JP6177944B2 - コンバイン - Google Patents

Description

本願発明は、コンバインに関するものである。

従来、コンバインや油圧ショベルといった作業機においては、所定の条件下でエンジン回転数をローアイドル回転数まで自動的に低下させて低燃費化及び低騒音化を図る、いわゆる自動低回転制御（オートデセル制御）の技術が採用されている（特許文献１及び２等参照）。例えば特許文献１には、コンバインにおいて、アイドリング選択スイッチを入り操作した状態のもとで、脱穀装置への動力伝達を継断する脱穀クラッチが切り状態であると共に、走行機体の変速操作を行うための主変速レバーが中立状態になると、エンジン回転数をローアイドル回転数まで低下させることが開示されている。特許文献２には、油圧ショベルの作業部（バケット等）を操作する操作レバーを所定時間継続して操作しない場合に、エンジン回転数をローアイドル回転数まで低下させることが開示されている。

また、作業機においては、操縦部内に配置された押しボタン式スイッチの押下操作にて、エンジン回転数をローアイドル回転数まで自動的に低下させて低燃費化及び低騒音化を図る、いわゆる強制低回転制御（ワンタッチデセル制御）の技術を採用したものもある（特許文献３等参照）。

他方、ディーゼルエンジンに関する高次の排ガス規制が適用されるのに伴い、ディーゼルエンジンが搭載される作業機に、排気ガス中の大気汚染物質を浄化処理する排気ガス浄化装置を搭載することが要望されつつある。排気ガス浄化装置としては例えばＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）が知られている（特許文献３及び４参照）。ＤＰＦでは、経年使用にて排気ガス中の粒子状物質がスートフィルタに堆積するため、ディーゼルエンジンの駆動時に粒子状物質を燃焼除去してスートフィルタを再生させている。よく知られているように、スートフィルタ再生動作は、排気ガス温度が再生可能温度（例えば３００℃程度）以上で起こるものである。

排気ガス温度が再生可能温度未満である状態が続くと、粒子状物質がスートフィルタ内に大量に堆積する結果、スートフィルタが目詰まりして排圧が上昇し、エンジントラブルを招来することになる。かかる問題を解消する方策の一例としては、粒子状物質堆積量が所定量に達した場合に、ディーゼルエンジンの出力（回転数や負荷）を高めて、ＤＰＦに導かれる排気ガス温度を強制的に上昇させ、ＤＰＦに捕集された粒子状物質を燃焼除去する強制再生制御が知られている。

特開平９−２５８３８号公報 特開平５−３１２０８２号公報 特開平９−８８６５０号公報 特開２０００−１４５４３０号公報 特開２００３−２７９２２号公報

本発明のコンバインは、動力源としてのエンジンと、前記エンジンの排気経路に配置された排気ガス浄化用のフィルタ装置と、前記フィルタ装置の再生制御を実行させる制御手段と、報知手段とを備えたエンジン装置と、前記エンジンの動力により駆動する走行部及び作業部とを有するコンバインであって、エンジン回転数を所定の第１低回転数まで低下させる低回転制御の可否を選択操作する選択操作部を更に備えており、前記制御手段は、前記選択操作部により前記低回転制御が許可され、前記フィルタ装置の堆積量が所定量を超えるとともに前記作業部が非作動で且つ前記走行部が停止しているときに、再生条件が成立しているものとして、前記フィルタ装置の再生制御を実行させるとともに、前記報知手段により前記再生制御の実行を報知し、前記制御手段は、前記選択操作部により前記低回転制御が許可されることと、前記作業部が非作動状態であることと、前記走行部が停止していることとによる低回転条件が成立した後、前記再生条件が成立した場合には、排気ガス温度の低下を抑制するために、エンジン回転数を前記第１低回転数より高い第２低回転数に維持する一方で、前記再生条件が非成立である場合には、エンジン回転数を前記第１低回転数に維持し、前記エンジン回転数を前記第２低回転数にしてから、前記再生条件だけが解消したときには、前記エンジン回転数を前記第１低回転数まで低下させる一方で、前記低回転条件及び前記再生条件の両方が解消したときに、前記エンジン回転数を前記両条件成立前の元の回転数に戻すように構成されているというものである。

上記コンバインにおいて、前記制御手段は、前記回転制御が選択操作され、前記再生条件が成立した場合には、排気ガス温度の低下を抑制するために、エンジン回転数を前記所定の回転数より高い回転数に維持する一方で、前記再生制御の実行時に前記再生条件が解消したときには、前記エンジン回転数を前記所定の回転数まで低下させ維持するものとしてもよい。

本発明によると、前記エンジンの出力を下げる低回転制御の実行中であっても、前記フィルタ装置がある程度詰りつつあれば、エンジン回転数を第１低回転数（ローアイドル回転数）より高い第２低回転数（ハイアイドル回転数）に維持することになる。このため、低回転制御による燃費の節約や騒音の抑制を図りつつ、排気ガス温度の低下を抑制して前記フィルタ装置の詰り状態の悪化を防止できる。つまり、低回転制御の機能を損なわない範囲で、前記フィルタ装置の詰りの進行を抑制でき、従って、作業機での燃費節約と排気ガス浄化という２つの利益を享受することが可能になる。低回転制御を実行したために、前記フィルタ装置の詰りが高じて故障するといったトラブルを回避できるという効果を奏する。

また、本発明において、前記制御手段は、前記エンジン回転数を前記第２低回転数にしてから、前記再生条件だけが解消したときには、前記エンジン回転数を前記第１低回転数まで低下させる一方で、前記再生条件が維持されたままのときには、前記フィルタ装置の再生制御を実行させるように構成されているから、低回転制御による燃費低減効果をより一層向上できるという効果を奏する。

更に、本発明において、前記制御手段は、前記エンジン回転数を前記第２低回転数にしてから、前記低回転条件及び前記再生条件の両方が解消したときに、前記エンジン回転数を前記両条件成立前の元の回転数に戻すように構成することで、作業機を発進させる操作や、作業部を駆動させる操作をするだけで、前記エンジンの出力を容易に確保できることになる。従って、低回転制御から復帰する際に、前記第１低回転数（ローアイドル回転数）にて作業機を発進させたり作業部を駆動させたりして、前記エンジンが出力不足又は過負荷で急停止するといった不具合を確実に防止できるという効果を奏する。

第１実施形態におけるコンバインの左側面図である。 コンバインの平面図である。 走行機体に対するディーゼルエンジンの位置関係を示す正面図である。 ディーゼルエンジンの吸気マニホールド設置側の側面図である。 ディーゼルエンジンの排気マニホールド設置側の側面図である。 ディーゼルエンジンのフライホイール設置側の側面図である。 ディーゼルエンジンの平面図である。 ＤＰＦの断面説明図である。 コモンレールシステムの平面説明図である。 ディーゼルエンジンの上部側の断面説明図である。 ディーゼルエンジンの燃料系統説明図である。 自動低回転制御のフローチャートである。 第２実施形態における油圧ショベルの側面図である。 油圧ショベルの平面図である。 ディーゼルエンジンの燃料系統説明図である。 自動低回転制御のフローチャートである。 第３実施形態における電子ガバナ式ディーゼルエンジンの排気マニホールド設置側の側面図である。 電子ガバナ式ディーゼルエンジンの吸気マニホールド設置側の側面図である。 電子ガバナ式ディーゼルエンジンの平面図である。 電子ガバナ式ディーゼルエンジンのフライホイール設置側の側面図である。 電子ガバナ式ディーゼルエンジンの冷却ファン設置側の側面図である。 電子ガバナコントローラの機能ブロック図である。 自動低回転制御のフローチャートである。 第４実施形態における電子ガバナ式コントローラの機能ブロック図である。 強制低回転制御のフローチャートである。

以下に、本願発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。

（１）．第１実施形態
図１〜図１２は、作業機であるコンバインに本願発明を適用した場合の第１実施形態を示している。なお、図１〜図３までのコンバインに関する説明では、走行機体１の前進方向に向かって左側を単に左側と称し、同じく前進方向に向かって右側を単に右側と称する。これらを便宜的に、コンバインにおける四方及び上下の位置関係の基準としている。

（１−１）．コンバインの全体構造
まず、図１〜図３を参照しながら、作業機の第１実施形態であるコンバインの全体構造について説明する。コンバインは、左右一対の走行クローラ２にて支持された走行機体１を備えている。走行機体１の前部には、穀稈を刈り取りながら取り込む６条刈り用の刈取装置３が、単動式の昇降用油圧シリンダ４によって刈取回動支点軸４ａ回りに昇降調節可能に装着されている。走行機体１には、フィードチェン６を有する脱穀装置５と、脱穀後の穀粒を貯留する穀粒タンク７とが横並び状に搭載されている。この場合、脱穀装置５が走行機体１の進行方向左側に、穀粒タンク７が走行機体１の進行方向右側に配置されている。走行機体１の後部に旋回可能な穀粒排出オーガ８が設けられている。穀粒タンク７の内部の穀粒が、穀粒排出オーガ８の籾投げ口９からトラックの荷台またはコンテナ等に排出されるように構成されている。脱穀装置５及び穀粒排出オーガ８が作業部に相当するものである。刈取装置３の右側方で且つ穀粒タンク７の前側方には、運転キャビン１０が設
けられている。

運転キャビン１０内に操縦ハンドル１１及び運転座席１２を配置している。なお、図２に示すように、運転キャビン１０には、オペレータが搭乗するステップ（図示省略）、操縦ハンドル１１を設けたハンドルコラム１４、運転座席１２の左側方のレバーコラム１５に設けた変速操作手段としての主変速レバー１６、副変速レバー１７、作業クラッチ（刈取クラッチ及び脱穀クラッチ、図示省略）を入り切り操作するための作業クラッチレバー１８等が配置されている。運転座席１２の下方の走行機体１には、動力源としてのディーゼルエンジン７０が配置されている。

図１に示されるように、走行機体１の下面側に左右のトラックフレーム２１を配置している。トラックフレーム２１には、走行クローラ２にエンジン７０の動力を伝える駆動スプロケット２２と、走行クローラ２のテンションを維持するテンションローラ２３と、走行クローラ２の接地側を接地状態に保持する複数のトラックローラ２４と、走行クローラ２の非接地側を保持する中間ローラ２５とを設けている。駆動スプロケット２２によって走行クローラ２の前側を支持し、テンションローラ２３によって走行クローラ２の後側を支持し、トラックローラ２４によって走行クローラ２の接地側を支持し、中間ローラ２５によって走行クローラ２の非接地側を支持する。ディーゼルエンジン７０の出力がミッションケース１９に伝達され、ミッションケース１９によってディーゼルエンジン７０の出力が変速され、ミッションケース１９の変速出力によって走行クローラ２が駆動される。

図１及び図２に示されるように、刈取装置３の刈取回動支点軸４ａに連結した刈取フレーム２２１の下方には、圃場の未刈り穀稈の株元を切断するバリカン式の刈刃装置２２２が設けられている。刈取フレーム２２１の前方には、圃場の未刈り穀稈を引起す６条分の穀稈引起装置２２３が配置されている。穀稈引起装置２２３とフィードチェン６の前端部（送り始端側）との間には、刈刃装置２２２によって刈取られた刈取り穀稈を搬送する穀稈搬送装置２２４が配置されている。なお、穀稈引起装置２２３の下部前方には、圃場の未刈り穀稈を分草する６条分の分草体２２５が突設されている。ディーゼルエンジン７０にて走行クローラ２を駆動して圃場内を移動しながら、刈取装置３を駆動して圃場の未刈り穀稈を連続的に刈取る。

図１〜図３に示されるように、脱穀装置５には、穀稈脱穀用の扱胴２２６と、扱胴２２６の下方に落下する脱粒物を選別する揺動選別盤２２７及び唐箕ファン２２８と、扱胴２２６の後部から取出される脱穀排出物を再処理する処理胴２２９と、揺動選別盤２２７の後部の排塵を排出する排塵ファン２３０とを備えている。なお、扱胴２２６の回転軸はフィードチェン６による穀稈の搬送方向（換言すると走行機体１の進行方向）に沿って延びている。刈取装置３から穀稈搬送装置２２４によって搬送された穀稈の株元側はフィードチェン６に受け継がれて挟持搬送される。そして、この穀稈の穂先側が脱穀装置５の扱室内に搬入されて扱胴２２６にて脱穀される。

図１及び図２に示されるように、揺動選別盤２２７の下方側には、揺動選別盤２２７にて選別された穀粒（一番物）を取出す一番コンベヤ２３１と、枝梗付き穀粒等の二番物を取出す二番コンベヤ２３２とが設けられている。両コンベヤ２３１，２３２は、走行機体１の進行方向前側から一番コンベヤ２３１、二番コンベヤ２３２の順で、側面視において走行クローラ２の後部上方の走行機体１の上面側に横設されている。なお、揺動駆動軸２４２によって、略一定速度で前後及び上下方向に、揺動選別盤２２７を往復揺動させるように構成されている。扱胴２２６の下方に張設された受網２３７から漏下した脱穀物は、揺動選別盤２２７のフィードパン２３８及びチャフシーブ２３９によって揺動選別（比重選別）される。

揺動選別盤２２７にて脱穀物が揺動選別されることによって、脱穀物中の穀粒が揺動選別盤２２７のグレンシーブ２４０から下方に落下する。グレンシーブ２４０から落下した穀粒は、その穀粒中の粉塵が唐箕ファン２２８からの選別風によって除去され、一番コンベヤ２３１に落下する。一番コンベヤ２３１のうち脱穀装置５における穀粒タンク７寄りの一側壁（実施形態では右側壁）から外向きに突出した終端部には、上下方向に延びる揚穀筒２３３が連通接続されている。一番コンベヤ２３１から取出された穀粒は、揚穀筒２３３を介して穀粒タンク７に搬入され、穀粒タンク７に収集される。なお、穀粒タンク７の後面の傾斜に沿わせて、揚穀筒２３３の上端側が後方に傾斜する後傾姿勢で、穀粒タンク７の後方に揚穀筒２３３が立設されている。

また、図１及び図２に示されるように、揺動選別盤２２７は、揺動選別（比重選別）によってチャフシーブ２３９から枝梗付き穀粒等の二番物を二番コンベヤ２３２に落下させるように構成している。チャフシーブ２３９の下方に落下する二番物を風選する唐箕ファン２２８を備える。チャフシーブ２３９から落下した二番物は、その穀粒中の粉塵及び藁屑が選別ファン２４１からの選別風によって除去され、二番コンベヤ２３２に落下することになる。二番コンベヤ２３２のうち脱穀装置５における穀粒タンク７寄りの一側壁から外向きに突出した終端部は、揚穀筒２３３と交差して前後方向に延びる還元筒２３６を介して、フィードパン２３８の上面側に連通接続され、二番物をフィードパン２３８の上面側に戻して再選別するように構成している。

一方、フィードチェン６の後端側（送り終端側）には、排藁チェン２３４が配置されている。フィードチェン６の後端側から排藁チェン２３４に受け継がれた排藁（穀粒が脱粒された稈）は、長い状態で走行機体１の後方に排出されるか、又は脱穀装置５の後方側に設けた排藁カッタ２３５にて適宜長さに短く切断されたのち、走行機体１の後方下方に排出される。

（１−２）．ディーゼルエンジンの全体構造
次に、主として図３〜図７を参照しながら、コモンレール式のディーゼルエンジン７０の全体構造について説明する。なお、図４〜図７までのディーゼルエンジン７０に関する説明では、走行機体１に対して後向きになるディーゼルエンジン７０の吸気マニホールド７３設置側を単にディーゼルエンジン７０の後側と称し、同じく走行機体１に対して前向きになるディーゼルエンジン７０の排気マニホールド７１設置側を単にディーゼルエンジン７０の前側と称する。

図３乃至図７に示す如く、ディーゼルエンジン７０におけるシリンダヘッド７２の前側面に排気マニホールド７１が配置されている。シリンダヘッド７２の後側面には吸気マニホールド７３が配置されている。シリンダヘッド７２は、エンジン出力軸７４（クランク軸）とピストン（図示省略）が内蔵されたシリンダブロック７５に上載されている。シリンダブロック７５の左右両側面から、エンジン出力軸７４の左右先端側を突出させている。シリンダブロック７５の右側面側には冷却ファン７６が設けられている。エンジン出力軸７４の右先端側からＶベルト７７を介して冷却ファン７６に回転力を伝達するように構成している。

図３〜図７に示す如く、シリンダブロック７５の左側面側にフライホイールハウジング７８が固着されている。フライホイールハウジング７８内にフライホイール７９が配置されている。フライホイール７９はエンジン出力軸７４の左先端側に軸支されている。フライホイール７９は、エンジン出力軸７４と一体的に回転するように構成されている。走行部（高負荷作業部）としての走行クローラ２、高負荷作業部としての刈取装置３や脱穀装置５、低負荷作業部としての穀粒排出オーガ８等の駆動部に、フライホイール７９を介してディーゼルエンジン７０の動力を取り出すように構成している。

また、シリンダブロック７５の下面にはオイルパン８１が配置されている。シリンダブロック７５の左右側面とフライホイールハウジング７８の左右側面とには、機関脚取付部８２がそれぞれ設けられている。各機関脚取付部８２には、防振ゴムを有する機関脚体８３がボルト締結されている。ディーゼルエンジン７０は、各機関脚体８３を介して、走行機体１に一体形成されたエンジン支持シャーシ８４に防振支持される。上記の説明から明らかなように、ディーゼルエンジン７０は、フライホイール７９が走行機体１の中央側に、冷却ファン７６が走行機体１の右側に位置するようにして、運転キャビン１０の下方に形成されたエンジンルーム内に配置されている。すなわち、エンジン出力軸７４の向きが左右方向に延びるように、ディーゼルエンジン７０が配置されている。

図３、図４及び図７に示すように、吸気マニホールド７３には、ＥＧＲ装置（排気ガス再循環装置）９１及び過給管１０８を介して、エアクリーナ８８が連結される。ＥＧＲ装置９１は、ディーゼルエンジン７０の再循環排気ガス（排気マニホールド７１からのＥＧＲガス）と新気（エアクリーナからの外部空気）とを混合させて吸気マニホールド７３に供給するＥＧＲ本体ケース（コレクタ）９２と、排気マニホールド７１にＥＧＲクーラ９４を介して接続する再循環排気ガス管９５と、再循環排気ガス管９５にＥＧＲ本体ケース９２を連通させるＥＧＲバルブ９６とを有する。

ＥＧＲ本体ケース９２内には外気が供給される一方、排気マニホールド７１からＥＧＲバルブ９６を介してＥＧＲ本体ケース９２内にＥＧＲガス（排気マニホールド７１から排出される排気ガスの一部）が供給される。外気と排気マニホールド７１からのＥＧＲガスとがＥＧＲ本体ケース９２内で混合された後、ＥＧＲ本体ケース９２内の混合ガスが吸気マニホールド７３に供給される。すなわち、ディーゼルエンジン７０から排気マニホールド７１に排出された排気ガスの一部が、吸気マニホールド７３からディーゼルエンジン７０に還流されることによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が下がり、ディーゼルエンジン７０からのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出量が低減される。

図４〜図７に示す如く、シリンダヘッド７２の後側面には、ターボ過給機１００が取り付けられている。ターボ過給機１００は、タービンホイール（図示省略）を内蔵したタービンケース１０１と、ブロアホイール（図示省略）を内蔵したコンプレッサケース１０２とを有する。タービンケース１０１の排気ガス取入れ管１０５に排気マニホールド７１が接続されている。タービンケース１０１の排気ガス排出管１０３には、フィルタ装置としてのディーゼルパティキュレートフィルタ６０（以下、ＤＰＦという）を介して、テールパイプ１０７が接続される。すなわち、ディーゼルエンジン７０の各気筒から排気マニホールド７１に排出された排気ガスは、ターボ過給機１００及びＤＰＦ６０等を経由して、テールパイプ１０７から外部に放出される。

一方、コンプレッサケース１０２の給気取入れ側に、給気管１０４を介してエアクリーナ８８の給気排出側が接続される。コンプレッサケース１０２の給気排出側に過給管１０８を介して吸気マニホールド７３が接続される。エアクリーナ８８の吸気取入れ側は、吸気ダクト８９を介してプリクリーナ９０に接続される。すなわち、プリクリーナ９０及びエアクリーナ８８によって除塵された外気は、コンプレッサケース１０２から過給管１０８を介して、吸気マニホールド７３に送られ、そして、ディーゼルエンジン７０の各気筒に供給される。

図４〜図７に示すように、フィルタ装置としてのＤＰＦ６０は、排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）等を捕集するためのものであり、シリンダヘッド７２における排気マニホールド７１の上方に配置されている。実施形態のＤＰＦ６０は、平面視でエンジン出力軸７４と平行な左右方向に長い形態になっている。タービンケース１０１の排気ガス排出管１０
３に、ＤＰＦ６０の排気ガス取入れ側が連結され、ＤＰＦ６０の排気ガス排出側に、テールパイプ１０７が接続されている。

図８に示すように、ＤＰＦ６０は、耐熱金属材料製のＤＰＦケーシング６１に内蔵された略筒型のフィルタケース６２，６３に、例えば白金等のディーゼル酸化触媒６４とハニカム構造のフィルタ体であるスートフィルタ６５とを直列に並べて収容した構造になっている。ＤＰＦケーシング６１の長手方向一端側（右側）は、固定脚体１０９の上端側が溶接固定されている。固定脚体１０９の下端側はシリンダヘッド７２の前面側にボルト締結されている。つまり、上記したＤＰＦ６０は、固定脚体１０９とタービンケース１０１の排気ガス排出管１０３とにより、排気マニホールド７１の上方に安定的に連結支持されている。

ＤＰＦケーシング６１には、ＤＰＦ６０の詰り状態を検出する詰り検出手段の一例として、圧力センサ６６が設けられている（図８参照）。圧力センサ６６は、例えばピエゾ抵抗効果を利用した周知構造のものでよい。この場合は、スートフィルタ６５に粒子状物質が堆積していないとき（ＤＰＦ６０が新品のとき）におけるスートフィルタ６５上流側の圧力Ｐｓ（基準圧力値）を、後述する燃料噴射コントローラ３１１のＲＯＭ等に予め記憶させておき、同じ測定箇所における現在の圧力Ｐを圧力センサ６６にて検出し、基準圧力値Ｐｓと圧力センサ６６の検出値Ｐとの差ΔＰを求め、当該圧力差ΔＰに基づいてスートフィルタ６５の粒子状物質堆積量が換算（推定）される（図１２参照）。なお、ＤＰＦ６０のうちスートフィルタ６５を挟んで上下流側に、それぞれ圧力センサを配置し、両者の検出値の差からスートフィルタ６５の粒子状物質堆積量を換算（推定）するようにしてもよい。

上記の構成において、ディーゼルエンジン７０の排気ガスは、タービンケース１０１の排気ガス排出管１０３から、ＤＰＦケーシング６１のうちディーゼル酸化触媒６４より上流側の空間に流入し、ディーゼル酸化触媒６４からスートフィルタ６５の順に通過して浄化処理される。排気ガス中の粒子状物質は、この段階でスートフィルタ６５における各セル間の多孔質な仕切り壁を通り抜けできずに捕集される。その後、ディーゼル酸化触媒６４及びスートフィルタ６５を通過した排気ガスがテールパイプ１０７に放出される。

排気ガスがディーゼル酸化触媒６４及びスートフィルタ６５を通過するに際して、排気ガス温度が再生可能温度（例えば約３００℃）を超えていれば、ディーゼル酸化触媒６４の作用にて、排気ガス中のＮＯ（一酸化窒素）が不安定なＮＯ２（二酸化窒素）に酸化する。そして、ＮＯ２がＮＯに戻る際に放出するＯ（酸素）にて、スートフィルタ６５に堆積した粒子状物質が酸化除去されることにより、スートフィルタ６５の粒子状物質捕集能力が回復する（スートフィルタ６５が再生する）ことになる。

（１−３）．コモンレールシステム及びディーゼルエンジンの燃料系統構造
次に、図３〜図７及び図９〜図１１を参照しながら、コモンレールシステム１１７とディーゼルエンジン７０の燃料系統構造を説明する。図４及び図９に示す如く、ディーゼルエンジン７０に設けられた４気筒分の各インジェクタ１１５に、燃料ポンプ１１６とコモンレールシステム１１７とを介して、燃料タンク１１８が接続されている。各インジェクタ１１５は、電磁開閉制御型の燃料噴射バルブ１１９を有する。コモンレールシステム１１７は、円筒状のコモンレール１２０を有する。

図４、図９及び図１１に示す如く、燃料ポンプ１１６の吸入側には、燃料フィルタ１２１及び低圧管１２２を介して燃料タンク１１８が接続される。燃料タンク１１８内の燃料が、燃料フィルタ１２１及び低圧管１２２を介して燃料ポンプ１１６に吸い込まれる。一方、燃料ポンプ１１６の吐出側には、高圧管１２３を介してコモンレール１２０が接続さ
れる。円筒状のコモンレール１２０の長手方向の中間に高圧管コネクタ１２４を設け、高圧管コネクタ１２４に高圧管１２３の端部が高圧管コネクタナット１２５の螺着にて連結されている。

また、コモンレール１２０には、４本の燃料噴射管１２６を介して４気筒分の各インジェクタ１１５がそれぞれ接続されている。円筒状のコモンレール１２０の長手方向に４気筒分の燃料噴射管コネクタ１２７を設け、燃料噴射管コネクタ１２７に燃料噴射管１２６の端部が燃料噴射管コネクタナット１２８の螺着にて連結されている。

上記の構成により、燃料タンク１１８の燃料が燃料ポンプ１１６によってコモンレール１２０に圧送され、高圧の燃料がコモンレール１２０に蓄えられる。各燃料噴射バルブ１１９がそれぞれ開閉制御されることによって、コモンレール１２０内の高圧の燃料が各インジェクタ１１５からディーゼルエンジン７０の各気筒に噴射される。すなわち、各燃料噴射バルブ１１９を電子制御することによって、各インジェクタ１１５から供給される燃料の噴射圧力、噴射時期、噴射期間（噴射量）を高精度にコントロールできる。このため、ディーゼルエンジン７０から排出される窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減できると共に、ディーゼルエンジン７０の騒音振動を低減できる。

なお、図１１に示すように、燃料タンク１１８にポンプ燃料戻り管１２９を介して燃料ポンプ１１６を接続する。円筒状のコモンレール１２０の長手方向の端部に、コモンレール１２０内の燃料の圧力を制限する圧力調整バルブ付き戻り管コネクタ１３０を介して、コモンレール燃料戻り管１３１を接続する。即ち、燃料ポンプ１１６の余剰燃料とコモンレール１２０の余剰燃料が、ポンプ燃料戻り管１２９とコモンレール燃料戻り管１３１を介して、燃料タンク１１８に回収される。

さらに、図４及び図１０に示す如く、シリンダブロック７５の一側方に設けたオイルクーラハウジング１３２に締結台１３３を一体的に形成する。また、コモンレール１２０に締結ボス１３４を一体的に形成する。レール取付ボルト１３５によって締結台１３３に締結ボス１３４が固着されている。シリンダブロック７５の一側方にオイルクーラハウジング１３２を介してコモンレール１２０が着脱可能に締結されている。即ち、シリンダブロック７５の一側方にコモンレール１２０が設けられている。吸気マニホールド７３の斜め下方の角隅部に近接させてコモンレール１２０が配置されている。

図４及び図１０に示す如く、吸気マニホールド７３の斜め下方にコモンレール１２０を並設している。コモンレール１２０の上面側に配置された燃料噴射管コネクタ１２７が斜め上方外向きになる姿勢に、コモンレール１２０を傾倒させるように構成している。したがって、吸気マニホールド７３によってコモンレール１２０の上面側の一部がカバーされるから、ディーゼルエンジン７０等の組立分解作業中に、コモンレール１２０に向けて上方から工具等を落としても、吸気マニホールド７３によってコモンレール１２０の衝突等による損傷を低減できる。また、燃料噴射管コネクタ１２７に燃料噴射管１２６を接続させる燃料噴射管コネクタナット１２８の螺着操作等が簡単に実行できる。燃料噴射管１２６の配管等の組立分解作業性を向上できる。

（１−４）．燃料噴射制御を実行するための構造
次に、図１１を参照して、燃料噴射制御を実行するための構造を説明する。第１実施形態のコンバインには、制御手段の一例として、ディーゼルエンジン７０における各気筒の燃料噴射バルブ１１９を作動させる燃料噴射コントローラ３１１が搭載されている。燃料噴射コントローラ３１１は、各種演算処理や制御を実行するＣＰＵの他、制御プログラムやデータを記憶させる記憶手段としてのＲＯＭ、制御プログラムやデータを一時的に記憶させるためのＲＡＭ、及び入出力インターフェイス等を備えている。

燃料噴射コントローラ３１１の入力側には、コモンレール１２０内の燃料圧力を検出するレール圧センサ３１２と、燃料ポンプ１１６を回転又は停止させる電磁クラッチ３１３と、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数（エンジン出力軸７４のクランク型カムシャフト位置）を検出するエンジン回転センサ３１４と、インジェクタ１１５の燃料噴射回数（１行程の燃料噴射期間中の燃料噴射回数）を検出及び設定する噴射設定器３１５と、アクセルレバー又はアクセルペダル等のアクセル操作具（図示省略）の操作位置を検出するアクセルセンサ３１６と、ターボ過給機１００の圧力を検出するターボ昇圧センサ３１７と、吸気マニホールド７３の吸気温度を検出する吸気温度センサ３１８と、ディーゼルエンジン７０の冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ３１９とが接続されている。

燃料噴射コントローラ３１１の出力側には、４気筒分の各燃料噴射バルブ１１９の電磁ソレノイドがそれぞれ接続されている。すなわち、コモンレール１２０に蓄えられた高圧燃料が、燃料噴射圧力、燃料噴射時期又は燃料噴射期間を制御しながら、１行程中に複数回に分けて燃料噴射バルブ１１９から噴射されるように構成されている。このため、窒素酸化物の発生を抑え、且つ、粒子状物質（すす）や二酸化炭素等の発生も低減した完全燃焼を実行して、燃費を向上できることになる。なお、アクセル操作具を手動操作した場合、燃料噴射コントローラ３１１は、エンジン回転数がアクセル操作具による設定回転数となるように、各燃料噴射バルブ１１９を電子制御して各インジェクタ１１５から供給される燃料を調節する。このため、エンジン回転数はアクセル操作具の操作位置に応じた値に保持される。

図１１に示す如く、燃料噴射コントローラ３１１の入力側には、作業クラッチレバー１８の入り切り操作（脱穀装置５の駆動又は停止）を検出する作業クラッチセンサ３３１と、穀粒排出オーガ８の作動の有無（穀粒タンク７の穀粒排出作業の有無）を検出する穀粒排出センサ３３２と、主変速レバー１６の操作位置（前進・中立・後進）を検出するポテンショメータ型の変速センサ３３３と、排気マニホールド７１の排気ガス温度を検出する排気温度センサ３３４と、エンジン回転数をローアイドル回転数まで低下させるオートデセル制御の可否を選択操作する選択操作手段としてのデセルスイッチ３３５と、走行機体１の車速（移動速度）を検出する車速センサ３３６と、ＤＰＦ６０の詰り状態を検出する圧力センサ６６とがそれぞれ接続されている。

また、燃料噴射コントローラ３１１の出力側には、報知手段としての報知装置３３７が電気的に接続されている。報知装置３３７はコンバインの作動状態に応じた視覚的な報知を行うランプであり、各種明滅データは燃料噴射コントローラ３１１の記憶手段（ＲＯＭ）に予め記憶されている。なお、報知手段としては視覚的に報知するランプに限らず、ブザーや音声装置、若しくは、文字や記号等を表示する液晶パネルのような表示手段であってもよい。

第１実施形態の燃料噴射コントローラ３１１では、燃料噴射制御の一例として、後述する自動低回転条件の成立時にエンジン回転数を所定の第１低回転数（ローアイドル回転数）まで低下させる自動低回転制御（オートデセル制御）を実行すると共に、前記自動低回転条件及び後述する強制再生条件との両方が成立したときに、排気ガス温度の低下を抑制するために、エンジン回転数をローアイドル回転数より高い第２低回転数（ハイアイドル回転数）に維持するように設定されている。

ここで、自動低回転制御（オートデセル制御）とは、前記自動低回転条件が成立したときに、各燃料噴射バルブ１１９を電子制御して各インジェクタ１１５から供給される燃料の噴射状態（噴射圧力、噴射時期及び噴射期間等）を調節することによって、エンジン回転数をローアイドル回転数まで自動的に低下させる（ディーゼルエンジン７０の出力を下
げる）というものである。強制再生制御とは、圧力センサ６６及び排気温度センサ３３４の検出情報に基づき、各燃料噴射バルブ１１９を電子制御して各インジェクタ１１５から供給される燃料の噴射状態を調節することによって、ディーゼルエンジン７０の出力を上げて排気ガス温度を上昇させ、ＤＰＦ６０（スートフィルタ６５）内の粒子状物質を強制燃焼させるというものである。

第１実施形態では、デセルスイッチ３３５を許可（入り）操作した状態のもとで、作業部（脱穀装置５及び穀粒排出オーガ８）が非作動で且つ走行機体１が停止しているときに、前記自動低回転条件が成立する設定になっている。換言すると、第１実施形態での自動低回転条件は、デセルスイッチ３３５を入り操作することと、作業部（脱穀装置５及び穀粒排出オーガ８）が非作動状態であることと、走行機体１が停止していることとの３つの条件から成り立っている。その上、排気ガス温度の検出値Ｔｅｘが再生可能温度（例えば約３００℃）以下で、且つ、圧力センサ６６の検出値Ｐと基準圧力値Ｐｓとの圧力差ΔＰが限界圧力差値ΔＰ０以上のときに、前記強制再生条件が成立する設定になっている。つまり、第１実施形態での強制再生条件は、排気ガス温度の検出値Ｔｅｘが再生可能温度（例えば約３００℃）以下であることと、圧力センサ６６の検出値Ｐと基準圧力値Ｐｓとの圧力差ΔＰが限界圧力差値ΔＰ０以上であることとの２つの条件から成り立っている。

また、第１実施形態の燃料噴射コントローラ３１１は、エンジン回転数をハイアイドル回転数にしてから前記強制再生条件だけが解消したときに、エンジン回転数をハイアイドル回転数からローアイドル回転数まで低下させる一方、エンジン回転数をハイアイドル回転数にしてから、前記低回転条件及び前記強制再生条件の両方が解消したときに、エンジン回転数を両条件成立前の元の回転数に戻すように構成されている。

上記の構成により、ディーゼルエンジン７０の出力を下げる自動低回転制御の実行中であっても、ＤＰＦ６０（スートフィルタ６５）がある程度詰りつつあれば、エンジン回転数をローアイドル回転数より高いハイアイドル回転数に維持することになる。このため、自動低回転制御による燃費の節約や騒音の抑制を図りつつ、排気ガス温度の低下を抑制してＤＰＦ６０の詰り状態の悪化を防止できる。つまり、自動低回転制御の機能を損なわない範囲で、ＤＰＦ６０の詰りの進行を抑制でき、従って、コンバインでの燃費節約と排気ガス浄化という２つの利益を享受することが可能になる。自動低回転制御を実行したために、ＤＰＦ６０の詰りが高じて故障するといったトラブルを回避できる。

また、第１実施形態の燃料噴射コントローラ３１１は、エンジン回転数をハイアイドル回転数にしてから前記強制再生条件だけが解消したときに、エンジン回転数をハイアイドル回転数からローアイドル回転数まで低下させるように構成されているから、自動低回転制御による燃費低減効果をより一層向上できることになる。更に、第１実施形態の燃料噴射コントローラ３１１は、エンジン回転数をハイアイドル回転数にしてから、前記低回転条件及び前記強制再生条件の両方が解消したときに、エンジン回転数を両条件成立前の元の回転数に戻すように構成されているから、コンバインを発進させる操作や、作業部（脱穀装置５等）を駆動させる操作をするだけで、ディーゼルエンジン７０の出力を容易に確保できることになる。従って、自動低回転制御から復帰する際に、ローアイドル回転数にてコンバインを発進させたり作業部を駆動させたりして、ディーゼルエンジン７０が出力不足又は過負荷で急停止するといった不具合を確実に防止できる。

（１−５）．自動低回転制御の説明
次に、図１２のフローチャートを参照しながら、上記した自動低回転制御の一例について説明する。第１実施形態の自動低回転制御は、まず、デセルスイッチ３３５を入り操作した状態のもとで、作業クラッチレバー１８の切り操作（脱穀装置５の停止）が作業クラッチセンサ３３１にて検出され、穀粒排出オーガ８の停止が穀粒排出センサ３３２にて検
出され、更に、主変速レバー１６の中立位置操作（走行機体１の停止）が車速センサ３３６にて検出されているか否か、すなわち、自動低回転条件が成立しているか否かを判別する（ステップＳ１）。当該条件が成立していれば（ステップＳ１：ＹＥＳ）、次いで、排気ガス温度の検出値Ｔｅｘが再生可能温度（例えば約３００℃）以下で、且つ、圧力センサ６６の検出値Ｐと基準圧力値Ｐｓとの圧力差ΔＰが限界圧力差値ΔＰ０以上か否か、すなわち、強制再生条件が成立しているか否かを判別する（ステップＳ２）。

強制再生条件が不成立であれば（ステップＳ２：ＮＯ）、後述するステップＳ７に移行して、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数を（元の回転数から）ローアイドル回転数まで低下させる旨を、報知装置３３７にて所定時間にわたって報知する。強制再生条件が成立しているときは（ステップＳ２：ＹＥＳ）、スートフィルタ６５に粒子状物質がある程度堆積していて、スートフィルタ６５再生動作が進行し難い状態にある。そこで、次に、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数をハイアイドル回転数に維持する旨を、報知装置３３７にて所定時間にわたって報知したのち（ステップＳ３）、排気ガス温度の低下を抑制してＤＰＦ６０の詰り状態の悪化を防止するために、各インジェクタ１１５からの燃料の噴射状態を調節して、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数を、ローアイドル回転数より高いハイアイドル回転数に維持する（ステップＳ４）。

それから、前述の自動低回転条件が継続して成立しているか否かを判別し（ステップＳ５）、成立していれば（ステップＳ５：ＹＥＳ）、前述の強制再生条件が成立しているか否かを判別する（ステップＳ６）。強制再生条件が不成立であれば（ステップＳ６：ＮＯ）、スートフィルタ６５における粒子状物質の堆積状態がある程度緩和されていることになるので、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数をローアイドル回転数まで低下させる旨を、報知装置３３７にて所定時間にわたって報知したのち（ステップＳ７）、各インジェクタ１１５からの燃料の噴射状態を調節して、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数を（準低回転数から）ローアイドル回転数まで低下させる（ステップＳ８）。

次いで、ステップＳ１、Ｓ５と同様の自動低回転条件が継続して成立しているか否かを判別し（ステップＳ９）、成立していれば（ステップＳ９：ＹＥＳ）、前述のステップＳ２に戻る。自動低回転条件が不成立であれば（ステップＳ９：ＮＯ）、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数を元の回転数に復帰させる旨を、報知装置３３７にて所定時間にわたって報知したのち（ステップＳ１０）、各インジェクタ１１５からの燃料の噴射状態を調節して、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数を、両条件（自動低回転条件と強制再生条件）成立前の元の回転数まで戻す（ステップＳ１１）。

ステップＳ５に戻り、自動低回転条件が不成立であれば（ステップＳ５：ＮＯ）、次いで、強制再生条件が成立しているか否かを判別する（ステップＳ１２）。強制再生条件が成立しているときは（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、ＤＰＦ６０の強制再生制御を実行する旨を、報知装置３３７にて所定時間にわたって報知したのち（ステップＳ１３）、ＤＰＦ６０の強制再生制御を実行する（ステップＳ１４）。すなわち、各インジェクタ１１５からの燃料の噴射状態を調節して、ディーゼルエンジン７０の出力を上げて排気ガス温度を上昇させ、スートフィルタ６５内の粒子状物質を強制燃焼させる。次いで、強制再生条件が不成立になれば（ステップＳ１５：ＮＯ）、ＤＰＦ６０の強制再生制御を解除する旨を、報知装置３３７にて所定時間にわたって報知したのち（ステップＳ１６）、各インジェクタ１１５からの燃料の噴射状態を調節して、ディーゼルエンジン７０の出力を、両条件（自動低回転条件と強制再生条件）成立前の元の出力状態に戻す（ステップＳ１７）。

ステップＳ１２に戻り、強制再生条件が不成立であれば（ステップＳ１２：ＮＯ）、ステップＳ１０に移行して、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数を元の回転数に復帰させる旨を、報知装置３３７にて所定時間にわたって報知したのち、ステップＳ１１にお
いて、各インジェクタ１１５からの燃料の噴射状態を調節して、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数を、両条件（自動低回転条件と強制再生条件）成立前の元の回転数まで戻すのである。

以上の説明から明らかなように、動力源としてのエンジン７０と、前記エンジン７０の排気経路に配置された排気ガス浄化用のフィルタ装置６０と、予め設定された低回転条件の成立時にエンジン回転数を所定の第１低回転数（ローアイドル回転数）まで低下させる低回転制御を実行する制御手段３１１とを備えているエンジン装置であって、前記制御手段３１１は、前記低回転条件と予め設定された強制再生条件との両方が成立したときに、排気ガス温度の低下を抑制するために、エンジン回転数を前記第１低回転数（ローアイドル回転数）より高い第２低回転数（ハイアイドル回転数）に維持するように構成されているから、前記エンジン７０の出力を下げる低回転制御の実行中であっても、前記フィルタ装置６０がある程度詰りつつあれば、エンジン回転数をローアイドル回転数より高いハイアイドル回転数に維持することになる。このため、低回転制御による燃費の節約や騒音の抑制を図りつつ、排気ガス温度の低下を抑制して前記フィルタ装置６０の詰り状態の悪化を防止できる。つまり、低回転制御の機能を損なわない範囲で、前記フィルタ装置６０の詰りの進行を抑制でき、従って、作業機での燃費節約と排気ガス浄化という２つの利益を享受することが可能になる。低回転制御を実行したために、前記フィルタ装置６０の詰りが高じて故障するといったトラブルを回避できるという効果を奏する。

また、前記制御手段３１１は、前記エンジン回転数を前記ハイアイドル回転数にしてから、前記強制再生条件だけが解消したときに、前記エンジン回転数を前記ローアイドル回転数まで低下させるように構成されているから、低回転制御による燃費低減効果をより一層向上できるという効果を奏する。

前記制御手段３１１は、前記エンジン回転数を前記ハイアイドル回転数にしてから、前記低回転条件及び前記強制再生条件の両方が解消したときに、前記エンジン回転数を前記両条件成立前の元の回転数に戻すように構成されているから、作業機を発進させる操作や、作業部（脱穀装置５等）を駆動させる操作をするだけで、前記エンジン７０の出力を容易に確保できることになる。従って、低回転制御から復帰する際に、前記ローアイドル回転数にて作業機を発進させたり作業部を駆動させたりして、前記エンジン７０が出力不足又は過負荷で急停止するといった不具合を確実に防止できるという効果を奏する。

（２）．第２実施形態
図１３〜図１６は、作業機である油圧ショベルに本願発明を適用した場合の第２実施形態を示している。なお、図１３及び図１４での油圧ショベルに関する説明では、走行機体１の前進方向に向かって左側を単に左側と称し、同じく前進方向に向かって右側を単に右側と称する。これらを便宜的に、油圧ショベルにおける四方及び上下の位置関係の基準としている。

（２−１）．油圧ショベルの全体構造
図１３及び図１４を参照しながら、作業機の第２実施形態である油圧ショベルの全体構造について説明する。図１３及び図１４に示す如く、油圧ショベル４００は、左右一対の走行クローラ４０３を有する履帯式の走行装置４０２と、走行装置４０２上に設けられた旋回機体４０４とを備えている。旋回機体４０４は、図示しない旋回用油圧モータによって、３６０°の全方位にわたって水平旋回可能に構成されている。走行装置４０２の後部には、対地作業用の土工板４０５が昇降動可能に装着されている。旋回機体４０４の左側部には、操縦部４０６とディーゼルエンジン７０とが搭載されている。ディーゼルエンジン７０及びその補機群の構成は第１実施形態と基本的に同じものなので、第１実施形態と同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。旋回機体４０４の右側部には、掘削作業の
ためのブーム４１１及びバケット４１３を有する作業部４１０が設けられている。

操縦部４０６には、オペレータが着座する操縦座席４０８と、ディーゼルエンジン７０等を出力操作する操作手段や、作業部４１０用の操作手段としての操作レバー４１６又はスイッチ等が配置されている。作業部４１０の構成要素であるブーム４１１には、ブームシリンダ４１２とバケットシリンダ４１４とが配置されている。ブーム４１１の先端部には、掘削用アタッチメントとしてのバケット４１３が、掬い込み回動可能に枢着されている。ブームシリンダ４１２又はバケットシリンダ４１４を作動させて、バケット４１３によって土工作業（作溝等の対地作業）を実行するように構成している。

（２−２）．燃料噴射制御を実行するための構造
次に、図１５を参照して、燃料噴射制御を実行するための構造を説明する。第２実施形態の油圧ショベル４００に搭載された燃料噴射コントローラ３１１の基本構成は、第１実施形態のものと同様である。燃料噴射コントローラ３１１の入力側には、コモンレール１２０内の燃料圧力を検出するレール圧センサ３１２と、燃料ポンプ１１６を回転又は停止させる電磁クラッチ３１３と、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数（エンジン出力軸７４のクランク型カムシャフト位置）を検出するエンジン回転センサ３１４と、インジェクタ１１５の燃料噴射回数（１行程の燃料噴射期間中の燃料噴射回数）を検出及び設定する噴射設定器３１５と、アクセルレバー又はアクセルペダル等のアクセル操作具（図示省略）の操作位置を検出するアクセルセンサ３１６と、ターボ過給機１００の圧力を検出するターボ昇圧センサ３１７と、吸気マニホールド７３の吸気温度を検出する吸気温度センサ３１８と、ディーゼルエンジン７０の冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ３１９とが接続されている。

燃料噴射コントローラ３１１の出力側には、４気筒分の各燃料噴射バルブ１１９の電磁ソレノイドがそれぞれ接続されている。すなわち、コモンレール１２０に蓄えられた高圧燃料が、燃料噴射圧力、燃料噴射時期又は燃料噴射期間を制御しながら、１行程中に複数回に分けて燃料噴射バルブ１１９から噴射されるように構成されている。

図１５に示す如く、燃料噴射コントローラ３１１の入力側には、操作レバー４１６の操作位置を検出するポテンショメータ型のレバーセンサ４３３と、排気マニホールド７１の排気ガス温度を検出する排気温度センサ３３４と、エンジン回転数をローアイドル回転数まで低下させるオートデセル制御の可否を選択操作する選択操作手段としてのデセルスイッチ３３５と、油圧ショベル４００の車速（移動速度）を検出する車速センサ３３６と、ＤＰＦ６０の詰り状態を検出する圧力センサ６６とがそれぞれ接続されている。また、燃料噴射コントローラ３１１の出力側には、各種警報等を視覚的に報知する報知装置３３７が電気的に接続されている。報知装置３３７の各種明滅データは燃料噴射コントローラ３１１の記憶手段（ＲＯＭ）に予め記憶されている。

第２実施形態の燃料噴射コントローラ３１１も、予め設定された自動低回転条件の成立時にエンジン回転数を所定の第１低回転数（ローアイドル回転数）まで低下させる自動低回転制御（オートデセル制御）を実行すると共に、前記自動低回転条件及び後述する強制再生条件との両方が成立したときに、排気ガス温度の低下を抑制するために、エンジン回転数をローアイドル回転数より高い第２低回転数（ハイアイドル回転数）に維持するように設定されている。

第２実施形態では、デセルスイッチ３３５を許可（入り）操作した状態のもとで、作業部４１０（ブーム４１１及びバケット４１３）が所定時間継続して非作動であるときに、前記自動低回転条件が成立するように設定されている。換言すると、第２実施形態での自動低回転条件は、デセルスイッチ３３５を入り操作することと、作業部４１０（ブーム４
１１及びバケット４１３）が所定時間継続して非作動状態であることとの２つの条件から成り立っている。また、第２実施形態での強制再生条件は、排気ガス温度の検出値Ｔｅｘが再生可能温度（例えば約３００℃）以下であることと、圧力センサ６６の検出値Ｐと基準圧力値Ｐｓとの圧力差ΔＰが限界圧力差値ΔＰ０以上であることとの２つの条件から成り立っている。

（２−３）．自動低回転制御の説明
次に、図１６のフローチャートを参照しながら、上記した自動低回転制御の一例について説明する。第２実施形態の自動低回転制御は、まず、デセルスイッチ３３５を入り操作したときに、走行レバー４１５の位置固定状態（走行装置４０２の停止）が走行センサ４３２にて検出され、且つ、操作レバー４１６の位置固定状態（ブーム及びバケットの停止）がレバーセンサ４３３にて所定時間継続して検出されているか否か、すなわち、自動低回転条件が成立しているか否かを判別する（ステップＳ２１）。当該条件が成立していれば（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、次いで、排気ガス温度の検出値Ｔｅｘが再生可能温度（例えば約３００℃）以下で、且つ、圧力センサ６６の検出値Ｐと基準圧力値Ｐｓとの圧力差ΔＰが限界圧力差値ΔＰ０以上か否か、すなわち、強制再生条件が成立しているか否かを判別する（ステップＳ２２）。

強制再生条件が不成立であれば（ステップＳ２２：ＮＯ）、後述するステップＳ２７に移行して、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数を（元の回転数から）ローアイドル回転数まで低下させる旨を、報知装置３３７にて所定時間にわたって報知する（詳細は後述する）。強制再生条件が成立しているときは（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、スートフィルタ６５に粒子状物質がある程度堆積していて、スートフィルタ６５再生動作が進行し難い状態にある。そこで、次に、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数をハイアイドル回転数に維持する旨を、報知装置３３７にて所定時間にわたって報知したのち（ステップＳ２３）、排気ガス温度の低下を抑制してＤＰＦ６０の詰り状態の悪化を防止するために、各インジェクタ１１５からの燃料の噴射状態を調節して、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数を、ローアイドル回転数より高いハイアイドル回転数に維持する（ステップＳ２４）。

それから、前述の自動低回転条件が継続して成立しているか否かを判別し（ステップＳ２５）、成立していれば（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、前述の強制再生条件が成立しているか否かを判別する（ステップＳ２６）。強制再生条件が不成立であれば（ステップＳ２６：ＮＯ）、スートフィルタ６５における粒子状物質の堆積状態がある程度緩和されていることになるので、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数をローアイドル回転数まで低下させる旨を、報知装置３３７にて所定時間にわたって報知したのち（ステップＳ２７）、各インジェクタ１１５からの燃料の噴射状態を調節して、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数を（ハイアイドル回転数から）ローアイドル回転数まで低下させる（ステップＳ２８）。

次いで、ステップＳ２１、Ｓ２５と同様の自動低回転条件が継続して成立しているか否かを判別し（ステップＳ２９）、成立していれば（ステップＳ２９：ＹＥＳ）、前述のステップＳ２２に戻る。自動低回転条件が不成立であれば（ステップＳ２９：ＮＯ）、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数を元の回転数に復帰させる旨を、報知装置３３７にて所定時間にわたって報知したのち（ステップＳ３０）、各インジェクタ１１５からの燃料の噴射状態を調節して、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数を、両条件（自動低回転条件と強制再生条件）成立前の元の回転数まで戻す（ステップＳ３１）。

ステップＳ２５に戻り、自動低回転条件が不成立であれば（ステップＳ２５：ＮＯ）、次いで、強制再生条件が成立しているか否かを判別する（ステップＳ３２）。強制再生条
件が成立しているときは（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、ＤＰＦ６０の強制再生制御を実行する旨を、報知装置３３７にて所定時間にわたって報知したのち（ステップＳ３３）、ＤＰＦ６０の強制再生制御を実行する（ステップＳ３４）。すなわち、各インジェクタ１１５からの燃料の噴射状態を調節して、ディーゼルエンジン７０の出力を上げて排気ガス温度を上昇させ、スートフィルタ６５内の粒子状物質を強制燃焼させる。次いで、強制再生条件が不成立になれば（ステップＳ３５：ＮＯ）、ＤＰＦ６０の強制再生制御を解除する旨を、報知装置３３７にて所定時間にわたって報知したのち（ステップＳ３６）、各インジェクタ１１５からの燃料の噴射状態を調節して、ディーゼルエンジン７０の出力を、両条件（自動低回転条件と強制再生条件）成立前の元の出力状態に戻す（ステップＳ３７）。

ステップＳ３２に戻り、強制再生条件が不成立であれば（ステップＳ３２：ＮＯ）、ステップＳ３０に移行して、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数を元の回転数に復帰させる旨を、報知装置３３７にて所定時間にわたって報知したのち、ステップＳ３１において、各インジェクタ１１５からの燃料の噴射状態を調節して、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数を、両条件（自動低回転条件と強制再生条件）成立前の元の回転数まで戻すのである。

以上の説明から明らかなように、第２実施形態のように構成した場合も、第１実施形態の場合と同様の作用効果が得られることになる。

（３）．第３実施形態
図１７〜図２３は、電子ガバナ式のディーゼルエンジンを搭載した油圧ショベルに本願発明を適用した場合の第３実施形態を示している。油圧ショベル４００の構成は第２実施形態と基本的に同じものなので、第２実施形態の符号と同じ符号を付して、その詳細な説明を省略する。

（３−１）．電子ガバナ式ディーゼルエンジンの全体構造
図１７〜図２１を参照しながら、電子ガバナ式のディーゼルエンジン５７０の全体構造について説明する。なお、ディーゼルエンジン５７０に関する説明では、油圧ショベル４００に対して後向きになるディーゼルエンジン５７０の吸気マニホールド５７３設置側を単にディーゼルエンジン５７０の後側と称し、同じく油圧ショベル４００に対して前向きになるディーゼルエンジン５７０の排気マニホールド５７１設置側を単にディーゼルエンジン７０の前側と称する。

図１７及び図１９に示す如く、ディーゼルエンジン５７０のシリンダヘッド５７２の前側面に排気マニホールド５７１が配置されている。シリンダヘッド７２の右側面には吸気マニホールド７３が配置されている。シリンダヘッド７２は、エンジン出力軸７４（クランク軸）とピストン（図示省略）を有するシリンダブロック５７５に上載されている。シリンダブロック５７５の左右両側面からエンジン出力軸５７４の左右先端部をそれぞれ突出させている。シリンダブロック５７５の右側面には冷却ファン５７６が設けられている。エンジン出力軸５７４の前端側からＶベルト５７７を介して冷却ファン５７６に回転力を伝達するように構成している。

図１７、図１８及び図２０に示す如く、シリンダブロック５７５の左側面にフライホイールハウジング５７８を固着している。フライホイールハウジング５７８内にフライホイール５７９を設ける。エンジン出力軸５７４の左先端側にフライホイール５７９を軸支させている。油圧ショベルの作業部に、フライホイール５７９を介してディーゼルエンジン５７０の動力を取り出すように構成している。

また、シリンダブロック７５の下面にはオイルパン５８１が配置されている。オイルパン５８１内には潤滑油が貯留されている。オイルパン５８１内の潤滑油は、シリンダブロック５７５内における右側面寄りの部位に配置されたオイルポンプ６５６にて吸引され、シリンダブロック７５の右側面に配置されたオイルフィルタ６５７を介して、ディーゼルエンジン５７０の各潤滑部に供給される。各潤滑部に供給された潤滑油はその後オイルパン５８１に戻される。オイルポンプ１５６はエンジン出力軸７４の回転にて駆動するように構成されている。

シリンダブロック５７５の後側面のうちオイルフィルタ６５７の上方（吸気マニホールド５７３の下方）には、シリンダブロック５７５内の燃焼室内に燃料を供給するための燃料噴射装置６５８が取り付けられている。燃料噴射装置６５８は、燃料噴射量を調整するための電子ガバナ及び燃料フィードポンプ（共に図示省略）を備えている。燃料フィードポンプの駆動にて、燃料タンク内の燃料が燃料フィルタを介して燃料噴射装置６５８に送り込まれる。

シリンダブロック５７５の右側面側には、冷却水潤滑用の冷却水ポンプ６５９が冷却ファン５７６のファン軸６２０と同軸状に配置されている。冷却水ポンプ６５９はエンジン出力軸５７４の回転にて冷却ファン５７６と共に駆動するように構成されている。油圧ショベルに搭載されたラジエータ（図示省略）内の冷却水が、冷却水ポンプ６５９の上部に設けられたサーモスタットケース６６０を介して、冷却水ポンプ６５９に供給される。そして、冷却水ポンプ６５９の駆動にて、冷却水がシリンダヘッド５７２及びシリンダブロック５７５に形成された水冷ジャケット（図示省略）に供給され、ディーゼルエンジン５７０を冷却する。ディーゼルエンジン５７０の冷却に寄与した冷却水はラジエータに戻される。なお、冷却水ポンプ１５９の左側方にはオルタネータ１６１が設けられている。

シリンダブロック５７５の前後側面とフライホイールハウジング５７８の前後側面とには、機関脚取付部５８２がそれぞれ設けられている。各機関脚取付部５８２には、防振ゴムを有する機関脚体５８３がボルト締結されている。ディーゼルエンジン５７０は、各機関脚体５８３を介して、油圧ショベルのエンジン支持シャーシ５８４に防振支持されている。

図１８に示すように、吸気マニホールド５７３の入口部は、当該吸気マニホールド５７３の略中央部から上向きに突出している。そして、吸気マニホールド５７３の入口部は、ＥＧＲ装置５９１（排気ガス再循環装置）を構成するＥＧＲ本体ケース５９２を介してエアクリーナ（図示省略）に連結されている。エアクリーナに吸い込まれた新気（外部空気）は、当該エアクリーナにて除塵・浄化されたのち、ＥＧＲ装置５９１を介して吸気マニホールド５７３に送られ、そして、ディーゼルエンジン５７０の各気筒に供給される。

図１８及び図１９に示すように、ＥＧＲ装置５９１は、ディーゼルエンジン５７０の排気ガスの一部と新気とを混合させて吸気マニホールド５７３に供給するＥＧＲ本体ケース５９２と、エアクリーナにＥＧＲ本体ケース５９２を連通させる吸気スロットル弁５９３と、排気マニホールド５７１にＥＧＲクーラ５９４を介して接続される再循環排気ガス管５９５と、再循環排気ガス管５９５にＥＧＲ本体ケース５９２を連通させるＥＧＲバルブ５９６とを備えている。

すなわち、吸気マニホールド５７３と新気導入用の吸気スロットル弁５９３とがＥＧＲ本体ケース５９２を介して接続されている。そして、ＥＧＲ本体ケース５９２には、排気マニホールド５７１から延びる再循環排気ガス管５９５の出口側が連通している。図１９に示すように、ＥＧＲ本体ケース５９２は長筒状に形成されている。吸気スロットル弁５９３は、ＥＧＲ本体ケース５９２の長手方向の一端部にボルト締結されている。ＥＧＲ本
体ケース５９２のうち吸気スロットル弁５９３と反対側の部位に形成された下向きの開口端部が、吸気マニホールド５７３の入口部に着脱可能にボルト締結されている。

第３実施形態では、再循環排気ガス管５９５の出口側が、ＥＧＲバルブ５９６を介してＥＧＲ本体ケース５９２に連結されている。ＥＧＲバルブ５９６は、その開度を調節することにより、ＥＧＲ本体ケース５９２へのＥＧＲガスの供給量を調節するものである。ＥＧＲバルブ５９６の外周面から斜め下向きに突出した開口端部がＥＧＲ本体ケース５９２の長手中途部に連結されている。再循環排気ガス管５９５の入口側は、ＥＧＲクーラ５９４を介して排気マニホールド５７１の下面側に連結されている。

上記の構成により、エアクリーナから吸気スロットル部材５９３を介してＥＧＲ本体ケース５９２内に新気（外部空気）を供給する一方、排気マニホールド５７１からＥＧＲバルブ５９６を介してＥＧＲ本体ケース５９２内にＥＧＲガス（排気マニホールド５７１から排出される排気ガスの一部）を供給する。エアクリーナからの新気と、排気マニホールド５７１からのＥＧＲガスとが、ＥＧＲ本体ケース５９２内で混合された後、ＥＧＲ本体ケース５９２内の混合ガスが吸気マニホールド５７３に供給される。すなわち、ディーゼルエンジン５７０から排気マニホールド５７１に排出された排気ガスの一部が、吸気マニホールド５７３からディーゼルエンジン５７０に還流されることによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が低下し、ディーゼルエンジン５７０からのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出量が低減される。

吸気スロットル弁５９３は、ディーゼルエンジン５７０の吸気圧を高めるためのものである。すなわち、粒子状物質（すす）がスートフィルタ６５に堆積したときは、吸気スロットル弁５９３の作動制御にてディーゼルエンジン５７０の吸気圧を高くすることにより、ディーゼルエンジン５７０からの排気ガス温度を高温にして、スートフィルタ６５に堆積した粒子状物質（すす）が燃焼する。その結果、粒子状物質が消失し、スートフィルタ６５が再生することになる。このため、負荷が小さく排気ガスの温度が低くなり易い作業（粒子状物質が堆積し易い作業）を継続して行っても、吸気スロットル弁５９３による吸気圧の強制上昇にてスートフィルタ６５を再生でき、ＤＰＦ６０の排気ガス浄化能力を適正に維持できる。また、スートフィルタ６５に堆積したスートを燃やすためのバーナー等も不要になる。

図１７〜図１９に示す如く、ＤＰＦケーシング６１には、固定脚体１０９の一端側が溶接固定されている。固定脚体１０９の他端側は、フライホイールハウジング５７８の上面に形成されたＤＰＦ取付け部６２２にボルト６２３にて着脱可能に締結されている。このため、上記したＤＰＦ６０は、両固定脚体１０９を介して、高剛性のフライホイールハウジング５７８に支持されることになる。なお、ＤＰＦ６０の構成は第１及び第２実施形態と基本的に同じものなので、第１及び第２実施形態と同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。

図１７に示すように、排気マニホールド５７１の出口部は、当該排気マニホールド５７１の左端部側から上向きに突出している。排気マニホールド５７１の出口部は、ディーゼルエンジン５７０の排気圧を調節するための排気絞り装置６２６を介して、ＤＰＦ６０の排気入口側に着脱可能に連結されている。排気マニホールド５７１の出口部からＤＰＦ６０内に移動した排気ガスは、ＤＰＦ６０にて浄化されたのち、排気排出側からテールパイプ（図示省略）に移動して、最終的に機外に排出されることになる。

（３−２）．燃料噴射制御を実行するための構造及びその制御態様
次に、図２２及び図２３を参照しながら、燃料噴射制御を実行するための構造とその制御態様とについて説明する。ＤＰＦ６０において、排気ガスの浄化性能を適正状態に維持
するには、排気ガス温度が所定温度（概ね３００℃程度）以上である必要がある。この点、第３実施形態では、吸気スロットル弁５９３を利用することによって、ディーゼルエンジン５７０からの排気ガス温度を調節し得るように構成されている。

油圧ショベルに搭載された制御手段としての電子ガバナコントローラ６１１も、第１及び第２実施形態と同様に、予め設定された自動低回転条件の成立時にエンジン回転数を所定の第１低回転数（ローアイドル回転数）まで低下させる自動低回転制御（オートデセル制御）を実行すると共に、前記自動低回転条件及び後述する強制再生条件との両方が成立したときに、排気ガス温度の低下を抑制するために、エンジン回転数をローアイドル回転数より高い第２低回転数（ハイアイドル回転数）に維持するように設定されており、中央演算装置（ＣＰＵ）や記憶手段等を有している。

図２２に示すように、電子ガバナコントローラ６１１には、ディーゼルエンジン５７０の燃料噴射装置６５８と、燃料噴射装置６５８からの燃料噴射量を検出する噴射量検出センサ６６６と、操作レバー４１６の操作位置を検出するポテンショメータ型のレバーセンサ４３３と、排気マニホールド５７１の排気ガス温度を検出する排気温度センサ３３４と、エンジン回転数をローアイドル回転数まで低下させるオートデセル制御の可否を選択操作する選択操作手段としてのデセルスイッチ３３５と、油圧ショベル４００の車速（移動速度）を検出する車速センサ３３６と、ＤＰＦ６０の詰り状態を検出する圧力センサ６６と、報知手段としての報知装置３３７と、正逆回転可能な吸気絞り駆動モータ６６７に対するモータ駆動回路６６８と、吸気スロットル弁５９３の弁開閉角度を検出する角度センサ６６９とが電気的に接続されている。なお、報知装置３３７の各種明滅データは電子ガバナコントローラ６１１の記憶手段に予め記憶されている。

この場合、図２３のフローチャートに示すように、まず、デセルスイッチ３３５を入り操作したときに、走行レバー４１５の位置固定状態（走行装置４０２の停止）が走行センサ４３２にて検出され、且つ、操作レバー４１６の位置固定状態（ブーム及びバケットの停止）がレバーセンサ４３３にて所定時間継続して検出されているか否か、すなわち、自動低回転条件が成立しているか否かを判別し（ステップＳ４１）、当該条件が成立していれば（ステップＳ４１：ＹＥＳ）、次いで、排気ガス温度の検出値Ｔｅｘが再生可能温度（例えば約３００℃）以下で、且つ、圧力センサ６６の検出値Ｐと基準圧力値Ｐｓとの圧力差ΔＰが限界圧力差値ΔＰ０以上か否か、すなわち、強制再生条件が成立しているか否かを判別する（ステップＳ４２）。

強制再生条件が不成立であれば（ステップＳ４２：ＮＯ）、後述するステップＳ３７に移行して、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数を（元の回転数から）ローアイドル回転数まで低下させる旨を、報知装置３３７にて所定時間にわたって報知する（詳細は後述する）。強制再生条件が成立しているときは（ステップＳ４２：ＹＥＳ）、スートフィルタ６５に粒子状物質がある程度堆積していて、スートフィルタ６５再生動作が進行し難い状態にある。そこで、次に、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数をハイアイドル回転数に維持する旨を、報知装置３３７にて所定時間にわたって報知したのち（ステップＳ４３）、排気ガス温度の低下を抑制してＤＰＦ６０の詰り状態の悪化を防止するために、燃料噴射装置６５８からの燃料の噴射状態を調節して、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数を、ローアイドル回転数より高いハイアイドル回転数に維持する（ステップＳ４４）。

それから、前述の自動低回転条件が継続して成立しているか否かを判別し（ステップＳ４５）、成立していれば（ステップＳ４５：ＹＥＳ）、前述の強制再生条件が成立しているか否かを判別する（ステップＳ４６）。強制再生条件が不成立であれば（ステップＳ４６：ＮＯ）、スートフィルタ６５における粒子状物質の堆積状態がある程度緩和されてい
ることになるので、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数をローアイドル回転数まで低下させる旨を、報知装置３３７にて所定時間にわたって報知したのち（ステップＳ４７）、燃料噴射装置６５８からの燃料の噴射状態を調節して、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数を（準低回転数から）ローアイドル回転数まで低下させる（ステップＳ４８）。

次いで、ステップＳ４１、Ｓ４５と同様の自動低回転条件が継続して成立しているか否かを判別し（ステップＳ４９）、成立していれば（ステップＳ４９：ＹＥＳ）、前述のステップＳ４２に戻る。自動低回転条件が不成立であれば（ステップＳ４９：ＮＯ）、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数を元の回転数に復帰させる旨を、報知装置３３７にて所定時間にわたって報知したのち（ステップＳ５０）、燃料噴射装置６５８からの燃料の噴射状態を調節して、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数を、両条件（自動低回転条件と強制再生条件）成立前の元の回転数まで戻す（ステップＳ５１）。

ステップＳ４５に戻り、自動低回転条件が不成立であれば（ステップＳ４５：ＮＯ）、次いで、強制再生条件が成立しているか否かを判別する（ステップＳ５２）。強制再生条件が成立しているときは（ステップＳ５２：ＹＥＳ）、ＤＰＦ６０の強制再生制御を実行する旨を、報知装置３３７にて所定時間にわたって報知したのち（ステップＳ５３）、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数を、両条件（自動低回転条件と強制再生条件）成立前の元の回転数まで戻してから、ＤＰＦ６０の強制再生制御を実行する（ステップＳ５４）。すなわち、吸気絞り駆動モータ６６７の駆動にて吸気スロットル弁５９３を閉じ作動させる。そうすると、ディーゼルエンジン５７０の負荷が増大して、エンジン回転数維持のためにディーゼルエンジン５７０の出力（燃料噴射量）が増大し、その結果、ディーゼルエンジン５７０からの排気ガス温度が上昇する。そして、スートフィルタ６５内の粒子状物質が強制燃焼することになる。次いで、強制再生条件が不成立になれば（ステップＳ５５：ＮＯ）、ＤＰＦ６０の強制再生制御を解除する旨を、報知装置３３７にて所定時間にわたって報知したのち（ステップＳ５６）、吸気絞り駆動モータ６６７の駆動にて吸気スロットル弁５９３を開き作動させ、吸気スロットル弁５９３の弁開閉角度を、閉じ作動前の元の状態にまで戻す（ステップＳ５７）。そうすると、ディーゼルエンジン５７０の負荷が減少するので、エンジン回転数維持のためにディーゼルエンジン５７０の出力（燃料噴射量）が減少するのである。

ステップＳ５２に戻り、強制再生条件が不成立であれば（ステップＳ５２：ＮＯ）、ステップＳ５０に移行して、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数を元の回転数に復帰させる旨を、報知装置３３７にて所定時間にわたって報知したのち、ステップＳ５１において、燃料噴射装置６５８からの燃料の噴射状態を調節して、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数を、両条件（自動低回転条件と強制再生条件）成立前の元の回転数まで戻すのである。

以上の説明から明らかなように、第３実施形態のように構成した場合も、第１及び第２実施形態の場合と同様の作用効果が得られることになる。

（４）．第４実施形態
図２４及び図２５は、電子ガバナ式のディーゼルエンジンを搭載した油圧ショベルに本願発明を適用した場合の第４実施形態を示している。第４実施形態において、油圧ショベル４００及びディーゼルエンジン５７０の構成は第３実施形態と基本的に同じものなので、第３実施形態の符号と同じ符号を付して、その詳細な説明を省略する。

（４−１）．燃料噴射制御を実行するための構造及びその制御態様
油圧ショベルに搭載された制御手段としての電子ガバナコントローラ６１１は、強制低
回転スイッチ３５を入り操作（１回目の押し操作）したとき（強制低回転条件が成立したとき）に、エンジン回転数を所定の第１低回転数（ローアイドル回転数）まで低下させる強制低回転制御（ワンタッチデセル制御）を実行すると共に、前記強制低回転条件及び後述する強制再生条件との両方が成立したときに、後述する強制再生条件が成立していれば、排気ガス温度の低下を抑制するために、エンジン回転数をローアイドル回転数より高い第２低回転数（ハイアイドル回転数）に維持するように設定されている。電子ガバナコントローラ６１１は中央演算装置（ＣＰＵ）や記憶手段等を有している（図示省略）。

図２４に示すように、電子ガバナコントローラ６１１には、ディーゼルエンジン５７０の燃料噴射装置６５８と、燃料噴射装置６５８からの燃料噴射量を検出する噴射量検出センサ６６６と、走行レバー４１５の操作位置を検出するポテンショメータ型の走行センサ４３２と、操作レバー４１６の操作位置を検出するポテンショメータ型のレバーセンサ４３３と、排気マニホールド５７１の排気ガス温度を検出する排気温度センサ３３４と、エンジン回転数を所定の第１低回転数（ローアイドル回転数）まで強制的に低下させる強制低回転制御を実行する強制低回転操作手段としての強制低回転スイッチ３５と、油圧ショベル４００の車速（移動速度）を検出する車速センサ３３６と、ＤＰＦ６０の詰り状態を検出する圧力センサ６６と、報知手段としての報知装置３３７と、正逆回転可能な吸気絞り駆動モータ６６７に対するモータ駆動回路６６８と、吸気スロットル弁５９３の弁開閉角度を検出する角度センサ６６９とが電気的に接続されている。なお、報知装置３３７の各種明滅データは電子ガバナコントローラ６１１の記憶手段に予め記憶されている。

この場合、図２５のフローチャートに示すように、まず、強制低回転スイッチ３５の１回目の押下操作をしたときに、走行レバー４１５の位置固定状態（走行装置４０２の停止）が走行センサ４３２にて検出され、且つ、操作レバー４１６の位置固定状態（ブーム４１１及びバケット４１３等の停止）がレバーセンサ４３３にて検出されているか否か、すなわち、強制低回転条件が成立しているか否かを判別する（ステップＳ６１）。当該条件が成立していれば（ステップＳ６１：ＹＥＳ）、次いで、排気ガス温度の検出値Ｔｅｘが再生可能温度（例えば約３００℃）以下で、且つ、圧力センサ６６の検出値Ｐと基準圧力値Ｐｓとの圧力差ΔＰが限界圧力差値ΔＰ０以上か否か、すなわち、強制再生条件が成立しているか否かを判別する（ステップＳ６２）。

強制再生条件が不成立であれば（ステップＳ６２：ＮＯ）、後述するステップＳ６７に移行して、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数を（元の回転数から）ローアイドル回転数まで低下させる旨を、報知装置３３７にて所定時間にわたって報知する（詳細は後述する）。強制再生条件が成立しているときは（ステップＳ６２：ＹＥＳ）、スートフィルタ６５に粒子状物質がある程度堆積していて、スートフィルタ６５再生動作が進行し難い状態にある。そこで、次に、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数をハイアイドル回転数に維持する旨を、報知装置３３７にて所定時間にわたって報知したのち（ステップＳ６３）、排気ガス温度の低下を抑制してＤＰＦ６０の詰り状態の悪化を防止するために、燃料噴射装置６５８からの燃料の噴射状態を調節して、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数を、ローアイドル回転数より高いハイアイドル回転数に維持する（ステップＳ６４）。

それから、２回目の強制低回転スイッチ３５を押し操作したか、若しくは、走行レバー４１５又は操作レバー４１６等を操作したか否か、つまり、強制低回転条件が解除されていないかどうかを判別し（ステップＳ６５）、解除されていれば（ステップＳ６５：ＹＥＳ）、前述の強制再生条件が成立しているか否かを判別する（ステップＳ６６）。強制再生条件が不成立であれば（ステップＳ６６：ＮＯ）、スートフィルタ６５における粒子状物質の堆積状態がある程度緩和されていることになるので、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数をローアイドル回転数まで低下させる旨を、報知装置３３７にて所定時間に
わたって報知したのち（ステップＳ６７）、燃料噴射装置６５８からの燃料の噴射状態を調節して、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数を（ハイアイドル回転数から）ローアイドル回転数まで低下させる（ステップＳ６８）。

次いで、２回目の強制低回転スイッチ３５を押し操作したか、若しくは、走行レバー４１５又は操作レバー４１６等を操作したか否か（強制低回転条件が解除されていないかどうか）を判別し（ステップＳ６９）、解除されていなければ（ステップＳ６９：ＮＯ）、前述のステップＳ６２に戻る。強制低回転条件が解除されていれば（ステップＳ６９：ＹＥＳ）、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数を元の回転数に復帰させる旨を、報知装置３３７にて所定時間にわたって報知したのち（ステップＳ７０）、燃料噴射装置６５８からの燃料の噴射状態を調節して、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数を、両条件（強制低回転条件と強制再生条件）成立前の元の回転数まで戻す（ステップＳ７１）。

ステップＳ６５に戻り、２回目の強制低回転スイッチ３５を押し操作したか、若しくは、走行レバー４１５又は操作レバー４１６等を操作したか否か（強制低回転条件が解除されていないかどうか）が不成立であれば（ステップＳ６５：ＮＯ）、次いで、強制再生条件が成立しているか否かを判別する（ステップＳ７２）。強制再生条件が成立しているときは（ステップＳ７２：ＹＥＳ）、ＤＰＦ６０の強制再生制御を実行する旨を、報知装置３３７にて所定時間にわたって報知したのち（ステップＳ７３）、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数を、両条件（強制低回転条件と強制再生条件）成立前の元の回転数まで戻してから、ＤＰＦ６０の強制再生制御を実行する（ステップＳ７４）。すなわち、吸気絞り駆動モータ６６７の駆動にて吸気スロットル弁５９３を閉じ作動させる。そうすると、ディーゼルエンジン５７０の負荷が増大して、エンジン回転数維持のためにディーゼルエンジン５７０の出力（燃料噴射量）が増大し、その結果、ディーゼルエンジン５７０からの排気ガス温度が上昇する。そして、スートフィルタ６５内の粒子状物質が強制燃焼することになる。次いで、強制再生条件が不成立になれば（ステップＳ７５：ＮＯ）、ＤＰＦ６０の強制再生制御を解除する旨を、報知装置３３７にて所定時間にわたって報知したのち（ステップＳ７６）、吸気絞り駆動モータ６６７の駆動にて吸気スロットル弁５９３を開き作動させ、吸気スロットル弁５９３の弁開閉角度を、閉じ作動前の元の状態にまで戻す（ステップＳ７７）。そうすると、ディーゼルエンジン５７０の負荷が減少するので、エンジン回転数維持のためにディーゼルエンジン５７０の出力（燃料噴射量）が減少するのである。

ステップＳ７２に戻り、強制再生条件が不成立であれば（ステップＳ７２：ＮＯ）、ステップＳ７０に移行して、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数を元の回転数に復帰させる旨を、報知装置３３７にて所定時間にわたって報知したのち、ステップＳ７１において、燃料噴射装置６５８からの燃料の噴射状態を調節して、ディーゼルエンジン７０のエンジン回転数を、両条件（自動低回転条件と強制再生条件）成立前の元の回転数まで戻すのである。

以上の説明から明らかなように、第４実施形態のように構成した場合も、第１〜第３実施形態の場合と同様の作用効果が得られることになる。

（５）．その他
前述の通り、自動低回転制御（オートデセル制御）及び強制低回転制御（ワンタッチデセル制御）はエンジンの出力を下げる制御であるのに対して、強制再生制御はエンジンの出力を上げる制御であり、両者は相反する関係にある。しかし、作業機にＤＰＦを搭載する場合は、各低回転制御と強制再生制御とを両立させる必要がある。本願発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、低回転制御と強制再生制御との両方を実行できる作業機搭載用エンジン装置を提供することを目的とするものである。

本発明のエンジン装置によると、前記エンジンの出力を下げる低回転制御の実行中であっても、前記フィルタ装置がある程度詰りつつあれば、エンジン回転数を第１低回転数（ローアイドル回転数）より高い第２低回転数（ハイアイドル回転数）に維持することになる。このため、低回転制御による燃費の節約や騒音の抑制を図りつつ、排気ガス温度の低下を抑制して前記フィルタ装置の詰り状態の悪化を防止できる。つまり、低回転制御の機能を損なわない範囲で、前記フィルタ装置の詰りの進行を抑制でき、従って、作業機での燃費節約と排気ガス浄化という２つの利益を享受することが可能になる。低回転制御を実行したために、前記フィルタ装置の詰りが高じて故障するといったトラブルを回避できるという効果を奏する。

また、本発明のエンジン装置において、前記制御手段は、前記エンジン回転数を前記第２低回転数にしてから、前記再生条件だけが解消したときには、前記エンジン回転数を前記第１低回転数まで低下させる一方で、前記再生条件が維持されたままのときには、前記フィルタ装置の再生制御を実行させるように構成されているから、低回転制御による燃費低減効果をより一層向上できるという効果を奏する。

更に、本発明のエンジン装置において、前記制御手段は、前記エンジン回転数を前記第２低回転数にしてから、前記低回転条件及び前記再生条件の両方が解消したときに、前記エンジン回転数を前記両条件成立前の元の回転数に戻すように構成することで、作業機を発進させる操作や、作業部を駆動させる操作をするだけで、前記エンジンの出力を容易に確保できることになる。従って、低回転制御から復帰する際に、前記第１低回転数（ローアイドル回転数）にて作業機を発進させたり作業部を駆動させたりして、前記エンジンが出力不足又は過負荷で急停止するといった不具合を確実に防止できるという効果を奏する。

本願発明は、前述の実施形態に限らず、様々な態様に具体化できる。例えば本願発明を適用する作業機のエンジンは、コモンレール式でも電子ガバナ式でもよい。また、本願発明は、第１〜第４実施形態に例示するように、自動低回転制御（オートデセル制御）にも、強制低回転制御（ワンタッチデセル制御）にも適用できる。つまり、本願発明の低回転制御とは、自動低回転制御（オートデセル制御）と強制低回転制御（ワンタッチデセル制御）との両方を含む概念である。強制再生制御のための構成は、燃料噴射量や排気絞り装置を制御するタイプに限らず、油圧機器等を利用してのダミー負荷をエンジンに掛けたり、吸気スロットルを制御したりしてもよい。要は排気ガス温度を強制上昇させ得る構成になっていればよい。更に、農作業機（コンバインやトラクタ等）や建設機械（油圧ショベルやフォークリフト等）に限らず、発電機又は船舶等にも本願発明を適用できる。作業機は、農作業機、建設機械、発電機、船舶等の総称として使用している。その他、各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

６０ ＤＰＦ
６４ ディーゼル酸化触媒
６５ スートフィルタ
６６ 圧力センサ
７０ コモンレール式のディーゼルエンジン
１１７ コモンレールシステム
３１１ 制御手段としての燃料噴射コントローラ
３３１ 作業クラッチセンサ
３３２ 穀粒排出センサ
３３３ 変速センサ
３３４ 排気温度センサ
３３５ デセルスイッチ
３３６ 車速センサ
３３７ 報知装置
４３３ レバーセンサ
５７０ 電子ガバナ式のディーゼルエンジン
５９３ 吸気スロットル弁
６５８ 燃料噴射装置

Claims (1)

1. 動力源としてのエンジンと、前記エンジンの排気経路に配置された排気ガス浄化用のフィルタ装置と、前記フィルタ装置の再生制御を実行させる制御手段と、報知手段とを備えたエンジン装置と、前記エンジンの動力により駆動する走行部及び作業部とを有するコンバインであって、
   エンジン回転数を所定の第１低回転数まで低下させる低回転制御の可否を選択操作する選択操作部を更に備えており、
   前記制御手段は、前記選択操作部により前記低回転制御が許可され、前記フィルタ装置の堆積量が所定量を超えるとともに前記作業部が非作動で且つ前記走行部が停止しているときに、再生条件が成立しているものとして、前記フィルタ装置の再生制御を実行させるとともに、前記報知手段により前記再生制御の実行を報知し、
   前記制御手段は、前記選択操作部により前記低回転制御が許可されることと、前記作業部が非作動状態であることと、前記走行部が停止していることとによる低回転条件が成立した後、前記再生条件が成立した場合には、排気ガス温度の低下を抑制するために、エンジン回転数を前記第１低回転数より高い第２低回転数に維持する一方で、前記再生条件が非成立である場合には、エンジン回転数を前記第１低回転数に維持し、前記エンジン回転数を前記第２低回転数にしてから、前記再生条件だけが解消したときには、前記エンジン回転数を前記第１低回転数まで低下させる一方で、前記低回転条件及び前記再生条件の両方が解消したときに、前記エンジン回転数を前記両条件成立前の元の回転数に戻すように構成されていることを特徴とするコンバイン。

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