JP6202036B2 - 電力システム、車両および、電力設備 - Google Patents

Description

この発明は、電力システム、車両および、電力設備に関し、より特定的には、時刻設定に従って、車両および電力設備の間で送電するための技術に関する。

車両外部の電源（以下、単に「外部電源」とも称する）によって、電気自動車やハイブリッド自動車等の車載蓄電装置を充電する技術が公知である。なお、以下では、外部電源による車載蓄電装置の充電を、単に「外部充電」とも称する。

特開２０１４−０１１９５１号公報（特許文献１）には、ユーザの走行開始時刻や時間帯に応じた電力料金の違いを考慮して、最適な充電スケジュールを策定するとともに、充電スケジュールに従った時刻データを、車両および電力設備を含むネットワーク内で共有することが記載されている。

同様に、特開２０１２−０７０６２３号公報（特許文献２）にも、充電スケジュールに従って車両を外部充電することが記載されている。特開２０１４−１６５９９８号公報（特許文献３）には、ＨＥＭＳ（Home Energy Management System）によって、車両の外部充電を行うことが記載されている。

特開２０１４−０１１９５１号公報 特開２０１２−０７０６２３号公報 特開２０１４−１６５９９８号公報

電力設備および車両で共通の充電スケジュールに従って外部充電を行う場合には、充電開始時刻を含む時刻データを共有して、電力設備および車両の各々の動作が制御される。

しかしながら、電力設備および車両間で時計に時刻ずれが生じている場合には、充電開始時刻の通知を受けたときに、既に当該時刻が過ぎていると認識される可能性がある。このような場合には、翌日の当該時刻まで充電が開始されない虞がある。特に、充電スケジュールの策定直後に充電を開始するケースでは、時計の時刻ずれに起因する上記のような問題が生じることが懸念される。

また、特許文献３には、車両用蓄電池に充電された電力を、宅内分電盤へ供給することが記載されているが、このような車両からの給電についても、時刻設定による給電スケジュールに従って実行する場合には、上記と同様の問題が生じる可能性がある。

この発明はこのような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、電力設備および車両の間で、共通の時刻スケジュールに従った送電を確実に実行することである。

この発明のある局面によれば、電力システムは、蓄電装置を搭載した車両と、車両の外部に設置された電力設備と、電力設備および車両の間を電気的に接続するための接続部材とを備える。車両は、電力変換器と、現在時刻を検知するための第１の時計と、第１の制御装置とを含む。第１の電力変換器は、電力設備からの供給電力を蓄電装置の充電電力に変換する第１の電力変換と、蓄電装置からの電力を電力設備への給電電力に変換する第２の電力変換との少なくとも一方を実行するように構成される。制御装置は、電力変換器を用いた充電動作および給電動作の少なくとも一方を制御するように構成される。電力設備は、第２の制御装置と、現在時刻を検知するための第２の時計とを含む。第２の制御装置は、蓄電装置を充電するための車両への充電電力の供給動作および車両からの給電電力の受電動作の少なくとも一方を制御するように構成される。第１および第２の制御装置は、電力設備から蓄電装置への充電の開始時刻を規定する充電スケジュール、および、蓄電装置から電力設備への給電の開始時刻を規定する給電スケジュールの少なくとも一方を策定するとともに、接続部材によって車両および電力設備の間が電気的に接続された時点において、第１および第２の時計の間の時刻ずれを取得する。さらに、第１および第２の制御装置は、車両での第１の充電開始時刻と電力設備での第２の充電開始時刻との間、または、車両での第１の給電開始時刻と電力設備での第２の給電開始時刻との間に時刻ずれに従って時間差を設定する。第１の制御装置は、第１の時計による現在時刻に基づいて、第１の充電開始時刻または第１の給電開始時刻が到来すると、車両における充電動作または給電動作を開始する。第２の制御装置は、第２の時計による現在時刻に基づいて、第２の充電開始時刻または第２の給電開始時刻が到来すると、電力設備における受電動作または供給動作を開始する。

上記電力システムによれば、接続部材による電気的接続の確立に応じて、車両側および電力設備側でそれぞれ認識される現在時刻のずれを取得するとともに、当該時刻ずれに応じた時間差を設けて、車両側および電力設備側のそれぞれの充電または給電開始時刻を設定することができる。したがって、車両側および電力設備側のそれぞれで認識される現在時刻に基づいて、車両および電力設備の間で同期して充電または給電開始時刻の到来を検知することができる。この結果、電力設備および車両の間で時計の時刻ずれが存在しても、共通の時刻スケジュールに従った送電（車両の外部充電および／または車両からの外部給電）を確実に実行することができる。

好ましくは、電力システムは、信号発生回路と、信号制御回路とをさらに備える。信号発生回路は、第１および第２の制御装置に対して出力される第１の信号を生成するように構成される。信号制御回路は、接続部材が車両および電力設備の間に電気的に接続されたことに応じて第１の信号に所定の電圧変化を生じさせるように構成される。第１および第２の制御装置は、第１の信号に電圧変化を生じたことを検知した時点における、第１および第２の時計のそれぞれの現在時刻に基づいて、時刻ずれを取得する。

このように構成することにより、第１の信号（ＣＰＬＴ信号）に応じて、第１および第２の制御装置が、共通のタイミングで接続部材による電気的接続の確立を検知することができる。この結果、電力設備および車両の間での時計の時刻ずれを、正確に取得することができる。

さらに好ましくは、接続部材は、電力ケーブルによって構成される。電力ケーブルは、接続ノードおよび接続検知器とを含む。接続ノードは、車両に設けられた電気接点との間で着脱可能にコンタクトするように構成される。接続検知器は、接続ノードが電気接点と接続されたときに第２の信号を発生するように構成される。信号発生回路は、電力ケーブルに搭載されて、電力設備からの電力を電源に第１の信号を生成するように構成される。信号制御回路は、車両に搭載されて、第２の信号の発生に応じて第１の信号に電圧変化を生じさせるように構成される。

このように構成することにより、接続部材が電力ケーブルで構成される場合において、共通の時刻スケジュールに従った送電（車両の外部充電および／または車両からの外部給電）を確実に実行することができる。

この発明の他の局面によれば、蓄電装置を搭載した車両は、インレットと、電力変換器と、現在時刻を検知するための時計と、制御装置とを備える。インレットは、接続部材を経由して、車両外部に設置された電力設備と電気的に接続されるように構成される。電力変換器は、電力設備からの供給電力を蓄電装置の充電電力に変換する第１の電力変換と、蓄電装置からの電力を電力設備への給電電力に変換する第２の電力変換との少なくとも一方を実行するように構成される。制御装置は、車両および電力設備の間の電力伝送を制御する。制御装置は、時計による現在時刻に基づいて、充電開始時刻または給電開始時刻の到来を検知すると、充電動作または給電動作を開始する。充電開始時刻と電力設備での充電開始時刻との間、または、給電開始時刻と電力設備での給電開始時刻との間には時間差が設定される。時間差は、接続部材によって車両および電力設備の間が電気的に接続された時点における、時計による現在時刻と電力設備が認識する現在時刻との間の時刻ずれに従って設定される。

上記車両によれば、接続部材による電気的接続の確立に応じて、車両側および電力設備側でそれぞれ認識される現在時刻のずれを取得するとともに、当該時刻ずれに応じた時間差を設けて、車両側および電力設備側のそれぞれの充電または給電開始時刻を設定することができる。したがって、車両側および電力設備側のそれぞれで認識される現在時刻に基づいて、車両および電力設備の間で同期して充電または給電開始時刻の到来を検知することができる。この結果、電力設備および車両の間で時計の時刻ずれが存在しても、共通の時刻スケジュールに従った送電（車両の外部充電および／または車両からの外部給電）を確実に実行することができる。

この発明のさらに他の局面によれば、電力設備は、蓄電装置を搭載した車両に対して、蓄電装置を充電するための車両への充電電力の供給動作および車両からの給電電力の受電動作の少なくとも一方を実行する。電力設備は、電力ノードと、現在時刻を検知するための時計と、制御装置とを備える。電力ノードは、接続部材を経由して車両と電気的に接続されるように構成される。制御装置は、供給動作および受電動作の少なくとも一方を制御するように構成される。制御装置は、時計による現在時刻に基づいて、充電開始時刻または給電開始時刻の到来を検知すると、充電動作または給電動作を開始する。充電開始時刻と車両での充電開始時刻との間、または、給電開始時刻と車両での給電開始時刻との間には時間差が設定される。時間差は、接続部材によって車両および電力設備の間が電気的に接続された時点における、時計による現在時刻と電力設備が認識する現在時刻との間の時刻ずれに従って設定される。

上記電力設備によれば、接続部材による電気的接続の確立に応じて、車両側および電力設備側でそれぞれ認識される現在時刻のずれを取得するとともに、当該時刻ずれに応じた時間差を設けて、車両側および電力設備側のそれぞれの充電または給電開始時刻を設定することができる。したがって、車両側および電力設備側のそれぞれで認識される現在時刻に基づいて、車両および電力設備の間で同期して充電または給電開始時刻の到来を検知することができる。この結果、電力設備および車両の間で時計の時刻ずれが存在しても、共通の時刻スケジュールに従った送電（車両の外部充電および／または車両からの外部給電）を確実に実行することができる。

この発明によれば、電力設備および車両の間で、共通の時刻スケジュールに従った送電を確実に実行することができる。

本発明の実施の形態１に従う、車両および電力設備を含む電力システムの構成を示すブロック図である。 図１に示された電力ケーブルおよび車両の構成をさらに説明するためのブロック図である。 図２に示された車両の外部充電動作を説明するためのタイムチャートである。 本実施の形態に従う電力システムにおける車両および電力設備の間での情報の授受を説明するためのブロック図である。 実施の形態１に従う電力システムでの外部充電のための制御処理の第１の例を説明するフローチャートである。 実施の形態１に従う電力システムでの外部充電のための制御処理の第２の例を説明するフローチャートである。 実施の形態１に従う電力システムでの外部充電のための制御処理の第３の例を説明するフローチャートである。 実施の形態１に従う電力システムでの外部充電のための制御処理の第４の例を説明するフローチャートである。 実施の形態２に従う電力システムにおける車両の構成を説明するブロック図である。 実施の形態２に従う電力システムでの外部給電のための制御処理の第１の例を説明するフローチャートである。 実施の形態２に従う電力システムでの外部給電のための制御処理の第２の例を説明するフローチャートである。 実施の形態２に従う電力システムでの外部給電のための制御処理の第３の例を説明するフローチャートである。 実施の形態２に従う電力システムでの外部給電のための制御処理の第４の例を説明するフローチャートである。 実施の形態２の変形例に従う電力システムでの外部給電のための制御処理の第１の例を説明するフローチャートである。

以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。以下では、図中の同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。また、複数の実施の形態について説明するが、各実施の形態で説明された構成を適宜組合わせることは出願当初から予定されている。

［実施の形態１］
図１は、本発明の実施の形態に従う、車両および電力設備を含む電力システムのブロック図である。

図１を参照して、電力システム２は、車両５と、電力設備３００とを有する。実施の形態１では、電力システム２における車両５の外部充電について説明する。

電力設備３００は、たとえば、系統電源４００との間で電力を授受可能な住宅３０１の電力設備によって構成することができる。電力設備３００は、住宅用に限定されるものではなく、たとえばビルや工場等に設けられてもよい。系統電源４００は、たとえば、１００ＶＡＣまたは２００ＶＡＣの交流電源である。

電力設備３００は、分電盤３０２と、電力線３０３と、ＨＥＭＳ３０５と、コンセント３０８とを含む。分電盤３０２には、コンセントなどを介して負荷３０４が電気的に接続されている。負荷３０４は、住宅３０１内の各種電気負荷（エアコン等）を総括的に示したものである。

分電盤３０２は、系統電源４００から供給される電力を、負荷３０４や電力線３０３に対して配電するための装置である。コンセント３０８は、電力線３０３と電気的に接続される。したがって、コンセント３０８に電気的に接続された機器に対して、分電盤３０２から電力線３０３へ配電された電力を供給することができる。

分電盤３０２には、系統電源４００からの受電電力、ならびに負荷３０４および車両５への給電電力の各々を測定するための電力センサが設けられており（図示せず）、各電力の測定値がＨＥＭＳ３０５へ出力される。

また、分電盤３０２には、ＨＥＭＳ３０５によって制御され、負荷３０４および車両５への給電および遮断を行なうための制御スイッチが設けられている（図示せず）。すなわち、分電盤３０２は、ＨＥＭＳ３０５によって制御されて、負荷３０４および車両５への給電および遮断を制御することができる。なお、分電盤３０２には、系統電源４００からの受電を遮断するためのブレーカーも設けられ得る。あるいは、分電盤３０２には、図示しない太陽電池からの電力がさらに入力されてもよい。

ＨＥＭＳ３０５は、系統電源４００から負荷３０４および車両５への給電を監視するとともに、給電量の表示および給電の制御を実行するように構成される。

車両５は、たとえば、ハイブリッド自動車、電気自動車および燃料自動車のいずれかであり、電気エネルギによって走行駆動力を発生できるように構成されている。したがって、後述するように、車両５には、二次電池等の蓄電装置が搭載される。車両５には、車両外部との間で電気的接続を確保するためのインレット５００が設けられる。

電力ケーブル１００は、電力設備３００のコンセント３０８に接続されるプラグ１１０と、車両５のインレット５００に接続されるコネクタ１２０とを含む。プラグ１１０がコンセント３０８と接続されるとともに、コネクタ１２０がインレット５００と接続されることにより、車両５および電力設備３００の間は、電力ケーブル１００を経由して電気的に接続される。これにより、両者の間に電力伝達経路が形成される。本実施の形態では、電力ケーブル１００が、車両５および電力設備３００の間を電気的に接続するための「接続部材」の代表例として示される。

なお、本実施の形態では、電力設備３００（ＨＥＭＳ３０５）と車両５とは通信可能に構成されており、両者の間で、情報およびデータを送受信することが可能である。なお、ＨＥＭＳ３０５と車両５との通信については、電力線３０３および電力ケーブル１００を介した電力線通信（ＰＬＣ：Power Line Communication）で行なってもよいし、無線通信によって行なってもよい。

図２は、図１に示された電力ケーブル１００および車両５の構成をさらに説明するためのブロック図である。

図２を参照して、電力ケーブル１００は、プラグ１１０と、コネクタ１２０と、電力線１６０と、ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）７００とを含む。

コネクタ１２０には、接続検知器１２５が設けられる。接続検知器１２５は、たとえばスイッチで構成され、当該スイッチは、コネクタ１２０がインレット５００に接続されるとオン状態となり、コネクタ１２０が非接続ではオフ状態となる。

コネクタ１２０が接続されたオン状態では信号線Ｌ２がアースに接続されるため、信号線Ｌ２の電圧が変化する。したがって、車両５側において、インレット５００を介して伝達される、コネクタ１２０の着脱に伴うコネクト信号ＣＮＣＴの電圧変化を用いて、コネクタ１２０が接続されている状態であるか否かを検出できる。

ＣＣＩＤ７００は、Ｃ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）７１０と、コントロールパイロット回路７２０と、電磁コイル７３０と、漏電検出器７４０と、ＣＣＩＤリレー８００とを含む。

Ｃ−ＥＣＵ７１０は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、記憶装置（ＲＡＭ：Random Access MemoryおよびＲＯＭ：Read Only Memory等）と、入出力バッファとを含み、コントロールパイロット回路７２０との間で信号の授受を行なうとともに、電力ケーブル１００による回路動作を制御する機能を有する。

コントロールパイロット回路７２０は、発振回路７５０と、抵抗素子Ｒ３とを含んで構成される。コントロールパイロット回路７２０は、電力設備３００からの電力を電源として、パイロット信号ＣＰＬＴを生成する。ＣＰＬＴ信号は、電力設備３００（ＨＥＭＳ３０５）のＥＣＵ３５０と、車両５のＥＣＵ１５０とに出力される。

発振回路７５０は、Ｃ−ＥＣＵ７１０により制御されて、非発振のＤＣ電圧を有する信号、または、規定の周波数（たとえば１ｋＨｚ）およびデューティサイクルで発振する信号を出力する。

さらに、Ｃ−ＥＣＵ７１０は、パイロット信号ＣＰＬＴの変化に応じて、ＣＣＩＤリレー８００のオンオフを制御する。具体的には、Ｃ−ＥＣＵ７１０は、コントロールパイロット回路７２０におけるパイロット信号ＣＰＬＴの認識状態に応じて、電磁コイル７３０への電流供給を実行または停止する。これにより、電磁コイル７３０による電磁力の発生が実行または停止されることによって、ＣＣＩＤリレー８００の接点が開放状態（オン）または接続状態（オフ）に制御される。漏電検出器７４０（ＧＦＣＩ：Ground-Fault Circuit Interrupter）は、工業用漏電回路遮断器を含み、漏電を検出すると電力を遮断するように構成されている。

電力線１６０は、漏電検出器７４０およびＣＣＩＤリレー８００を経由して、プラグ１１０およびコネクタ１２０の間を電気的に接続するように配置される。ＣＣＩＤリレー８００は、電力線１６０に介挿接続される。ＣＣＩＤリレー８００の接点が開放された非接続状態では、電力設備３００から車両５への通電経路が、電力ケーブル１００内で遮断される。

一方、ＣＣＩＤリレー８００が接続状態にされると、電力設備３００から電力ケーブル１００内の電力線１６０を経由した通電経路が形成される。これにより、車両５の車載充電装置を充電可能な状態となる。なお、ＣＣＩＤリレー８００のオンオフを制御するためのパイロット信号ＣＰＬＴの電圧は、後述する車両５のＥＣＵ１５０によって変化される。

次に、車両５の構成を説明する。
車両５は、蓄電装置ＢＡＴと、車両走行のための動力生成装置３０を含む。車載された蓄電装置ＢＡＴは、再充電可能な蓄電装置の一例として示され、代表的には、リチウムイオン電池やニッケル水素電池等の二次電池により構成される。

動力生成装置３０は、たとえば、車両駆動用モータ（図示せず）と、蓄電装置ＢＡＴおよび車両駆動用モータの間で双方向の電力変換（ＤＣ／ＡＣ）を実行するためのインバータ（図示せず）と、車両駆動用モータの出力軸と機械的に連結された駆動輪（図示せず）とを含むように構成される。あるいは、動力生成装置３０は、蓄電装置ＢＡＴを充電するための発電機と、その発電機を駆動可能なエンジンとを含んでもよい。あるいは、動力生成装置３０は、エンジンのみによる出力による走行、車両駆動用モータのみの出力による走行、および、エンジンおよび車両駆動用モータの両方の出力による走行を切替えて走行するように構成されてもよい。いずれにせよ、車両５において、動力生成装置３０は、蓄電装置ＢＡＴの電力を用いて車両駆動力を発生する機能を有するように構成される。

車両５は、蓄電装置ＢＡＴの外部充電のための構成として、インレット５００と、電圧センサ１０と、電力線１１と、電力変換機能を有する充電器２０と、充電リレーＣＨＲと、ＥＣＵ１５０と、信号制御回路４０５とをさらに含む。インレット５００は、車両５のボディーに設けられている。

電力線１１は、車両５の内部でインレット５００および充電器２０の間を電気的に接続する。電圧センサ１０は、電力線１１上の電圧を検出する。電圧センサ１０による検出値は、ＥＣＵ１５０へ送出される。

充電器２０は、電力ケーブル１００を経由して電力線１１へ伝達された、電力設備３００からの電力を蓄電装置ＢＡＴの充電電力（直流電力）に変換する。充電リレーＣＨＲは、充電器２０および蓄電装置ＢＡＴの間に接続されて、充電器２０から蓄電装置ＢＡＴへの通電経路を形成または遮断する。充電リレーＣＨＲは、外部充電時にオンされる一方で、非外部充電時にはオフされる。

ＥＣＵ１５０は、Ｃ−ＥＣＵ７１０と同様に、図示しない、ＣＰＵ、記憶装置および入出力バッファ等を含むように構成されて、外部充電を含む車両５の動作を制御するための制御処理を実行する。

さらに、ＥＣＵ１５０は、信号制御回路４０５を用いて、電力ケーブル１００内のＣＣＩＤリレー８００のオンオフを制御するためのパイロット信号ＣＰＬＴの電圧を変化させる。具体的には、ＥＣＵ１５０は、制御指令ＳＣによって、パイロット信号ＣＰＬＴの電圧を変化することができる。

信号制御回路４０５は、抵抗回路４１０を有する。抵抗回路４１０は、プルダウン抵抗Ｒ１，Ｒ２と、スイッチＳＷ２とを含む。抵抗回路４１０のプルダウン抵抗Ｒ１は、パイロット信号ＣＰＬＴが通信されるコントロールパイロット線Ｌ１と車両アース４２０との間に接続される。プルダウン抵抗Ｒ２およびスイッチＳＷ２は、コントロールパイロット線Ｌ１と車両アース４２０との間に直列に接続される。

スイッチＳＷ２のオンオフは、ＥＣＵ１５０から制御指令ＳＣにより制御される。スイッチＳＷ２のオン時には、プルダウン抵抗Ｒ１，Ｒ２の両方が並列接続されることにより、コントロールパイロット線Ｌ１の電圧（すなわち、パイロット信号ＣＰＬＴの電圧）が低下する。制御指令ＳＣに応じて、パイロット信号ＣＰＬＴの電圧は、電圧Ｖ１（たとえば９Ｖ）と、電圧Ｖ１よりも低い電圧Ｖ２（たとえば６Ｖ）との間で切換えられる。

また、ＥＣＵ１５０は、信号線Ｌ２を介して電力ケーブル１００のコネクタ１２０から、コネクト信号ＣＮＣＴを受ける。また、電源ノード４２１は、抵抗素子Ｒ４を介して信号線Ｌ２に接続されている。

ＥＣＵ１５０は、接続検知器１２５のオン動作により、コネクト信号ＣＮＣＴの電圧が低下（接地電圧）した状態となることに応じて、コネクタ１２０がインレット５００に接続されたことを検知できる。

図２の構成において、パイロット信号ＣＰＬＴは「第１の信号」の一実施例に対応し、コネクト信号ＣＮＣＴは「第２の信号」の一実施例に対応する。したがって、コントロールパイロット回路７２０は「信号発生回路」の一実施例に対応し、信号制御回路４０５は「信号制御回路」の一実施例に対応する。また、インレット５００は、車両５の「電気接点」の一実施例に対応し、コネクタ１２０は「接続ノード」の一実施例に対応する。充電器２０は「電力変換器」の一実施例に対応する。

図３は、車両の外部充電動作を説明するためのタイムチャートである。
図３を参照して、時刻ｔ１までは、電力ケーブル１００は、車両５および電力設備３００のいずれにも接続されていない状態である。この状態においては、図２において、スイッチＳＷ２およびＣＣＩＤリレー８００は非導通の状態である。また、パイロット信号ＣＰＬＴの電圧は０Ｖである。さらに、図２に示された、コネクト信号ＣＮＣＴの電圧は所定電圧Ｖｃｎ（Ｖｃｎ＞０Ｖ）である。

時刻ｔ１において、電力ケーブル１００のプラグ１１０が電力設備３００のコンセント３０８に接続されると、電力設備３００からの電力を受けてコントロールパイロット回路７２０がパイロット信号ＣＰＬＴを発生する。これにより、ＣＰＬＴ信号の電圧がＶ０に上昇する。

続いて、時刻ｔ２において、コネクタ１２０がインレット５００に接続されると、接続検知器１２５を構成するスイッチがオンすることによって、図２中のコネクト信号ＣＮＣＴの電圧が低下する。この電圧変化に基づいて、車両５のＥＣＵ１５０はインレット５００にコネクタ１２０が接続されたことを検知する。このとき、プルダウン抵抗Ｒ１によりパイロット信号ＣＰＬＴの電圧はＶ１に低下する。

時刻ｔ２では、電力ケーブル１００が電力設備３００（コンセント３０８）および車両５（インレット５００）と電気的に接続された状態が形成される。これにより、電力設備３００および車両５の間で電力線１６０を経由した電力伝送が可能となる。この状態から、ＣＣＩＤリレー８００がオンされると、電力線１６０上を経由して、実際に電力設備３００からの電力が車両５へ供給されることになる。

なお、時刻ｔ１〜ｔ２の間では、電力ケーブル１００において、プラグ１１０はコンセント３０８に接続されているが、コネクタ１２０はインレット５００に接続されていない。この状態では、パイロット信号ＣＰＬＴの電圧はＶ０であり、パイロット信号ＣＰＬＴは非発振状態である。

なお、電力ケーブル１００において、コネクタ１２０はインレット５００に接続されているが、プラグ１１０はコンセント３０８に接続されていない状態では、コントロールパイロット回路７２０に電源が供給されていない状態となるので、パイロット信号ＣＰＬＴの電圧は０となる。すなわち、時刻ｔ２における、パイロット信号ＣＰＬＴの電圧がＶ１となる状態は、電力ケーブル１００が、電力設備３００（コンセント３０８）および車両５（インレット５００）の両方と電気的に接続されたときに現れる。

パイロット信号ＣＰＬＴの電圧がＶ１に低下した状態になった後、時刻ｔ３において、Ｃ−ＥＣＵ７１０は、発振回路７５０を用いてパイロット信号ＣＰＬＴを発振させる。これにより、時刻ｔ３以降では、パイロット信号ＣＰＬＴは、発振されてパルス波形を形成するようになる。後述するように、図２の時刻ｔ３における、パイロット信号ＣＰＬＴの発振開始をトリガとして、外部充電のための所定シーケンスが起動される。

ＥＣＵ１５０は、パイロット信号ＣＰＬＴが発振されたことを検出すると、パルス信号となったパイロット信号ＣＰＬＴのデューティによって、電力ケーブル１００の定格電流を検出する。

ＥＣＵ１５０は、時刻ｔ４にて、充電動作を開始するために制御指令ＳＣを送出してスイッチＳＷ２をオンする。これに伴って、プルダウン抵抗Ｒ２によって、図２中のパイロット信号ＣＰＬＴの電圧がＶ２に低下する。

時刻ｔ５において、Ｃ−ＥＣＵ７１０は、時刻ｔ４からのパイロット信号ＣＰＬＴの電圧低下（Ｖ１からＶ２）の検知に応じて、ＣＣＩＤリレー８００をオンする。これにより、電力設備３００からの電力が電力ケーブル１００を経由して、車両５に伝送される。この結果、車両５の電力線１１の電圧Ｖｘが上昇する。すなわち、蓄電装置ＢＡＴを外部充電可能な状態となる。

ＥＣＵ１５０は、時刻ｔ５において、電圧センサ１０（図２）による電圧検出値の上昇に応じて外部電源（電力設備３００）からの電力供給を検知すると、充電リレーＣＨＲをオンするとともに充電器２０による電力変換を開始することによって、時刻ｔ６から蓄電装置ＢＡＴの充電を開始する。これにより、蓄電装置ＢＡＴの充電電流Ｉｃの発生が開始される。

図３の例では、パイロット信号ＣＰＬＴのデューティに応じて外部充電中に充電電流が変更される。具体的には、時刻ｔ７までの充電初期では急速充電のために充電電流が大きく設定される一方で、時刻ｔ７以降ではパイロット信号ＣＰＬＴのデューティが低下される。これに応じて、時刻ｔ８より、充電電流は小さくなる。

時刻ｔ８以降も蓄電装置ＢＡＴの充電が進み、ＥＣＵ１５０は、時刻ｔ９において、蓄電装置ＢＡＴが満充電となったことを検知する。ＥＣＵ１５０は、これに応じて、時刻ｔ１０において、外部充電を終了するために、充電器２０を停止するとともに、制御指令ＳＣによって図１のスイッチＳＷ２をオフする。スイッチＳＷ２のオフに応じて、パイロット信号ＣＰＬＴの電圧はＶ１へ上昇する。

時刻ｔ１１において、パイロット信号ＣＰＬＴの電圧変化に応じて、コントロールパイロット回路７２０は、ＣＣＩＤ７００のＣＣＩＤリレー８００をオフする。これにより、電力ケーブル１００を経由した、外部電源（電力設備３００）から車両５への電力供給が遮断される。したがって、時刻ｔ１１以降では、電圧センサ１０によって検出される車両５の電力線１１の電圧Ｖｘ＝０となる。

このように、車両５は、電力ケーブル１００が外部電源（電力設備３００）および車両５の両方と電気的に接続された状態において、パイロット信号ＣＰＬＴの発振開始（時刻ｔ３）をトリガとして起動される所定のシーケンスに従って、車載の蓄電装置を外部充電をするように構成されている。

外部充電の開始タイミングが時刻によって指定される、いわゆるタイマ充電の場合には、当該充電開始時刻が到来するまで、電力設備３００（ＥＣＵ３５０）または車両５（ＥＣＵ１５０）から、コントロールパイロット回路７２０がパイロット信号ＣＰＬＴの発振を待機するように制御指令が発せられる。

一般的には、時刻ベースのタイマ充電では、車両５の外部充電がいつまでに終了されるべきかを指定する時刻、あるいは、車両５の出発予定時刻を入力することによって、当該時刻までに外部充電が終了するように、充電開始時刻を含む充電スケジュールが策定される。これにより、ユーザからの指定時刻に従って、蓄電装置ＢＡＴの現在のＳＯＣ（State of Charge）によって変化する満充電までの所要時間、時間帯毎の電力料金、および、満充電から電力使用開始までの期間長等を考慮して、充電開始時刻が設定されることになる。この際に、状況によっては、電力ケーブル１００の接続後、即座に外部充電を開始する必要があるケースも存在することになる。

あるいは、ユーザによって指定時刻が入力されておらず、電力ケーブル１００の接続後、即座に外部充電を開始する場合にも、電力ケーブル１００の接続が確立された直後の時刻を充電開始時刻に設定することによって、タイマ充電と共通の制御処理に従って、外部充電の開始を制御することができる。これにより、ユーザによる時刻指定の有無に応じて制御処理を切替える必要がないので、制御処理が簡略化できる。

以下、本実施の形態では、充電開始時刻の設定を伴う時刻ベースでの外部充電を実行するための制御処理について説明する。

図４は、本実施の形態に従う電力システムにおける車両５および電力設備３００の間での情報の授受を説明するためのブロック図である。

図４を参照して、電力設備３００には、ＥＣＵ３５０と、時計３５１と、操作入力部３５２とが配置される。ＥＣＵ３５０は、Ｃ−ＥＣＵ７１０およびＥＣＵ１５０と同様に、図示しない、ＣＰＵ、記憶装置および入出力バッファ等を含むように構成される。たとえば、ＥＣＵ３５０は、上述したＨＥＭＳ３０５による制御動作を実行する。

時計３５１は、ＥＣＵ３５０が現在時刻を検知するために設けられる。操作入力部３５２は、ユーザによる入力指示を受け付けるように構成される。たとえば、操作入力部３５２には、上述した、外部充電に関する指定時刻が入力される。この指定時刻は、充電開始時刻を直接指定するものでもよく、外部充電の終了期限となる時刻（車両５の出発予定時刻）を指定するものでもよい。

一方で、車両５には、ＥＣＵ１５０と、時計１５１と、操作入力部１５２とが配置される。時計１５１は、ＥＣＵ１５０が現在時刻を検知するために設けられる。操作入力部１５２には、操作入力部３５２と同様に、外部充電に関する指定時刻を入力することができる。時計１５１および３５１は、現在時刻を検知可能な任意の要素によって構成することが可能であり、各ＥＣＵの内部機能として構成することも可能である。

上述のように、ＥＣＵ３５０およびＥＣＵ１５０の間では、電力ケーブル１００を経由した電力線通信あるいは無線通信によって、情報およびデータを送受信することが可能である。

図４の構成において、ＥＣＵ１５０は「第１の制御装置」または「制御装置」に対応し、ＥＣＵ３５０は「第２の制御装置」または「制御装置」に対応する。また、時計１５１は「第１時計」または「時計」に対応し、時計３５１は「第２の時計」または「時計」に対応する。

車両５に搭載された時計１５１は、走行時の振動や、外気に晒されることにより、電力設備３００の時計３５１と比較して、時刻に誤差が発生しやすい傾向にある。この結果、時計１５１および時計３５１の間で現在時刻にずれが発生することにより、電力設備３００および車両５がそれぞれ認識する現在時刻の間に時刻ずれが発生する。

この際に、充電開始時刻の設定を伴って時刻ベースで開始される外部充電では、当該時刻ずれによって、充電動作が開始できなくなることが懸念される。たとえば、電力ケーブル１００の接続から充電開始までの時間が短い場合には、電力設備３００（ＨＥＭＳ３０５）が、電力ケーブル１００の接続直後の時刻を充電開始時刻に設定したときに、車両５の時計１５１では、時刻ずれの影響で、当該充電開始時刻を既に過ぎている虞がある。

この結果、翌日の当該充電開始時刻が到来するまで、車両５における充電動作が開始されないことにより、ユーザの要求に応じて外部充電を確実に実行することが困難になることが懸念される。

したがって、実施の形態１では、電力ケーブル１００の接続確立をトリガとする時刻同期処理によって、設定された充電開始時刻から確実に外部充電を開始するための制御処理を説明する。図５〜図８には、実施の形態１に従う電力システムでの外部充電のための制御処理例が示される。図５〜図８に示されるように、電力設備３００のＥＣＵ３５０と、車両５のＥＣＵ１５０とが連係動作することによって、車両５は外部充電される。

図５は、実施の形態１に従う電力システムでの外部充電のための制御処理の第１の例を説明するフローチャートである。

図５を参照して、ＥＣＵ３５０は、ステップＳ１００により、電力ケーブル１００の接続が検知されたかどうかを判定する。同様に、ＥＣＵ１５０は、ステップＳ２００により、電力ケーブル１００の接続が検知されたかどうかを判定する。

上述したように、電力ケーブル１００の接続確立は、ＣＰＬＴ信号の電圧低下によって、ＥＣＵ１５０およびＥＣＵ３５０の両方で、同一タイミングで検知することができる。

ＥＣＵ３５０は、電力ケーブル１００の接続が検知されないとき（Ｓ１００，Ｓ２００のＮＯ判定時）には、ステップＳ１１０以降およびステップＳ２１０以降の制御処理を開始しない。すなわち、電力ケーブル１００の接続検知をトリガに、実施の形態１に従う外部充電開始のための制御処理が開始される。

ＥＣＵ３５０は、電力ケーブル１００の接続が検知されると（Ｓ１００のＹＥＳ判定時）、ステップＳ１１０に処理を進めて、時計３５１の現在時刻出力に基づいて、電力設備側での接続時刻ＴＭ０ａをメモリする。

同様に、ＥＣＵ１５０は、電力ケーブル１００の接続が検知されると（Ｓ１００のＹＥＳ判定時）、ステップＳ２１０により、時計１５１の現在時刻出力に基づいて、車両側での接続時刻ＴＭ０ｂをメモリする。

接続時刻ＴＭ０ａおよびＴＭ０ｂは、同一タイミングにおける時計３５１および時計１５１のそれぞれの現在時刻に相当するので、両者の間には、時計３５１および時計１５１の時刻ずれを反映した時間差が生じる。

図５の例では、ＥＣＵ１５０は、ステップＳ２２５により、接続時刻ＴＭ０ｂを、電力設備３００へ送信する。これに応じて、ＥＣＵ３５０は、ステップＳ１２５により、車両５から接続時刻ＴＭ０ｂを受信する。

さらに、ＥＣＵ３５０は、ステップＳ１３０により、電力設備側の接続時刻ＴＭ０ａと、車両側の接続時刻ＴＭ０ｂの間の時刻ずれΔＴを取得する。

図５の例では、ＥＣＵ３５０は、ステップＳ１４０により、外部充電のスケジュールを策定する。上述のように、充電スケジュールは、ユーザからの指定時刻、蓄電装置ＢＡＴの現在のＳＯＣ等を反映して策定される。充電スケジュールの策定により、電力設備側では、時計３５１による現在時刻をベースに、充電開始時刻ＴＭ１ａが設定される。

ＥＣＵ３５０は、ステップＳ１５０により、ステップＳ１３０で取得された時刻ずれΔＴを反映して、電力設備側の充電開始時刻ＴＭ１ａから車両側での充電開始時刻ＴＭ１ｂを設定する。すなわち、充電開始時刻ＴＭ１ｂおよび充電開始時刻ＴＭ１ａとの間には、時刻ずれΔＴに相当する時間差が設けられる。たとえば、時計３５１が時計１５１よりも１０分進んでいる場合には、充電開始時刻ＴＭ１ｂは、充電開始時刻ＴＭ１ａよりも１０分遅い時刻に設定される。

さらに、ＥＣＵ３５０は、ステップＳ１６０により、ステップＳ１５０で設定した充電開始時刻ＴＭ１ｂを車両５へ送信する。これに応じて、ＥＣＵ１５０は、ステップＳ２６０により、ＥＣＵ３５０から送信された車両側の充電開始時刻ＴＭ１ｂを受信する。この時点で、車両５および電力設備３００には、時刻ずれΔＴの反映によって等価的に同期した充電開始時刻ＴＭ１ａ，ＴＭ１ｂが設定されることになる。

ＥＣＵ３５０は、ステップＳ１７０により、ステップＳ１４０で設定された電力設備側の充電開始時刻ＴＭ１ａが到来したか否かを、時計３５１の現在時刻に基づいて判定する。そして、ＥＣＵ３５０は、充電開始時刻ＴＭ１ａが到来したとき（Ｓ１７０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ１８０へ処理を進めて、外部充電の開始処理を行なう。

一方で、ＥＣＵ１５０は、ステップＳ２７０により、ステップＳ２６０で受信した車両側の充電開始時刻ＴＭ１ｂが到来したか否かを、時計１５１の現在時刻に基づいて判定する。そして、ＥＣＵ１５０は、充電開始時刻ＴＭ１ｂが到来したとき（Ｓ２７０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ２８０へ処理を進めて、外部充電の開始処理を行なう。たとえば、
たとえば、ステップＳ１８０またはＳ２８０では、図３で説明したように、コントロールパイロット回路７２０に対して、パイロット信号ＣＰＬＴの発振を開始するように制御指令が発せられる。これにより、図３で説明した時刻ｔ３以降の処理が順次実行される。また、ステップＳ２８０では、車両５へ電力を供給するための分電盤３０２の制御が実行される。

この結果、ステップＳ１８０およびＳ２８０による外部充電の開始処理は、同期して実行される。これにより、図３に示したパイロット信号ＣＰＬＴの発振開始をトリガにして、電力設備３００および車両５の各々での外部充電のための制御を開始することができる。

したがって、電力設備３００および車両５の間で時計の時刻ずれが発生していても、共通の時刻スケジュールに従って、設定された充電開始時刻から確実に外部充電を実行することができる。

図５の例では、充電スケジュールの策定および時刻ずれΔＴの取得を、電力設備側（ＥＣＵ３５０）で実行する例を説明したが、この２つの機能は、電力設備側（ＥＣＵ３５０）および車両側（ＥＣＵ１５０）のいずれで実行することも可能である。

たとえば、図６に示すように、時刻ずれΔＴの取得機能を車両側に移す制御処理も可能である。

図６は、実施の形態１に従う電力システムでの外部充電のための制御処理の第２の例を説明するフローチャートである。

図６を参照して、ＥＣＵ３５０およびＥＣＵ１５０によって、図５と同様のステップＳ１００，Ｓ１１０および、ステップＳ２００，Ｓ２１０が実行される。これにより、電力ケーブル１００の接続確立に応じて、電力設備側および車両側のそれぞれで、接続時刻ＴＭ０ａ，ＴＭ０ｂがメモリされる。

図６の例では、ＥＣＵ３５０が、ステップＳ１２０により、電力設備３００での接続時刻ＴＭ０ａを、車両５のＥＣＵ１５０へ送信する。ＥＣＵ１５０は、ステップＳ２２０により、電力設備側の接続時刻ＴＭ０ａを受信すると、ステップＳ２３０に処理を進めて、接続時刻ＴＭ０ｂおよびＴＭ０ａの時刻ずれΔＴを取得する。

ＥＣＵ３５０は、図５と同様のステップＳ１４０により、充電スケジュールを策定する。これにより、電力設備側では、時計３５１による現在時刻に基づく充電開始時刻ＴＭ１ａが決定される。さらに、ＥＣＵ３５０は、ステップＳ１６１により、ステップＳ１４０で設定された充電開始時刻ＴＭ１ａを、車両５へ送信する。

ＥＣＵ１５０は、ステップＳ２６５により、電力設備側の充電開始時刻ＴＭ１ａを受信する。さらに、ＥＣＵ１５０は、ステップＳ２５０により、ステップＳ２３０で取得された時刻ずれΔＴを反映して、電力設備側の充電開始時刻ＴＭ１ａから車両側での充電開始時刻ＴＭ１ｂを設定する。

これにより、図５の例と同様に、車両５および電力設備３００において、時刻ずれΔＴの反映によって等価的に同期した充電開始時刻ＴＭ１ａ，ＴＭ１ｂを設定することができる。

図６の制御例においても、充電開始時刻ＴＭ１ａ，ＴＭ１ｂの設定後における、ステップＳ１７０以降およびＳ２７０以降の処理は図５と同様であるので、詳細な説明は繰り返さない。したがって、図５の制御例と同様に、共通の時刻スケジュールに従って、設定された充電開始時刻から確実に外部充電を実行することができる。

図７は、実施の形態１に従う電力システムでの外部充電のための制御処理の第３の例を説明するフローチャートである。図７の制御処理例では、時刻ずれΔＴの取得および充電スケジュールの策定の両方が、車両５のＥＣＵ１５０によって実行される。

図７を参照して、ＥＣＵ３５０およびＥＣＵ１５０は、図５および図６と同様のステップＳ１００，Ｓ１１０および、ステップＳ２００，Ｓ２１０により、電力ケーブル１００の接続確立に応じて、電力設備側および車両側のそれぞれで接続時刻ＴＭ０ａ，ＴＭ０ｂをメモリする。

図７の制御例において、ＥＣＵ３５０は、図６と同様のステップＳ１２０により、接続時刻ＴＭ０ａを車両５へ送信する。ＥＣＵ１５０は、図６と同様のステップＳ２２０，Ｓ２３０により、電力設備側の接続時刻ＴＭ０ａを受信するとともに、接続時刻ＴＭ０ｂおよびＴＭ０ａの時刻ずれΔＴを取得する。

ＥＣＵ１５０は、さらに、ステップＳ２４０により、図５のステップＳ１４０と同様に充電スケジュールを策定する。ステップＳ２４０では、時計１５１による現在時刻をベースに、車両側での充電開始時刻ＴＭ１ｂが設定される。

ＥＣＵ１５０は、ステップＳ２５５により、ステップＳ２３０で取得された時刻ずれΔＴを反映して、車両側の充電開始時刻ＴＭ１ｂから電力設備側での充電開始時刻ＴＭ１ａを設定する。ここでも、充電開始時刻ＴＭ１ｂおよび充電開始時刻ＴＭ１ａとの間には、時刻ずれΔＴに相当する時間差が設けられる。

さらに、ＥＣＵ１５０は、ステップＳ２６２により、ステップＳ２５０で設定した充電開始時刻ＴＭ１ａを電力設備３００へ送信する。これに応じて、ＥＣＵ３５０は、ステップＳ１６５により、ＥＣＵ１５０から送信された電力設備側の充電開始時刻ＴＭ１ａを受信する。

したがって、図５および図６の例と同様に、ステップＳ１７０，Ｓ２７０の実行前の時点で、車両５および電力設備３００には、時刻ずれΔＴの反映によって等価的に同期した充電開始時刻ＴＭ１ａ，ＴＭ１ｂが設定されることになる。充電開始時刻ＴＭ１ａ，ＴＭ１ｂの設定後における、ステップＳ１７０以降およびＳ２７０以降の処理は図５および図６と同様であるので、詳細な説明は繰り返さない。

この結果、図５および図６の制御例と同様に、共通の時刻スケジュールに従って、設定された充電開始時刻から確実に外部充電を実行することができる。

図８には、実施の形態１に従う電力システムでの外部充電のための制御処理の第４の例を説明するフローチャートが示される。図８の制御処理例では、充電スケジュールが車両５のＥＣＵ１５０によって策定される一方で、時刻ずれは、電力設備３００のＥＣＵ１５０によって取得される。

図８を参照して、ＥＣＵ３５０およびＥＣＵ１５０は、図５〜図７と同様のステップＳ１００，Ｓ１１０および、ステップＳ２００，Ｓ２１０により、電力ケーブル１００の接続確立に応じて、電力設備側および車両側のそれぞれで接続時刻ＴＭ０ａ，ＴＭ０ｂをメモリする。

ＥＣＵ１５０は、図５と同様のステップＳ２２５により、車両側の接続時刻ＴＭ０ｂを、電力設備３００（ＨＥＭＳ３０５）へ送信する。これに応じて、ＥＣＵ３５０は、ステップＳ１２５により、車両５から接続時刻ＴＭ０ｂを受信する。さらに、ＥＣＵ３５０は、図５と同様のステップＳ１３０により、電力設備側の接続時刻ＴＭ０ａと、車両側の接続時刻ＴＭ０ｂの間の時刻ずれΔＴを取得する。

ＥＣＵ１５０は、図７と同様のステップＳ２４０により、充電スケジュールを策定することによって、時計１５１による現在時刻をベースに車両側での充電開始時刻ＴＭ１ｂを設定する。さらに、ＥＣＵ１５０は、ステップＳ２６１により、ステップＳ２４０で設定された充電開始時刻ＴＭ１ｂを電力設備３００へ送信する。これに応じて、ＥＣＵ３５０は、ステップＳ１６６により、ＥＣＵ１５０から送信された車両側の充電開始時刻ＴＭ１ｂを受信する。

ＥＣＵ３５０は、ステップＳ１５５により、ステップＳ１３０で取得された時刻ずれΔＴを反映して、受信した車両側の充電開始時刻ＴＭ１ｂから電力設備側での充電開始時刻ＴＭ１ａを設定する。

これにより、図５〜図７の例と同様に、ステップＳ１７０，Ｓ２７０の実行前の時点で、車両５および電力設備３００には、時刻ずれΔＴの反映によって等価的に同期した充電開始時刻ＴＭ１ａ，ＴＭ１ｂが設定されることになる。充電開始時刻ＴＭ１ａ，ＴＭ１ｂの設定後における、ステップＳ１７０以降およびＳ２７０以降の処理は図５〜図７と同様であるので、詳細な説明は繰り返さない。

このように、図５〜図８のいずれの例によっても、ＥＣＵ１５０およびＥＣＵ３５０の全体により、電力ケーブル１００の接続確立の検知に応じて、車両側および電力設備側での時計の時刻ずれΔＴを取得することができる。さらに、ＥＣＵ１５０およびＥＣＵ３５０のいずれで充電スケジュールを策定しても、車両側および電力設備側の充電開始時刻に時刻ずれΔＴに従った時間差を設けることができる。この結果、ＥＣＵ１５０では時計１５１による現在時刻に基づいて、ＥＣＵ３５０では時計３５１による現在時刻に基づいて、ＥＣＵ１５０およびＥＣＵ３５０の間で同期して充電開始時刻の到来を検知できる。

以上説明したように、実施の形態１に従う、車両および電力設備を含む電力システムによれば、車両および電力設備の間での時計の時刻ずれが存在しても、時刻ずれの反映によって等価的に同期した充電開始時刻を車両および電力設備のそれぞれ設定することができる。この結果、電力設備および車両の間で、共通の充電スケジュールに従った車両の外部充電を確実に実行することができる。

なお、図５〜図８に例示したように、電力設備側の充電開始時刻ＴＭ１ａは、ＥＣＵ３５０による演算によって取得されてもよく、ＥＣＵ１５０からの受信によって取得されてもよい。同様に、車両側の充電開始時刻ＴＭ１ｂは、ＥＣＵ１５０による演算によって取得されてもよく、ＥＣＵ３５０からの受信によって取得されてもよい。

［実施の形態２］
実施の形態１では、電力設備３００から車両５への送電による車両５の外部充電について説明した。これに対して、車両５は、蓄電装置ＢＡＴの電力を系統電源４００と同等の交流電力に変換して、電力設備３００に給電することも可能である。以下では、車両５から電力設備３００への給電を「外部給電」とも称する。

図９は、実施の形態２に従う電力システムにおける車両の構成を説明するためのブロック図である。

図９を図２と比較して、実施の形態２では、車両５において、充電器２０に代えて、放電器２１が配置される点が異なる。車両５のその他の部分の構成は、図２と同様であるので、詳細な説明は繰り返さない。

放電器２１は、蓄電装置ＢＡＴからの放電電力（直流電力）を、系統電源４００と同等の交流電力に変換する。放電器２１は、変換後の交流電力を電力線１１へ出力する。図９の構成において、放電器２１は「電力変換器」の一実施例に対応する。

図９に示された、車両５は、放電器２１の出力電圧を電力ケーブル１００を経由して、車両外部（代表的には、電力設備３００）へ供給する給電動作を実行することができる。

外部給電時においても、外部充電時と同様に、電力ケーブル１００によって車両５および電力設備３００の間を電気的に接続することができる。すなわち、図２で説明した外部充電時とは反対方向の流れの電力変換によって、外部給電を実行することができる。なお、エンジン（図示せず）が動力生成装置３０に設けられるハイブリッド自動車では、エンジン出力による発電電力が、蓄電装置ＢＡＴの充電電力に変換される。したがって、外部給電時においても、エンジン出力による発電電力を源に、外部給電のための交流電力を生成することも可能である。

外部給電についても、時刻ベースで行うことが可能である。たとえば、安価な夜間電力によって車両５を外部充電した後に、昼間帯の住宅３０１での消費電力の少なくとも一部を外部給電によってカバーすることでコスト面のメリットが得られるように、放電開始時刻を設定することが可能である。たとえば、放電開始時刻についても、ユーザからの操作入力部１５２，３５２（図４）への入力に従って設定することができる。あるいは、ユーザから外部給電を許可することが入力されている場合には、電力料金に連動した時間帯を指定するように放電開始時刻を自動設定することも可能である。

外部給電についても、電力ケーブル１００による接続が必要である。したがって、外部充電と同様に、電力ケーブル１００の接続直後の時刻が給電開始時刻に設定されたときに、車両５の時計１５１と電力設備３００の時計３５１との間の時刻ずれの影響で、ユーザの要求に応じた外部給電が実行できない虞がある。

したがって、実施の形態１で説明した外部充電のための制御処理と同様に、外部給電における制御処理を実行することが好ましい。

図１０〜図１３には、実施の形態２に従う電力システムでの外部給電のための制御処理を説明するフローチャートが示される。図１０〜図１３に示されるように、車両５の外部給電についても、電力設備３００のＥＣＵ３５０と車両５のＥＣＵ１５０との連係動作によって実行される。

図１０は、実施の形態２に従う電力システムでの外部給電のための制御処理の第１の例を説明するフローチャートである。図１０の例では、給電スケジュールの策定および時刻ずれΔＴの取得は、電力設備側（ＥＣＵ３５０）で実行される。

図１０を図５と比較して、ＥＣＵ３５０は、図５を同様のステップＳ１００〜Ｓ１３０の実行後、ステップＳ１４０〜Ｓ１８０に代えて、ステップＳ１４０♯〜Ｓ１８０♯を実行する。ＥＣＵ３５０は、ステップＳ１４０♯では、給電スケジュールの策定により、時計３５１の現在時刻に基づく給電開始時刻ＴＭ２ａを設定する。そして、ステップＳ１５０♯では、ステップＳ１３０で取得された時刻ずれΔＴを反映して、電力設備側の給電開始時刻ＴＭ２ａから車両側での給電開始時刻ＴＭ２ｂが設定される。

さらに、ＥＣＵ３５０は、ステップＳ１６０♯では、ステップＳ１５０♯で設定した給電開始時刻ＴＭ２ｂを車両５へ送信する。さらに、ステップＳ１７０♯では、ステップＳ１４０♯で設定された電力設備側の給電開始時刻ＴＭ２ａが到来したか否かを、時計３５１の現在時刻に基づいて判定する。そして、ＥＣＵ３５０は、給電開始時刻ＴＭ２ａが到来したとき（Ｓ１７０♯のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ１８０♯へ処理を進めて、外部給電の開始処理を行なう。

一方で、ＥＣＵ１５０は、図５と同様のステップＳ２００，Ｓ２１０，Ｓ２２５の実行後、ステップＳ２６０〜Ｓ２８０に代えて、ステップＳ２６０♯〜Ｓ２８０♯を実行する。ＥＣＵ１５０は、ステップＳ２６０♯により、ＥＣＵ３５０から送信された車両側の給電開始時刻ＴＭ２ｂを受信する。さらに、ステップＳ２７０♯では、車両側の給電開始時刻ＴＭ２ｂが到来したか否かを、時計１５１の現在時刻に基づいて判定する。そして、ＥＣＵ３５０は、給電開始時刻ＴＭ２ｂが到来したとき（Ｓ２７０♯のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ２８０♯へ処理を進めて、外部給電の開始処理を行なう。

たとえば、ステップＳ１８０♯またはＳ２８０♯では、図３で説明したように、コントロールパイロット回路７２０に対して、パイロット信号ＣＰＬＴの発振を開始するように制御指令が発せられる。これにより、電力ケーブル１００中でのＣＣＩＤリレー８００のオンによって、車両５および電力設備３００の間に送電経路が形成される。さらに、ステップＳ１８０♯では、リレーＣＨＲがオンされるとともに、放電器２１の作動が開始される。また、ステップＳ２８０♯では、車両５から受電するための分電盤３０２の制御が実行される。

この結果、ステップＳ１７０♯，Ｓ２７０♯の実行前において、時刻ずれΔＴの反映によって等価的に同期した給電開始時刻ＴＭ２ａ，ＴＭ２ｂを設定することができる。これにより、ステップＳ１８０♯およびＳ２８０♯による外部給電の開始処理が同期して実行される。したがって、電力設備３００および車両５の間で時計の時刻ずれが発生していても、共通の時刻スケジュールに従って、設定された給電開始時刻から確実に外部給電を実行することができる。

図１１は、実施の形態２に従う電力システムでの外部給電のための制御処理の第２の例を説明するフローチャートである。図１１の例では、給電スケジュールの策定が電力設備側（ＥＣＵ３５０）で実行される一方で、時刻ずれΔＴの取得は車両側（ＥＣＵ１５０）で実行される。

図１１を参照して、ＥＣＵ３５０およびＥＣＵ１５０は、図６と同様の制御処理（Ｓ１００〜Ｓ１２０，Ｓ２００〜Ｓ２３０）によって、電力ケーブル１００の接続確立に応じて、電力設備側および車両側のそれぞれで接続時刻ＴＭ０ａ，ＴＭ０ｂをメモリするとともに、接続時刻ＴＭ０ａ，ＴＭ０ｂの間の時刻ずれΔＴを取得する。

ＥＣＵ３５０は、図１０と同様のステップＳ１４０♯により、給電スケジュールを策定する。これにより、電力設備側では、時計３５１による現在時刻に基づく給電開始時刻ＴＭ２ａが決定される。さらに、ＥＣＵ３５０は、ステップＳ１６１♯により、ステップＳ１４０♯で設定された給電開始時刻ＴＭ２ａを、車両５へ送信する。

ＥＣＵ１５０は、ステップＳ２６５♯により、電力設備側の給電開始時刻ＴＭ２ａを受信する。さらに、ＥＣＵ１５０は、ステップＳ２５０♯により、ステップＳ２３０で取得された時刻ずれΔＴを反映して、電力設備側の給電開始時刻ＴＭ２ａから車両側での給電開始時刻ＴＭ２ｂを設定する。

これにより、図１０の例と同様に、車両５および電力設備３００において、時刻ずれΔＴの反映によって等価的に同期した給電開始時刻ＴＭ２ａ，ＴＭ２ｂを設定することができる。給電開始時刻ＴＭ２ａ，ＴＭ２ｂの設定後における、ステップＳ１７０♯以降およびＳ２７０♯以降の処理は図１０と同様であるので、詳細な説明は繰り返さない。

これにより、図１０の制御例と同様に、共通の時刻スケジュールに従って、設定された給電開始時刻から確実に外部給電を実行することができる。

図１２は、実施の形態２に従う電力システムでの外部給電のための制御処理の第３の例を説明するフローチャートである。図１２の制御処理例では、時刻ずれΔＴの取得および給電スケジュールの策定の両方が、車両側のＥＣＵ１５０によって実行される。

図１２を参照して、ＥＣＵ３５０およびＥＣＵ１５０は、図７と同様のステップＳ１００〜Ｓ１２０およびＳ２００〜２３０により、電力ケーブル１００の接続確立に応じて、電力設備側および車両側のそれぞれで接続時刻ＴＭ０ａ，ＴＭ０ｂをメモリするとともに、接続時刻ＴＭ０ａ，ＴＭ０ｂの間の時刻ずれΔＴを取得する。

ＥＣＵ１５０は、さらに、ステップＳ２４０♯により、図１０のステップＳ１４０♯と同様に給電スケジュールを策定する。ステップＳ２４０♯では、時計１５１による現在時刻をベースに、車両側での給電開始時刻ＴＭ２ｂが設定される。

ＥＣＵ１５０は、ステップＳ２５５♯により、ステップＳ２３０で取得された時刻ずれΔＴを反映して、車両側の給電開始時刻ＴＭ２ｂから電力設備側での給電開始時刻ＴＭ２ａを設定する。ここでも、給電開始時刻ＴＭ２ｂおよび給電開始時刻ＴＭ２ａとの間には、時刻ずれΔＴに相当する時間差が設けられる。

さらに、ＥＣＵ１５０は、ステップＳ２６２♯により、ステップＳ２５０♯で設定した給電開始時刻ＴＭ２ａを電力設備３００へ送信する。これに応じて、ＥＣＵ３５０は、ステップＳ１６５♯により、電力設備側の給電開始時刻ＴＭ２ａを受信する。

したがって、図１０および図１１の例と同様に、ステップＳ１７０，Ｓ２７０の実行前の時点で、車両５および電力設備３００には、時刻ずれΔＴの反映によって等価的に同期した給電開始時刻ＴＭ２ａ，ＴＭ２ｂが設定されることになる。給電開始時刻ＴＭ２ａ，ＴＭ２ｂの設定後における、ステップＳ１７０♯以降およびＳ２７０♯以降の処理は図１０および図１１と同様であるので、詳細な説明は繰り返さない。

この結果、図１０および図１１の制御例と同様に、共通の時刻スケジュールに従って、設定された給電開始時刻から確実に外部給電を実行することができる。

図１３には、実施の形態２に従う電力システムでの外部給電のための制御処理の第４の例を説明するフローチャートが示される。図１３の制御処理例では、給電スケジュールが車両５のＥＣＵ１５０によって策定される一方で、時刻ずれは、電力設備３００のＥＣＵ３５０によって取得される。

図１３を参照して、ＥＣＵ３５０およびＥＣＵ１５０は、図８と同様の制御処理（Ｓ１００〜Ｓ１３０，Ｓ２００〜Ｓ２２５）によって、電力ケーブル１００の接続確立に応じて、電力設備側および車両側のそれぞれで接続時刻ＴＭ０ａ，ＴＭ０ｂをメモリするとともに、接続時刻ＴＭ０ａ，ＴＭ０ｂの間の時刻ずれΔＴを取得する。

ＥＣＵ１５０は、図１２と同様のステップＳ２４０♯により、給電スケジュールを策定する。これにより、時計１５１による現在時刻をベースに設定された車両側での給電開始時刻ＴＭ２ｂが設定される。さらに、ＥＣＵ１５０は、ステップＳ２６１♯により、ステップＳ２４０♯で設定された給電開始時刻ＴＭ２ｂを電力設備３００へ送信する。これに応じて、ＥＣＵ３５０は、ステップＳ１６６♯により、ＥＣＵ１５０から送信された車両側の給電開始時刻ＴＭ２ｂを受信する。

ＥＣＵ３５０は、ステップＳ１５５♯により、ステップＳ１３０で取得された時刻ずれΔＴを反映して、受信した車両側の給電開始時刻ＴＭ２ｂから電力設備側での給電開始時刻ＴＭ２ａを設定する。

これにより、図１０〜図１２の例と同様に、ステップＳ１７０♯，Ｓ２７０♯の実行前の時点で、車両５および電力設備３００には、時刻ずれΔＴの反映によって等価的に同期した給電開始時刻ＴＭ２ａ，ＴＭ２ｂが設定されることになる。給電開始時刻ＴＭ２ａ，ＴＭ２ｂの設定後における、ステップＳ１７０♯以降およびＳ２７０♯以降の処理は図１０〜図１２と同様であるので、詳細な説明は繰り返さない。

このように、図１０〜図１３のいずれの例によっても、ＥＣＵ１５０およびＥＣＵ３５０の全体により、電力ケーブル１００の接続確立の検知に応じて、車両側および電力設備側での時計の時刻ずれΔＴを取得することができる。さらに、ＥＣＵ１５０およびＥＣＵ３５０のいずれで給電スケジュールを策定しても、車両側および電力設備側の給電開始時刻に時刻ずれΔＴに従った時間差を設けることができる。この結果、ＥＣＵ１５０では時計１５１による現在時刻に基づいて、ＥＣＵ３５０では時計３５１による現在時刻に基づいて、ＥＣＵ１５０およびＥＣＵ３５０の間で同期して給電開始時刻の到来を検知できる。

以上説明したように、実施の形態２に従う、車両および電力設備を含む電力システムによれば、車両および電力設備の間での時計の時刻ずれが存在しても、時刻ずれの反映によって等価的に同期した給電開始時刻を車両および電力設備のそれぞれ設定することができる。この結果、電力設備および車両の間で、共通の給電スケジュールに従った車両の外部給電を確実に実行することができる。

図１０〜図１３に例示したように、電力設備側の給電開始時刻ＴＭ２ａは、ＥＣＵ３５０による演算によって取得されてもよく、ＥＣＵ１５０からの受信によって取得されてもよい。同様に、車両側の給電開始時刻ＴＭ２ｂは、ＥＣＵ１５０による演算によって取得されてもよく、ＥＣＵ３５０からの受信によって取得されてもよい。

なお、車両５については、図１４に示される変形例のように、外部充電および外部給電の両方に対応することも可能である。

図１４を参照して、車両５において、充電器２０および放電器２１に代えて、電力変換器２２を配置してもよい。電力変換器２２は、充電器２０の機能（ＡＣ／ＤＣ変換）および放電器２１の機能（ＤＣ／ＡＣ変換）を併せ持つ、双方向の電力変換器である。あるいは、充電器２０および放電器２１を並列に配置することによっても、電力変換器２２と同等の機能を確保することができる。

このように構成することにより、車両５は、外部充電および外部給電の両方を実行することができる。ただし、外部充電および外部給電は同時には実行できないので、車両５および電力設備３００の間が電気的に接続されている状態において、外部充電および外部給電のいずれか一方を選択的に実行することができる。この場合にも、外部充電および外部給電の各々について、開始時刻を指定する時刻ベースの態様で実行することができる。

この際に、充電開始時刻が設定された時刻ベースの外部充電については、図５〜図８で説明した制御処理を適用することにより、車両および電力設備の間での時計の時刻ずれが存在しても、共通の充電スケジュールに従った車両の外部充電を確実に実行することができる。また、給電開始時刻が設定された時刻ベースの外部給電については、図１０〜図１３で説明した制御処理を適用することにより、車両および電力設備の間での時計の時刻ずれが存在しても、共通の給電スケジュールに従った車両からの外部給電を確実に実行することができる。

以上説明したように、本発明は、車両および電力設備の間で、車両の外部充電および車両からの外部給電のうちの少なくとも一方を行う構成に対して適用することが可能である。すなわち、車両に搭載される「電力変換器」は、充電器２０（図２）によるＡＣ／ＤＣ変換、および、放電器２１（図９）によるＤＣ／ＡＣ変換のうちの少なくとも一方を実行するように構成される。

なお、外部充電および外部給電の両方の機能を搭載した車両では、外部充電の際に用いる接続部材と、外部給電の際に用いる接続部材とを別個に構成することも可能である。すなわち、充電専用の充電ケーブルと、給電専用の給電ケーブルとを切替えて使用する規格に対しても、本発明の適用は可能である。

また、本実施の形態では、住宅、ビル、工場等に配置された電力設備を例示したが、車両との間での電力伝送に特化した充電スタンド等によって「電力設備」を構成することも可能である。

特に、本実施の形態では、接続部材を構成する電力ケーブル１００が、電力設備３００および車両５の各々に対して着脱可能である構成例を説明したが、電力設備３００と電力ケーブル１００（接続部材）との間は固定的に接続される構成であってもよい。この場合には、電力ケーブル１００（接続部材）が車両５のインレット５００と接続された時点で、車両および電力設備の間での電気的接続が確立される。

さらに、車両および電力設備の各々で、電力ケーブル（接続部材）による電気的接続が確立されたタイミングを検知するための構成は、本実施の形態での例示に限定されるものではない。すなわち、車両および電力設備の間を電気的に接続するための構成については、充電規格等に応じて異なるものとされることが想定されるが、その場合にも、車両および電力設備の間での電気的接続が確立されたことを示す信号または情報が、車両および電力設備に対して共通に伝達される構成となっていれば、当該信号または情報に応じて両者の間での現在時刻のずれを取得することにより、本実施の形態と同様に、充電開始時刻および／または放電開始時刻の到来を、車両および電力設備で同期して検知することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

２ 電力システム、５ 車両、１０ 電圧センサ、１１ 電力線（車両）、２０ 充電器、２１ 放電器、２２ 電力変換器、３０ 動力生成装置、１００ 電力ケーブル、１１０ プラグ、１２０ コネクタ、１２５ 接続検知器、１５１，３５１ 時計、１５２，３５２ 操作入力部、１６０ 電力線（電力ケーブル）、２００ 外部電源、３００ 電力設備、３０１ 住宅、３０２ 分電盤、３０３ 電力線（電力設備）、３０４ 負荷、３０８ コンセント、４００ 系統電源、４０５ 信号制御回路、４１０ 抵抗回路、４２０ 車両アース、４２１ 電源ノード、５００ インレット、７２０ コントロールパイロット回路、７３０ 電磁コイル、７４０ 漏電検出器、７５０ 発振回路、８００ ＣＣＩＤリレー、ＢＡＴ 蓄電装置、ＣＨＲ 充電リレー、ＣＮＣＴ コネクト信号、ＣＰＬＴ パイロット信号、Ｌ１ コントロールパイロット線、Ｌ２ 信号線、Ｒ１，Ｒ２ プルダウン抵抗、Ｒ３，Ｒ４ 抵抗素子、ＳＷ２ スイッチ、ＴＭ０ｂ，ＴＭ０ａ 接続時刻、ＴＭ１ｂ，ＴＭ１ａ 充電開始時刻、ＴＭ２ａ，ＴＭ２ｂ 給電開始時刻。

Claims (9)

1. 蓄電装置を搭載した車両と、
   前記車両の外部に設置された電力設備と、
   前記電力設備および前記車両の間を電気的に接続するための接続部材とを備え、
   前記車両は、
   前記電力設備からの供給電力を前記蓄電装置の充電電力に変換する第１の電力変換と、前記蓄電装置からの電力を前記電力設備への給電電力に変換する第２の電力変換との少なくとも一方を実行するように構成された電力変換器と、
   現在時刻を検知するための第１の時計と、
   前記電力変換器を用いた充電動作および給電動作の少なくとも一方を制御するように構成された第１の制御装置とを含み、
   前記電力設備は、
   前記蓄電装置を充電するための前記車両への充電電力の供給動作および前記車両からの給電電力の受電動作の少なくとも一方を制御するように構成された第２の制御装置と、
   現在時刻を検知するための第２の時計とを含み、
   前記第１および第２の制御装置は、
   前記電力設備から前記蓄電装置への充電の開始時刻を規定する充電スケジュール、および、前記蓄電装置から前記電力設備への給電の開始時刻を規定する給電スケジュールの少なくとも一方を策定し、
   前記接続部材によって前記車両および前記電力設備の間が電気的に接続された時点において、前記第１および第２の時計の間の時刻ずれを取得し、
   前記車両での第１の充電開始時刻と前記電力設備での第２の充電開始時刻との間、または、前記車両での第１の給電開始時刻と前記電力設備での第２の給電開始時刻との間に前記時刻ずれに従って時間差を設定し、
   前記第１の制御装置は、前記第１の時計による現在時刻に基づいて、前記第１の充電開始時刻または前記第１の給電開始時刻が到来すると、前記車両における充電動作または給電動作を開始し、
   前記第２の制御装置は、前記第２の時計による現在時刻に基づいて、前記第２の充電開始時刻または前記第２の給電開始時刻が到来すると、前記電力設備における前記受電動作または前記供給動作を開始する、電力システム。
2. 前記第１および第２の制御装置に対して出力される第１の信号を生成するように構成された信号発生回路と、
   前記接続部材が前記車両および前記電力設備の間に電気的に接続されたことに応じて前記第１の信号に所定の電圧変化を生じさせるための信号制御回路とをさらに備え、
   前記第１および第２の制御装置は、前記第１の信号に前記電圧変化を生じたことを検知した時点における、前記第１および第２の時計のそれぞれの現在時刻に基づいて、前記時刻ずれを取得する、請求項１記載の電力システム。
3. 前記接続部材は、電力ケーブルによって構成され、
   前記電力ケーブルは、
   前記車両に設けられた電気接点との間で着脱可能にコンタクトするための接続ノードと、
   前記接続ノードが前記電気接点と接続されたときに第２の信号を発生するように構成された接続検知器とを含み、
   前記信号発生回路は、前記電力ケーブルに搭載されて、前記電力設備からの電力を電源に前記第１の信号を生成し、
   前記信号制御回路は、前記車両に搭載されて、前記第２の信号の発生に応じて前記第１の信号に前記電圧変化を生じさせるように構成される、請求項２記載の電力システム。
4. 蓄電装置を搭載した車両であって、
   接続部材を経由して、車両外部に設置された電力設備と電気的に接続されるインレットと、
   前記電力設備からの供給電力を前記蓄電装置の充電電力に変換する第１の電力変換と、前記蓄電装置からの電力を前記電力設備への給電電力に変換する第２の電力変換との少なくとも一方を実行するように構成された電力変換器と、
   現在時刻を検知するための時計と、
   前記車両および前記電力設備の間の電力伝送を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、
   前記時計による現在時刻に基づいて、充電開始時刻または給電開始時刻の到来を検知すると、充電動作または給電動作を開始し、
   前記充電開始時刻と前記電力設備での充電開始時刻との間、または、前記給電開始時刻と前記電力設備での給電開始時刻との間には時間差が設定されており、
   前記時間差は、前記接続部材によって前記車両および前記電力設備の間が電気的に接続された時点における、前記時計による現在時刻と前記電力設備が認識する現在時刻との間の時刻ずれに従って設定される、車両。
5. 前記制御装置には、前記電力設備と共通に第１の信号が入力され、
   前記第１の信号は、前記接続部材が前記車両および前記電力設備の間に電気的に接続されたことに応じて前記第１の信号に所定の電圧変化が生じるように制御され、
   前記制御装置は、前記第１の信号に前記電圧変化を生じたことに応じて、前記電力設備との間での情報の送受信を伴って取得される前記時刻ずれが反映された、前記車両における前記充電開始時刻または前記給電開始時刻を取得する、請求項４記載の車両。
6. 前記接続部材は、電力ケーブルによって構成され、
   前記電力ケーブルは、
   前記インレットとの間で着脱可能にコンタクトするための接続ノードと、
   前記接続ノードが前記インレットと接続されたときに第２の信号を発生するように構成された接続検知器と、
   前記電力設備からの電力を電源に前記第１の信号を生成するように構成された信号発生回路とを含み、
   前記車両は、
   前記第２の信号の発生に応じて前記第１の信号に前記電圧変化を生じさせるように構成された信号制御回路をさらに備える、請求項５記載の車両。
7. 蓄電装置を搭載した車両に対して、前記蓄電装置を充電するための前記車両への充電電力の供給動作および前記車両からの給電電力の受電動作の少なくとも一方を実行するための電力設備であって、
   接続部材を経由して前記車両と電気的に接続される電力ノードと、
   現在時刻を検知するための時計と、
   前記供給動作および前記受電動作の少なくとも一方を制御するように構成された制御装置とを備え、
   前記制御装置は、
   前記時計による現在時刻に基づいて、充電開始時刻または給電開始時刻の到来を検知すると、充電動作または給電動作を開始し、
   前記充電開始時刻と前記車両での充電開始時刻との間、または、前記給電開始時刻と前記車両での給電開始時刻との間には時間差が設定されており、
   前記時間差は、前記接続部材によって前記車両および前記電力設備の間が電気的に接続された時点における、前記時計による現在時刻と前記車両が認識する現在時刻との間の時刻ずれに従って設定される、電力設備。
8. 前記制御装置には、前記車両と共通に第１の信号が入力され、
   前記第１の信号は、前記接続部材が前記車両および前記電力設備の間に電気的に接続されたことに応じて前記第１の信号に所定の電圧変化が生じるように制御され、
   前記制御装置は、前記第１の信号に前記電圧変化を生じたことに応じて、前記車両との間での情報の送受信を伴って取得される前記時刻ずれが反映された、前記電力設備における前記充電開始時刻または前記給電開始時刻を取得する、請求項７記載の電力設備。
9. 前記接続部材は、電力ケーブルによって構成され、
   前記電力ケーブルは、
   前記車両に設けられた電気接点との間で着脱可能にコンタクトするための接続ノードと、
   前記接続ノードが前記電気接点と接続されたときに第２の信号を発生するように構成された接続検知器と、
   前記電力設備からの電力を電源に前記第１の信号を生成するように構成された信号発生回路とを含み、
   前記車両は、
   前記第２の信号の発生に応じて前記第１の信号に前記電圧変化を生じさせるように構成された信号制御回路を含む、請求項８記載の電力設備。

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