JP6177032B2 - 負圧倍力装置及びこれを用いたブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、負圧によって入力を所定のサーボ比で倍力して大きな出力を発生する負圧倍力装置及びこれを用いたブレーキシステムの技術分野に関し、特に、パワーピストンのダイヤフラムを気密に貫通してフロントシェルとリヤシェルとを連結するタイロッドを有する負圧倍力装置及びこれを用いたブレーキシステムの技術分野に関するものである。

乗用車等の自動車のブレーキシステムにおいては、負圧を利用した負圧倍力装置が多々用いられている（例えば、特許文献１参照）。

図８は、従来の負圧倍力装置の一部を拡大した図である。

近年、車両の設計に際して、軽量化をはかることは、燃費向上等の観点から重要な事項となっている。そのためには、個々の車両部品を軽量化する必要がある。そこで、図８に示した負圧倍力装置１のリヤシェル３の板厚を薄くして軽量化することを試みた。

特開２０１１−１６８０８４号公報

しかしながら、リヤシェル３の板厚を薄くしたことで、リヤシェル３の円筒部３ａの内側を通過する空気の音が、かすかな騒音として外側に漏れてしまう可能性があった。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、軽量化を達成すると共に、騒音を抑制する負圧倍力装置及びこれを用いたブレーキシステムを提供することである。

前述の課題を解決するために、本実施形態にかかる負圧倍力装置は、フロントシェルと、前記フロントシェルに連結されるリヤシェルと、入力が加えられる入力軸と、前記リヤシェルに対して進退自在に配設されたバルブボディと、前記バルブボディに設けられて、前記フロントシェルと前記リヤシェルとの空間を負圧が導入される定圧室と作動時に大気が導入される変圧室とに区画するパワーピストンと、前記バルブボディに連結されて、前記パワーピストンにより発生されて前記入力を倍力した出力を出力する出力軸と、前記入力軸に連結されかつ前記バルブボディ内に摺動自在に配設された弁プランジャと、前記弁プランジャの作動により前記定圧室と前記変圧室との間の連通または遮断を制御する負圧弁と、前記変圧室と少なくとも大気との間を遮断または連通を制御する大気弁と、前記リヤシェルのうち前記バルブボディを覆う円筒部の外周の少なくとも一部に取り付けられるカバー部材と、を備えることを特徴とする。

また、本実施形態にかかる負圧倍力装置では、前記カバー部材は、前記リヤシェルの前記円筒部を覆う本体部と、前記本体部に形成され前記リヤシェルに当接する当接部と、を有することを特徴とする。

また、本実施形態にかかる負圧倍力装置では、前記リヤシェルの前記円筒部と前記カバー部材の前記本体部との間に空間が形成されることを特徴とする。

また、本実施形態にかかる負圧倍力装置では、前記カバー部材は、前記本体部の前記フロントシェル側の端部に形成され、前記端部に向かうにつれて前記リヤシェルの前記円筒部から径方向に離間する内周側表面を有する拡径部と、を有することを特徴とする。

また、本実施形態にかかる負圧倍力装置では、前記リヤシェルは、前記円筒部の前記フロントシェルとは反対側に、前記円筒部から径方向の内側に突出する肩部を有し、前記カバー部材は、前記本体部の前記フロントシェルとは反対側の端部に形成され、前記肩部に当接する位置決め部と、を有することを特徴とする。

さらに、本実施形態にかかるブレーキシステムは、ブレーキペダルと、前記ブレーキペダルのペダル踏力を倍力して出力するブレーキ倍力装置と、前記ブレーキ倍力装置の出力で作動して液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダで発生した液圧でブレーキ力を発生して車輪にブレーキをかけるブレーキシリンダと、を少なくとも備えるブレーキシステムにおいて、前記ブレーキ倍力装置は前記負圧倍力装置であることを特徴とする。

本実施形態の負圧倍力装置によれば、フロントシェルと、前記フロントシェルに連結されるリヤシェルと、入力が加えられる入力軸と、前記リヤシェルに対して進退自在に配設されたバルブボディと、前記バルブボディに設けられて、前記フロントシェルと前記リヤシェルとの空間を負圧が導入される定圧室と作動時に大気が導入される変圧室とに区画するパワーピストンと、前記バルブボディに連結されて、前記パワーピストンにより発生されて前記入力を倍力した出力を出力する出力軸と、前記入力軸に連結されかつ前記バルブボディ内に摺動自在に配設された弁プランジャと、前記弁プランジャの作動により前記定圧室と前記変圧室との間の連通または遮断を制御する負圧弁と、前記変圧室と少なくとも大気との間を遮断または連通を制御する大気弁と、を少なくとも備え、前記リヤシェルのうち前記バルブボディを覆う円筒部の外周の少なくとも一部に取り付けられるカバー部材と、を備えるので、軽量化を達成すると共に、騒音を抑制することが可能となる。

また、本実施形態にかかる負圧倍力装置では、前記カバー部材は、前記リヤシェルの前記円筒部を覆う本体部と、前記本体部に形成され前記リヤシェルに当接する当接部と、を有するので、カバー部材をリヤシェルに対して、的確に取り付けることが可能となる。

また、本実施形態にかかる負圧倍力装置では、前記リヤシェルの前記円筒部と前記カバー部材の前記本体部との間に空間が形成されるので、空間の空気層によって、リヤシェルの内側の騒音は、カバー部材の外側にさらに伝わりにくくなる。

また、本実施形態にかかる負圧倍力装置では、前記カバー部材は、前記本体部の前記フロントシェル側の端部に形成され、前記端部に向かうにつれて前記リヤシェルの前記円筒部から径方向に離間する内周側表面を有する拡径部と、を有するので、カバー部材がリヤシェルに取り付けられる際に、拡径部がリヤシェルに当接したとしても引っ掛かることがなく、カバー部材を円滑に取り付けることが可能である。

また、本実施形態にかかる負圧倍力装置では、前記リヤシェルは、前記円筒部の前記フロントシェルとは反対側に、前記円筒部から径方向の内側に突出する肩部を有し、前記カバー部材は、前記本体部の前記フロントシェルとは反対側の端部に形成され、前記肩部に当接する位置決め部と、を有するので、カバー部材がリヤシェルに取り付けられる際に、リヤシェルの円筒部の後側に形成された肩部に位置決め部が当接して的確に位置決めすることが可能である。

さらに、本実施形態にかかるブレーキシステムは、ブレーキペダルと、前記ブレーキペダルのペダル踏力を倍力して出力するブレーキ倍力装置と、前記ブレーキ倍力装置の出力で作動して液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダで発生した液圧でブレーキ力を発生して車輪にブレーキをかけるブレーキシリンダと、を少なくとも備えるブレーキシステムにおいて、前記ブレーキ倍力装置は前記負圧倍力装置なので、軽量化を達成すると共に、騒音を抑制することができるブレーキシステムを提供することが可能となる。

本実施形態の負圧倍力装置を用いたブレーキ装置の一例である。 第１実施形態のカバー部材３０を示す。 第１実施形態のカバー部材３０をリヤシェル３に取り付けた状態を示す。 第２実施形態のカバー部材３０をリヤシェル３に取り付けた状態を示す。 第３実施形態のカバー部材３０を示す。 第３実施形態のカバー部材３０をリヤシェル３に取り付けた状態を示す。 本実施形態の負圧倍力装置が用いられる一例としてのブレーキシステムを模式的に示す。 従来の負圧倍力装置の一部を拡大した図である。

以下、図面を用いて本発明の実施の形態について説明する。なお、本発明の明細書の記載において、前後方向の関係は、負圧倍力装置の作動時に入力軸が移動する方向を「前」、作動解除時に入力軸が戻る方向を「後」とする。また、以下の説明において、「前」および「後」はそれぞれ各図において「左」および「右」を示す。

図１は、本実施形態の負圧倍力装置を用いたブレーキ装置の一例である。

図１において、１は負圧倍力装置、２はフロントシェル、３はリヤシェル、４はバルブボディ、５はバルブボディ４に取り付けられアルミニウム系の金属等の材料で形成されたパワーピストン部材６とバルブボディ４および両シェル２,３間に設けられ弾性変形の富む部材で形成されたダイヤフラム７とからなるパワーピストン、８は両シェル２,３内の空間をパワーピストン５で気密に区画された２つの室の一方で、通常時負圧が導入される定圧室、９は前述の２つの室の他方で、負圧倍力装置１の作動時大気圧が導入される変圧室、１０は弁プランジャ、１１は図示しない作動部材であるブレーキペダルに連結され、かつ弁プランジャ１０を作動制御する入力軸、１２はバルブボディ４に設けられた弁体、１３はバルブボディ４と弁体１２とで構成される負圧弁、１４は弁プランジャ１０と弁体１２とで構成される大気弁、１５はバルブボディ４内に形成された大気流入通路、１６は定圧室８と変圧室９とを連通する負圧導入通路、１７はバルブボディ４に対する弁プランジャ１０の相対移動を、バルブボディ４に形成されたキー孔の軸方向幅により規定される所定量に規制し、かつバルブボディ４および弁プランジャ１０の各後退限を規定するキー部材、１８は反力手段の一部を構成する間隔部材、１９は反力手段の他部を構成するリアクションディスク、２０は出力軸、２１はパワーピストン５およびバルブボディ４を非作動位置に戻すリターンスプリング、２２はフロントシェル２とリヤシェル３とを連結して補強するタイロッド、２３は負圧導入口、３０はカバー部材である。

本実施形態の負圧倍力装置１は、フロントシェル２と、フロントシェル２に連結されるリヤシェル３と、入力が加えられる入力軸１１と、リヤシェル３に対して進退自在に配設されたバルブボディ４と、バルブボディ４に設けられて、フロントシェル２とリヤシェル３との空間を負圧が導入される定圧室８と作動時に大気が導入される変圧室９とに区画するパワーピストン５と、バルブボディ４に連結されて、パワーピストン５により発生されて入力を倍力した出力を出力する出力軸２０と、入力軸１１に連結されかつバルブボディ４内に摺動自在に配設された弁プランジャ１０と、弁プランジャ１０の作動により定圧室８と変圧室９との間の連通または遮断を制御する負圧弁１３と、変圧室８と少なくとも大気との間を遮断または連通を制御する大気弁１４と、リヤシェル３のうちバルブボディ４を覆う円筒部３ａの外周の少なくとも一部に取り付けられるカバー部材３０と、を少なくとも備える。

リヤシェル３は、少なくともバルブボディ４を覆う円筒部３ａと、円筒部３ａのフロントシェル２とは反対側に、円筒部３ａから径方向の内側に突出する肩部３ｂを有する。

図２は、第１実施形態のカバー部材３０を示す。

第１実施形態のカバー部材３０は、スチール等の金属からなる。カバー部材３０は、筒形状の本体部３１と、本体部３１の曲面部分に形成されたスリット部３２と、本体部３１の前側端部に形成された返し部３３と、本体部３１の後側端部に形成された屈曲部３４と、を有する。なお、スリット部３２は当接部、返し部３３は拡径部、屈曲部３４は位置決め部をそれぞれ構成する。

第１実施形態の本体部３１は、リヤシェル３の円筒部３ａを覆うように筒形状に形成された湾曲面を有する。本体部３１には、リヤシェル３に当接するスリット部３２が形成される。また、本体部３１のフロントシェル２側の端部には、端部に向かうにつれてリヤシェル３の円筒部３ａから径方向に離間する内周側表面を有する返し部３３が形成される。さらに、本体部３１のフロントシェル２とは反対側の端部には、径方向の内側に突出してリヤシェル３の肩部３ｂに当接する屈曲部３４が形成される。

スリット部３２は、本体部３１の湾曲面部分に、後側に略凸形状を向けたスリット状の切り込みを入れて、切り込みの端部を結ぶ線で内側に折り曲げた部分である。すなわち、スリット部３２は、多少湾曲している略長方形又は台形の平面板状に形成される。また、スリット部３２の角は所定の曲率で丸みを帯びて切り込まれることが好ましい。第１実施形態では、４つのスリット部３２が本体部３１の周方向に一定の間隔で設けられているが、４つに限らず、複数のスリット部３２を設けてもよい。

返し部３３は、本体部３１の前側端部に形成され外側に折り曲げられた部分である。屈曲部３４は、本体部３１の後側端部に形成され内側に屈曲された部分である。

図３は、第１実施形態のカバー部材３０をリヤシェル３に取り付けた状態を示す。

カバー部材３０は、リヤシェル３の円筒部３ａに、円筒部３ａを覆うように、後側から圧入して取り付けられる。カバー部材３０を取り付けることで、従来よりもリヤシェル３を薄肉に形成した場合であっても、リヤシェル３の内側の騒音は、カバー部材３０の外側に伝わりにくくなる。すなわち、リヤシェル３の内側からの騒音を低減することが可能となる。

カバー部材３０は、返し部３３が外側に折り曲げられているので、リヤシェル３に取り付けられる際に、返し部３３の折り曲げ部分がリヤシェル３に当接したとしても引っ掛かることがなく、円滑に取り付けることが可能である。また、カバー部材３０は、屈曲部３４が内側に屈曲されているので、リヤシェル３に取り付けられる際に、リヤシェル３の円筒部３ａの後側に形成された肩部３ｂに屈曲部３４が当接して的確に位置決めすることが可能である。

さらに、カバー部材３０は、スリット部３２が本体部３１の湾曲面部分に、後側に略凸形状を向けたスリット状の切り込みを入れて、切り込みの端部を結ぶ線で内側に折り曲げられているので、カバー部材３０をリヤシェル３に対して、的確に取り付けることが可能となる。また、カバー部材３０がリヤシェル３に取り付けられる際には、スリット部３２がリヤシェル３に引っ掛かることなく円滑に取り付けることが可能である。また、カバー部材３０をリヤシェル３から引き抜こうとすると、スリット部３２がリヤシェル３に引っ掛かり、抜けにくい構造となっている。

また、カバー部材３０とリヤシェル３は、カバー部材３０をリヤシェル３に取り付けた状態において、カバー部材３０の本体３１とリヤシェル３の円筒部３ａとの間に空間４０が形成されるように構成されることが好ましい。カバー部材３０とリヤシェル３との間に空間４０が形成され、空間４０の空気層によって、リヤシェル３の内側の騒音は、カバー部材３０の外側に伝わりにくくなる。すなわち、カバー部材３０とリヤシェル３との間の空間４０は、リヤシェル３の内側の騒音を低減する作用を有する。

図４は、第２実施形態のカバー部材３０をリヤシェル３に取り付けた状態を示す。

第２実施形態のカバー部材３０は、第１実施形態と比較して、スリット部３２を設けず、返し部３３付近の構造を変更したものである。第２実施形態のカバー部材３０は、本体部３１の前側端部に形成された返し部３３に隣接して、内側に突出した突状部３５が形成されている。なお、第２実施形態では、突状部３５は当接部を構成する。

カバー部材３０は、突状部３５が形成されているので、リヤシェル３に取り付けられる際に、リヤシェル３の円筒部３ａに突状部３５が当接して本体部３１の弾性力により強固に取り付けられることが可能となる。

また、第１実施形態と同様に、カバー部材３０とリヤシェル３との間に空間４０が形成され、空間４０の空気層によって、リヤシェル３の内側の騒音は、カバー部材３０の外側に伝わりにくくなる。すなわち、カバー部材３０とリヤシェル３との間の空間４０は、リヤシェル３の内側の騒音を低減する作用を有する。

図５は、第３実施形態のカバー部材３０を示す。

第３実施形態のカバー部材３０は、ゴム又は合成樹脂等からなる。カバー部材３０は、略円筒形状の本体部３１と、本体部３１の曲面部分に形成されたリブ部３６と、本体部３１の前側端部に形成された面取部３７と、本体部３１の後側端部に形成された押さえ部３８と、を有する。なお、リブ部３６は当接部、面取部３７は拡径部、押さえ部３８は位置決め部をそれぞれ構成する。

第３実施形態の本体部３１は、リヤシェル３の円筒部３ａを覆うように筒形状に形成された湾曲面を有する。本体部３１には、リヤシェル３に当接するリブ部３６が形成される。また、本体部３１のフロントシェル２側の端部には、端部に向かうにつれてリヤシェル３の円筒部３ａから径方向に離間する内周側表面を有する面取部３７が形成される。さらに、本体部３１のフロントシェル２とは反対側の端部には、径方向の内側に突出してリヤシェル３の肩部３ｂに当接する押さえ部３８が形成される。

リブ部３６は、本体部３１の湾曲面部分の前後方向に、内側に突出したリブを設けた部分である。第３実施形態では、２つのリブが１組となり、本体部３１の周方向に一定の間隔で３組設けられているが、３組に限らず、複数のリブ部３６を設けてもよい。また、リブ部３６は、２つのリブを１組としているが、１つのリブを単独で設けてもよい。

面取部３７は、本体部３１の前側端部の内側を面取りした部分である。押さえ部３８は、本体部３１の後側端部の内側に突出した部分である。

図６は、第３実施形態のカバー部材３０をリヤシェル３に取り付けた状態を示す。

カバー部材３０は、リヤシェル３の円筒部３ａに、円筒部３ａを覆うように、後側から圧入して取り付けられる。カバー部材３０を取り付けることで、従来よりもリヤシェル３を薄肉に形成した場合であっても、リヤシェル３の内側の騒音は、カバー部材３０の外側に伝わりにくくなる。すなわち、リヤシェル３の内側からの騒音を低減することが可能となる。

カバー部材３０は、面取部３７の内側が面取りされているので、リヤシェル３に取り付けられる際に、リヤシェル３に当接しても引っ掛かることがなく、円滑に取り付けることが可能である。また、カバー部材３０は、押さえ部３８が内側に突出されているので、リヤシェル３に取り付けられる際に、リヤシェル３の円筒部３ａの後側に形成された肩部３ｂに押さえ部３８が当接して位置決めすることが可能である。さらに、カバー部材３０は、リブ部３６が本体部３１の湾曲面部分の内側に突出されているので、リヤシェル３から抜けにくい構造となっている。

また、カバー部材３０とリヤシェル３は、カバー部材３０をリヤシェル３に取り付けた状態において、カバー部材３０の本体３１とリヤシェル３の円筒部３ａとの間にリブ部３６の高さ分の空間４０が形成されるように構成されることが好ましい。カバー部材３０とリヤシェル３との間に空間４０が形成され、空間４０の空気層によって、リヤシェル３の内側の騒音は、カバー部材３０の外側に伝わりにくくなる。すなわち、カバー部材３０とリヤシェル３との間の空間４０は、リヤシェル３の内側の騒音を低減する作用を有する。

次に、この例の負圧倍力装置をブレーキシステムのブレーキ倍力装置として用いた場合の作動について説明する。

図７は、本実施形態の負圧倍力装置が用いられる一例としてのブレーキシステムを模式的に示す。

ブレーキ非作動時には、負圧倍力装置１は、入力軸１１が後退限位置となっている。また、通常時定圧室１８には負圧導入口２３を通して所定の負圧が導入されている。そして、負圧倍力装置１の非作動状態では、負圧弁１３が開いているとともに大気弁１４が閉じている。したがって、定圧室８と変圧室９とが負圧導入通路１６を介して連通しているとともに、変圧室９は大気と遮断されている。これにより、変圧室９にも負圧が導入されている。

ブレーキペダル２５が踏み込まれると、入力軸１１が前進するとともに弁プランジャ１０が前進する。すると、負圧弁１３が閉じるとともに大気弁１４が開く。これにより、定圧室８と変圧室９とが遮断されるとともに、変圧室９は大気導入通路１５を介して連通する。したがって、大気（空気）が変圧室９に導入され、変圧室９と定圧室８とに圧力差が生じる。この圧力差により、パワーピストン５がリターンスプリング２１の付勢力に抗して前進し、バルブボディ４、リアクションディスク１９、およびプッシュロッド２０が前進し、負圧倍力装置１が作動する。プッシュロッド２０の前進により、マスタシリンダ２６の図示しないピストンが作動して液圧を発生し、この液圧によりブレーキシリンダ２７がブレーキ力を発生して、各車輪２８にブレーキがかけられる。

ブレーキペダル２５の踏み込みを解除すると、入力軸１１が後退して、負圧弁１３が開くとともに大気弁１４が閉じた状態となる。すると、変圧室９に導入された空気が負圧弁１３および負圧導入通路１６を介して定圧室８に流動し、更に定圧室８に流動した空気は負圧導入口２２を通して定圧室８から流出する。これにより、変圧室９の圧力が低下し、パワーピストン５、プッシュロッド２０、バルブボディ４、リアクションディスク１９、間隔部材１８、および弁プランジャ１０がリターンスプリング２１の付勢力で後退する。すると、マスタシリンダ２６のピストンも後退し、マスタシリンダ２６の液圧が次第に低下して消滅する。そして、キー部材１７により、バルブボディ４および弁プランジャ１０がそれ後退限位置に規制され、負圧倍力装置１は非作動状態となり、各車輪２８のブレーキが解除する。

なお、本発明にかかる負圧倍力装置１は、ブレーキ装置に限定されることはなく、クラッチ装置を始め、ピストンの前進で液圧室に液圧を発生するものであれば、どのような液圧装置にも適用することができる。

以上、説明したように、本実施形態の負圧倍力装置によれば、フロントシェル２と、フロントシェル２に連結されるリヤシェル３と、入力が加えられる入力軸１１と、リヤシェル３に対して進退自在に配設されたバルブボディ４と、バルブボディ４に設けられて、フロントシェル２とリヤシェル３との空間を負圧が導入される定圧室８と作動時に大気が導入される変圧室９とに区画するパワーピストン５と、バルブボディ４に連結されて、パワーピストン５により発生されて入力を倍力した出力を出力する出力軸２０と、入力軸１１に連結されかつバルブボディ４内に摺動自在に配設された弁プランジャ１０と、弁プランジャ１０の作動により定圧室８と変圧室９との間の連通または遮断を制御する負圧弁１３と、変圧室８と少なくとも大気との間を遮断または連通を制御する大気弁１４と、リヤシェル３のうちバルブボディ４を覆う円筒部３ａの外周の少なくとも一部に取り付けられるカバー部材３０と、を備えるので、軽量化を達成すると共に、騒音を抑制することが可能となる。

また、本実施形態にかかる負圧倍力装置１では、カバー部材３０は、リヤシェル３の円筒部３ａを覆う本体部３１と、本体部３１に形成されリヤシェル３に当接する当接部３２，３５，３６と、を有するので、カバー部材３０をリヤシェル３に対して、的確に取り付けることが可能となる。

また、本実施形態にかかる負圧倍力装置１では、リヤシェル３の円筒部３ａとカバー部材３０の本体部３１との間に空間４０が形成されるので、空間４０の空気層によって、リヤシェル３の内側の騒音は、カバー部材３０の外側にさらに伝わりにくくなる。

また、本実施形態にかかる負圧倍力装置１では、カバー部材３０は、本体部３１のフロントシェル３側の端部に形成され、端部に向かうにつれてリヤシェル３の円筒部３ａから径方向に離間する内周側表面を有する拡径部３３，３７と、を有するので、カバー部材３０がリヤシェル３に取り付けられる際に、拡径部３３，３７がリヤシェル３に当接したとしても引っ掛かることがなく、カバー部材３０を円滑に取り付けることが可能である。

また、本実施形態にかかる負圧倍力装置１では、リヤシェル３は、円筒部３ａのフロントシェル２とは反対側に、円筒部３ａから径方向の内側に突出する肩部３ｂを有し、カバー部材３０は、本体部３あのフロントシェル２とは反対側の端部に形成され、肩部３ｂに当接する位置決め部３４，３８と、を有するので、カバー部材３０がリヤシェル３に取り付けられる際に、リヤシェル３の円筒部３ａの後側に形成された肩部３ｂに位置決め部３４，３８が当接して的確に位置決めすることが可能である。

さらに、本実施形態にかかるブレーキシステムは、ブレーキペダル２５と、ブレーキペダル２５のペダル踏力を倍力して出力するブレーキ倍力装置１と、ブレーキ倍力装置１の出力で作動して液圧を発生するマスタシリンダ２６と、マスタシリンダ２６で発生した液圧でブレーキ力を発生して車輪２８にブレーキをかけるブレーキシリンダ２７と、を少なくとも備えるブレーキシステムにおいて、ブレーキ倍力装置１は本実施形態の負圧倍力装置１なので、軽量化を達成すると共に、騒音を抑制することができるブレーキシステムを提供することが可能となる。

以上、本発明の種々の実施形態について説明したが、本発明はこれらの実施形態のみに限られるものではなく、発明の範囲を超えない限り、それぞれの実施形態の構成を適宜変更した構成及びそれぞれの実施形態の構成を適宜組み合わせた構成の実施形態も本発明の範疇となるものである。

１…負圧倍力装置、２…フロントシェル、３…リヤシェル、４…バルブボディ、５…パワーピストン、６…パワーピストン部材、７…ダイヤフラム、８…定圧室、９…変圧室、１０…弁プランジャ、１１…入力軸、１２…弁体、１３…負圧弁、１４…大気弁、２０…出力軸、２２…タイロッド、２４…ブレーキシステム、２５…ブレーキペダル、２６…タンデムマスタシリンダ、２７…ブレーキシリンダ、２８…車輪、３０…カバー部材、３１…本体部、３２…スリット部（当接部）、３３…返し部（拡径部）、３４…屈曲部（位置決め部）、３５…突状部（当接部）、３６…リブ部（当接部）、３７…面取部（拡径部）、３８…押さえ部（位置決め部）、４０…空間

Claims (4)

1. フロントシェルと、
   前記フロントシェルに連結されるリヤシェルと、
   入力が加えられる入力軸と、
   前記リヤシェルに対して進退自在に配設されたバルブボディと、
   前記バルブボディに設けられて、前記フロントシェルと前記リヤシェルとの空間を負圧が導入される定圧室と作動時に大気が導入される変圧室とに区画するパワーピストンと、
   前記バルブボディに連結されて、前記パワーピストンにより発生されて前記入力を倍力した出力を出力する出力軸と、
   前記入力軸に連結されかつ前記バルブボディ内に摺動自在に配設された弁プランジャと、
   前記弁プランジャの作動により前記定圧室と前記変圧室との間の連通または遮断を制御する負圧弁と、
   前記変圧室と少なくとも大気との間を遮断または連通を制御する大気弁と、
   前記リヤシェルのうち前記バルブボディを覆う円筒部の外周の少なくとも一部に取り付けられるカバー部材とを備え、
   前記カバー部材は、
   前記リヤシェルの前記円筒部を覆う本体部と、
   前記本体部に形成され前記リヤシェルに当接する当接部とを有し、
   前記リヤシェルの前記円筒部と前記カバー部材の前記本体部との間に空間が形成される
   ことを特徴とする負圧倍力装置。
2. 前記カバー部材は、
   前記本体部の前記フロントシェル側の端部に形成され、前記端部に向かうにつれて前記リヤシェルの前記円筒部から径方向に離間する内周側表面を有する拡径部を有する
   ことを特徴とする請求項１に記載の負圧倍力装置。
3. 前記リヤシェルは、
   前記円筒部の前記フロントシェルとは反対側に、前記円筒部から径方向の内側に突出する肩部を有し、
   前記カバー部材は、
   前記本体部の前記フロントシェルとは反対側の端部に形成され、前記肩部に当接する位置決め部を有する
   ことを特徴とする請求項２に記載の負圧倍力装置。
4. ブレーキペダルと、
   前記ブレーキペダルのペダル踏力を倍力して出力するブレーキ倍力装置と、
   前記ブレーキ倍力装置の出力で作動して液圧を発生するマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダで発生した液圧でブレーキ力を発生して車輪にブレーキをかけるブレーキシリンダとを少なくとも備えるブレーキシステムにおいて、
   前記ブレーキ倍力装置は、
   請求項１〜３のいずれか１つに記載の負圧倍力装置である
   ことを特徴とするブレーキシステム。

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