたウェビング２０は、乗員によって乗員の身体の車両前側へ掛回され、この状態で、ウェビング２０に設けられたタングがシートベルト装置のバックルに係合される。

タングがシートベルト装置のバックルに係合されると、バックルに設けられたバックルスイッチから出力されてＥＣＵに入力されるタング検出信号がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わり、モータ４０がＥＣＵによって低速で正転駆動される。モータ４０の正転駆動の回転力は、モータ４０の出力軸４２から第１ギヤ列４４の第１ギヤ４６、第１クラッチ４８、第２ギヤ５０、第２クラッチ５２を介してラチェットホイール５４へ伝達され、ラチェットホイール５４を低速で巻取方向（図１の矢印Ａ方向）へ回転させる。これによって、スプール１８が低速で巻取方向へ回転され、ウェビング２０がスプール１８に巻取られる。これによって、乗員の身体に掛回されたウェビング２０の弛みが除去され、乗員の身体にウェビング２０が装着される。

このような乗員の身体へのウェビング２０の装着状態で、走行中の車両の前方の障害物までの距離が一定値未満になると、前方監視装置から出力されてＥＣＵへ入力される障害物検出信号がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わり、モータ４０がＥＣＵによって高速で正転駆動される。モータ４０の正転駆動の回転力は、第１ギヤ列４４の第１ギヤ４６、第１クラッチ４８、第２ギヤ５０、第２クラッチ５２、ラチェットホイール５４を介してスプール１８に伝達され、これによって、スプール１８は、巻取方向（図１の矢印Ａ方向）へ高速回転される。これによって、ウェビング２０がスプール１８に巻取られ、乗員の身体に掛回されたウェビング２０の弛みが更に除去されて、乗員の身体をウェビング２０によって強く拘束できる。

一方、シートベルト装置のバックルが乗員等によって操作されて、タングとバックルとの係合が解除されると、バックルに設けられたバックルスイッチから出力されてＥＣＵに入力されるタング検出信号がＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切替わり、モータ４０がＥＣＵによって逆転駆動される。モータ４０の逆転駆動の回転力は、モータ４０の出力軸４２から第１ギヤ列４４の第１ギヤ４６、第１クラッチ４８を介して第２ギヤ列５８の第３クラッチ６０の入力ギヤ７６に伝達される。これによって、入力ギヤ７６がベース６８のベース軸部８８周り他側（図２及び図３の矢印Ｄ方向側）へ回転される。

第３クラッチ６０の入力ギヤ７６の回転力は、第３クラッチ６０を構成する第１クラッチスプリング８２、ロータ板７２を介して第３クラッチ６０のベース６８に伝達され、これによって、ベース６８がベース軸部８８周り他側（図２及び図３の矢印Ｄ方向側）へ回転される。このベース６８の回転により第３クラッチ６０のウエイト１００に遠心力が作用されると、ウエイト１００は、支持軸１０２周りの一方（図２及び図３の矢印Ｅ方向）へ回動される。このウエイト１００の回動によって、第３クラッチ６０のレバー９０がリターンスプリング１０６の付勢力に抗して第３クラッチ６０のベース６８のベース軸部８８周り一側（図２及び図３の矢印Ｃ方向側）へ回動されると、第３クラッチ６０の第２クラッチスプリング１２０の一端部１２４から他端部１２８へのコイル部１２２の巻き方向へ第２クラッチスプリング１２０の一端部１２４が回動されて、第２クラッチスプリング１２０の一端部１２４が他端部１２８へ接近される。

これによって、第３クラッチ６０の第２クラッチスプリング１２０のコイル部１２２が径方向外側へ膨らむように変位され、第２クラッチスプリング１２０のコイル部１２２が第３クラッチ６０の出力ギヤ１３２の内側部分へ当接される。これにより、第３クラッチ６０の入力ギヤ７６のベース軸部８８周り他側への回転が、第３クラッチ６０のベース６８及び第２クラッチスプリング１２０のコイル部１２２を介して第３クラッチ６０の出力ギヤ１３２へ伝達され、出力ギヤ１３２がベース軸部８８周り他側（図２及び図３の矢印Ｄ方向側）へ回転される。

この第３クラッチ６０の出力ギヤ１３２の回転力は、第２ギヤ列５８の第３ギヤ６２、第４ギヤ６４、連結軸６６を介してスプール１８へ伝達され、スプール１８が巻取方向（図１の矢印Ａ方向）へ回転される。これによって、ウェビング２０がスプール１８に巻取られて格納される。このように、本ウェビング巻取装置１０では、モータ４０の逆転駆動の回転力によってウェビング２０がスプール１８に巻取られて格納されるため、スプリングハウジング２８の内側に設けられたぜんまいばね３０の付勢力を弱くできる。乗員の身体へのウェビング２０の装着状態で、ぜんまいばね３０の付勢力に起因して乗員がウェビング２０から受ける締付感を弱くできる。

ところで、図６に示されるように、第２ギヤ列５８の第３クラッチ６０の第２クラッチスプリング１２０のような捻りコイルばねでは、第２クラッチスプリング１２０の一端部１２４から他端部１２８への巻き方向へ第２クラッチスプリング１２０の一端部１２４を回動させて他端部１２８へ接近させると、上記のように、第２クラッチスプリング１２０のコイル部１２２が径方向外側へ膨らむように変位される。第２クラッチスプリング１２０のコイル部１２２の径方向外側への変位は、第２クラッチスプリング１２０の一端部１２４から他端部１２８への巻き方向側へ所定角度θ２（一例として９０度）の範囲の一端側部分１３４及び第２クラッチスプリング１２０の他端部１２８から一端部１２４への巻き方向側へ所定角度θ３（一例として９０度）の範囲の他端側部分１３６で大きくなる。

ここで、本実施の形態では、第２クラッチスプリング１２０に荷重が作用していない第２クラッチスプリング１２０の自然状態で、第２クラッチスプリング１２０の一端部１２４が他端部１２８に対して第２クラッチスプリング１２０のコイル部１２２の中心周りにコイル部１２２の巻き方向に成す角度θ１は、２７０度以上３６０度以下とされ、特に、本実施の形態では、角度θ１が２７０度とされている。このため、図５に示されるように、第２クラッチスプリング１２０の一端側部分１３４は、第２クラッチスプリング１２０の一端部１２４と他端部１２８との略中央と、第２クラッチスプリング１２０のコイル部１２２の中心とを通る一点鎖線Ｊを挟んで第２クラッチスプリング１２０の他端側部分１３６の反対側に配置される。

これにより、図６に示されるように、第２クラッチスプリング１２０の一端部１２４から他端部１２８への第２クラッチスプリング１２０のコイル部１２２の巻き方向へ第２クラッチスプリング１２０の一端部１２４が回動されて第２クラッチスプリング１２０の一端部１２４が他端部１２８へ接近されると、第２クラッチスプリング１２０の一端側部分１３４は、第２クラッチスプリング１２０の他端側部分１３６とは反対側へ膨らむように変位される。このため、第２クラッチスプリング１２０のコイル部１２２の膨らみの変位方向に偏りが生じることを抑制できる。

このように、第２クラッチスプリング１２０のコイル部１２２が膨らむように変位されるため、第３クラッチ６０の出力ギヤ１３２の内側部分（図５及び図６では図示省略）が第２クラッチスプリング１２０の一端側部分１３４から受ける力Ｆ１は、出力ギヤ１３２の内側部分が第２クラッチスプリング１２０の他端側部分１３６から受ける力Ｆ２と同じ方向の成分Ｆ１１を有している。これによって、力Ｆ２の一部又は全部が力Ｆ１の成分Ｆ１１によって相殺され、第２クラッチスプリング１２０のコイル部１２２から受けるコイル部１２２の径方向外側への力によって出力ギヤ１３２の中心が移動されることを抑制でき、出力ギヤ１３２の中心が第３クラッチ６０のベース６８の円板部７０の中心からずれることを抑制できる。

これによって、第２ギヤ列５８の第３クラッチ６０の出力ギヤ１３２と第２ギヤ列５８の第３ギヤ６２との係合を良好に保つことができる。このため、出力ギヤ１３２、第３ギヤ６２、第４ギヤ６４の少なくとも１つと、その軸支部分との磨耗を抑制できる。

また、第３クラッチ６０の第２クラッチスプリング１２０のコイル部１２２が特定の１方向へ偏って変位されることを抑制できるため、第２クラッチスプリング１２０のコイル部１２２から第３クラッチ６０の出力ギヤ１３２を介して第２ギヤ列５８の第３ギヤ６２への回転力の伝達（回転トルクの伝達）を安定でき、モータ４０の逆転駆動の回転力によるスプール１８のウェビング２０の巻取りのフィーリングを向上できる。

一方、本ウェビング巻取装置１０では、第３クラッチ６０のリターンスプリング１０６の一方の端部１０８の内側には、第３クラッチ６０のレバー９０の一方のレバー部９４に形成された第１係止突起１１０が入っており、更に、第１係止突起１１０に設けられた一対の鍔部１１２がリターンスプリング１０６の一方の端部１０８において互いに隣合うターン（１巻き分の巻き部分）の間に入っている。これによって、リターンスプリング１０６の一方の端部１０８における鍔部１１２よりも第１係止突起１１０の基端側の部分は、第１係止突起１１０の先端側へ移動することが制限され、リターンスプリング１０６の一方の端部１０８の第１係止突起１１０からの抜けを抑制できる。

このため、第３クラッチ６０のレバー９０にリターンスプリング１０６を組付けた状態でレバー９０を第３クラッチ６０のベース６８へ組付ける際に、リターンスプリング１０６がレバー９０から脱落することを効果的に抑制できる。これによって、第３クラッチ６０の組立ての作業性を向上できる。

また、上記のように、第３クラッチ６０のレバー９０を第３クラッチ６０のベース６８へ組付ける際には、リターンスプリング１０６が圧縮変形され、この状態で、ベース６８の円板部７０の第２係止突起１１４がリターンスプリング１０６の他方の端部１０８の内側に入れられるが、この際に、リターンスプリング１０６が圧縮変形に抗する復元力（撓み荷重）でレバー９０の一方のレバー部９４の第１係止突起１１０から外れることを抑制できる。これによって、第３クラッチ６０の組立ての作業性を向上できる。

さらに、レバー９０の一方のレバー部９４の第１係止突起１１０に設けられた一対の鍔部１１２は、リターンスプリング１０６の一方の端部１０８において互いに隣合うターン（１巻き分の巻き部分）の間に入っている。ここで、リターンスプリング１０６の端部１０８は、リターンスプリング１０６の有効巻数外の座巻部分（エンドコイル）とされている。このため、鍔部１１２がリターンスプリング１０６の端部１０８において互いに隣合うターンの間に入ることによってリターンスプリング１０６のばね特性に影響が及ぶことを抑制できる。

なお、本実施の形態では、第２ギヤ列５８の第３クラッチ６０の第２クラッチスプリング１２０に荷重が作用していない第２クラッチスプリング１２０の自然状態で、第２クラッチスプリング１２０の一端部１２４が他端部１２８に対してコイル部１２２の中心周りにコイル部１２２の巻き方向に成す角度θ１は、２７０度とされていた。しかしながら、この角度θ１は、２７０度に限定されるものではないが、角度θ１は、２７０度以上３６０度以下の範囲に設定されることが好ましい。但し、更に言えば、第２クラッチスプリング１２０の一端部１２４から他端部１２８へのコイル部１２２の巻き方向へ第２クラッチスプリング１２０の一端部１２４が回動された際に、第２クラッチスプリング１２０の一端側部分１３４における径方向外側への変位方向が第２クラッチスプリング１２０の他端側部分１３６における径方向外側への変位方向とは反対側であれば、上記の角度θ１に関しては特に限定されるものではない。

また、本実施の形態では、クラッチ部材としての第２クラッチスプリング１２０が回転部材としてのリング状の出力ギヤ１３２の内側に配置され、第２クラッチスプリング１２０のコイル部１２２の径方向外側へ膨らむように変位された第２クラッチスプリング１２０の一端側部分１３４及び他端側部分１３６が出力ギヤ１３２の内側部分へ当接される構成であった。しかしながら、例えば、クラッチ部材としての第２クラッチスプリング１２０の内側に回転部材が配置され、第２クラッチスプリング１２０の一端部１２４から他端部１２８へのコイル部１２２の巻き方向とは反対方向へ第２クラッチスプリング１２０の一端部１２４が他端部１２８に対して回動されることによって、第２クラッチスプリング１２０の一端側部分１３４及び他端側部分１３６がコイル部１２２の径方向内側へ変位され、これによって、第２クラッチスプリング１２０の一端側部分１３４及び他端側部分１３６が回転部材の外周部分に当接される構成であってもよい。

さらに、本実施の形態は、モータ４０からスプール１８への回転力の伝達経路が、第１ギヤ列４４によって構成された第１の伝達経路及び第１ギヤ列４４から第２ギヤ列５８へ分かれる第２の伝達経路の２つとされた構成であった。しかしながら、モータ４０からスプール１８への回転力の伝達経路が１つの構成に本発明を適用してもよいし、モータ４０からスプール１８への回転力の伝達経路が３つ以上の構成に本発明を適用してもよい。

また、本実施の形態は、モータ４０からスプール１８への回転力が伝達される構成に本発明が適用された。しかしながら、スプール１８から他の部位へ回転力を伝達する回転力の伝達経路に本発明を適用してもよい。

１０ ウェビング巻取装置
１８ スプール
２０ ウェビング
１２０ 第２クラッチスプリング（クラッチ部材）
１２４ 一端部（クラッチ部材の一端部）
１２８ 他端部（クラッチ部材の他端部）
１３２ 出力ギヤ（回転部材）
１３４ 一端側部分（クラッチ部材の一端側部分）
１３６ 他端側部分（クラッチ部材の他端側部分）

Claims (1)

1. 一端部から他端部への巻き方向への一端部の他端部に対する角度が２７０度以上３６０度以下のコイル状に形成され、回転力が入力されることによって一端部が他端部に対して周方向一側へ変位され、他端側部分が径方向側へ変位されると共に一端側部分が他端側部分の変位方向とは反対側へ変位されるクラッチ部材と、
   前記クラッチ部材が内側に配置され、径方向側へ変位された前記クラッチ部材の一端側部分及び他端側部分が当接され、前記回転力が前記クラッチ部材を介して伝達される回転部材と、
   巻取方向へ回転されることによってウェビングを巻取ると共に、前記クラッチ部材の一端部又は前記回転部材との間で回転力の伝達が可能なスプールと、
   を備えるウェビング巻取装置。

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